Какво е включено в предното окачване на автомобила. Как работи окачването на модерен автомобил с прости думи. Предназначение на окачването и обща структура

Да преминем направо към темата, без да отлагаме. . Още повече, че темите са доста интересни, макар че това е втора поред за колите. Опасявам се, че на читателките и пешеходците не им харесва, но така се получи. Слушайки темата от :

„Как работи окачването на автомобила? Видове окачване? Какво определя твърдостта на машината? Какво е "твърдо, меко, еластично ..." окачване"

Разказваме ... за някои опции (и о, колко от тях всъщност се оказват!)

Окачването осъществява еластична връзка на каросерията или рамката на автомобила с осите или директно с колелата, омекотявайки ударите и ударите, които възникват при удар на колелата в неравностите на пътя. В тази статия ще се опитаме да разгледаме най-популярните видове автомобилни окачвания.

1. Независимо окачване на два носача.

Два раздвоени лоста, обикновено с триъгълна форма, направляват търкалянето на колелото. Оста на въртене на раменете е успоредна на надлъжната ос на превозното средство. С течение на времето независимото окачване с двоен носач се превърна в стандартно оборудване в автомобилите. По едно време тя доказа следните безспорни предимства:

Леко неподрессорено тегло

Малко изискване за пространство

Възможност за регулиране на управлението на автомобила

Налична комбинация с предно предаване

Основното предимство на такова окачване е възможността за дизайнера, като избере определена геометрия на лостовете, да зададе твърдо всички основни настройки на окачването - промяна на наклона и следата по време на компресия и отскок, височината на надлъжната и напречната ролкови центрове и т.н. В допълнение, такова окачване често е напълно монтирано върху напречна греда, прикрепена към каросерията или рамката, и по този начин е отделен блок, който може да бъде напълно свален от превозното средство за ремонт или подмяна.

От гледна точка на кинематиката и управляемостта, двойните носачи се считат за най-оптималния и перфектен тип, което води до много широко използване на такова окачване в спортни и състезателни автомобили. По-специално, всички съвременни състезателни автомобили от Формула 1 имат точно такова окачване както отпред, така и отзад. Повечето спортни автомобили и представителни седани в наши дни също използват този тип окачване на двете оси.

предимства:една от най-оптималните схеми за окачване и това казва всичко.

недостатъци:ограничения на оформлението, свързани с дължината на носачите (самото окачване "изяжда" доста голямо пространство в двигателя или багажното отделение).

2. Независимо окачване с наклонена връзка.

Шарнирната ос е разположена диагонално на надлъжната ос на превозното средство и леко наклонена към средата на превозното средство. Този тип окачване не може да се монтира на превозни средства с предно задвижване, въпреки че е доказано ефективно при малки и средни превозни средства със задно предаване.

ДА СЕМонтажът на теглещо рамо или наклонено рамо практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е тема за дискусия.

предимства:

недостатъци:

3. Независимо окачване с осцилираща ос.

Независимото окачване на люлеещата се ос е базирано на патента на Rumpler от 1903 г., който се използва от Daimler-Benz до седемдесетте години на 20-ти век. Лявата тръба на моста е неподвижно свързана с корпуса на основната скоростна кутия, а дясната тръба има пружинна връзка.

4. Независимо окачване на прикачен рамо.

Независимото окачване на лоста е патентовано от Porsche. ДА СЕМонтажът на теглещо рамо или наклонено рамо практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е тема за дискусия. За разлика от други решения, предимството на този тип окачване е, че този тип ос е свързана с напречна торсионна пружина, което създава повече пространство. Проблемът обаче беше, че се появиха реакции на силни странични вибрации на автомобила, които биха могли да доведат до загуба на контрол, с което например „прочуха” „Ситроен” модел „2 CV”.

Този тип независимо окачване е просто, но несъвършено. Когато такова окачване работи, междуосието на автомобила се променя в доста широк диапазон, въпреки че следата остава постоянна. При завъртане колелата се накланят в него заедно с каросерията значително повече, отколкото при други конструкции на окачването. Наклонените лостове позволяват частично да се отърват от основните недостатъци на окачването на задните рамена, но с намаляване на ефекта на търкалянето на тялото върху наклона на колелата се появява промяна в коловоза, което също се отразява на управлението и стабилност.

предимства:простота, ниска цена, относителна компактност.

недостатъци:остарял дизайн, изключително далеч от перфектен.

5. Независимо окачване с лост и пружина (McPherson).

Така нареченото "окачване на McPherson" е патентовано през 1945г. Това беше по-нататъшно развитие на окачването с двойни носачи, при което горното контролно рамо беше заменено с вертикален водач. Подпорите McPherson са предназначени за използване както с предни, така и за задни мостове. В този случай главината на колелото е свързана към телескопичната тръба. Целият багажник е свързан с предните (управляеми) колела посредством панти.

Макферсън за първи път използва Ford Vedet от 1948 г. в сериен автомобил от френското дъщерно дружество на компанията. По-късно беше използван за Ford Zephyr и Ford Consul, които също твърдят, че са първите превозни средства с голям обем с такова окачване, тъй като заводът Vedette в Поаси първоначално имаше големи затруднения да вкара новия модел в производство.

Много подобно окачване е разработено по-рано, точно до самото начало на XX век, по-специално, много подобен тип е разработен от инженера на компанията "Fiat" Guido Fornaca в средата на двадесетте години - смята се, че MacPherson частично се възползва от неговите разработки.

Непосредственият предшественик на този тип окачване е тип предно окачване с два носача с неравна дължина, при което пружината в един блок с амортисьор е поставена в пространството над горната част на рамото. Това направи окачването по-компактно и направи възможно пропускането на полуос с панта между лостовете на автомобил с предно предаване.

Заменяйки горната част на рамото със сферична става и разположен над нея амортисьор и пружинен блок с амортисьор с въртящ се шарнир, прикрепен към калника, MacPherson получи компактно, конструктивно просто и евтино окачване, наречено на негово име, което скоро беше използвано на много модели Ford на европейския пазар.

В оригиналната версия на такова окачване шарнирната шарнира беше разположена върху продължението на оста на амортисьора, така че оста на амортисьора беше и оста на въртене на колелото. По-късно, например, на Audi 80 и Volkswagen Passat от първите поколения, сферичната шарнира започна да се измества навън към колелото, което направи възможно получаването на по-малки и дори отрицателни стойности на рамото на спускане.

Това окачване получи масово разпространение едва през седемдесетте години, когато най-накрая бяха решени технологичните проблеми, по-специално масовото производство на амортисьори с необходимия ресурс. Поради своята технологичност и ниска цена, този тип окачване впоследствие бързо намери много широко приложение в автомобилната индустрия, въпреки редица недостатъци.

През осемдесетте години се наблюдава тенденция към широко използване на окачване MacPherson, включително при големи и сравнително скъпи автомобили. Впоследствие обаче необходимостта от по-нататъшно повишаване на техническите и потребителските качества доведе до връщане на много сравнително скъпи автомобили към окачване с двоен носач, което е по-скъпо за производство, но има по-добри кинематични параметри и повишава комфорта при шофиране.

Задно окачване Chapman - версия на стойка MacPherson за задния мост.

Макферсън проектира окачването си така, че да бъде монтирано на всички колела на автомобила, както отпред, така и отзад - по-специално, така е използвано в проекта Chevrolet Cadet. Въпреки това, при първите производствени модели окачването на неговото развитие се прилага само отпред, а задната част, поради опростяване и намаляване на цената, остава традиционна, зависима с твърда задвижваща ос от надлъжни пружини.

