Katrs autobūves saīsinājums kaut ko nozīmē. Tātad arī FSI un TFSI jēdzieni ir svarīgi. Bet kāda ir atšķirība starp gandrīz vienādiem saīsinājumiem. Analizēsim, kas ir nosaukumos un kāda ir atšķirība starp tiem.

Raksturīgs

FSI spēka agregāts ir Vācijā ražots Volkswagen koncerna dzinējs. Šis dzinējs ir ieguvis populāru popularitāti, pateicoties tā augstajam līmenim tehniskās specifikācijas kā arī dizaina, remonta un apkopes vienkāršība.

Saīsinājums FSI apzīmē Fuel Stratified Injection, kas nozīmē degvielas iesmidzināšanu slāni pēc slāņa. Atšķirībā no plaši izplatītās TSI, FSI nav ar turbokompresoru. Cilvēku izteiksmē šis ir parasts atmosfēriskais dzinējs, kuru Skoda izmantoja diezgan bieži.

FSI dzinējs

Saīsinājums TFSI nozīmē Turbo Fuel Stratified Injection, kas nozīmē turbokompresora stratificēto degvielas iesmidzināšanu. Atšķirībā no plaši izplatītā FSI, TFSI ir turbokompresors. Cilvēku izteiksmē šis ir parasts atmosfēriskais dzinējs ar turbīnu, ko Audi bieži izmantoja A4, A6, Q5 modeļos.

TFSi dzinējs

Tāpat kā FSI, arī TFSI ir paaugstināts vides standarts un ekonomija. Pateicoties Fuel Stratified Injection sistēmai un pateicoties ieplūdes kolektora īpatnībām, degvielas iesmidzināšanai un "pieradinātai" turbulencei, dzinējs var darboties gan ar īpaši liesiem, gan viendabīgiem maisījumiem.

Plusi un mīnusi lietošanai

Degvielas stratificētās iesmidzināšanas dzinēja pozitīvā puse ir apvada degvielas iesmidzināšanas klātbūtne. Degviela tiek piegādāta no vienas ķēdes zemā spiedienā, bet no otras - ar augstu spiedienu. Apsveriet katras degvielas padeves ķēdes darbības principu.

Zema spiediena ķēdei komponentu sarakstā ir:

• degvielas tvertne;
• benzīna sūknis;
• degvielas filtrs;
• apvada vārsts;
• degvielas spiediena kontrole;

Augstspiediena ķēdes konstrukcija paredz:

• augstspiediena degvielas sūknis;
• augstspiediena līnijas;
• sadales cauruļvadi;
• augstspiediena sensors;
• drošības ventilis;
• injekcijas sprauslas;

Atšķirīga iezīme ir absorbētāja un iztukšošanas vārsta klātbūtne.

FSI dzinējs Audi A8

Atšķirībā no parastajiem benzīna spēka agregātiem, kur degviela ieplūst ieplūdes kolektorā pirms nonākšanas sadegšanas kamerā, FSI degviela tieši nonāk cilindros. Pašiem inžektoriem ir 6 atveres, kas nodrošina uzlabotu iesmidzināšanas sistēmu un paaugstinātu efektivitāti.

Tā kā gaiss iekļūst cilindros atsevišķi, caur atloku, veidojas optimāla attiecība gaisa-degvielas maisījums, kas ļauj benzīnam sadegt vienmērīgi, nepakļaujot virzuļus nevajadzīgam nodilumam.

Vēl viena pozitīva šādas aspirētās gāzes izmantošanas īpašība ir degvielas ekonomija un augsti vides standarti. Degvielas stratificētās iesmidzināšanas sistēma ļauj vadītājam ietaupīt līdz 2,5 litriem degvielas uz 100 kilometriem.

Piemērojamības tabula TFSi, FSI un TSi

Bet kur ir daudz pozitīvās puses, ir arī ievērojams skaits trūkumu. Pirmais trūkums ir tas, ka aspirētais gaiss ir ļoti jutīgs pret degvielas kvalitāti. Jūs nevarat ietaupīt uz šo dzinēju, jo, izmantojot sliktu benzīnu, tas vienkārši atteiksies normāli darboties un darbosies nepareizi.

