Защо колата потрепва при шофиране на Chery Tiggo. Използваният от китайците Chery Tiggo не е толкова лош, колкото изглежда. Диагностика на маховика по широчината на пролуките в неговите колеги

китайски кросоувър Chery Tiggo първоначално е копиран от . Тези китайски кросоувъри се появиха за първи път в Русия през 2005 г. Някои автомобили бяха докарани разглобени и сглобени в Avtotor в Калининград.

Сега тези автомобили вече се продават на вторичен пазар, и ще разгледаме по-подробно целесъобразността от закупуване на този китайски употребяван автомобил.

Корозионната устойчивост на Tiggo изобщо не е такава високо ниво, тези коли ръждясват с времето почти по същия начин като нашите Лади. Металът не е поцинкован и там, където се появяват стружки, металът започва да цъфти, което означава, че след около 6 години ръждата може да се развие с пълна сила. Ето защо е жизненоважно за тази машина да се нанесе допълнително антикорозионно покритие.

Броните са направени от евтина пластмаса, която не е особено здрава и може да се спука, ако се закачи леко в нещо. Също така трябва да бъдете по-внимателни в автомивката, защото машината за високо налягане може да премахне боята от огледалата и броните с вода.

Салон

Салонът е напълно използван проста твърда пластмаса, започва да скърца много бързо, освен това се създава допълнителен шум от ключалките на вратите, които бързо се разхлабват. Скърцат и седалките, чиято материя е доста тънка, така че лесно се къса, губи формата си, бързо се износва и замърсява. Така че времето не е в полза на интериора на Tiggo; дори полиуретановата пяна вътре в седалките е набръчкана. Но е добре, че новите автомобили вече са имали време да разсеят неприятната фенолна миризма.

Воланът също не изглежда много добре с времето, защото пластмасата се отлепва и износва. Скоростният лост, особено ръчният, също бързо оплешивява и изглежда изтъркан.

Електрониката в тази кола е проста, така че няма специални проблеми с нея, освен може би магнетофонът може да работии регулаторите на прозорците се повредят с времето. Смяната на касетофона ще струва 200 долара, а възстановяването на електрическите прозорци ще струва 80 долара. Освен това с течение на времето вентилаторът на печката може да започне да издава силен шум - нов мотор на вентилатора струва $100. Радиаторът на нагревателя също бързо се задръства с отлагания; той трябва периодично да се мие, но с течение на времето все пак ще трябва да се смени с нов, който струва 75 долара, но за да се задръсти по-малко този радиатор, е необходимо налейте антифриз с по-високо качество.

Двигатели

Chery Tiggo е оборудван с двигатели Mitsubishi 4G6, които са на повече от 30 години. Има двигатели с обем 2 и 2,4 литра, те имат същите заболявания: слаби лагери на генератора– вече след 70 000 км. появява се бръмчене, което означава, че е време за смяна на тези лагери.

Ако напълните нискокачествено масло и дори късно, тогава повдигачите на клапаните, чийто експлоатационен живот не надвишава 100 000 км, бързо ще се повредят. пробег, ако смените маслото навреме и го напълните с висококачествено масло. Хидравличните повдигачи са евтини - 8 долара на брой, основното е да не ги оставяте да задръстят, защото тогава те ще издърпат клапаните, което означава, че ще трябва да инсталирате нова глава на цилиндъра, която струва 700 долара.

Но има и по-скъпи разработки поради конструктивните характеристики на тези двигатели. Но това се отнася повече за невнимателните собственици. При тези двигатели балансиращите валове имат втулки-лагери, които работят без излишно смазване, така че трябва да се уверите, че нивото на маслото в картера е нормално, в противен случай лагерите без необходимото количество масло бързо ще се износят, след което валове ще задръстят. И тогава ще има скъпи ремонти. Между другото, при тези двигатели не трябва да забравяте да смените ангренажния ремък на всеки 45 000 км, а също така можете да смените задвижващия ремък на балансиращия вал, за да не се налага да ремонтирате двигателя.

Както при всяка кола, трябва да следите нивото на антифриз в охладителната система; особено тези двигатели могат да загубят антифриз в точката на свързване на помпата или антифриз може да изтече през долния маркуч на радиатора. Свещите също трябва да са качествени и работещи.