Едва през 1957 г. инженерът на Lotus Колин Чапман използва подобно окачване за задните колела на модела Lotus Elite, така че обикновено се нарича "окачване на Chapman" в англоезичните страни. Но, например, в Германия такава разлика не се прави, а комбинацията "задно окачване MacPherson" се счита за доста приемлива.

Най-съществените предимства на системата са нейната компактност и ниско неподрессорено тегло. Окачването "McPherson" стана широко разпространено поради ниската си цена, лекота на производство, компактност, както и възможността за по-нататъшно усъвършенстване.

6. Независимо окачване с две напречни пружини.

През 1963 г. General Motors разработва Corvette с изключително решение за окачване - независимо окачване с две напречни пружини. В миналото винтовите пружини са били предпочитани пред пружините. По-късно, през 1985 г., първите издания на Corvette отново са оборудвани с окачване с напречни пружини, изработени от пластмаса. Като цяло обаче тези проекти не са успешни.

7. Независимо окачване на свещ.

Този тип окачване е инсталирано на ранните Madeleys, като Lancia Lambda (1928). При този тип окачване колелото, заедно с кормилния кокал, се движи по вертикален водач, монтиран вътре в корпуса на колелото. Вътре или извън това ръководство е инсталирана спирална пружина. Този дизайн обаче не осигурява необходимото подравняване на колелата за оптимален контакт с пътя и управление.

СНай-често срещаният тип независимо окачване в лек автомобил днес. Характеризира се с простота, ниска цена, компактност и сравнително добра кинематика.

Това окачване е на релса и единичен носач, понякога с допълнителна подвижна връзка. Основната идея в дизайна на тази схема на окачване в никакъв случай не беше управление и комфорт, а компактност и простота. С доста средни показатели, умножени по необходимостта от сериозно укрепване на мястото на закрепване на стълба към тялото и доста сериозен проблем с шума от пътя, предаван към тялото (и цял куп недостатъци), окачването се оказа така технологично усъвършенстван и толкова харесва линкерите, че все още се използва почти навсякъде ... Всъщност само това окачване позволява на дизайнерите да позиционират силовия агрегат напречно. Окачването MacPherson може да се използва както за предните, така и за задните колела. Въпреки това, в англоговорящите страни подобно окачване на задните колела обикновено се нарича "окачване на Chapman". Също така, това окачване понякога се нарича терминът "окачване на свещ" или "люлееща се свещ". Днес има тенденция да се премине от класическата подпора MacPherson към схема с допълнителен горен носач (получава се един вид хибрид на окачване на MacPherson и окачване), което позволява, като се запази относителна компактност, значително подобряване на управляемостта .

Предимства: простота, ниска цена, малки неподрессорени маси, успешна схема за различни решения за оформление в малки пространства.

Недостатъци: шум, ниска надеждност, ниска компенсация при преобръщане ("кълване" при спиране и "клякане" при ускорение).

8. Зависимо окачване.

Зависимото окачване се използва основно за задната ос. Използва се като предно окачване на джипове. Този тип окачване е основното до около тридесетте години на 20-ти век. Те също така включват винтови пружини. Проблемите, свързани с този тип окачване, са свързани с голямата маса неподрессорени части, особено за осите на задвижваните колела, както и невъзможността да се осигурят оптимални ъгли на центровката на колелата.

СНай-старият тип окачване. Историята му датира от каруци и каруци. Основният му принцип е, че колелата на една ос са свързани помежду си чрез твърда греда, най-често наричана "мост".

В повечето случаи, ако не се докосвате до екзотични схеми, мостът може да бъде фиксиран както върху пружини (надеждни, но не удобни, доста посредствено боравене), така и върху пружини и направляващи лостове (само малко по-малко надеждни, но комфортът и управляемостта стават много повече)... Използва се там, където се изисква нещо наистина силно. В крайна сметка нищо не е изобретено все още по-здраво от стоманена тръба, в която например са скрити валове на задвижващия мост. Това практически не се среща в съвременните леки автомобили, въпреки че има изключения. Форд Мустанг, например. Използва се по-често в SUV и пикапи (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и т.н.), но тенденцията към общ преход към независими вериги е видима при невъоръжено око - управлението и скоростта сега са по-търсени от "бронопробиването" на конструкцията.

предимства:надеждност, надеждност, надеждност и отново надеждност, простота на дизайна, постоянен път и просвет (офроуд това е плюс, а не минус, както по някаква причина мнозина смятат), големи ходове, които ви позволяват да преодолявате сериозни препятствия.

недостатъци:При отработване на неравности и при завои колелата винаги се движат заедно (те са твърдо свързани), което заедно с високите неподрессорени маси (тежка ос е аксиома) не оказва най-добрия ефект върху стабилността на движението и управляемостта.

На напречна пружина

Този много прост и евтин тип окачване беше широко използван през първите десетилетия от развитието на автомобила, но с увеличаването на скоростите почти напълно изпадна от употреба.
Окачването се състоеше от непрекъсната греда на моста (водеща или не водеща) и полуелиптична напречна пружина, разположена над него. В окачването на задвижващия мост стана необходимо да се постави неговата масивна скоростна кутия, така че напречната пружина имаше формата на главна буква "L". За да се намали податливостта на пружината, беше използвана надлъжна струйна тяга.
Този тип окачване е най-известен за превозните средства Ford T и Ford A / GAZ-A. Този тип окачване се използва за превозни средства на Ford до и включително модела от 1948 г. Инженерите на GAZ го изоставиха вече на модела GAZ-M-1, създаден на базата на Ford B, но с напълно преработено окачване на надлъжни пружини. Отхвърлянето на този тип окачване на напречна пружина в този случай се дължи в най-голяма степен на факта, че според експлоатационния опит на GAZ-A той имаше недостатъчна оцеляване по вътрешни пътища.

На надлъжни пружини

Това е най-древната версия на окачването. При него гредата на моста е окачена на две надлъжно ориентирани пружини. Мостът може да бъде водещ или не водещ и се намира както над пружината (обикновено на леки автомобили), така и под нея (камиони, автобуси, джипове). По правило оста е прикрепена към пружината с метални скоби приблизително в средата й (но обикновено с леко изместване напред).

Пружината в класическата си форма представлява пакет от еластични метални листове, свързани със скоби. Листът, върху който са разположени ушите за пружинно закрепване, се нарича корен - като правило, той се прави най-дебел.
През последните десетилетия има преход към малки или дори еднолистови пружини, понякога за тях се използват неметални композитни материали (пластмаси, подсилени с въглеродни влакна и др.).

С направляващи лостове

Има различни схеми за такива окачвания с различен брой и разположение на лостовете. Често се използва зависимо от пет звена окачване с прът Panhard, показан на фигурата. Предимството му е, че лостовете твърдо и предвидимо настройват движението на задвижващия мост във всички посоки - вертикално, надлъжно и странично.

По-примитивните опции имат по-малко влияние. Ако има само два лоста, по време на работа на окачването те се накланят, което или изисква тяхната собствена гъвкавост (например при някои Fiats от началото на шейсетте и английски спортни автомобили, лостовете в пружинното задно окачване са направени еластични, пластини , всъщност - подобно на четвъртелиптични пружини), или специална шарнирна връзка на лостовете с гредата, или гъвкавостта на самата греда към усукване (т.нар. торсионно окачване със свързани лостове, което все още е широко разпространено в автомобили с предно предаване
Като еластични елементи могат да се използват както винтови пружини, така и, например, пневматични маншони. (особено на камиони и автобуси, както и - флорайдери)... В последния случай е необходима твърда настройка на движението на направляващата лопатка на окачването във всички посоки, тъй като въздушните маншони не могат да възприемат дори малки странични и надлъжни натоварвания.

9. Зависимо окачване тип De-Dion.