Kā vēl vienu lielu trūkumu var uzskatīt to, ka salnā, spēka agregāts mazgāšanas vienkārši nesākas. Ņemot vērā izplatītās problēmas un FSI dzinējus, problēmas šajā diapazonā var rasties ar aukstu iedarbināšanu. Par vainīgo tiek uzskatīta viena un tā pati slāņa slāņa iesmidzināšana un inženieru vēlme samazināt izplūdes gāzu toksicitāti iesildīšanās laikā.

Eļļas patēriņš ir viens no trūkumiem. Pēc lielākās daļas šī spēka agregāta īpašnieku domām, bieži ir manāms smērvielu patēriņa pieaugums. Lai tas nenotiktu, ieteicams ražot, ievērojot pielaides VW 504 00/507 00. Citiem vārdiem sakot, mainīt motoreļļa 2 reizes gadā - pārejas periodos uz vasaras un ziemas darba režīmiem.

Izvade

Atšķirība nosaukumos vai drīzāk burta "T" klātbūtne nozīmē, ka dzinējs ir ar turbokompresoru. Citādi nav nekādas atšķirības. FSI un TFSI dzinējiem ir ievērojams skaits pozitīvo un negatīvo pušu.

Kā redzat, aspirētās gāzes izmantošana ir laba ekonomiskuma un videi draudzīguma ziņā. Motors ir pārāk jutīgs pret zemu temperatūru un sliktu degvielu. Tieši nepilnību dēļ tā lietošana tika pārtraukta un pāriet uz TSI un MPI sistēmām.

3.0 TFSI dzinējs

3.0 TFSI dzinēju raksturlielumi

3.0 TFSI dzinēju uzticamība, problēmas un remonts

EA837 sērija parādījās 2008. gadā, un tās pamatā bija Audi V6 3.2 FSI dzinējs, kas tika aizstāts ar 3.0 TFSI. Jaunajam dzinējam ir nedaudz citādāks cilindru bloks, kas pielāgots kompresoruzlādei. Tas joprojām ir alumīnija V6 ar 90 ° izliekuma leņķi un 228 mm augstumu, taču šī bloka iekšpusē ir uzstādīta kloķvārpsta ar virzuļa gājienu 89 mm, stiprāki klaņi 153 mm garumā, jauna dizaina virzuļi kompresijas pakāpei 10,5 un viena līdzsvara vārpsta. Tas viss nodrošina 3 litru darba tilpumu.

Tas izmanto divas galviņas no 3.2 FSI bez vārstu pacelšanas sistēmas, bet ar vārstu laika sistēmu uz ieplūdes vārstiem 42 ° diapazonā. Uz galvām ir 2 sadales vārpstas un 4 vārsti uz cilindru, ieplūdes vārstu diametrs ir 34 mm, izplūdes vārsti ir 28 mm, vārsta kāts ir 6 mm biezs. Salīdzinot ar 3.2 FSI, 3.0 TFSI izmanto stiprākas vārstu atsperes.
Sadales vārpstas tiek grieztas ar laika ķēdes palīdzību. Audi garantē, ka laika ķēdes kalpošanas laiks ir vienāds ar visu motora kalpošanas laiku.
Galvenā atšķirība starp šo dzinēju un veco 3.2 FSI ir pastiprināšana, tajā tiek izmantots Eaton roots kompresors, kas spēj radīt ne vairāk kā 0.7 bāru pārspīlējumu.
Kompresora siksnas kalpošanas laiks ir 120 tūkstoši km.
Tāpat kā lielākajā daļā Volkswagen un Audi dzinēju, šeit tiek izmantota tiešā degvielas iesmidzināšana ar viendabīgu maisījuma veidošanos un ar Hitachi HDP 3 augstspiediena degvielas sūkni.
Lai dzinējs atbilstu Euro 5 vides standartiem, 3.0 TFSI ir sekundārā gaisa padeve.
Vada Siemens Simos 8 ECU motoru.

Iepriekš minētais attiecas uz CAJA dzinējiem, kuriem ir 290 ZS. pie 4850-7000 apgr./min un griezes momentu 420 Nm pie 2500-4800 apgr./min.
Tas pats dzinējs Ziemeļamerikā tika apzīmēts ar CCAA un atbilda ULEV 2 standartam.
Vēlāk dzinējs tika uzstādīts Audi A6 C7, un ar jauno pārnesumkārbu tas saņēma apzīmējumu CGWB, bet Audi A8 - CGWA.