Дори Chery Tiggo трябва да се напълни висококачествен бензинтака че горивната помпа да работи по-дълго. Освен това в тази горивна помпа фин мрежест филтър, които могат бързо да се запушат, ако бензинът е с лошо качество.

Като цяло една горивна помпа струва само $80 и ако мрежата е запушена, тогава цялата помпа трябва да се смени, но някои собственици просто премахват мрежата, но има риск мръсотията от горивото да попадне в инжекторите, които струват по $70 всяка и не обичат мръсотия. Когато се повредят, ще се появи тракащ звук по време на празен ход и лека вибрация.

Има и версии на Tiggo със задвижване на всички колела, те имат резервоар за газ, разделен на 2 половини от задвижващ вал, а в резервоара за газ е монтирана помпена система, която също има бързо запушен филтър. Ако такава мрежа се запуши, тогава горивото няма да се изпомпва и резервът на мощност ще бъде намален наполовина. Тук също можете да премахнете тази мрежа завинаги, за да не я сменяте редовно.

След 2006 г. моделите Tiggo започват да се оборудват с двигатели от собствено производство, които са проектирани от австрийската компания AVL. Това са двигатели от серия Acteco с различни обеми: 1.6, 1.8 и 2.0 литра. Тези двигатели са оборудвани с електронно управлениедросел. Резултатите се оказаха доста успешни мощности, определено не по-зле от двигателитеот Мицубиши. Те също изискват висококачествено масло и антифриз. Има случаи, че след 70 хил. км. Стойките на двигателя се повредят, смяната им ще струва $25.

Трансмисията на Chery Tiggo

Оборудвани са модификации с предно задвижване автоматична скоростна кутияпредаване Този 4-степенен автоматик е заимстван от французите, моделът се нарича DPO или AL4. Тези кутии са монтирани на Renault, Peugeot и Citroen след около 1995 г. Не е известен със своята надеждност. На Автомобили Chery Tiggo, които са оборудвани с двигател Acteco, е оборудван с тази кутия, само името му е QR425. Има си своите характеристики: не обича да работи, докато не загрее, маслото изтича леко през уплътненията и след 80 000 км. При превключване на предавките се появяват удари, което означава, че скоро ще е необходимо да смените хидравличните клапани за модулация на налягането, чиято цена е 100 долара. Има и случаи, когато ще трябва да се смени целият хидравличен агрегат, цената му е доста висока - 500 $.

Също така има ръчна скоростна кутия, За на тази кола- Това е 5-степенна QR523, произведена в Китай, има недостатъчно обмислен дизайн на многоконусни синхронизатори. Много скоро създават звуци, подобни на хрущене, а след 80 000 км. предавките ще се превключват лошо.

Съединителят обикновено издържа по-малко от 100 000 км. пробег, дори самият лост на скоростната кутия може да спре да се подчинява на водача поради факта, че черупката на кабелните задвижвания се топи на изпускателния колектор през лятото, а през зимата, напротив, когато водата попадне вътре в черупката, кабелите започват да замръзне до изпускателния колектор. Следователно ще трябва да смените корпуса на кабелните устройства; това е евтино - около 15 долара.

Освен това във версията със задвижване на всички колела има дефект в дизайна - колата започва да трепери при скорости от 70 и 110 км/ч. Въпреки усилията на дилъра да балансира задвижващите валове, проблемът тук беше многодисковият съединител BorgWarner ITM 3e, който свързва задните колела. И така, цялата причина за вибрациите е, че този съединител е здраво закрепен към дъното и при определени обороти на полуоската, той резонира с тялото. Между другото, същият съединител е инсталиран и на известни кросоувъри от Hyundai и Kia.

За да избегнат вибрациите, китайските инженери инсталираха гумени безшумни блокове на местата, където е закрепен съединителят, но това не помогна много. Този проблем не може да бъде решен до 2010 г.; Но след това съединителят беше преместен задна скоростна кутия, а на негово място поставиха опора за карданния вал, след което вибрациите изчезнаха.