Фирма "De Dion-Bouton" през 1896 г. разработи дизайн на задния мост, който направи възможно разделянето на корпуса на диференциала и оста. При окачването на дизайна "De Dion-Bouton" въртящият момент се възприемаше от долната част на каросерията на автомобила, а задвижващите колела бяха прикрепени към твърдата ос. С този дизайн масата на неамортизиращите части беше значително намалена. Този тип окачване се използва широко от Alfa Romeo. От само себе си се разбира, че такова окачване може да работи само на задната задвижваща ос.

Окачване "De Dion" в схематично изображение: синьо - непрекъсната греда на окачване, жълто - крайно задвижване с диференциал, червено - полуоси, зелено - панти върху тях, оранжево - рамка или тяло.

Окачване "De Dion" може да се опише като междинен тип между зависими и независими окачвания. Този тип окачване може да се използва само на задвижващи оси, по-точно само задвижващата ос може да има окачване типа "De Dion", тъй като е разработена като алтернатива на непрекъснатата задвижваща ос и предполага наличието на задвижващи колела на оста.
При окачването "De Dion" колелата са свързани с относително лека, по един или друг начин пружинирана непрекъсната греда, а главният редуктор е фиксирано прикрепен към рамката или тялото и предава въртене на колелата чрез оси с две панти на всеки.
Това позволява неподрессорените маси да бъдат сведени до минимум (дори в сравнение с много независими типове окачване). Понякога, за да се подобри този ефект, дори спирачките се прехвърлят към диференциала, оставяйки само главините на колелата и самите колела неподрессорени.
По време на работа на такова окачване дължината на осите се променя, което ги принуждава да се извършват с панти с еднакви ъглови скорости, движещи се в надлъжна посока (както при автомобили с предно предаване). В английския Rover 3500 бяха използвани конвенционални универсални шарнири и за компенсация гредата на окачването трябваше да бъде направена с уникален дизайн на плъзгащи се съединения, което му позволяваше да увеличава или намалява ширината си с няколко сантиметра, когато окачването се компресира и отскача.
"De Dion" е технически много перфектен тип окачване, а по кинематични параметри превъзхожда дори много видове независими, като отстъпва на най-добрите само по неравни пътища, а след това и по някои показатели. В същото време цената му е доста висока (по-висока от тази на много видове независимо окачване), поради което се използва сравнително рядко, обикновено при спортни автомобили. Например, много модели на Alfa Romeo имаха такова окачване. Скорошен автомобил с такова окачване е Smart.

10. Зависимо окачване с теглич.

Това окачване може да се счита за полунезависимо. В сегашния си вид той е разработен през седемдесетте години за компактни автомобили. За първи път този тип ос беше монтиран серийно на Audi 50. Днес Lancia Y10 е пример за такъв автомобил. Окачването е сглобено върху тръба, огъната отпред, в двата края на която са монтирани колела с лагери. Извиването напред образува действителния теглич, който е фиксиран към тялото с гумено-метален лагер. Страничните сили се предават от два симетрични наклонени струйни пръта.

11. Зависимо окачване със завързани рамена.

Окачването със свързани рамена е ос, която е полунезависимо окачване. Окачването има твърди задни рамена, свързани помежду си чрез твърда еластична торсионна греда. Този дизайн по принцип кара лостовете да вибрират в синхрон един с друг, но чрез усукване на торсионната греда им дава известна степен на независимост. Този тип може условно да се счита за полузависим. В тази форма окачването се използва при модела Volkswagen - Golf. Като цяло, той има доста вариации на дизайна и се използва много широко за задната ос на превозните средства с предно предаване.

12. Торсионно окачване

Торсионно окачване- това са метални торсионни валове, работещи на усукване, единият край на които е прикрепен към шасито, а другият е прикрепен към специален перпендикулярно стоящ лост, свързан към оста. Торсионното окачване е изработено от термично обработена стомана, което му позволява да издържа на значителни натоварвания на усукване. Основният принцип на окачването на торсионната греда е работата на огъване.

Торсионната греда може да се позиционира надлъжно и напречно. Надлъжното торсионно окачване се използва главно при големи и тежки камиони. При леките автомобили като правило се използва напречно разположение на торсионните окачвания, обикновено на задно задвижване. И в двата случая торсионното окачване осигурява плавно возене, регулира накланянето при завой, осигурява оптимално амортизиране на трептенията на колелата и каросерията и намалява трептенията на управляваните колела.

При някои превозни средства торсионното окачване се използва за автоматично нивелиране с помощта на двигател, който дърпа гредите заедно, за да осигури допълнителна твърдост, в зависимост от скоростта и състоянието на пътната настилка. Регулируемото по височина окачване може да се използва при смяна на колела, когато автомобилът се повдига с три колела, а четвъртото се повдига без крик.

Основните предимства на торсионните окачвания са издръжливост, лекота на регулиране на височината и компактност по цялата ширина на автомобила. Заема значително по-малко място от винтовите пружини. Торсионното окачване е много лесно за работа и поддръжка. Ако окачването на торсионната греда е разхлабено, можете да регулирате позициите с конвенционален гаечен ключ. Достатъчно е да се изкачите под дъното на колата и да затегнете необходимите болтове. Основното обаче е да не прекалявате, за да избегнете прекомерна скованост на движението. Регулирането на торсионните окачвания е много по-лесно от регулирането на пружинните окачвания. Производителите на автомобили променят торсионната греда, за да регулират позицията на движение въз основа на теглото на двигателя.

Прототипът на модерното торсионно окачване е устройството, използвано във Volkswagen Beatle през 30-те години на миналия век. Това устройство е модернизирано от чехословашкия професор Ледвинка до познатия ни днес дизайн и е инсталирано в Татрата в средата на 30-те години на миналия век. А през 1938 г. Фердинанд Порше копира дизайна на торсионното окачване на Ledwinky и го въвежда в масовото производство на KDF-Wagen.

Торсионното окачване е широко използвано във военно оборудване по време на Втората световна война. След войната автомобилното торсионно окачване се използва главно при европейски автомобили (включително леки автомобили) като Citroen, Renault и Volkswagen. С течение на времето производителите на леки автомобили се отказаха от използването на торсионни окачвания на леки автомобили поради сложността на производството на торсионни пръти. В наши дни торсионното окачване се използва основно за камиони и SUV на производители като Ford, Dodge, General Motors и Mitsubishi Pajero.

Сега за най-често срещаните погрешни схващания.

"Пружината увисна и стана по-мека":

