종속 및 독립 서스펜션 - 장치 및 권장 사항. 독립 자동차 서스펜션. 작동 원리, 유형 및 장치 독립 휠 서스펜션이 장착 된 자동차 브랜드

차체 쿠션에는 두 가지 옵션이 있습니다. 독립 서스펜션... 현대에서 승용차모바일은 원칙적으로 독립적 인 서스펜션이 사용됩니다. 이것은 한 차축의 바퀴가 서로 단단히 연결되어 있지 않으며 한 차축의 차체에 대한 위치 변화가 다른 차축의 위치에 영향을 미치지 않거나 거의 없음을 의미합니다. 이 경우 휠의 캠버 및 토인 각도는 상당히 중요한 한계 내에서 달라질 수 있습니다.

오실레이팅 액슬 서스펜션

이것은 가장 간단하고 저렴한 서스펜션 유형 중 하나입니다. 주요 요소는 내부 끝에 경첩이 있는 차축 샤프트로, 이를 통해 차동 장치에 연결됩니다. 외부 끝은 허브에 단단히 연결됩니다. 스프링 또는 판 스프링은 탄성 요소로 작용합니다. 설계 특징은 장애물에 부딪힐 때 액슬 샤프트에 대한 휠의 위치가 항상 수직으로 유지된다는 것입니다.

또한 구조는 세로 또는 위시본도로의 반력을 약화시키도록 설계되었습니다. 이러한 장치에는 지난 세기 중반에 생산된 많은 후륜구동 자동차의 리어 서스펜션이 있었습니다. 소련에서는 ZAZ-965 자동차의 서스펜션을 예로 들 수 있습니다.

이러한 독립 서스펜션의 단점은 운동학적 불완전성입니다. 즉, 고르지 않은 도로에서 주행할 때 캠버와 트랙 너비가 크게 변하여 핸들링에 부정적인 영향을 미칩니다. 이것은 60km/h 이상의 속도에서 특히 두드러집니다. 장점은 간단한 장치, 저렴한 유지 보수 및 수리를 포함합니다.

트레일링 암 서스펜션

트레일링 암 독립 서스펜션에는 두 가지 유형이 있습니다. 첫 번째에서 스프링은 탄성 요소로 사용되며 두 번째는 비틀림 막대로 사용됩니다. 자동차의 바퀴는 트레일링 암에 부착되어 있으며, 트레일링 암은 차례로 프레임이나 차체와 움직일 수 있게 연결됩니다. 이러한 서스펜션은 70-80년대에 생산된 많은 프랑스 전륜구동 자동차와 스쿠터 및 오토바이에 적용되었습니다.


이 디자인의 장점 중에는 간단한 장치, 저렴한 제조, 유지 보수 및 수리뿐만 아니라 자동차 바닥을 완전히 평평하게 만드는 기능도 있습니다. 훨씬 더 많은 단점이 있습니다. 운전하는 동안 휠베이스가 상당한 한계 내에서 변경되고 차례로 차가 심하게 굴러 핸들링이 이상적이지 않다는 것을 의미합니다.

슬랜트 암 서스펜션

이러한 서스펜션 장치는 여러면에서 이전 장치와 유사하지만 유일한 차이점은 레버의 스윙 축이 비스듬한 각도에 있다는 것입니다. 덕분에 차의 축거 변화가 최소화되고 차체 롤이 차 바퀴의 경사각에 거의 영향을 미치지 않지만 요철, 트랙 폭 변화, 토우 및 캠버 각도에 변경, 즉 제어 가능성이 저하됨을 의미합니다. 코일 스프링, 토션 바 또는 공압 스프링이 탄성 요소의 역할로 사용되었습니다. 이 버전의 독립 서스펜션은 자동차의 리어 액슬에 더 자주 사용되었지만 유일한 예외는 체코 트라반트였습니다.


비스듬한 팔 서스펜션에는 두 가지 유형이 있습니다.

