Kāpēc gāzes pedālis UAZ patriots nereaģē uz nospiešanu. Kāpēc gāzes pedālis UAZ patriot nereaģē uz gāzes pedāļa nospiešanu UAZ instalācijā

Gāzes pedālis uz katras automašīnas ir neatņemama sastāvdaļa, tāpēc darbojieties bez tā transportlīdzeklis tas būtu neiespējami. Gāzes vai akseleratora pedālis atrodas pasažieru nodalījumā galējā labajā stūrī. Arī UAZ Patriot SUV ir tik svarīga detaļa, kurai ir vērts pievērst uzmanību. Galu galā gāzes pedālis nosaka ne tikai to, vai automašīna brauks vai ne, bet arī motora darbības raksturu. Kāpēc SUV UAZ Patriot akseleratora pedālis var nereaģēt, kā arī to, kas ir šis elements, mēs uzzināsim sīkāk.

Gāzes pedālis ir ierīce, kas nodrošina plūsmas regulēšanu degvielas maisījums cilindros, kas veicina dzinēja darbību iekšējā degšana... Uz UAZ Patriot automašīnām ir uzstādīti elektroniskie gāzes pedāļi, kas būtiski atšķiras no mehāniskajiem. Mehānikas un elektronikas darbības princips ir vienāds, bet tikai pirmā darbojas tērauda troses dēļ, bet otrā - caur kompleksu. elektroniskā sistēma... Elektroniskie gāzes pedāļi ir uzstādīti transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar iesmidzināšanas dzinējiem.

Elektroniskajam gāzes pedālim ir īpašs sensors, kas atrodas tieši blakus šai ierīcei. Sensors ir izstrādāts tā, lai varētu nolasīt informāciju par to, cik stipri ir nospiests akseleratora pedālis. Nolasītā informācija acumirklī nonāk ECU, kas kontrolē elektromotoru un droseļvārsta ierīci, t.sk. Ar droseles mehānisma palīdzību tiek regulēta degvielas maisījuma padeve cilindriem.

Elektroniskais gāzes pedālis tika izgudrots, lai atvieglotu vadītāja likteni, vadot transportlīdzekli. Šim jauninājumam ir daudz priekšrocību un tikai viens trūkums - remonta sarežģītība. Lai novērstu darbības traucējumus, kas radušies UAZ Patriot SUV ierīces dizainā, ir jāapgūst elektronikas pamati. Kāds ir UAZ Patriot SUV elektroniskā mehānisma darbības princips, mēs uzzināsim tālāk.

Tātad izstrādājuma dizainā ir īpašs mehānisms, ar kura palīdzību tiek veikta precīza ierīces nospiešanas leņķa nolasīšana. Informācija tiek nolasīta, izmantojot īpašus sensorus, kas to pārraida uz ECU. Tālāk galveno darbu veic automašīnas ECU, kas, pamatojoties uz saņemto informāciju, veic atvēršanu droseļvārsts vajadzīgajā pozīcijā. Turklāt ECU ir aprīkots ar iespēju neatkarīgi mainīt šī leņķa vērtību. Tas ir nepieciešams, lai nodrošinātu drošu un ekonomisku dzinēja darbību. Tāpēc jāatzīmē, ka ar izgudrojumu moderna ierīce, vadītāja liktenis praktiski nav mazinājies, bet tikai atvieglojies.

Bojājumi un nepieciešamība nomainīt ierīci

Ja mehāniskais gāzes pedālis neizdevās reizēm, tikai tad, kad kabelis bija nolietojies, tad elektroniskais ir neaizsargātāks elements. Galu galā var neizdoties ne tikai elektronika, bet arī sensori, kas atrodas tieši ierīcē.

Kad ierīce sabojājas sensora nepareizas darbības rezultātā, instrumentu panelī ir atrodams jau zināmais Chek Engine uzraksts. Gadījumā, ja sabojājas tikai viens sensors, ECU tiek ievadīts automātiskais režīms pārslēdzas gaidīšanas režīmā. Šajā režīmā, nospiežot pedāli, notiek lēna apgriezienu uzkrāšanās. Ja divi vadības sensori neizdodas, tiek aktivizēts avārijas režīms. Šajā gadījumā dzinējs darbojas tukšgaitā.