Не, процентът на пружината не се променя. Само височината му се променя. Завоите се доближават един до друг и машината потъва по-ниско.
1. "Пружините са изправени, така че са увиснали": Не, ако пружините са прави, това не означава, че са увиснали. Например, на чертежа на завода за монтаж на шасито UAZ 3160 пружините са абсолютно прави. При Hunter имат едва забележим с просто око огъване от 8 мм, което, разбира се, също се възприема като "прави пружини". За да определите дали пружините са увиснали или не, можете да измерите някакъв характерен размер. Например между долната повърхност на рамката над моста и повърхността на мостовия чорап под рамката. Трябва да е около 140 мм. И по-нататък. Тези пружини не са замислени по пряка случайност. Когато оста е разположена под пружината, само по този начин те могат да осигурят благоприятна характеристика на топене: при накланяне не насочвайте оста към свръхзавиване. Можете да прочетете за недозавиването в раздела "Управление на превозното средство". Ако по някакъв начин (чрез добавяне на листове, изковаване на резори, добавяне на пружини и т.н.) да ги направи извити, тогава колата ще бъде склонна да се отклонява при висока скорост и други неприятни свойства.
2. "Ще отрежа няколко завоя от пружината, тя ще увисне и ще стане по-мека.": Да, пружината наистина ще стане по-къса и е възможно при инсталиране на автомобил колата да увисне по-ниско, отколкото при пълна пружина. В този случай обаче пружината няма да стане по-мека, а напротив, по-твърда пропорционално на дължината на нарязания прът.
3. „Ще добавя пружини (комбинирано окачване) към пружините, пружините ще се отпуснат и окачването ще стане по-меко. При нормално шофиране пружините няма да работят, само пружините ще работят и пружините само при максимални повреди " : Не, твърдостта в този случай ще се увеличи и ще бъде равна на сумата от твърдостта на пружината и пружината, което ще се отрази негативно не само на нивото на комфорт, но и на способността за преминаване (относно ефекта на окачването скованост върху комфорта по-късно). За да се постигне променлива характеристика на окачването по този метод, е необходимо пружината да се огъне до свободно състояние на пружината и да се огъне през това състояние (тогава пружината ще промени посоката на силата и пружината и пружината ще започнат да работят на извора). И например, за малка листова пружина UAZ с твърдост 4 кг / мм и с пружинирана маса от 400 кг на колело, това означава повдигане на окачването над 10 см !!! Дори ако това ужасно повдигане се извършва с пружина, тогава в допълнение към загубата на стабилност на автомобила, кинематиката на извитата пружина ще направи колата напълно неконтролируема (виж параграф 2)
4. "И аз (например в допълнение към т. 4) ще намаля броя на листовете през пролетта": Намаляването на броя на листовете в пружината наистина ясно означава намаляване на твърдостта на пружината. Но, първо, това не означава непременно промяна в неговия завой в свободно състояние, второ, той става по-податлив на S-образен завой (навиване на вода около моста от действието на реактивния момент върху моста) и трето , пружината е проектирана като "лъч с еднакво съпротивление на огъване" (който е изучавал "SoproMat", той знае какво е). Например 5-листовите пружини от Volga-седан и по-твърдите 6-листови пружини от комбито Volga имат само един и същ корен. Изглежда, че в производството е по-евтино да се обединят всички части и да се направи само един допълнителен лист. Но това не е възможно, защото ако се наруши условието за еднакво съпротивление на огъване, натоварването на пружинните листове става неравномерно по дължина и листът бързо се проваля в по-натоварена зона. (Срокът на експлоатация е съкратен). Наистина не препоръчвам да променяте броя на чаршафите в опаковка и още повече да събирате пружини от чаршафи от различни марки автомобили.
5. „Трябва да увелича твърдостта, така че окачването да не пробие до броните“ или "SUV трябва да има твърдо окачване." Е, първо, те се наричат ​​"чипъри" само в обикновените хора. Всъщност това са допълнителни еластични елементи, т.е. те стоят там специално, за да пробият до тях и така, че в края на хода на компресия твърдостта на окачването да се увеличи и необходимата консумация на енергия да се осигури с по-ниска коравина на основния еластичен елемент (пружини/пружини). С увеличаване на твърдостта на основните еластични елементи, пропускливостта също се влошава. Изглежда каква е връзката? Границата на сцепление за сцепление, която може да се развие върху колело (в допълнение към коефициента на триене) зависи от силата, с която това колело се притиска към повърхността, по която се движи. Ако автомобилът се движи по равна повърхност, тогава тази сила на натискане зависи само от масата на автомобила. Въпреки това, ако повърхността не е равна, тази сила започва да зависи от твърдостта, характерна за окачването. Например, представете си 2 автомобила с еднаква ресорна маса, 400 кг на колело, но с различна коравина на пружините на окачването съответно 4 и 2 кг / мм, движещи се по една и съща неравна повърхност. Съответно, при движение през неравност с височина 20 см, едното колело работи за компресия с 10 см, а другото за отскок със същите 10 см. Когато пружината с твърдост 4 кг / мм се разшири със 100 мм, силата на пружината намалява с 4 * 100 = 400 кг. А ние имаме само 400 кг. Това означава, че няма повече сцепление на това колело, но ако имаме отворен диференциал или диференциал с ограничено триене (DOT) на оста (например винт "Quife"). Ако твърдостта е 2 kg / mm, тогава силата на пружината е намаляла само с 2 * 100 = 200 kg, което означава, че 400-200-200 kg все още притиска и можем да осигурим поне половината от тягата на оста. Освен това, ако има бункер и повечето от тях имат блокиращ коефициент 3, ако има някакво сцепление на едно колело с най-лошо сцепление, 3 пъти повече въртящ момент се предава на второто колело. И пример: Най-мекото окачване на UAZ на нисколистови пружини (Hunter, Patriot) има твърдост от 4 кг / мм (както пружина, така и пружина), докато старият Range Rover има приблизително същата маса като Patriot, на предната ос 2,3 кг / мм, а на гърба 2,7 кг / мм.
6. "При автомобили с меко независимо окачване пружините трябва да са по-меки." : Изобщо не е необходимо. Например, при окачване от типа MacPherson пружините наистина работят директно, но в окачвания с двойни носачи (предна VAZ-класика, Niva, Volga) чрез предавателно отношение, равно на съотношението на разстоянието от оста на лоста до пружината и от оста на лоста до шарнирната става. При това разположение твърдостта на окачването не е равна на твърдостта на пружината. Пролетната норма е много по-висока.
7. „По-добре е да използвате по-твърди пружини, така че колата да се търкаля по-малко и следователно по-стабилна.“ : Не със сигурност по този начин. Да, наистина, колкото по-голяма е вертикалната твърдост, толкова по-голяма е ъгловата коравина (която е отговорна за търкалянето на тялото под действието на центробежни сили в ъглите). Но прехвърлянето на маси поради търкаляне на каросерията има много по-малък ефект върху стабилността на автомобила, отколкото, да речем, височината на центъра на тежестта, която Jeepers често хвърлят много разточително, за да повдигнат каросерията, само за да не режат арките . Колата трябва да се търкаля, търкалянето не е лошо. Това е важно за информацията за шофиране. Повечето автомобили са проектирани със стандартна стойност на преобръщане от 5 градуса при периферно ускорение от 0,4g (в зависимост от съотношението на радиуса на завиване към скоростта на движение). Някои автомобилни производители използват по-малък ъгъл на преобръщане, за да създадат илюзията за стабилност за водача.

И какво сме всички за окачване и окачване, нека си спомним, Оригиналната статия е на сайта InfoGlaz.rfВръзката към статията, от която е направено това копие, е

Всеки автомобил се състои от редица компоненти, всеки от които изпълнява свои собствени функции. Двигателят преобразува енергията в механично движение, трансмисията ви позволява да променяте теглителното усилие и въртящия момент, както и да го прехвърляте по-нататък, шасито осигурява движението на автомобила. Последният компонент се състои от няколко компонента, включително окачването.

Предназначение, основни компоненти

Окачването в автомобила изпълнява редица важни функции:

• Осигурява еластично закрепване на колелата към тялото (което им позволява да се движат спрямо носещата част);
• Потиска вибрациите, получавани от колелата от пътя (по този начин се постига плавно движение на автомобила);
• Осигурява постоянен контакт на колелото с пътното платно (влияе на управляемостта и стабилността);

От момента на появата на първия автомобил и до наше време са разработени няколко вида на този компонент на шасито. Но в същото време не беше възможно да се създаде идеално решение, което да отговаря на всички параметри и показатели. Следователно е невъзможно да се отдели един от всички съществуващи видове окачвания на автомобили. Всъщност всеки от тях има своите положителни и отрицателни страни, които предопределят тяхното използване.

Като цяло всяко окачване включва три основни компонента, всеки от които изпълнява свои собствени функции:

1. Еластични елементи.
2. Затихване.
3. Направляващи системи.