1. 단일 힌지;
2. 이중 힌지.

첫 번째 경우 세미 액슬에는 하나의 힌지가 있고 레버의 스윙 축은 힌지를 통과하고 기계의 세로 축에 대해 45도 각도로 위치합니다. 이 디자인은 저렴하지만 운동학적으로 완벽하지 않으므로 가볍고 느린 자동차(ZAZ-965, Fiat-133)에만 사용되었습니다.

두 번째 경우에는 액슬 샤프트에 외부 및 내부의 두 개의 힌지가 있으며 레버 자체의 스윙 축은 내부 힌지를 통과하지 않습니다. 그것은 자동차의 세로 축에 대해 10-25도 각도에 위치하며 트랙, 휠베이스 및 캠버 값의 편차가 정상 범위 내에 있기 때문에 서스펜션 기구학에 바람직합니다. ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator 등의 리어 서스펜션에는 이러한 장치가 있습니다.

트레일링 및 위시본 서스펜션

매우 복잡하고 따라서 희귀한 디자인입니다. 일종의 맥퍼슨 서스펜션이라고 할 수 있지만 날개의 흙받이를 완화하기 위해 스프링을 차를 따라 수평으로 배치했다. 스프링의 뒤쪽 끝은 엔진실과 승객실 사이의 칸막이에 기대어 있습니다. 완충기에서 스프링으로 힘을 전달하기 위해 각 측면을 따라 수직 세로 평면에서 스윙하는 추가 레버를 도입해야 했습니다. 레버의 한쪽 끝은 완충기의 상단에 회전 가능하게 연결되고 다른 쪽 끝도 파티션에 회전 가능하게 연결됩니다. 중간에 레버에는 스프링 스톱이 있습니다.


일부 Rover 모델의 프론트 서스펜션은 이 구성표에 따라 만들어집니다. McPherson에 비해 특별한 장점이 없고 모든 운동학적 단점을 유지했지만 소형화, 기술적 단순성 및 적은 수의 힌지 조인트와 같은 주요 장점을 잃었습니다.

더블 트레일링 암 서스펜션

두 번째 이름은 발명가의 이름을 따서 "Porsche system"입니다. 이러한 서스펜션에는 자동차의 각 측면에 두 개의 트레일링 암이 있으며 다른 하나 위에 위치한 토션 샤프트가 탄성 요소의 역할을 합니다. 이러한 장치에는 엔진이 뒤쪽에있는 자동차의 전면 서스펜션이 있습니다 (초기 스포츠카 Porsche, Volkswagen Beetle 및 Volkswagen Transporter 1 세대 모델).


독립형 트레일링 암 서스펜션은 컴팩트하며, 또한 조수석을 앞으로 이동시킬 수 있으며, 조수석과 운전자의 다리가 휠 아치 사이에 배치되어 차량 길이가 단축됩니다. 단점 중 장애물을 칠 때 휠베이스의 변화와 차체가 구르면 캠버의 변화를 확인할 수 있습니다. 또한 레버는 지속적으로 강한 굽힘과 비틀림의 힘을 받기 때문에 레버를 강화해야 하므로 크기와 무게가 증가합니다.

더블 위시본 서스펜션

이 유형의 독립 서스펜션 장치는 다음과 같습니다. 자동차의 양쪽에 두 개의 레버가 가로로 위치하며 한쪽에는 본체, 크로스 멤버 또는 프레임에, 다른 쪽에는 완충 장치에 이동 가능하게 연결됩니다. 뒤를 젖히고 걷다. 프론트 서스펜션인 경우 스트럿은 회전 가능하며 볼 조인트는 2자유도를 가지며, 리어 서스펜션이면 스트럿은 회전하지 않고 원통형 조인트는 1자유도를 갖습니다.

다양한 탄성 요소가 사용됩니다.