Automašīnām Audi S4 un Audi S5 tika ražots CAKA dzinējs, kas attīstīja 333 ZS. pie 5500-7000 apgr./min, griezes moments 440 Nm pie 2500-5000 apgr./min.
CAJA dzinējs CAKA izceļas ar programmaparatūru 0,75 bāru padeves spiedienam.
Tas pats motors ASV tika apzīmēts kā CCBA.
Otro modifikāciju sauca par CGWC, un tā atšķīrās citā lodziņā. Tā amerikāņu ekvivalentu ULEV 2 sauc par CGXC.

272 ZS versija apzīmēts kā CMUA un ir atrodams automašīnās Audi A4 un A5. Šiem motoriem ir raksturīgs līdz 0,6 bāru pieplūdes spiediens. Audi Q5 šiem dzinējiem bija cita kaste, un tie tika apzīmēti kā CTUC un CTVA.
Tika ražots hibrīddzinējs CGEA, kuram bija papildus 34 kW elektromotors. Viņš tiekas tālāk Volkswagen Touareg Hibrīds.

Modifikācija uz 310 h.p. atrodami uz Audi A6, A7 un A8, un to sauc par CGWD (Ziemeļamerikā CGXB).

Audi Q7 tika ražoti CTWA un CTWB dzinēji, kas ir vienādi, taču atšķiras viens no otra pēc jaudas: 333 ZS. pirmais un 280 zs otrajā.

Šīs sērijas augstākais līmenis bija jaudīgais CTUD dzinējs, kurā kompresors varēja piepūst 0,8 bārus. Tas ļāva attīstīt 354 ZS. pie 6000-6500 apgr./min un griezes momentu 470 Nm pie 4000-4500 apgr./min. Amerikas Savienotajās Valstīs tas ir pazīstams kā CTXA. Viņi to uzlika Audi SQ5.

2013. gadā tika izlaists 3.0 TFSI Gen 2: pārveidots cilindru bloks ar 1 mm biezām čuguna uzlikām, izmantota viegla kloķvārpsta, viegli virzuļi ar kompresijas pakāpi 10,8, nomainītas zobratu ķēdes. Galvas ir aprīkotas ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu uz ieplūdes un izplūdes sadales vārpstām. Regulēšanas diapazons 50 ° ieplūde, 42 ° izeja. Turklāt ir pārveidotas sadegšanas kameras, dzesēšanas sistēma, sēdekļi un vārstu vadotnes. Atšķirībā no iepriekšējās paaudzes šeit tiek izmantota tiešā iesmidzināšana kopā ar izplatīto, tāpat kā 3. paaudzes EA888. Šeit ir jauni augstspiediena inžektori, kas tiek virzīti uz cilindra malu.
Atšķirībā no CAJ, CGW un citiem 3.0 TFSI Gen 1 dzinējiem, jaunie 3.0 TFSI dzinēji spēj izslēgt kompresoru, kad nav nepieciešams pastiprinātājs. Gen 2 atbilst arī Euro 6 standartiem.

CREA dzinējam ir 310 ZS. pie 5200-6500 apgr./min un griezes momentu 440 Nm pie 2900-4750 apgr./min. Vispirms tas parādījās uz Audi A8, un vēlāk uz tā pamata tika veiktas citas variācijas, kas atšķiras ar ECU programmaparatūru: CREC dzinējs saņēma 333 ZS, bet CRED attīsta 272 ZS.

2016. gadā sāka ražot EA839 saimes nākamās paaudzes 3.0 TFSI ar turbokompresoru, un gadu vēlāk tas pilnībā aizstāja TFSI ar kompresoru.