Висулка от Cherie Tiggo

Окачването е абсолютно същото като това на 2-ро поколение Toyota RAV4, така че почти няма проблеми с окачването. Окачванията на Toyota се отличават със своята надеждност и издръжливост, така че китайските инженери са направили правилния избор при избора на кого да копират. Но все пак качеството на частите на окачването очевидно не е на Toyota, така че издръжливостта на окачването на Tiggo оставя много да се желае. Но когато дойде време за ремонт, можете да инсталирате японски части вместо китайски, тогава експлоатационният живот ще се увеличи 2-3 пъти, въпреки че цената на японските части е около един и половина пъти по-скъпа.

Вече след 40 хиляди км. Ще е необходимо да смените втулките на стабилизатора, китайските струват 8 долара на брой, а японските - 12. Също така подпорите ще изискват подмяна за този пробег, те струват приблизително същото: 10 за Китай и 14 за Япония. След приблизително 90 хиляди километра трябва смяна на амортисьори, китайските струват: 65 долара за предните и 45 за задните, японските ще струват съответно 120 и 90 долара. Също така до 100 хил. км. Тихите блокове на лостовете също трябва да се сменят.

При същия пробег пружините, особено задните, могат да отслабнат, така че просветът на автомобила ще намалее с 3-4 см. Смяна на пружинище струва 23 долара за Китай и 35 за Япония.

И още една неприятна характеристика на Chery Tiggo са спирачките с направляващи щифтове: тук задни апарати кисели дискови спирачки . Освен това започват да задръстват след 30 000 км. Характерното за тези спирачки е, че вътрешните накладки се износват много бързо, а външните остават непокътнати. В тази ситуация можете да опитате да почистите водещите пръти или да ги смените. Ако случаят е напреднал, просто ще трябва да инсталирате нови апарати, които струват $160.

Охрана в Cherie Tiggo's

Както е известно, китайски коликраш тестовете не показват най-доброто най-добри резултати, Chery Tiggo не е изключение. Тази кола има 2 предни въздушни възглавници и обтегачи на предпазните колани. През 2011 г. беше проведен краш тест по метода ANCAP, в който участва версия с 2-литров двигател Acteco 2.0 и волан от дясната страна. Когато колата се блъсна челно в стена със скорост 64 км/ч, въздушните възглавници заработиха късно и главата на манекена се удари във волана, освен това педалите се изместиха силно в купето при удара и като a в резултат манекенът е наранил главата, гърдите и краката си. В случай на такъв сблъсък пътникът също ще остане с малко натъртвания. И така, резултатът от този тест е 2 точки от възможни 16.

Когато Toyota RAV 4 беше тестван през 2002 г. по метода ANCAP, той лесно получи солидна 4, тъй като отбеляза 27,1 точки от 34. Все пак 4 въздушни възглавници си вършат работата. Разбира се, не всичко беше идеално при Toyota по време на теста - при челен удар воланът се измести леко в купето и манекенът на шофьорската седалка получи лек удар в краката, а манекенът на пътническата седалка пострада леко натъртване на гърдите. Но въздушните възглавници работеха точно и навреме, точно поради това - натъртванията бяха незначителни.

Усещането да караш Chery Tiggo

Шофиране на Chery Tiggo с предно предаване с 2,4-литров двигател и ръчна скоростна кутиячувстваш се доста добре двигателя е доста игрив, ускорява с приблизително същата динамика като Toyota RAV4, разбира се, има разлика от секунда и половина в полза на Toyota. Когато натиснете газта до пода, ускорението не се получава веднага, колата мисли за около половин секунда и едва тогава оборотите се увеличават. Скоростите се сменят бързо и лесно, управлението също е добро.

Ако сравним Tiggo и RAV4, возенето на китайците е още по-добро, окачването се държи по-меко, изглажда незначителните неравности по пътя, а при завиване ролката е по-малка от тази на Toyota. Но по отношение на шума Toyota очевидно печели: двигателят е по-тих, има по-малко аеродинамично свирене и шумоленето на гумите е почти нечуваемо. Освен това окачването на Toyota RAV4 не издава излишни звуци, за разлика от Chery. И, разбира се, спирачките на китайците са очевидно по-лоши от тези на японците.

Първият Cherry Tigos слезе от поточната линия през 2005 г. Кросоувъри за руски пазарсе произвеждат в Китай и тук в Русия - до 2008 г. в завода Автотор в Калининград, а от 2010 г. в ТагАЗ под името Vortex Tingo. Прототипът беше второто поколение SUV Toyota RAV4. Под капака бяха поставени лицензирани двигатели на Mitsubishi.