Задачата на еластичните елементи включва възприемането на всички ударни натоварвания и плавното им пренасяне върху тялото. Освен това те осигуряват постоянен контакт на колелото с пътя. Тези елементи включват пружини, торсионни пръти, пружини. Поради факта, че последният тип - пружини, практически не се използват сега, няма да разглеждаме допълнително окачването, в което са били използвани.

Навитите пружини се използват най-широко като еластични елементи. При камионите често се използва още един вид - въздушни възглавници.

Навита пружини за окачване

Амортисьорните елементи се използват в конструкцията за гасене на вибрациите на еластичните елементи, като ги поглъщат и разсейват, което предотвратява люлеенето на тялото по време на работа на окачването. Амортисьорите изпълняват тази задача.

Предни и задни амортисьори

Направляващите системи свързват колелото с носещата част, осигуряват възможност за движение по необходимата траектория, като същевременно го задържат в дадено положение спрямо тялото. Тези елементи включват всички видове лостове, пръти, греди и всички други компоненти, участващи в създаването на подвижни съединения (безшумни блокове, сферични шарнири, втулки и др.).

Видове

Въпреки че всички горепосочени компоненти са типични за всички съществуващи типове окачвания на автомобили, дизайнът на този компонент на шасито е различен. Освен това разликата в устройството влияе върху експлоатационните, техническите параметри и характеристики.

Като цяло всички видове автомобилни окачвания, които се използват в момента, са разделени на две категории - зависими и независими. Има и междинен вариант - полузависим.

Зависимо окачване

Зависимото окачване започва да се използва за автомобили от момента на появата им и „мигрира“ към колите от конски карети. И въпреки че този тип значително се е подобрил по време на своето съществуване, същността на работата остава непроменена.

Особеността на това олово се състои във факта, че колелата са свързани помежду си с ос и нямат възможност да се движат отделно един спрямо друг. В резултат на това движението на едно колело (например при падане в дупка) е придружено от изместване на второто.

При превозните средства със задно предаване свързващата ос е задната ос, която в същото време е елемент от трансмисията (нейната конструкция включва основна предавка с диференциал и полуос). При автомобилите с предно предаване се използва специална греда.

2009 Dodge Ram зависимо окачване

Първоначално пружините са били използвани като еластични елементи, но сега те вече са напълно заменени от пружини. Амортисьорният елемент в този тип окачване са амортисьори, които могат да се монтират отделно от еластичните елементи или разположени коаксиално с тях (амортисьорът е монтиран вътре в пружината)

В горната част амортисьорът е прикрепен към тялото, а в долната част - към моста или гредата, тоест освен за гасене на осцилаторните движения, той действа и като закрепващ елемент.

Що се отнася до направляващата система, в дизайна на зависимото окачване, тя се състои от теглителни рамена и напречна връзка.

4 теглещи рамена (2 горни и 2 долни) осигуряват напълно предвидимо движение на оста с колела във всички съществуващи посоки. В някои случаи броят на тези лостове се намалява до два (горните не се използват). Задачата на страничната тяга (т.нар. тяга на Панхард) е да намали търкалянето на тялото и да поддържа траекторията на движение.

Основните предимства на зависимото окачване на този дизайн са простотата на дизайна, което се отразява на надеждността. Освен това осигурява отлично сцепление с пътната настилка на колелата, но само при движение по равна повърхност.

Големият недостатък на този тип е възможността за загуба на сцепление при влизане в завои. В същото време, поради подравняването на оста с трансмисионните елементи, задната ос има масивна и размерна структура, за която е необходимо да се осигури много пространство. Поради тези характеристики използването на такова окачване за предната ос е практически невъзможно, поради което се използва само отзад.

Използването на този тип окачване при леки автомобили вече е сведено до минимум, въпреки че все още се среща при камиони и SUV с пълна рамка.

Независимо окачване

Независимото окачване се различава по това, че колелата на едната ос не са свързани помежду си и движението на едно от тях не оказва влияние върху другото. Всъщност при този тип всяко колело има собствен набор от съставни части - еластични, амортисьори, водачи. Тези два комплекта практически не взаимодействат един с друг.

Макферсън амортисьор

Разработени са няколко вида независимо окачване. Един от най-популярните видове е висулката Макферсън (известна още като "люлеещата се свещ").

Особеността на този тип се крие в използването на така наречената амортисьорна стойка, която едновременно изпълнява три функции. Подпората включва както амортисьор, така и пружина. В долната част този компонент на окачването е прикрепен към главината на колелото, а отгоре, с помощта на опори, към тялото, следователно, освен че приема и гаси вибрациите, той също така закрепва колелото.

Устройство за стелаж на газ-масло MacPherson

Също така, в конструкцията има още един компонент на направляващата система - напречни лостове, чиято задача е освен да осигури подвижна връзка между колелото и тялото, и да предотврати надлъжното му движение.

За борба с търкалянето на каросерията по време на движение се използва друг елемент в конструкцията на окачването - стабилизатор, който е единствената връзка между окачването на две колела от една и съща ос. Всъщност този елемент е торсионен прът и неговият принцип на действие се основава на появата на противоположна сила по време на усукване.

Окачването на стойки MacPherson е едно от най-разпространените и може да се използва както на предната, така и на задната ос.

Отличава се със сравнително компактните си размери, простотата на дизайна и надеждността, за които придоби популярност. Недостатъкът му е промяната в ъгъла на наклона със значителен ход на колелото спрямо тялото.

Тип лост

Независимите от връзките окачвания също са доста често срещана опция, използвана при автомобили. Този тип е разделен на два вида - двулинково и многолинково окачване.

Конструкцията на окачването с двоен носач е направена по такъв начин, че стойката на амортисьора изпълнява само преките си задачи - гаси вибрациите. Закрепването на колелото лежи изцяло върху системата за управление, която се състои от два носача (горен и долен).

Използваните лостове са А-образни, което гарантира надеждно задържане на колелото от надлъжно движение. Освен това те са с различна дължина (горната е по-къса), поради което дори при значителни движения на колелата спрямо тялото, ъгълът на наклона не се променя.

За разлика от MacPherson, окачването с двоен носач е по-размерно и по-металоемко, въпреки че малко по-голям брой компоненти не се отразява на надеждността, но е малко по-трудно за поддръжка.

Типът с много връзки е по същество модифицирано окачване с двоен носач. Вместо две А-образни рамена, в дизайна му са използвани до 10 напречни и задни рамена.

Многолинково окачване

Такова конструктивно решение има положителен ефект върху гладкостта и управляемостта на автомобила, запазването на ъглите на положението на колелата по време на работа на окачването, но в същото време е по-скъпо и трудно за поддръжка. Поради това по отношение на приложимостта той отстъпва на подпорите MacPherson и тип двоен носач. Може да се намери на по-скъпи коли.

Полунезависимо окачване

Своеобразна среда между зависимо и независимо окачване е полузависимото.

Външно този тип е много подобен на зависимото окачване - има греда (която не включва трансмисионните елементи), направена в неразделна част от ходовите рамена, към които са прикрепени главините на колелата. Тоест има ос, свързваща двете колела. Гредата също е прикрепена към тялото с помощта на същите лостове. Пружините и амортисьорите действат като еластични и амортисьори.

Полунезависимо окачване с механизъм Watt

Но за разлика от зависимото окачване, гредата е торсионна и може да се усуква. Това позволява на колелата да се движат независимо едно от друго във вертикална посока в рамките на определен диапазон.

Благодарение на своята простота на дизайн и висока надеждност, торсионната греда често се използва на задните оси на превозните средства с предно предаване.