3.0 TFSI dzinēja problēmas un uzticamība

1. Zhor eļļas. Bieži vien iemesls tam ir neprātīgs. Nav nepieciešams braukt ar neapsildītu dzinēju, pirms aktīvas braukšanas uzsildiet eļļu līdz darba temperatūrai. Turklāt var būt problēmas ar eļļas separatoru, gredzeniem utt. Jebkurā gadījumā jums ir jāpārbauda.
2. Krakšķ, iedarbinot. Pirmais iemesls ir pretvārstu trūkums cilindru galvas eļļas kanāliem CGW dzinējos (pēc 2012. gada). Sakarā ar to startā eļļai nav laika pacelties līdz spriegotājiem un parādās nenospriegotas ķēdes skaņa. Tas notiek nobraucienos līdz 100 tūkstošiem km. Problēma tiek atrisināta, aizbāžņu vietā uzstādot pretvārstus.
Otrs iemesls ir sadales ķēdes spriegotāju nodilums. Šajā gadījumā ķēdes sprakšķēšana ilgst ilgāk un jo ilgāk ķēde grab, jo sliktāka situācija. Atrisināts, nomainot spriegotājus.
3. Troksnis no izplūdes sistēmas. Šādu trokšņu iemesls ir rievojumu izdegšana. Tas parasti notiek 100 tūkstošu km platībā. Pārbaudiet, mainiet un viss darbosies klusi.
4. Katalizatori sadalās. Viņi necieš nekvalitatīvu benzīnu vai čipu tūningu un apkalpo +/- 100 tūkstošus km. Ir svarīgi tos savlaicīgi nomainīt, pretējā gadījumā cilindros iekļūs keramikas putekļi un veidosies skrāpējumi. Tūninga laikā būs drošāk noņemt katalizatorus, un jebkurā gadījumā jums būs jāielej labs benzīns.

Turklāt dažkārt sabojājas zemspiediena degvielas sūknis, sūknis bieži priekšlaicīgi nomirst, veidojas oglekļa nogulsnes kolektorā un uz vārstiem, kas ik pa laikam ir jātīra.
Bet viss augstāk rakstītais nav atrodams uz katras mašīnas, galvenais ir laicīgi apkopts, nevis taupīt naudu un adekvāti darbināt savu dzinēju. Mainiet eļļu vairāk nekā vienu reizi ik pēc 15 tūkstošiem km, bet 2 reizes biežāk - tikai ielejiet laba eļļa, tas viss palielina kalpošanas laiku.
Ar pienācīgu servisu 3.0 TFSI resurss var pārsniegt 200–250 tūkstošus km un vairāk.

Dzinēja tūnings 3.0 TFSI

Mikroshēmu tūnings

Šim motoram ir milzīgs potenciāls, un iespaidīgus skaitļus var iegūt rūpnīcas aparatūrā. Jebkurš 3.0 TFSI (nav svarīgi 272 vai 333 ZS) ar Stage 1 mikroshēmu uz 98 benzīna var pagriezt līdz 420-440 ZS. un 500 Nm griezes momentu. Ar sporta degvielu jūs varat iegūt par 20 vairāk ZS.
Neliels kompresora skriemelis (57,7 mm), aukstuma ieplūde, liels starpdzesētājs, nekatalizēta izplūde un Stage 2 mikroshēma var nodrošināt aptuveni 470 ZS. ar 98 benzīnu un vairāk nekā 500 ZS uz sporta benzīnu. Ja tam pievienojam palielināto droseļvārsts un NGK aizdedzes sveces ar mirdzuma numuru 9, tad 500 zs. kopā ar 600 Nm griezes momentu jau ir sasniedzami ar 98 benzīnu, un ar sporta degvielu jūs iegūsit visus 540 ZS.

Zem nosaukuma - dzinējs iekšējā degšana, šodien ir daudz dažādu spēka agregātu, kas atšķiras pēc to konstrukcijas un funkcionālajām īpašībām. Šodien mēs runāsim par dzinēju, kas atrodams daudzās Audi automašīnās, kā arī dažās Čehijas ražotāja automašīnās - SKODA. Un tā, kas ir TFSI dzinējs, ar ko tas atšķiras no citiem līdzīgiem spēka agregātiem, vājš un stiprās puses par šo dzinēju, mēs par to visu runāsim šajā publikācijā.

Saīsinājums TFSI apzīmē Turbocharged Fuel Stratified Injection un būtībā ir slavenā vācu autobūves giganta Volkswagen dzinēja izstrāde, kas tika apzīmēts kā FSI jeb Fuel Stratified Injection. FSI - Gāzes dzinējs ar tiešo degvielas iesmidzināšanu, kas nebija tik sen, satikās dažādas automašīnas no vācu ražotāja. Šis ir ekonomisks, pietiekami jaudīgs motors, kas bija pelnīta autobraucēju mīlestība.

Taču progress nestāv uz vietas, un tāpēc VW inženieri pilnveidoja un izstrādāja FSI dzinēja koncepciju, šīs attīstības rezultāts bija TFSI dzinējs.