Chery Tiggo, благодарение на ниската си цена, е в добро търсене в своя клас. Как кросоувърът ще се държи по отношение на надеждността в бъдеще със сигурност зависи от условията на работа и грамотността Поддръжка. Но има едно нещо... Освен всичко друго, шансът също играе важна роля. В допълнение към „родословните“ заболявания има и неочаквани, които внезапно възникват. В резултат на това при едни и същи условия на работа някой шофира и не познава проблеми, докато други се измъчват, като елиминират безкрайно изскачащи грешки. Следователно собствениците имат смесени мнения за тази кола. Също така си струва да добавим, че родният китайски монтаж е с по-високо качество от руския.

Двигатели

Кросоувърът Cherie Tigo беше завършен бензинови двигателиработен обем 2,4 л / 130 к.с. и 1,8 л / 132 к.с Малко по-късно се появи 1,6 л / 119 к.с. и 2.0 л / 136 к.с

Някои собственици на Tiggo с 2,4-литров двигател са се сблъскали с неприятни случаи на счупване на клапана и разрушаване на свързващия прът. Двигателят е предразположен към „хабене“ на охлаждаща течност през долния маркуч на радиатора, връзката на помпата с тръбата на термостата или през самата тръба. Понякога щепселите в цилиндровия блок "изтичат".

1,8-литровият двигател се характеризира с трудности при стартиране на студено при силни студове - под 15 градуса. Виновникът е датчикът за температурата на охлаждащата течност. По-рядко причината е „уморени“ запалителни бобини. Намаленото сцепление и дръпването при ниски скорости често са причинени от неизправност на сензора масов потоквъздух.

1.6 L и 2.0 L двигатели не страдат от "номинални" рани. Но не са лишени общи проблемихарактеристика на Cherie Tigo.

Много хора се оплакват от незадоволителното качество на използваните работни течности захранващ блок. По-специално охлаждащата течност в автомобилите Руско събраниеможе да образува утайка с течение на времето, което често води до блокиране на термостата в отворено положение.

Поради неизправност на горивната помпа или регулатора на налягането на горивото, двигателят започва да спира и спира да стартира от първия път, а след това отказва да запали изобщо, когато останалото гориво в резервоара е по-малко от половината или 1/3. Така че неприятностите не ви изненадат, особено разбиращите хора носят със себе си „NZ“ в обем от 5 литра. След малка порция гориво двигателят стартира лесно. Това поведение може да се наблюдава по-близо до 100 000 км. Предвестникът е бавната реакция на стрелката за скорост при натискане на педала за газ. Оригиналният регулатор на налягането на горивото рядко издържа дълго и неговата надеждност е много ниска. „Майстори“ съветват да инсталирате регулатор на налягането на горивото от Волга или Ланос. Работниците в автосервизите не препоръчват почистване на мрежата на горивната помпа, тъй като в 90% от случаите RTD след това се проваля.

Бобините за запалване и проводниците с високо напрежение могат да „умрат за дълго време“ след 30-50 хиляди км. Шофьорите често забелязват потрепващ звук при ускоряване на 2-ра предавка. В търсене на решение на проблема, човек трябва да се справи с подмяната горивен филтър, запалителни свещи, бобини, проводници за високо напрежение и дори фърмуер на ECU. Но това не винаги завършва с положителен резултат.

Сензорът за нивото на горивото скоро започва да "мърмори" и след това напълно поставя стрелката на индикатора на нула. Причината е износване на ламелите.

Предаване

Ръчната скоростна кутия не е много надеждна. Жизнен цикълкутии е придружено от шумове, хрускане и тътен. Проблеми с превключването се появяват на 40-80 хиляди км. Известни са случаи на разрушаване на окачване и вторични валове.

На кутии с кабелно задвижванепри включване лостът за избор на скорости може да "залепне" поради разтопяването на кожуха на кабелите, разположени твърде близо до изпускателния колектор. Проблемът възниква при Tigo с двигатели 1.8 и 2.0 литра. При Tiggo с 2,4-литров двигател могат да възникнат проблеми с превключването на предавките през зимата - поради попадане на влага в кабелните обвивки или под гофрирането на механизма за превключване на предавките.