Други видове

По-горе са основните видове окачвания, използвани за автомобили. Но има още няколко вида от тях, въпреки че останалите не се използват сега. Това например е окачването "DeDion".

Като цяло "DeDion" се различаваше не само в дизайна на окачването, но и в подредбата на трансмисията на превозните средства със задно предаване. Същността на разработката се свеждаше до факта, че основната предавка беше премахната от конструкцията на задния мост (тя беше твърдо прикрепена към тялото, а предаването на въртене се осъществяваше от оси с валове с CV шарнири). Самата задна ос може да има както независимо, така и зависимо окачване. Но поради редица отрицателни качества този тип не беше широко използван при автомобили.

Висулка Де Дион

Заслужава да се спомене и активното (известно още като адаптивно) окачване. Това не е отделен тип, а всъщност е независимо окачване и се различава от описаните по-горе в някои дизайнерски нюанси.

Това окачване използва амортисьори (хидравлични, пневматични или комбинирани) с електронно управление, което позволява по някакъв начин да се променят работните параметри на това устройство - за увеличаване и намаляване на твърдостта, увеличаване на просвета.

Но поради сложността на дизайна, той е много рядък и само при премиум автомобили.

Статия за автомобилното окачване - история, видове окачвания, класификация и предназначение, характеристики на функциониране. В края на статията - интересно видео по темата и снимка.

Съдържанието на статията:

Окачването на автомобила е направено под формата на структура от отделни елементи, които заедно свързват основата на каросерията и осите на автомобила. Освен това тази връзка трябва да е еластична, за да има амортизация в процеса на следене на автомобила.

Предназначение на окачване

Окачването служи за гасене на вибрации до известна степен и за смекчаване на удари и други кинетични ефекти, които влияят негативно на съдържанието на автомобила, товара, както и на структурата на самата машина, особено при движение по некачествена пътна настилка.

Друга роля на окачването е да осигури редовен контакт на колелата с пътната настилка, както и да прехвърля тягата на двигателя и спирачните сили към пътната настилка, така че колелата да не нарушават желаното положение.

Когато е в добро работно състояние, окачването работи правилно, в резултат на което водачът може да шофира безопасно и комфортно. Въпреки външната простота на дизайна, окачването принадлежи към едно от най-важните устройства в съвременния автомобил. Неговата история се корени в далечното минало и от изобретяването си окачването е преминало през много инженерни решения.

Малко история за окачването на колата

Още преди автомобилната ера имаше опити за смекчаване на движението на каретите, при които първоначално осите на колелата бяха неподвижно прикрепени към основата. С този дизайн най-малките неравности на пътя мигновено се предаваха на тялото на вагона, което веднага се усещаше от седящите вътре пътници. Първоначално този проблем беше решен чрез използване на меки възглавници, които бяха монтирани на седалките. Но тази мярка беше неефективна.

За първи път за карети са използвани така наречените елипсовидни пружини, които представляват гъвкава връзка между колелата и дъното на каретата. Много по-късно този принцип се използва за автомобили. Но в същото време самата пружина се промени - от елиптична тя се превърна в полуелиптична и това даде възможност да се монтира напречно.

Автомобил с такова примитивно окачване обаче беше труден за управление дори при най-ниските скорости. Поради тази причина впоследствие окачванията започнаха да се монтират в надлъжно положение на всяко колело поотделно.

По-нататъшното развитие на автомобилната индустрия позволи еволюцията и окачването. Днес тези устройства имат десетки разновидности.

Функции на окачването и технически данни

Всеки тип окачване има индивидуални характеристики, обхващащи комплекс от работни свойства, от които пряко зависи управляемостта на машината, както и безопасността и комфорта на хората в нея.

Въпреки това, въпреки факта, че всички видове автомобилни окачвания са различни, те се произвеждат за едни и същи цели:

• Затихване на вибрациите и ударите от неравни пътни настилки, за да се сведе до минимум натоварването върху тялото и да се подобри комфортът на водача и пътниците.
• Стабилизиране на позицията на машината в процеса на следене чрез редовен контакт на гумата с пътя, както и намаляване на възможните преобръщания на тялото на каросерията.
• Поддържане на необходимата геометрия на положение и движение на всички колела, за да се осигури точно маневриране.

Разновидности на еластични суспензии

Устойчивостта на окачването може да бъде разделена на три категории:

• жилав;
• мека;
• винт.

Твърдото окачване обикновено се използва при спортни автомобили, защото е най-подходящо за бързо шофиране, където се изисква бърза и ясна реакция на маневрирането на водача. Това окачване осигурява на автомобила максимална стабилност и минимален просвет. Освен това благодарение на него се подобрява устойчивостта на търкаляне и люлеене на тялото.

Меко окачване е инсталирано в по-голямата част от леките автомобили. Предимството му е, че изглажда неравностите на пътя с достатъчно качество, но от друга страна, автомобил с такава конструкция на окачването е по-податлив на срутване и в същото време е по-малко управляем.

Спирално окачване е необходимо в случаите, когато има нужда от променлива твърдост. Изработена е под формата на амортисьори, върху които се регулира теглителната сила на пружинния механизъм.

Ход на окачването

Ходът на окачването се счита за интервал от долната позиция на колелото в свободно състояние до горната критична позиция при максимална компресия на окачването. Така нареченият "офроуд" на автомобила до голяма степен зависи от този параметър.

Тоест, колкото по-голям е ходът, толкова по-големи неравности може да премине автомобилът, без да удря ограничителя, а също и без провисване на задвижващия мост.

Всяка висулка съдържа следните компоненти:

1. Еластично устройство.Поема натоварванията, осигурени от пътни препятствия. Може да се състои от пружина, пневматични елементи и др.
2. Амортисьорно устройство.Необходимо е да се гаси вибрациите на тялото в процеса на преодоляване на неравностите на пътя. Като това устройство се използват всички видове амортизационни устройства.
3. Водещо устройство.Контролира необходимото изместване на колелото спрямо тялото. Извършва се под формата на напречни пръти, лостове и пружини.
4. Анти-рол бар.Потиска наклона на тялото в странична посока.
5. Гумено-метални панти.Служи за еластично свързване на части от механизма с машината. Освен това те играят ролята на амортисьори в малка степен - частично овлажняват ударите и вибрациите.
6. Ходът на окачването спира.Движението на устройството се записва в критичните долни и критични горни точки.

Класификация на окачването

Висулките могат да бъдат разделени на две категории – зависими и независими. Такова подразделение е продиктувано от кинематиката на водача на окачването.

С този дизайн колелата на автомобила са твърдо свързани с греда или монолитен мост. Вертикалното разположение на сдвоените колела е винаги едно и също и не може да се променя. Устройството на задното и предното зависимо окачване е подобно.

разновидности:пружина, пружина, пневматична. Монтажът на пружинно и въздушно окачване изисква използването на специални пръти за закрепване на осите срещу евентуално изместване по време на монтажа.

Предимства на зависимото окачване:

• голяма товароносимост;
• простота и надеждност при употреба.

недостатъци:

• усложнява управлението;
• лоша стабилност при висока скорост;
• липса на комфорт.

С инсталирано независимо окачване, колелата на автомобила могат да променят вертикалното положение независимо едно от друго, като същевременно продължават да бъдат в една и съща равнина.

Предимствата на независимото окачване на автомобила:

• висока степен на управляемост;
• надеждна стабилност на машината;
• повишен комфорт.

недостатъци:

• устройството е доста сложно и съответно скъпо от икономическа гледна точка;
• намалена издръжливост при работа.

Забележка: има и полунезависимо окачване или така наречената торсионна греда. Такова устройство е кръстоска между независимо и зависимо окачване. Колелата продължават да са неподвижно свързани помежду си, но въпреки това те все още имат способността леко да се изместват отделно един от друг. Тази възможност се осигурява от еластичните свойства на мостовата греда, която свързва колелата. Този дизайн често се използва за задно окачване на евтини автомобили.