Kas jauns TFSI

Burts T TFSI dzinēja apzīmējumā norāda uz turbīnas klātbūtni šīs vienības konstrukcijā. Līdz ar to TFSI dzinēja jaudas diapazons ir daudz plašāks nekā tā priekšgājējam. Ja FSI dzinēji galvenokārt ražoja pusotru simtu zirgu, tad TFSI dzinēji atšķiras jaudas diapazonā no 172 līdz 272 Zirgu spēks... Taču turbīnas klātbūtne nebija vienīgais jauninājums jaunajos dzinējos. Ir mainījies virzuļu dizains. Pateicoties tam, jaunais motors var darboties efektīvi pat ar zemu kompresijas pakāpi. TFSI dzinēju vārsti un abas sadales vārpstas ir izgatavotas no augstas stiprības materiāla. Tas pats attiecas uz vārstiem. TFSI dzinējiem ir degvielas uzpildes sūknis. Tas tiek darbināts ar elektrību un nodrošina lielāku degvielas spiedienu. Ir arī citas nelielas izmaiņas.

Visu šo jauninājumu rezultātā TFSI dzinēji ievērojami pārspēj savus priekšgājējus šādos rādītājos:

• jauda;
• rentabilitāte;
• griezes moments;
• emisiju līmenis atmosfērā;

Dažreiz viņi runā par paaugstinātu uzticamību, bet šeit jautājums ir pretrunīgs. Turbīnas un degvielas sūkņa klātbūtne, kā arī šo motoru augstāka sarežģītība kopumā, tas viss nemaz neveicina vienības uzticamības palielināšanos. Lai gan, godīgi sakot, jāatzīst, ka dizaineri uz to tiecās.

Kas attiecas uz TFSI motora sekotāju, tas bija slavenais Volkswagen spēka agregāts - TSI. Tas ir tas pats dzinējs ar turbokompresoru bet to sauc par biturbo vai Ywin Turbo. Šī motora konstrukcijā papildus parastajam turbokompresoram ir arī mehāniskais kompresors, kas ļauj atbrīvoties no tādas parādības kā turbo lag. Bet mēs jau esam runājuši par šo dzinēju, un tāpēc atgriezīsimies pie TFSI dzinējiem.

TFSI problēmas un trūkumi

Pirmkārt, jāsaka, ka tāpat kā jebkuram turbodzinējam, arī TFSI dzinējam var rasties problēmas ar turbīnu. It īpaši, ja neievērojat noteikumus, kā rīkoties ar šādiem motoriem. Bet tā ir problēma, kas raksturīga visai turbodzinēju klasei.

Oglekļa nogulsnes, kas bija izplatīta problēma ar FSI dzinējiem, ir atrodamas arī šajos dzinējos. Šīs problēmas simptomi ir šādi:

• vilces spēka kritums;
• palielināts degvielas patēriņš;
• nevienmērīga motora darbība;

Oglekļa nogulsnes tiek noņemtas vai nu ar īpašu ķīmisko vielu palīdzību, vai kapitālā remonta procesā. Otrais variants, lai arī dārgāks, tomēr ir vēlams, jo grūti pateikt, kur nokļūs sodrēji un citi cietie elementi, kas attīrīs speciālos līdzekļus.

Vēl viena ļoti nepatīkama problēma, kas raksturīga galvenajiem TFSI dzinējiem pirmajos ražošanas gados, ir eļļas patēriņš jeb tā sauktais "eļļas deglis". Un šeit jums palīdzēs tikai kapitālais remonts. Šo problēmu nevar novērst ar citiem līdzekļiem. Papildus eļļas patēriņam dažos gadījumos ir iespējami ļoti pamanāmi katalizatora bojājumi vai pat kļūme. Tiesa, jaunākajās dzinēju versijās šādas nepatikšanas notiek ļoti reti.

TFSI motoram ir arī grūtības ar elektroniskajiem komponentiem. Jo īpaši ļoti izplatīts iemesls saziņai ar servisa centriem ir sitiena sensora kļūme. Bet šādus bojājumus ir daudz vieglāk novērst nekā iepriekš aprakstītos.