Съединителят често „изчерпва“ след 70-90 хиляди км, но има и „късметлии“, които са изминали 150-160 хиляди км преди първата подмяна. Търговците искат около 10 хиляди рубли за подмяна на съединителя;

Не всичко върви гладко с автоматичната скоростна кутия DP0, която Tigo получи като подарък от Renault. Така че, с пробег над 30-40 хиляди км на таблоПоказва се зъбно колело с удивителен знак. В този случай могат да се появят леки тремори. Причината са клапаните за модулиране на налягането. Вентилите или ще трябва да бъдат сменени, или можете да се измъкнете с промиване на тялото на клапана. Цената на клапана е 2-2,5 хиляди рубли, а работата по подмяна е 4-6 хиляди рубли. „Длъжностните лица“ искат до 80-90 хиляди рубли за ремонт.

При автомобили, по-стари от 3 години, трансмисията може да не превключи в режим "P" (паркиране) поради разрушаване на крехкия връх, свързващ кабела и скоростния лост. С течение на времето върху контактите на гребена на съединителя на кутията се появява корозия.

Версиите за задвижване на всички колела на Chery Tigo, пуснати преди май 2008 г., бяха досадни със забележими вибрации в диапазона на скоростта от 60-100 км / ч. Причината е неправилно балансиране на полуоската. Производителят успя да преодолее вибрациите, като премести електрическия съединител към задната скоростна кутия и монтира извънбордов лагер на негово място. CV ставите, вътрешни и външни, често изискват подмяна след пробег над 70-90 хиляди км.

шаси

Кросоувър окачването има среден експлоатационен живот. Стабилизатори и втулки странична стабилностизискват подмяна на 40-60 хиляди км. Предни и задни амортисьорите започват да изтичат или чукат след 60-100 хиляди км. Тихите блокове на лостовете също са подходящи по това време. При пробег над 100 хиляди км задните пружини отслабват.

Кормилните пръти издържат повече от 40-70 хиляди км. Кормилна рейкаМоже да почука или да изтече след 60-90 хиляди км. Има проблеми и с помпата на кормилното управление - тече в областта на датчика.

След 60-90 хиляди км водачите на задния спирачен апарат често се вкисват. Възникват въпроси и относно блока ABS, който започва да „бъгва“. Нова единица струва около 30 хиляди рубли, но ремонтът й не е скъп. Проблем в ABS блока може да бъде причинен и от попадане на влага в контактния блок на модула.

Други проблеми и неизправности

Лаката по купето е сносна. Металът на мястото на чиповете скоро започва да "цъфти". Проблемни зони– капак, прагове, дъно на задна врата. Когато шофирате през неравности, ключалките на вратите често се чуват. Заболяването се лекува чрез увиване на скобата с електрическа лента.

В кабината се заселват цели колонии от щурци. Предните седалки скоро започват да скърцат. Можете да се отървете от скърцането чрез залепване на крепежните елементи. С течение на времето боята на волана се износва.

Стандартното радио също често създава проблеми. Или не възпроизвежда дискове, след това не задържа вълната, след това мълчи, показвайки смислено надписа „TOO HOT“ - прегряване. Прави впечатление, че в гаранционната книжка пише, че аудио системата не се покрива от гаранцията.

С течение на времето вентилаторът на печката започва да свири. След смазване на втулките, свирката изчезва. Ако въздушните потоци в кабината през зимата са разпределени неравномерно (на водача е студено, но на предния пътник е горещ), тогава запушеният радиатор на нагревателя ще трябва да бъде заменен.

При влажно време или след измиване мнозина са се сблъскали с пълна „мълчание“ на таблото. Причината е проникването на влага. След няколко дни „съхнене“ работата на панела се възстановява.

Проблеми с генератора се появяват след 50-70 хиляди км. Нов генератор ще струва 5-6 хиляди рубли.

Заключение

Много собственици сравняват закупуването на Chery Tiggo с играта на лотарията. Никога не знаете как ще се представи колата ви. Заслужава да се отбележи също, че цените на оригиналните резервни части са значително завишени и те отнемат много по-малко време за поддръжка от тези, които са били инсталирани първоначално по време на монтажа. Ресурсът на аналозите е не по-малък от оригиналните резервни части.

24 ..