Izjaukts pedālis no mašīnas ar Iveco dzinēju

Ja vienlaikus neizdodas sensori, ierīce ir pilnībā jānomaina, jo tos nevar labot.
SUV UAZ Patriot elektroniskās vienības darbības traucējumi var izraisīt arī vadu vai akseleratora bojājumus. Pirmajā gadījumā ir jāatrod bojājuma vieta un, ja iespējams, jānovērš, bet otrajā jānomaina viss mehānisms.

Gāzes pedālis nereaģē vai kā novērst bojājumu

SUV UAZ Patriot šāda problēma bieži rodas, ja dzinējs nereaģē uz akseleratora pedāli. Ja ierīce nereaģē uz nospiešanu, tad var viegli secināt, ka tā nav kārtībā. Šādas darbības traucējumu iemesls, visticamāk, ir sliežu ceļu integritātes pārkāpums, kas nosaka mehānisma novirzes leņķi. Tālāk esošajā fotoattēlā ir redzamas šādas ierīces dziesmas.

Šajā gadījumā var nebūt pilnīga ierīces kļūme, bet tikai periodiski. Šādā situācijā ieteicams nekavējoties nomainīt pedāli. Bet, lai pārliecinātos, ka lieta tajā patiešām atrodas, ir jāpārbauda tā izmantojamība. Lai noteiktu darbības traucējumus, jums būs jāizmanto multimetrs, kas jāpievieno akseleratora pedāļa spailēm. Ja mainās pretestība, mainoties ierīces leņķim, tad daļa ir apkalpojama. Ja nav pretestības, kā arī tā strauji nokrīt, mainot ierīces leņķi, var secināt, ka pedālis darbojas nepareizi.

Retos gadījumos UAZ Patriot SUV mehānisma darbības traucējumus var izraisīt bojāti vadi vai bojāts kontakts. Situāciju var labot, nomainot barošanas vadu. Ja pēc pārbaudes izrādās, ka mehānisms darbojas pareizi, bet problēma joprojām nepazūd, jums jāpievērš uzmanība elektriskās droseles pievada pārbaudei.

Kad gāzes pedālis nospiežot reaģē vēlu, problēmu var atrisināt, uzstādot īpašu SPUR. Spur ir elektroniska ierīce, kas ļauj uzlabot paātrinājuma dinamiku un samazināt gāzes pedāļa reakcijas aizkavēšanās efektu. Spur ir parādīts zemāk esošajā fotoattēlā.

Šī ierīce ir uzstādīta tieši starp pedāļa savienotājiem un elektronisko vadības bloku. Šāds elements neatstāj negatīvu efektu un netraucē dzinēja darbību, tāpēc bieži tiek uzstādīts, tiklīdz tiek pamanītas problēmas ar attiecīgās daļas novēlotu reakciju.

Sevišķi bieži tas notika govanos, kad aizsala amortizators un šausmīgi sagriezās motors. Man bija izmisīgi jāspiež pedālis ar kāju. Rezultātā es nolēmu nomainīt vilces sistēmu un kabeļa piedziņu.

Pārveidošanai bija nepieciešams sektors, trose, pedālis un kabeļa kronšteins. Sākotnēji nopirku sektoru no VAZ2108, no Solex, bet tā urbums "principā" nederēja K126U karburatora asij.

Atradu sektoru no Volgas, maksāja 50 rubļus. Sektors ir plastmasa, tajā ir jau gatava bedre ar plakaniem, lieliski iederas bez pārveidojumiem. Patiesību joprojām ļoti mulsina tā novietojums uz ass - kabelis izskatās it kā uz augšu, es nedomāju, ka tā ir regulāra pozīcija. Paņēmu kabeli no VAZ2108, pedāli no gazeles. Atradu kronšteinu KEMP, tur rakstīts: "kabeļa kronšteins UAZ 421". Kronšteins ir piestiprināts pie karburatora uzgriežņiem. Tiesa, to nācās nedaudz apgriezt centrā – tā balstījās pret karburatora ribām.