• 코일 용수철;
• 토션 바;
• 스프링;
• 수압 요소;
• 공압 실린더.

많은 차량에서 서스펜션 요소는 차체에 단단히 연결된 크로스 멤버에 부착됩니다. 즉, 전체 구조를 전체적으로 분리하여 별도의 장치로 제거하고보다 편리한 조건에서 수리를 수행 할 수 있습니다. 또한 제조업체는 레버를 배치하는 가장 최적의 방법을 선택하여 필요한 매개변수를 엄격하게 설정할 수 있습니다. 이것은 좋은 취급을 보장합니다. 이러한 이유로 레이싱 카에는 더블 위시본 서스펜션이 사용됩니다. 운동학적 관점에서 이 서스펜션은 단점이 없습니다.

멀티링크 서스펜션

가장 복잡한 장치에는 다중 링크 서스펜션이 있습니다. 더블 위시본 서스펜션과 구조가 유사하고 주로 클래스 D 이상의 자동차의 리어 액슬에 사용되지만 클래스 C 자동차에서 가끔 발견됩니다. 각 레버는 휠 거동의 특정 매개 변수를 담당합니다. 도로.


멀티 링크 서스펜션은 차량에 최상의 핸들링을 제공합니다. 덕분에 뒷바퀴를 조종하는 효과를 얻을 수있어 자동차의 회전 반경을 줄이고 궤도를 더 잘 유지할 수 있습니다.

다중 링크 서스펜션에도 단점이 있지만 작동 특성이 없습니다. 구조 비용이 높고 설계 및 수리가 복잡합니다.

맥퍼슨 타입 서스펜션

A-C 클래스의 대부분의 현대식 자동차의 프론트 서스펜션은 "MacPherson"유형에 따라 만들어집니다. 주요 구조 요소는 충격 흡수 스트럿과 탄성 요소 역할의 코일 스프링입니다. 더 자세하게, MacPherson 서스펜션 장치, 그 장점과 단점은 별도의 기사에서 논의됩니다.

뒷말 대신

현대 자동차 산업에서는 종속 및 독립 서스펜션이 사용됩니다. 목적과 범위가 다르기 때문에 둘 중 하나가 다른 것보다 낫다고 가정해서는 안됩니다. 솔리드 액슬 아래에서 지상고는 항상 변하지 않고, 이는 주로 오프로드를 주행하는 자동차에 귀중한 품질입니다. 이것이 SUV가 연속 차축이 있는 스프링 또는 판 스프링 리어 서스펜션을 사용하는 이유입니다. 독립 차량 서스펜션은 이를 제공할 수 없으며, 실제 지상고명시된 것보다 적을 수 있지만 그 요소는 아스팔트 도로이며, 이 도로에서는 의심할 여지 없이 핸들링과 편안함에서 다리를 압도합니다.

자동차 서스펜션은 차체(프레임)와 자동차의 바퀴(축) 사이에 탄성 연결을 제공하는 일련의 요소입니다. 주로 서스펜션은 고르지 않은 도로를 주행할 때 사람, 운송되는 화물 또는 차량의 구조적 요소에 작용하는 진동 및 동적 하중(충격, 충격)의 강도를 줄이기 위해 설계되었습니다. 동시에 바퀴와 노면의 일정한 접촉을 보장하고 구동력을 효과적으로 전달하고 제동력바퀴를 해당 위치에서 벗어나지 않고. 올바른 서스펜션 기능은 운전을 편안하고 안전하게 만듭니다. 단순해 보이지만 서스펜션은 현대 자동차의 가장 중요한 시스템 중 하나이며 존재의 역사 동안 상당한 변화와 개선을 거쳤습니다.

등장의 역사

움직임을 시도합니다 차량마차에서도 더 부드럽고 편안하게 진행되었습니다. 처음에는 바퀴의 축이 차체에 단단히 고정되어 도로의 모든 요철이 내부에 앉아있는 승객에게 전달되었습니다. 부드러운 시트 쿠션만이 편안함의 수준을 향상시킬 수 있습니다.