Чери Тиго 2005г. Диагностика на неизправности на коляновия механизъм на двигателя

Работата на коляновия механизъм може да бъде оценена чрез измерване на налягането на маслото, определяне на характеристиките на ударите и измерване на хлабините в някои съединения на коляновия вал.

Измерване на налягането на маслото

Налягането на маслото се проверява с помощта на устройство, състоящо се от манометър, свързващ маркуч със съединителна гайка и нипел и амортисьор, който изглажда пулсациите на маслото по време на измерване на налягането. За отчитане на налягането в главната линия устройството е свързано към корпуса маслен филтър, като преди това го изключите от стандартната тръба на манометъра. За да проверите налягането, следвайте последователно следните стъпки:
свържете измервателно устройство към корпуса на масления филтър;
стартиране и загряване на двигателя до стандартно термично състояние;
запишете налягането на маслото в главния тръбопровод при работа на празен ход, в момента на стабилно и номинално високоскоростно въртене на коляновия вал.

Слушане за чукащи шумове в ставите на коляновия вал

Ударите в KShM се слушат в определени връзки с помощта на електронен автостетоскоп. Този метод за диагностициране на CVM изисква инжектиране на разредено налягане в пространството над буталото с помощта на специална компресорно-вакуумна инсталация. Необходимо е да се слушат връзките между буталния щифт и главата на буталото, както и между мотовилен механизъми шийката на коляновия вал, а след това между втулката на горния край на биелата и буталния щифт.

В случай, че се открие ниско налягане на маслото и тропащи шумове в коляновия вал, ще трябва да проверите празнините в горните връзки и да смените сензора за налягане на маслото. Ако налягането на маслото е ниско, но няма удари, тогава изпускателният клапан на системата за смазване трябва да се регулира. Ако предприетите действия не доведат до нормализиране на налягането, тогава ще е необходима диагностична проверка на системата за смазване на щанда.

Диагностика на маховика по широчината на пролуките в неговите колеги

Състоянието на коляновия механизъм се определя и от размера на хлабините в неговите връзки. Те се измерват със специален уред и по следната схема:
монтирайте буталото на цилиндъра в компресирано състояние;
сергия колянов вал;
вместо инжектор, фиксирайте устройството в главата на цилиндъра, разхлабете фиксиращия винт и след това повдигнете водача нагоре;
включете устройството и доведете налягането до разредено състояние;
постигане на стабилни показания на индикатора, като се използва методът на два или три цикъла на подаване;
запишете празнината във връзката между горната глава на мотовилката и буталния щифт и след това общата междина между лагера на мотовилката и горната глава на мотовилката.
Всички хлабини в коляновия вал се измерват три пъти и се взема средното аритметично. Ако хлабините на която и да е биела са по-големи от допустимите стойности, е необходим ремонт на двигателя.

Неизправностите на коляновия механизъм включват намалена компресия в цилиндрите и мощността на двигателя, повишен разход на гориво и масло, пушене, удари и шумове, нехарактерни за работата на двигателя, течове на масло и охлаждаща течност.

Компресията в цилиндъра се измерва на горещ двигател с помощта на компресомер.

Преди да измерите компресията, развийте свещите, поставете гумения накрайник на уреда в отвора за свещта и завъртете коляновия вал със стартера с напълно отворени дроселни и въздушни клапи за 5-6 секунди. На манометъра за компресия максимално наляганекраят на хода на компресия в цилиндъра се измерва на скала на манометър, а с компресограф стойността на налягането се записва на хартиен формуляр. Измерванията се повтарят 2-3 пъти във всеки цилиндър и се определя средната стойност. Разликата в налягането в бутилките не трябва да надвишава 0,1 MPa.

Намаляване на компресията в отделни цилиндри може да възникне поради коксуване или счупване на буталните пръстени, повреда на уплътнението на главата на цилиндъра или нарушение на регулирането на хлабината клапанен механизъмили изгорели клапани. Коксуването на буталните пръстени в жлебовете на буталото допринася за интензивен пробив на газове в картера, което може да доведе до повишаване на налягането картерни газовеи пръски масло през отвора на измервателната пръчка. В този случай във всеки цилиндър се налива 20-25 cm3 машинно маслои повторете измерванията на компресията. Увеличаването на налягането показва течове в групата цилиндър-бутало.