Видове независими окачвания

McPherson окачване

На снимката окачване McPherson

Това устройство е типично за предната ос на съвременните автомобили. Сферична връзка свързва главината с долното рамо. Понякога формата на този лост позволява използването на надлъжна струйна тяга. Пружинната опора на амортисьора е прикрепена към блока на главината, а горната му част е фиксирана към основата на тялото.

Напречната връзка, която свързва двата лоста, е прикрепена към долната страна на автомобила и действа като вид съпротивление при накланяне на превозното средство. Колелата се въртят свободно благодарение на амортисьорния лагер и шарнирната става.

По същия начин е конструирано и задното окачване. Единствената разлика е, че задните колела не могат да се въртят. Вместо долното рамо са монтирани напречни и надлъжни пръти, които закрепват главината.

Предимства на окачването MacPherson:

• простота на продукта;
• заема малко място;
• издръжливост;
• достъпна цена както за покупка, така и за ремонт.

Недостатъци на окачването McPherson:

• лекота на контрол на средно ниво.

Предно окачване с двоен носач

Тази разработка се счита за доста ефективна, но също така е много трудна за конструиране. Втори носач се използва за горен монтаж на главината. За еластичността на окачването може да се използва или пружина, или торсионна греда. Задното окачване работи по същия начин. Това окачване осигурява максимална лекота на управление на автомобила.

В тези устройства еластичността се осигурява не от пружини, а от пневматични цилиндри, пълни със сгъстен въздух. С подобно окачване можете да промените височината на тялото. Освен това, с този дизайн, движението на автомобила става по-плавно. По правило се инсталира на луксозни автомобили.

Хидравлично окачване

В този дизайн амортисьорите са свързани към формована затворена верига, пълна с хидравлично масло. С това окачване можете да регулирате степента на еластичност и просвета. И ако колата има електроника, която осигурява адаптивни функции на окачването, тогава тя може да се адаптира в различни пътни условия.

Спортно независимо окачване

Наричат ​​се още койловери или спираловидни окачвания. Изработени са под формата на амортисьори, при които степента на твърдост може да се регулира директно върху машината. Долната част на пружината има резбова връзка и това ви позволява да промените нейното вертикално положение, както и да регулирате размера на клирънса.

Окачвания с тласък и прът

Този дизайн е специално разработен за състезателни автомобили с отворени колела. Базиран на дизайн с двоен носач. Основната разлика от другите разновидности е, че амортисьорните механизми са монтирани в тялото. Устройството на тези два вида е идентично, единствената разлика е в разположението на онези части, които са подложени на най-голямо напрежение.

Пръчка за спортно окачване. Носещият компонент, наречен бутащ прът, функционира при компресия.

Спортно окачване с теглич. Същата част, която изпитва най-голям стрес, работи в напрежение. Това решение намалява центъра на тежестта, което прави машината по-стабилна.

Въпреки изброените малки разлики обаче, ефективността на тези два вида суспензии е приблизително на същото ниво.

Видеоклипове за окачването на автомобил:

Пътят за движение рядко е идеален. Дори на павирана писта винаги има пукнатини, дупки и неравности. Без амортисьорната система удобното шофиране би било невъзможно, а каросерията на автомобила не би издържала дълго време на ударните натоварвания, предавани от колелата. Окачването на автомобила е проектирано да поеме такъв товар и в зависимост от предназначението и цената има различен дизайн.

Предназначение и устройство на окачването на автомобила

Когато превозното средство се движи, всички вибрации, произтичащи от неравности на пътя, се предават на тялото. Задачата на окачването е да смекчи или заглуши такива вибрации. Допълнителна функция е да осигури връзката на каросерията и колелата, като колелата имат възможност да променят позицията си независимо от тялото, като регулират посоката на движение. Заедно с колелата, окачването е един от съществените елементи на шасито на машината.

Окачването е технически сложно устройство, състоящо се от следните части:

1. Еластични елементи - метални и неметални части, които поемат цялото натоварване от движението върху неравностите и благодарение на своите свойства го разпределят върху структурата на тялото.
2. Амортисьори (амортисьори) - възли с пневматична, хидравлична или комбинирана конструкция, изравняващи вибрациите на тялото, получени от еластични части.
3. Направляващи части - различни лостове, свързващи окачването към тялото и контролиращи изместването на колелата едно спрямо друго и тялото.
4. Стабилизатори - еластични метални пръти, свързващи окачването и каросерията, и елиминиращи възможното преобръщане на машината при шофиране.
5. Лагери на колелата - части от предната ос под формата на кормилни кокалчета, които приемат товари от колелата и ги разпределят върху окачването.
6. Средства за закрепване на части, възли и възли, чиято задача е да свържат окачването и тялото един към друг. Това са твърди болтови съединения, сачмени лагери или панти, композитни безшумни блокове.

Демпферни елементи

Частите на окачването, които гасят вибрациите, докато превозното средство е в движение, се наричат ​​амортисьори. Те включват следните устройства:

1. Двутръбни амортисьори, състоящи се от вътрешна и външна тръба и изпълняващи функцията на резервоар и бутало, които се съобщават чрез отвори и многопосочни клапани, които поради инерцията на работната среда възпрепятстват възвратно-постъпателните движения и влажните вибрации .

В зависимост от вътрешната работна среда амортисьорите се делят на:

• Хидравличен;
• Напълнен с газ;
• Газохидравличен.

Еластични елементи

Задачата на тези елементи на окачването е да абсорбират ударите, идващи от колелата на автомобила към тялото, и представляват следните части:

1. пролет. Най-простият елемент, който се намира в почти всички видове окачване. За ефективност на работа може да има различна форма.
2. пролет. Най-старият елемент на окачване е набор от стоманени листове, съединени заедно и потискащи вибрациите, дължащи се на взаимно триене.
3. Пневматичен елемент. Той действа като алтернатива на пружината и представлява гумена възглавница, в която се изпомпва въздух.
4. Усукване. Еластичен компактен елемент под формата на прът, единият край на който е свързан към рамото на окачването, а другият е захванат от скоба върху тялото. Когато рамото на окачването се премести, прътът действа като еластичен елемент и се усуква.
5. Носилка. Той е междинна част между тялото и елементите на окачването, образувайки с тях един монтажен възел.
6. Анти-рол бар. Това е прът, свързан чрез подпори или рамена за окачване на колелата, за да стабилизира движението на превозното средство.

Принцип на окачване

Окачването на автомобила работи, като преобразува силата на удара от колело, удрящо се в неравна повърхност, в движение на еластични части (пружини). Тежестта на такива движения се контролира и смекчава от амортисьори (амортисьори). В резултат на това силата на ударите, предавани на тялото, е намалена, което гарантира по-плавно возене.

Твърдостта на окачването варира значително от автомобил до кола: колкото е по-твърдо, толкова по-лесно и по-предвидимо е управлението, но по-малко комфорт при возене. Soft създава лекота на използване, но за сметка на значително намалената управляемост (което не се препоръчва). Поради тази причина производителите на превозни средства винаги се опитват да намерят компромис между комфорт и безопасност.

Класификация на окачването

В съвременната автомобилна индустрия най-често се използват следните видове окачвания:

1. Макферсън. Разработено през 1960 г. от инженер, дал името на структурата. Състои се от следните части:

• Анти-рол бар, или "люлееща се тапа". Той е прикрепен към тялото с панта и има тенденция да се люлее, когато колелото се движи вертикално.
• Блок (пружинен елемент и телескопичен амортисьор);
• Лост.