가로 판 스프링이 있는 종속 서스펜션

바퀴와 캐리지 본체 사이에 탄성 "층"을 만드는 첫 번째 방법은 타원형 스프링을 사용하는 것이었습니다. 나중에이 솔루션은 자동차에 사용되었습니다. 그러나 스프링은 이미 반타원형이 되어 가로로 설치할 수 있었습니다. 이러한 서스펜션이 장착된 자동차는 저속에서도 잘 다루지 않습니다. 따라서 곧 스프링이 각 바퀴에 세로로 설치되기 시작했습니다.

자동차 산업의 발전은 서스펜션의 진화로 이어졌습니다. 현재 수십 가지 품종이 있습니다.

자동차 서스펜션의 주요 기능 및 특성

각 서스펜션에는 승객의 핸들링, 편안함 및 안전에 직접적인 영향을 미치는 고유한 특성과 작동 품질이 있습니다. 그러나 유형에 관계없이 모든 정지는 다음 기능을 수행해야 합니다.

1. 도로의 충격과 충격 흡수몸에 가해지는 하중을 줄이고 운전 편의성을 높입니다.
2. 운전 중 차량 안정화노면과 휠 타이어의 지속적인 접촉을 보장하고 과도한 차체 롤링을 제한합니다.
3. 지정된 이동 형상 및 바퀴 위치 보존주행 및 제동 시 정확한 조향을 유지합니다.

리지드 서스펜션 드리프트 카

차량의 리지드 서스펜션은 운전자의 행동에 즉각적이고 정확한 반응이 필요한 다이내믹한 주행에 적합하다. 낮은 지상고, 최대 안정성, 롤 및 바디 롤 저항을 제공합니다. 주로 스포츠카에 사용됩니다.

에너지 집약적 서스펜션이 장착된 고급차

대부분의 승용차는 부드러운 서스펜션을 사용합니다. 불규칙한 부분을 최대한 매끄럽게 만들어주지만 차를 약간 구르게 만들고 제어하기 어렵게 만듭니다. 조정 가능한 강성이 필요한 경우 헬리컬 서스펜션이 차량에 장착됩니다. 스프링 장력이 가변적인 쇼크 업소버 랙입니다.

롱스트로크 서스펜션 SUV

서스펜션 트래블 - 휠을 걸 때 가장 낮은 위치까지 압축되었을 때 휠의 가장 높은 위치에서 가장 낮은 위치까지의 거리. 서스펜션 트래블은 차량의 오프로드 성능을 크게 결정합니다. 값이 클수록 리미터에 부딪치지 않고 구동륜이 처지지 않고 장애물을 극복할 수 있습니다.

서스펜션 장치

모든 자동차 서스펜션은 다음과 같은 기본 요소로 구성됩니다.

1. 탄성 장치- 노면의 요철로 인한 하중을 감지합니다. 유형: 스프링, 스프링, 공압 요소 등
2. 감쇠 장치- 범프 위를 주행할 때 신체 진동을 완화합니다. 유형: 모든 유형.
3. 안내 장치—본체에 대한 휠의 미리 결정된 움직임을 제공합니다. 종류:레버, 가로 및 제트 로드, 스프링. 풀 로드 및 푸시 로드 스포츠 서스펜션은 로커를 사용하여 댐핑 요소의 작용 방향을 변경합니다.
4. 안정제 측면 안정성 - 측면 바디 롤을 줄입니다.
5. 고무 금속 경첩- 서스펜션 요소를 몸체에 탄력적으로 연결합니다. 충격과 진동을 부분적으로 흡수하고 완충합니다. 유형: 사일런트 블록 및 부싱.
6. 서스펜션 여행 정류장- 극단적인 위치에서 서스펜션의 이동을 제한합니다.