Неизправност на уплътнението на главата и теч в механизма на клапана могат да бъдат открити с помощта на пневматичен тестер чрез преминаване на сгъстен въздух в цилиндъра през отвора на свещта. Изтичането на въздух в съседен цилиндър показва повредено уплътнение на главата или разхлабени гайки или болтове на главата на цилиндъра. Дефектно уплътнение на главата на цилиндъра може да бъде открито и чрез изтичане на охлаждаща течност в картера. В този случай ще има постоянно намаляване на нивото на охлаждащата течност в разширителен съдили радиатор и в същото време повишава нивото на маслото в картера. Маслото придобива цвят от сив до млечнобял. Изтичането на въздух през карбуратора показва неизправност на всмукателния клапан, а изтичането на въздух през ауспуха показва неизправност на изпускателния клапан. Откритите неизправности се отстраняват.

Причината за намаляване на компресията в цилиндрите на двигателя, когато гарнитурата на главата и клапаните са в добро състояние, е износването на групата цилиндър-бутало. Степента на износване на групата цилиндър-бутало и следователно нейната техническо състояние, определено без разглобяване на двигателя с помощта на инструменти и пневматичен тестер. Принципът на работа на устройствата се основава на измерване на изтичането на въздух, подаван към цилиндъра на двигателя. Проверката се извършва на загрял двигател. Отстранете запалителните свещи и поставете буталото на първия цилиндър в горната мъртва точка на края на такта на компресия. Коляновият вал е предотвратен от завъртане чрез включване на предавката и поставяне на колата ръчна спирачка. Натиснете тестовия накрайник на устройството към отвора на свещта на първия цилиндър, отворете вентила за подаване на въздух и според показанията на стрелката на манометъра на устройството определете изтичането на въздух. Като завъртите коляновия вал, проверете останалите цилиндри по същия начин в съответствие с реда на тяхната работа. Изтичането на въздух не трябва да надвишава 28%, ако клапаните и уплътнението на главата са в добро състояние.

Ако се появят удари и шумове, които не са характерни за работата на двигателя, слушайте двигателя с мембрана или електронен стетоскоп. Пръчката на стетоскопа е монтирана перпендикулярно на повърхността на двигателя на мястото, където се чуват удари и шумове.

Състоянието на буталото и буталния щифт се определя по време на рязка промяна в скоростта на въртене на коляновия вал чрез слушане на стените на цилиндровия блок по линията на движение на буталото на места, съответстващи на неговите крайни позиции. Ударът на буталния болт е отчетлив и остър и изчезва при изключване на цилиндъра. Когато чифтосването се носи бутален пръстен- чува се леко щракане в жлеба на буталото в областта на долната мъртва точка при средна скорост на коляновия вал. Износените бутала издават щракащ, тракащ, приглушен звук, когато двигателят е студен, който намалява със загряването.

Износването на основните лагери и увеличаването на разстоянието между шийките на коляновия вал и втулките е придружено от тъп, нисък метален звук с честота, която се увеличава с увеличаване на скоростта на въртене на коляновия вал. При рязко отваряне на дроселовата клапа се чува почукване в долната част на цилиндровия блок по оста на коляновия вал. Този тропащ шум може да бъде причинен и от твърде ранно запалване. Големият аксиален хлабина на коляновия вал допринася за появата на удар с по-остър тон с неравномерни интервали, особено забележим при постепенно увеличаване и намаляване на скоростта на въртене на коляновия вал. Тонът на този звук се променя в зависимост от това дали педалът на съединителя е натиснат или не. Размерът на аксиалната хлабина се определя при неработещ двигател чрез движението на предния край на коляновия вал при натискане и отпускане на педала на съединителя и се сравнява с данните от таблицата.

При износване на биелните лагери те също създават удар в областта на оста на коляновия вал, но по-ниски или по-високи с радиуса на коляновия вал и когато буталото е разположено в горната или долната мъртва точка. В този случай се чува по-остър и силен удар, по-малко силен в сравнение с удара на основните лагери. Чукащият шум изчезва във всеки от цилиндрите, когато съответната свещ се изключи.

Признак за износване на основните и биелните лагери е и спад на налягането на маслото в системата за смазване на двигателя под нормалното. Налягането на маслото се проверява с контролен манометър със стойност на разделяне не повече от 0,05 MPa.

Двигателите с изброените неизправности се изпращат за ремонт.