Lielākā daļa darba ir ar jauna pedāļa uzstādīšanu. Lai sāktu, man bija jānoņem vecais, kas ir kniedēts ar 3 kniedēm pie korpusa. Dzirnaviņas un kalts darīja savu. Noskaidroju pedāļa uzstādīšanas vietu - pedāļa augšējais caurums stāvēja uz kniedes augšējā labā urbuma, apakšējā urbumā tika izurbts jauns. Tad gar kabeli izurbu caurumu, paplašināju to ar apaļo vīli. Uzliku pedāli uz 2 skrūvēm, pieliku vadu, izmēģināju. Ar šo stiprinājumu, pat ja troses regulēšana ir pilnībā atskrūvēta, pedālis balstās uz grīdas, un 2. kamera neatveras. Man bija jāizgatavo starplikas un 20x40 taisnstūra profila gabals. Pēc tam viss ir kārtībā. Tiesa, uzsvars obligāti jāliek zem pedāļa, pretējā gadījumā uztraukuma karstumā var pārraut kabeli.
Viņš noņēma vecās alkas ar visu mehānismu, lai neizdalītu nevajadzīgas skaņas. Nācās strādāt arī ar dzirnaviņām, griežot stieņa asi. Diemžēl tagad nevarēs izmantot manuālo gāzes piedziņu, lai gan nekad (izņemot iesildīšanos) to neesmu izmantojis.
Es to izmēģināju ceļā. Super! Mašīna vemj no vietas. Rezultātu negaidīja. Tiesa, tas slikti izvada gāzi, nepieciešams uzlikt papildu atsperi uz sektora atgriešanos. Kopumā esmu ļoti apmierināts ar izmaiņām, pavadīju 1,5 stundas.

© KIAlex, 2004. gada ziema

Vēl viens standarta UAZ skumjas ir tas, kā inženieriem izdevās apvienot "gāzes slazdu" ar karburatoru. Šeit ir šī vilkšanas sviras, vārpstas un stumšanas dizaina attēls.

Kā var viegli redzēt no attēla, tajā ir 20 elementi. Labi, netiek ieskaitīta svira uz paša karburatora, četri uzgriežņi, bagātināšanas piedziņa (aka sūkšana) un manuālā gāze.

Bet pārējiem 11 ir 9 konjugācijas punkti savā starpā, katram ir pretreakcija, plus tur ir pievienota atspere... Tas ir pilnīgs ATAS!

Ja paskatās kā taisa piedziņu Žiga-2108, tad ar visām skrūvēm, paplāksnēm, uzgriežņiem un pat gumijas paliktni uz pedāļa mums ir 14 elementi. Un, ja saloka sīkumus, tad ir TIKAI ČETRAS daļas: pedālis, trose, kronšteins kabeļa apvalka piestiprināšanai pie karburatora un amortizatora piedziņas "sektors". Labi?

Ir vērts atzīmēt, ka gandrīz visa automobiļu rūpniecība cieta no līdzīgas piedziņas sarežģītības. Un visbeidzot nav skaidrs, kāpēc bija jādzemdē tāda mehāniska blēņa, kas nedod skaidru mehānisku savienojumu. Tagad faktiski katrā lāpstas-auto-amatieru forumā ir simtiem fotoattēlu un video reportāžu par kabeļa uzstādīšanu. Ar parastu iestatījumu atšķirība ir fantastiska. Kas ir parasta instalēšana? Un viss ir vienkārši: kabelim jābūt ieeļļotam, un to nedrīkst likt ar līkumiem mazos rādiusos (R<10см).