Предимството на окачването е неговата ниска цена, простота и надеждност. Недостатъкът е забележима промяна в ъгъла на наклона на колелата.

2. Двойна връзка. Състои се от два лоста с различна дължина - горен къс и долен дълъг. Тази схема е една от най-съвършените, тъй като автомобилът върху нея има отлична странична стабилност и ниско износване на гумите поради минималното странично изместване на колелата.

3. Многовръзка. Той има подобна структура на двураменната, но много по-съвършена и по-сложна. В него всички панти, лостове и безшумни блокове са прикрепени към специална подрамка. Множество сферични шарнири и гумирани втулки перфектно амортизират ударите при удари и намаляват шума в купето. Тази подредба на окачването осигурява най-доброто сцепление на гумите, комфорт при возене и управление. Предимствата на многолинковото окачване са както следва:

• Оптимално управление на колелата;
• Изолирани надлъжни и странични настройки;
• Малки неподрессорени маси;
• Независимост на колелата едно от друго;
• Отличен потенциал за 4WD.

Но основният недостатък на окачването е високата му цена, въпреки че напоследък с такъв агрегат са оборудвани не само представителни автомобили, но и автомобили от клас голф.

4. Отзивчив. Той носи фундаментални разлики от другите видове механизми, като е логично и подобрено продължение на хидропневматичното окачване, въведено за първи път от Citroen и Mercedes. Неговите предимства са както следва:

• Ниско замахване при висока скорост и минимално преобръщане на тялото;
• Принудително затихване;
• Автоматично адаптиране към всяка пътна настилка;
• Отлична стабилност при шофиране направо;
• Адаптация за водача;
• Висока степен на сигурност.

Различни компании в производството на уреда разработват своя собствена оригинална схема, но като цяло дизайнът се състои от следните компоненти:

• Регулируеми стабилизатори за преобръщане;
• Блок за управление на шасито;
• Активни амортисьори;
• Различни сензори (просвет, неравности и др.).

Основният недостатък на устройството е неговата сложност.

5. Въведете "De Dion". Изобретението на френския инженер има за основна цел - да разтовари максимално задната ос на превозното средство чрез отделяне на корпуса на основната скоростна кутия, докато тя е прикрепена директно към каросерията. Въртящият момент се предава през полуоските и ШРУС, което позволява на окачването да бъде както зависимо, така и независимо. Основните недостатъци на дизайна са "клякане" на задните колела при рязък старт и "кълване" при спиране.

6. Зависим от гърба. Устройството може да се наблюдава на класически модели VAZ, където цилиндричните винтови пружини действат като еластични елементи. Гредата на задния мост "виси" върху тях и е прикрепена към каросерията с четири теглителни рамена. Страничната струйна тяга амортизира търкалянето и подобрява управлението. Дизайнът не осигурява добър комфорт и плавно движение поради неподрессорени маси и масивна задна ос, но е от значение при закрепване на корпуса на основната скоростна кутия, скоростната кутия и други масивни части към гредата.

7. Полунезависима задна. Той е широко използван в много превозни средства със задвижване на четирите колела и се състои от двойка теглещи рамена, прикрепени в центъра към напречната греда. Това окачване има следните предимства:

• Компактен размер и относително леко тегло;
• Лесен ремонт и поддръжка;
• Забележимо намаляване на неподрессорените маси;
• Най-добрата кинематика на колелата.

Основният недостатък на окачването е невъзможността да се инсталира на автомобили със задно предаване.

8. Пикапи и джипове. В зависимост от предназначението и теглото на автомобила има три вида окачване:

• Независима предна и зависима задна;
• Напълно независим;
• Напълно пристрастен.

В повечето случаи на задната ос е монтирана листова пружина или пружинно окачване, взаимодействащо с твърди едноделни оси. Пружините се използват в тежки джипове и пикапи поради способността им да издържат на впечатляващо натоварване, непретенциозност и надеждност. Такова окачване е евтино на цена, което повлия на оборудването на някои бюджетни автомобили с него.

Пружинната верига е с дълъг ход, мека и не е сложна по структура, поради което се монтира по-често на леки джипове. На предните оси са монтирани пружинни и торсионни вериги.

9. Камиони. Камионите са оборудвани с зависимо окачване с надлъжни и напречни пружини и хидравлични амортисьори. Такава схема е възможно най-проста и евтина за производство. Но при високи скорости водачът е изправен пред лошо управление, тъй като пружините не функционират добре като направляващи елементи.

Окачването е важна система, която дава възможност на автомобила да се движи (в края на краищата, с негова помощ колелата са прикрепени към автомобила), и в същото време осигурява комфорта и безопасността на пътниците и товара. Прочетете за устройството за окачване на автомобила, неговите основни елементи и тяхното предназначение в тази статия.

Предназначение на окачването на автомобила

Окачването е една от основните системи на ходовата част на автомобила, необходимо е да свържете тялото (или рамката) на автомобила към колелата. Окачването действа като междинно звено между автомобила и пътя и решава няколко проблема:

Предаване към рамката или тялото на сили и моменти, произтичащи от взаимодействието на колелата с пътната настилка;
- Свързване на колела с корпус или рамка;
- Осигурява необходимото за нормалното движение на положението на колелата спрямо рамата или каросерията и пътя;
- Осигурява приемлива плавност на возене, компенсира неравните пътни настилки.

Така че окачването на автомобил не е просто набор от компоненти за свързване на колелата и каросерията или рамката, а сложна система, която прави възможно шофирането на автомобила нормално и удобно.

Общо устройство за окачване на превозни средства

Всяко окачване, независимо от неговия тип и устройство, има редица елементи, които помагат за решаването на проблемите, описани по-горе. Основните елементи на окачването са:

Водещи елементи;
- Еластични елементи;
- Пожарогасителни устройства;
- Опори за колела;
- Стабилизатори;
- Закрепващи елементи.

Трябва да се отбележи, че не всяко окачване има отделни части, които играят ролята на един или друг елемент - често една част решава няколко проблема наведнъж. Например, традиционното пружинно окачване използва пружина като направляващ и еластичен елемент, както и демпферно устройство. Пакетът от стоманени пружинни пластини едновременно осигурява желаната позиция на колелото, поема силите и моментите, възникващи от движението, а също така служи като амортисьор, изглаждащ неравностите на пътя.

Всеки елемент на окачване трябва да се обсъди отделно.

Направляващи елементи

Основната задача на направляващите елементи е да осигурят необходимия характер на движение на колелото спрямо рамката или тялото. Освен това направляващите елементи поемат силите и моментите от колелото (главно странични и надлъжни) и ги предават на тялото или рамката. Лостовете с една или друга конструкция обикновено се използват като направляващи елементи в различни видове окачвания.

Еластични елементи

Основната цел на еластичните елементи е да прехвърлят вертикално насочени сили и моменти. Тоест еластичните елементи възприемат и предават пътните неравности към тялото или рамката. Трябва да се отбележи, че еластичните елементи не поемат възприеманите натоварвания - напротив, те ги натрупват и ги пренасят върху тялото или рамката с известно закъснение. Като еластични елементи могат да действат пружини, винтови пружини, торсионни пръти, както и различни гумени буфери (които най-често се използват заедно с еластични елементи от други видове).

Пожарогасителни устройства

Амортисьорът изпълнява важна функция - гаси вибрациите на рамката или тялото, причинени от наличието на еластични елементи. Най-често хидравличните амортисьори действат като амортисьори, но при много автомобили се използват и пневматични и хидропневматични устройства.

В повечето съвременни леки автомобили еластичният елемент и амортисьорното устройство са комбинирани в единна конструкция - така наречената подпора, която се състои от хидравличен амортисьор и винтова пружина.