Rezultāts

TFSI dzinējs, tas ir uzlabots un aprīkots, galvenokārt ar turbokompresora sistēmu, FSI dzinējs, kas ir vairāk nekā zināms automobiļu pasaulē. Šis dzinējs ir uzlabojis gandrīz visus galvenos parametrus, un tāpēc tas ir kļuvis ļoti populārs un pieprasīts arī kompakto, subkompakto automašīnu modeļos un pat vidēja izmēra un klases automašīnās. Par labu šim dzinējam jāsaka arī tas, ka arī mūsdienās, kad tā pēctecis TSI dzinējs valda pilnā ātrumā, uz ceļiem ir daudz automašīnu, kuru sirds ir TFSI dzinējs.

Ja domājat par automašīnas iegādi vai nomaiņu un tajā pašā laikā vēlaties, lai tai uzstādītu TFSI dzinēju, tad iepriekš savāciet pēc iespējas vairāk informācijas par šo dzinēju.

Galu galā, kas ir TFSI dzinējs, un iespējas automašīnām ar šādu motoru ir diezgan lielas, un izvēle ir diezgan sarežģīta procedūra, un tajā ir jāņem vērā daudzi dažādi faktori. Piemēram, finanšu.

Ja tavas finanses ļauj iegādāties labu un kvalitatīvu auto, tad jau zini, ka šis pirkums tev uzticīgi kalpos ilgus gadus. Bet mēs nedrīkstam aizmirst, ka dzinējs jebkura transportlīdzeklisšī ir tā vissvarīgākā sastāvdaļa.

Tieši šis mezgls ir atbildīgs par jaudu, kustības ātrumu un spēju transportēt noteiktu masu. Daudzu mūsdienu motoru nosaukumos ir dažādi prefiksi un nosaukumi un marķējumi.

Tāpēc jums kā autobraucējam pirms šāda rīka iegādes rūpīgi jāizpēta un jāatšifrē šie dati. Viņi var jums daudz pastāstīt par lietām. Zinot šo informāciju, jūs zināsiet, kam jūsu automašīna ir gatava, kādi ierobežojumi tai ir un kā tā uzvedīsies uz ceļa.

Dzinēja apraksts un īpašības

TFSI dzinējs nozīmē Turbocharged Fuel Stratified Injection. Bet ir vēl viens saīsinājums, kas ir ļoti līdzīgs tam, par kuru mēs tagad runāsim, TFS. Kādu iemeslu dēļ daudzi autovadītāji tos kļūdaini sajauc un ļoti maldās. Šie 2 motori ir pilnīgi atšķirīgi. Tie atšķiras pēc veiktspējas un dizaina.

Ir motors, ar kuru TFSI patiešām ir kopīgas iezīmes, tas ir FSI, tomēr tiem ir arī ļoti spēcīgas atšķirības. Salīdzinājumam mēs izmantosim šos divus dzinējus, lai nedaudz par tiem runātu. FSI šobrīd ir diezgan vecā versija motori, bet diezgan uzticami. Daudzu gadu pastāvēšanas laikā šādi dzinēji ir spējuši sevi parādīt darbā un ir sevi pierādījuši diezgan labi.

Vācu uzņēmums atkal bija vislabākajā kvalitatīvu un izturīgu dzinēju ražošanā. Tieši FSI izgudrošana un ražošana kļuva par stimulu iesmidzināšanas dzinēju rašanās vispār.

Laika gaitā izstrādātāju dzinēju kvalitāte vairs nebija apmierināta, un viņi izvirzīja sev mērķi izveidot kaut ko jaunu, jaudīgāku un efektīvāku. Tajā pašā laikā viņi gribēja izgudrot dzinēju, kas atmosfērā izdalītu mazāk kaitīgu vielu, tas ir, būtu videi draudzīgāks.

Starp citu, šobrīd eiropiešiem ir vadošā loma ekoloģijā visās jomās, arī mašīnbūvē. Šī joma ietver nosacījumus, saskaņā ar kuriem tiek atzīta konkrētā produkta kvalitāte. Tāpēc automašīnas nav izņēmums.

Tāpēc, ražojot dzinējus iecerēto ideju īstenošanai, tie neietekmēja tikai to, kas attiecās uz maisījuma iesmidzināšanu tieši pašos cilindros. Pārējais viss ir mainījies. Daži mezgli ir pārskatīti un uzlaboti. Virzuļu konstrukcijas parasti ir pārveidotas tā, lai dzinējs nezaudētu savu jaudu, bet tajā pašā laikā samazinātu kompresijas līmeni.