Manā gadījumā tas arvien vairāk tika atstāts novārtā, jo iepriekšējais UAZ īpašnieks pieņēma lēmumu vietējā karburatora vietā uzstādīt pavisam jaunu OZON. Godīgi sakot, man jāpateicas viņam par karburatora izvēli. Bet kāds bija viņa kļūdains aprēķins, tāpēc tas bija vēlmē sapārot OZONU un braukt mājās. Neiedziļinoties detaļās, ir divas pedāļa pozīcijas: tukšgaita un pilna drosele. Starppozīcijas bija ārkārtīgi grūti noķert atsperes numura 7 dēļ (skat. attēlu augstāk).

Sākumā tika mēģināts panākt standarta piedziņas pieļaujamu darbību, taču tie neko radikāli nemainīja. Secinājums kļuva acīmredzams. Tikai kabelis atrisinās problēmu. Protams, es gribēju doties uz automašīnu tirgu un iegādāties rūpnīcas sastāvdaļas. Bet tirgū vīrietis, kurš tirgoja gandrīz karburatora niekus, vienkārši atmeta rokas. Pēdējo mēnešu politisko satricinājumu dēļ no Krievijas uz Harkovu nav piegādes. Un vīrietis vēl nav paguvis pārvadāt tieši no Raši...

Tāpēc bez vilcināšanās paņēmu no motocikla biedra kreklu un pārplīsušu sajūga trosi. Es rakņājos pa kastēm un maisiem ar stiprinājumiem. Pielietoju nedaudz izdomas un pēc pāris dienu pavadīšanas man piedzima pilnvērtīgs kolhozs.

Paņemiet trīs paplāksnes un divus skrūvju/paplāksnes/M3 uzgriežņu komplektus. Pabeidzot ar urbjiem un vīli, mēs iegūstam šādu rezultātu:

Mēs to savācam līdz kaudzei un iegūstam sava veida spoli, kas savienota ar OZON karburatora slāpētāja standarta piedziņu.

Atzīšos, ka piestiprināšanas process pie karburatora ir nedaudz saspringts. Pirmkārt, uz ass tiek uzlikts standarta piedziņas karogs. Virs tā ir liela paplāksne (1) ar nelielu caurumu. Pēc tam karoga stiprinājuma uzgrieznis tiek pieskrūvēts uz vītnes fiksatora.

Tagad skumjākais. Ievietojiet divas M3 skrūves lielajā paplāksnē (1) no karburatora puses. Uz tām tiek uzliktas divas atlikušās paplāksnes: biezā centrālā (2) un otrā plānā (3). Viss iepakojums tiek savilkts kopā, uzskrūvējot M3 uzgriežņus uz skrūvēm.

Jā, kamēr es savācu visu, ko vajadzēja elsot un lamāt to, kurš izgudroja šo Kamasūtru. Bet pirmajam variantam tas ir diezgan pieļaujams. No Kamasutra var izvairīties, paplašinot abu ārējo paplāksņu (2,3) centrālos caurumus. Pēc tam uzgriezni uz amortizatora piedziņas ass var pievilkt ar galvu, kad iepakojums ir samontēts. Pēc tam varēs atteikties no M3 skrūvēm un salikt paplāksnes paketi ar metināšanu.

Kabeļa gals tiek turēts gar spoli zem sfēriskās tapas un pār to saspiests ar M6 paplāksni, kas ir fiksēts pret izlēkšanu. Es neteikšu, ka tas ir ļoti elegants, bet spēcīgs, lēts un dusmīgs.

Otrais jautājums ir kabeļa apvalka nostiprināšana uz karburatora korpusa. Parastie cinkotie stiprinājumi un mēbeļu stūris nonāca biznesā.

Es metinu platu M8 paplāksni perpendikulāri M8 skrūvju cepures plaknei. Ar vīli es noņēmu daļu paplāksnes, kas neļāva to pievilkt pie ogļhidrātu korpusa.
Izurbju īsu M8 skrūvi gareniski zem kabeļa diametra + 0,5mm. Es izurbu rievu viņa cepurē kreklam. Divas paplāksnes un divi uzgriežņi neļauj griezties mēbeļu stūrim, kas ir gudri saliekts ap skrūvi.