서스펜션 분류

기본적으로 서스펜션은 두 가지 큰 유형으로 나뉩니다. 독립. 이 분류는 서스펜션 가이드의 기구학적 다이어그램에 의해 결정됩니다.

종속 서스펜션

바퀴는 빔 또는 연속 브리지를 통해 견고하게 연결됩니다. 공통 축에 대한 한 쌍의 바퀴의 수직 위치는 변경되지 않으며 앞바퀴는 회전합니다. 리어 서스펜션 장치도 비슷합니다. 스프링, 스프링 또는 공압이 있습니다. 스프링이나 공압 벨로우즈를 설치하는 경우에는 교량이 움직이지 않도록 고정하기 위해 특수 봉을 사용해야 합니다.

종속 및 독립 서스펜션의 차이점

• 간단하고 안정적인 작동;
• 높은 운반 능력.

• 취급 불량;
• 고속에서 낮은 안정성;
• 덜 편안합니다.

독립 서스펜션

바퀴는 동일한 평면에 남아 있는 동안 서로에 대한 수직 위치를 변경할 수 있습니다.

• 좋은 취급;
• 우수한 차량 안정성;
• 큰 편안함.

• 더 비싸고 복잡한 건설;
• 작동 중 신뢰성이 떨어집니다.

반 독립 서스펜션

반 독립 서스펜션또는 토션빔종속 및 독립 서스펜션 사이의 중간 솔루션입니다. 바퀴는 여전히 연결되어 있지만 서로에 대해 약간 이동할 가능성이 있습니다. 이 속성은 바퀴를 연결하는 U 자형 빔의 탄성 속성으로 인해 제공됩니다. 이 서스펜션은 주로 중저가 차량의 리어 서스펜션으로 사용됩니다.

독립 서스펜션의 유형

맥퍼슨

- 현대 자동차에서 가장 일반적인 프론트 액슬 서스펜션. 하부 암은 볼 조인트를 통해 허브에 연결됩니다. 구성에 따라 세로 방향 제트 추력을 사용할 수 있습니다. 스프링이 있는 상각 스트럿이 허브 유닛에 부착되고 상부 지지대가 본체에 고정됩니다.

차체에 고정되고 양 팔을 연결하는 가로 링크는 자동차의 롤에 대항하는 안정 장치입니다. 하부 볼 조인트와 쇼크 업소버 컵 베어링은 휠 회전을 허용합니다.

리어 서스펜션 부품은 동일한 원리로 만들어지지만 유일한 차이점은 바퀴를 돌릴 가능성이 없다는 것입니다. 하부 암은 허브를 고정하는 세로 및 가로 막대로 교체됩니다.

• 디자인의 단순성;
• 컴팩트함;
• 신뢰할 수 있음;
• 제조 및 수리 비용이 저렴합니다.

• 평균 처리.

더블 위시본 프론트 서스펜션

보다 효율적이고 세련된 디자인. 두 번째 위시본은 허브의 상단 부착 지점입니다. 스프링 또는 탄성 요소로 사용할 수 있습니다. 리어 서스펜션도 비슷한 구조를 가지고 있습니다. 이 서스펜션 배열은 더 나은 차량 핸들링을 제공합니다.

에어 서스펜션

에어 서스펜션

이 서스펜션에서 스프링의 역할은 압축 공기 벨로우즈에 의해 수행됩니다. 본체의 높이를 조정할 수 있는 가능성이 있습니다. 승차감도 향상됩니다. 고급 자동차에 사용됩니다.

유압 서스펜션

Lexus 유압 서스펜션의 높이 및 강성 조정

쇼크 업소버는 단일 폐쇄 루프에 연결됩니다. 작동유... 강성과 높이를 조절할 수 있습니다. 지상고... 차량에 제어 전자 장치 및 기능이 있는 경우 도로 및 주행 조건에 자동으로 조정됩니다.