Cilindra galvas konstrukcijai tika pievienotas 2 sadales vārpstas, kas izgatavotas no stipriem un izturīgiem metālu veidiem. Arī vārsti bija izgatavoti no tā paša materiāla. Uzlabota arī sistēma, kas atbild par degvielas ieplūdi un izplūdi. Tas tika uzlabots sekojošā veidā: tika koriģēti kanāli, kas bija atbildīgi par degvielas plūsmu un gāzes atkritumu izvešanu.

TFSI mainīts arī benzīna padeve. Šajā sistēmā ir veiktas izmaiņas, uzstādot modernizētu sūkni, kas sūknēja degvielu un deva spiedienu, kas ir par lielumu augstāks nekā FSI. Rezultātā mēs saņēmām vairāk jaudas, bet mazāku patēriņu. Iepriekšējā motoru versijā sūknī bija tikai 2 izciļņi, modernajā versijā tika pievienots vēl viens un mums jau ir trīs izciļņu dizains.

Sūknis ir elektrisks, tādēļ tā programmaparatūra ir mainīta. Tas ļāva dzinējam aprēķināt piegādātās degvielas daudzumu, ņemot vērā dzinēja vajadzības. Pamazām mēs nonācām pie galvenās atšķirības starp šiem dzinēju veidiem ir turbokompresora klātbūtne.

Saīsinājumā TFSI šīs izmaiņas radās, pievienojot burtu T. Tādējādi notika nosaukuma maiņa no FSI uz TFSI. Šī burta pievienošana nosaukumam un turbokompresora klātbūtne piešķīra šāda veida dzinējiem lielāku jaudu, dinamiku un griezes momentu.

Tagad mēs vēlētos beidzot kliedēt visas šaubas par atšķirību starp šiem diviem dzinējiem. Galu galā abiem turbīnas ir vienā un otrā. Un no pirmā acu uzmetiena viņi ir vienādi un vienādi viens otra priekšā. Bet nē, joprojām pastāv būtiskas atšķirības. Tikai TSI ir divi no tiem.

Pirmkārt, viens no tiem ir degvielas padeve, kas nonāk ieplūdes kolektorā. Otrā atšķirība ir tāda, ka šāda motora dizains paredz turbokompresora klātbūtni. Tas ir, dzinēja dizains ietver gan mehānisko turbīnu, gan elektrisko kompresoru.

Izplūdes gāzes noved pie vienas vienības darbības. Vēl viena vienība palielina gaisa spiedienu. Viņu darbs tiek organizēts pēc kārtas un pilnībā atkarīgs no motora darbības režīmiem. SITS tiek uzskatītas par ekonomiskākām un atsaucīgākām nekā TFSI.

TFSI vācieši visbiežāk uzstāda tādām auto markām kā Audi un Skoda. Tagad ir vērts pievērst nelielu uzmanību problemātiskajiem jautājumiem un galvenajiem TFSI dzinēju trūkumiem. Katrai vienībai un vienībai tās ir, un nebūs pareizi, ja mēs tās paslēpsim un neaiztiksim.

TFSI dzinēja problēmas

Tātad, ņemsim 2.0 TFSI dzinēju un apspriedīsim, par ko visbiežāk sūdzas automašīnu ar šāda veida dzinējiem īpašnieki. Pirmā un diezgan izplatītā problēma ir eļļas patēriņš jeb, kā saka daudzi auto īpašnieki, "eļļas patēriņš".

Šīs problēmas nav jaunajiem automobiļiem, bet vairāk tiem, kas jau ir nobraukuši vairāk nekā vidēji. Jā, problēma ir, bet tā ir atrisināma un tur nav nekā slikta, tikai laicīgi jāsazinās ar servisu un visi palīdzēs to novērst. Parasti viss tiek atrisināts, nomainot tādas sastāvdaļas kā VKG vārsts. Ja šī procedūra neatrisina problēmu, tiek mainīti vārsta kāta blīvējumi.

Otra problēma ir klauvē. Tas parādās, kad sadales vārpstas ķēdes spriegotājs jau ir nodilis. Tas ir arī atrisināms un rodas, aizstājot šo mezglu.