Nu darbs zem pārsega ir pabeigts. Neliels tests, lai gūtu pozitīvas emocijas no tā, ka tas viss funkcionē. Mēs turam kreklu ar roku, velkam kabeli un pārdomājam, kā spole griežas. Forši!

Tagad atliek atrast optimālo ceļu kabeļa novietošanai un organizēt kabeļa izvilkšanu no krekla pedāļa malā. Es tiešām negribēju urbt papildu caurumu motora vairogā. Bet diemžēl man vajadzēja. Pretējā gadījumā vai nu rādiuss ir mazs, vai arī ceļš ir pārāk garš caur līniju, kas jau ir stipri aizsērējusi ar vadiem.

Atkal izdomājam, ko kur labot, veicam mērījumus un no visa kā varam sagatavot detaļas.

Pirmais no 2 mm bieza lokšņu tērauda gabala bija kronšteins krekla stiprināšanai. Virsbūves stiprinājuma punkts ir viena no skrūvēm, kas tur gumijas joslu, kas noblīvē spraugu starp stūres statni un motora nodalījuma vairogu. Krekls tiek turēts ar sūdam līdzīgu kronšteinu, kas izgatavots no caurules stiprinājuma kronšteina augšējās kronšteina.

Kabeļa gals tika piestiprināts pie pedāļa ar nelielu stūrīti, kas bija izdomāts no mēbeļu stūra lūžņiem, kas piestiprina kreklu pie karburatora.

Pēdējais akords pirms testa bija testa ieliešana kabeļa apvalkā. Tagad viss gludi saspiežas, viss griežas. Skaistums!

P.S. Protams, tas viss ir tikai prototips, kas bija nepieciešams, lai praksē izjustu atšķirību starp abām pieejām. Laika gaitā kaut kas tiks nomainīts, kaut kas tiek pārveidots. Bet noteikti, standarta piedziņa nekad neatgriezīsies savā vietā.

UAZ izmantotā kinemātiskā shēma bija mana pirmā vilšanās, kad pirmo reizi sēdos pie šīs skaistās automašīnas stūres. Sapratu, ka pie pirmās izdevības man vienkārši jāliek karburatora drosele braukt cilvēciski.

Nonācu pie secinājuma, ka labākais risinājums būtu šāds:
- Pedālis no Gazeles;
- Droseles trose no VAZ-08;
- Kronšteins kabeļa apvalkam no M-2141.
Man ir karburators K-151S, tāpēc par sektoru jautājumu nebija.

Pa ceļam mājās no darba iebraucu veikalā un nopirku pedāli (95 rubļi) ar vadu (50 rubļi) Kronšteina nebija. Nākamajā dienā no rīta devos uz auto tirgu meklēt šo kronšteinu. Tirgus tika izmantots augšup un lejup, bet absolūti bez rezultātiem. Lielākā daļa M-2141 rezerves daļu pārdevēju teica, ka tādu ir gandrīz neiespējami atrast... Bija otra izeja - pārsegs no Gazeles. Nedaudz padomājot un izsverot, vai man pašam izdomāt kronšteinu (attēlā Moskvichevsky priekš carb vai Gazelievsky priekš vārsta vāka) vai vienkārši pirkt vāciņu, nolēmu par labu otrajam variantam. Rezultātā projekta budžetam tika pievienoti 250 rubļi. aiz vāka. Pabeidzis iepirkšanos, devos uz garāžu.

Pirmkārt, ar lielu prieku noņēmu "karoti", kas man bija traucējusi sāpēt labās kājas locītavas. Gazelle pedāļa uzstādīšana zem stūres statņa vāka labās apakšējās skrūves lika aizdomāties, kā to uzstādīt, pedāļa kronšteina augšējā atverē vai apakšējā. Ja piestiprināts augšējai, tad pedālis iet pārāk dziļi zem bremžu pedāļa un pieskaras "karotes" kronšteinam, zem apakšējās - pedālis kļūst par dziļu, bet praktiski virs vietas, kur atradās "karote". Es nolēmu to salabot apakšā un pārbaudīt šādas instalācijas ērtības darbības laikā.