Trešā problēma ir jaudas zudums, tas ir, notiek overclocking kritumi. Problēma ir vārsts # 249. Tā nomaiņa atrisinās visas nepatikšanas.

Ceturtā problēma ar augsti apgriezieni mašīna nebrauc. Pārbaudiet iesmidzināšanas sūkņa stūmēju, problēma ir tajā. Ja šī iekārta tiek periodiski pārbaudīta (ik pēc 15-20 tūkstošiem kilometru) un kontrolēta, tad tā nomaiņa atrisinās visu.

Piektā problēma ir mašīnas uzpildīšana, bet tā neieslēdzas. Pārbaudiet ventilācijas vārstu. Šāda veida problēmas vairāk saistītas ar amerikāņu automašīnām. Interesantākais ir tas, ka mēs nosaucām problēmas, ar kurām cilvēki bieži saskaras.

Tomēr jūs, iespējams, pamanījāt, ka tie visi tiek ātri atrisināti. Mēs nopirkām daļu, nomainījām to, tas ir viss algoritms. Tā kā dzinēji ir diezgan sarežģīti, labākais variants tas būtu, ja rodas problēmas, sazināties ar speciālistiem šajā jomā.

Dažas Volkswagen automašīnas Grupā ir uzstādīts noteikta veida dzinējs: TFSI dzinējs. No spilgtākajiem šādu automašīnu pārstāvjiem var izdalīt Audi automašīnas, tieši uz tām šie dzinēji ir uzstādīti ar lieliem panākumiem. Daudzi cilvēki turpina jaukt šo dzinēju ar Volkswagen TSI dzinēju, lai gan šie dzinēji būtiski atšķiras viens no otra.

TFSI ir dzinēji ar turbokompresoru, tie ir uzstādīti AUDI automašīnām un dažām Skoda automašīnām. TSI un TFSI - dzinēji ir pilnīgi atšķirīgi gan struktūras, gan dažu īpašību ziņā. Bet, piemēram, TFSI var salīdzināt ar citu dzinēju – FSI, kas ir parasts un bez turbopūtes.

TFSI un FSI.

FSI jau ilgu laiku ražo Volkswagen. Tas ir pārbaudīts laikā un ir sevi ļoti labi pierādījis. Tieši šis dzinējs savā ziņā kļuva par TFSI dzinēja priekšteci, kad koncerns izvirzīja sev diezgan nopietnu uzdevumu: palielināt efektivitātes procentu. FSI dzinēji... Papildus šim uzdevumam tika izvirzīti vairāki citi: palielināt dzinēja jaudu, samazināt atmosfērā izdalīto kaitīgo vielu daudzumu utt. Pamatojoties uz izvirzītajiem uzdevumiem, tika izstrādāts jauns veids.

TFSI tipa dzinējiem ir gandrīz identisks dizains kā viņu vecākajam biedram, tiem ir tāda pati degvielas iesmidzināšana kā FSI, tieši cilindros.

Izmaiņas ietver dzinēja virzuļu konstrukciju, proti, dzinēja virzuļa vainagu, kas ir pārveidots tā, lai dzinējs varētu darboties, vienlaikus samazinot kompresijas pakāpi. Tika nomainīta arī dzinēja cilindra galva, kloķvārpsta un savienojošais stienis.

TFSI atšķirīgās iezīmes.

Burts T apzīmē turbokompresora vai, citiem vārdiem sakot, turbīnas klātbūtni dzinējā. Šī pati turbīna atrodas izplūdes kolektorā. Ar to tas veido kopīgu moduli. Moduļa atloku pievelk pie cilindra galvas, izmantojot īpašas skavas. Dzinēja turbīna piedāvā noteiktas priekšrocības griezes momenta, dinamikas un paātrinājuma jaudas ziņā (salīdzinot TFSI un FSI).

TFSI dzinējos ir nedaudz mainīta degvielas padeves sistēma, proti, izstrādāts jauna veida degvielas iesmidzināšanas sūknis. Pateicoties šim noguldījumam, izstrādātājs varēja palielināt dzinēja jaudas līmeni un vienlaikus samazināt patērētās degvielas daudzumu. Jaunākā drifta programmaparatūra liek tai piegādāt tieši tik daudz degvielas, cik patērē dzinējs.

Tādējādi var secināt, ka TFSI dzinējs ir uzlabota FSI dzinēja versija ar turbokompresoru.