Vārsta vāka kronšteinā izgriezu rievu kabelim, lai būtu vieglāk uzstādīt/noņemt kabeli. Uzliku vāku.

Kā vietu kabeļa ievadīšanai interjerā es nolēmu izmantot caurumu, kas iegūts, izlaužot apakšējā variatora montāžas uzgriežņa priekšējo paneli, pēc tā atbilstošās apdares ar lielu urbi un apaļo vīli.

Es nogriezu no kabeļa standarta stiprinājumu gāzes pedālim, noņēmu apvalka gumijas un plastmasas atdures un nogriezu nedaudz mazāk par pusi no kabeļa apvalka. Uz vītņotās daļas uzliku divas parastās paplāksnes un divas atsperu paplāksnes. Uz pedāļa sviras standarta caurumā es izgriezu M6 vītni un ieskrūvēju skrūvi.

Piestiprināju kabeli uz karburatora sektora, uz vārsta vāka, uzstādīju plastmasas un gumijas apvalka atdures un ievietoju kabeļa galu salonā. Apmēram pēc acs es piestiprināju kabeli uz pedāļa skrūves starp divām biezām paplāksnēm, kuru diametrs ir aptuveni 20 mm.

Bija jau vakars un es nolēmu doties mājās ar šo "beta" versiju, lai lidojumā novērtētu visus dizaina plusus un mīnusus. Pirmā sajūta, ko piedzīvoju, bija sajūsma. Neliela piepūle uz pedāļiem, precīza gāzes mērīšana, visi plusi ir pieejami. Bija divi mīnusi: pedālis bija ļoti dziļš un nepieradināti bija neērti pārlikt no tā kāju uz bremžu pedāli un nebija tukšgaitas (apgriezieni bija ap 1200), lai gan trose nebija nospriegota. Dabiski, ka droseles pilnībā neatvērās.

Nākamajā dienā es nolēmu pievērst uzmanību dizainam. Pirmais solis bija izjaukt konstrukciju un saīsināt trosi, atstājot korpusu ar nelielu garuma pārpalikumu, lai nebūtu lieku līkumu, bet būtu pietiekami daudz garuma, lai kompensētu dzinēja vibrācijas. Modificēts dzinēja vairoga caurums, noliecot cauruma malas tā, lai korpusa atdure motora nodalījumā būtu nelielā leņķī uz augšu. Cauruma diametrs tika izveidots tā, ka gumijas atdure tur gāja ārkārtīgi cieši (iesitu ar āmuru). Tukšgaitas pazuda dēļ tā, ka neatvienoju droseles piedziņas sviras no ogļhidrātu sektora, tās neļāva droselei atgriezties. Manuālā gāze bija jāziedo, un vilce tika izslēgta no ogļhidrātu. Motoreļļas pile nosmērēja kabeli. Es uzstādīju kabeli uz vāka un karburatora. Kabeļa apvalka plastmasas aizturis tika pieskrūvēts uz apvalka (ar knaibles ir nedaudz jāsaspiež korpusa pēdējais pagrieziens) un, ieeļļots ar ziepēm, ievietoja to gumijas atstājā, tādējādi gumijas attura ietriecās vairoga metāls un apzinīgi fiksēts.

Asistents pilnībā atvēra abas karburatora droseles, šajā laikā piefiksēju kabeli uz nospiestā pedāļa, precīzāk noregulēju to pēc standarta metodes. Nogriezu lieko trosi, atstājot 10 centimetru krājumu.Pedālis sanāca daudz augstāks un ērtāks, bet tomēr nācās nedaudz nolaist bremžu pedāli līdz galam pagriežot regulētāju uz kāta. Braukšanas tests parādīja, ka visas izmaiņas ir attaisnojušās par 100% un, izņemot sajūsmu, citas emocijas netika atklātas.

Standarta dizainu atstāju vietā... katram gadījumam :)

Pateicības: NivАndy, Adver, V (ery) B (ad) 31512, Cyril_69.