스포츠 독립 서스펜션

나선형 서스펜션(코일오버)

나선형 서스펜션 또는 코일 오버 - 자동차의 강성을 직접 조정할 수있는 완충 장치. 덕분에 스레드 연결하단 스프링 스톱으로 높이와 지상고의 양을 조정할 수 있습니다.

서스펜션 유형 푸시로드 및 풀로드

이 장치는 오픈 휠 레이싱 카용으로 설계되었습니다. 더블 위시본 방식을 기반으로 합니다. 주요 특징은 댐핑 요소가 본체 내부에 있다는 것입니다. 이러한 유형의 서스펜션 디자인은 매우 유사하며 유일한 차이점은 하중 지지 요소의 위치입니다.

푸시로드와 풀로드 스포츠 서스펜션의 차이점

스포츠 서스펜션 푸시 로드: 하중 지지 요소 - 푸셔, 압축 작동.

서스펜션이 무엇인지, 디자인에 어떤 내용이 포함되어 있는지에 대한 정보를 찾기 시작하면 처음에는 이해하기 쉽지 않은 난해한 공식이 나옵니다. 따라서 우리는 서스펜션에 대한 자체 정의를 내놓았습니다. 고르지 않은 노면으로 인한 갑작스러운 하중으로부터 차량의 전체 상부를 보호하고 바퀴가 항상 도로와 접촉하도록 하는 일련의 메커니즘입니다.

설계

서스펜션은 다음 요소로 구성됩니다.

1. 안내 요소;
2. 탄성 요소;
3. 소화 장치;
4. 휠 지원;
5. 교차 안정기.

가이드 요소는 공간의 미리 결정된 간격에 휠을 유지하여 정상 상태와 관련하여 측면으로 흔들리는 것을 방지합니다. 이중, 가로, 세로 등의 다양한 레버입니다.

탄성 요소는 종종 서스펜션이라고 합니다. 노면에서 바퀴에 발생하는 모든 진동을 완화하고 진동이 차량 전체로 더 이상 퍼지지 않도록 합니다. 금속과 비금속으로 나뉩니다. 두 번째는 모든 종류의 고무 쿠션입니다. 첫 번째는 스프링, 스프링 및 토션 바입니다.

두 가지 유형의 서스펜션

정지는 종속적이며 독립적입니다.

• 종속 서스펜션은 한 차축의 바퀴가 서로 완전히 의존한다는 것, 즉 단단한 커플 링으로 서로 고정되어 있다는 사실이 특징입니다. 이것은 이러한 유형의 서스펜션이 오래된 구조물의 덤프 트럭에서 가장 잘 관찰될 수 있음을 의미합니다. 리어 액슬(당신은 거기에 더 잘 압니다). 두 개의 바퀴가 하나의 다리로 연결됩니다. 한 바퀴가 올라가면 다리 위치 변경의 영향으로 다른 바퀴도 위치를 변경합니다.
• 독립 서스펜션은 완전히 다른 방식으로 작동합니다. 여기에서 각 바퀴는 그 자체에 대해서만 완전히 책임이 있습니다. 즉, 위치가 변경되면이 현상은 다른 서스펜션 휠에 어떤 식 으로든 영향을 미치지 않습니다. 가장 확실한 예는 버기카입니다.

서스펜션 스프링

우리는 오늘날 매우 드물게 사용되는 스프링 탄성 요소 장치를 고려하지 않을 것입니다. 무거운 차량리어 서스펜션 또는 철도 화물차에서. 대신에 스프링 요소를 살펴보겠습니다. 거의 모든 승용차에서 찾을 수 있습니다.

서스펜션의 앞부분과 뒷부분 모두에 스프링 스프링이 설치되어 있습니다. 두 가지 유형이 있습니다.

• 원통형;
• 배럴 모양.

서로 다른 도로 불규칙성에 다르게 반응한다는 점에서 다릅니다. 원통형으로 모든 것이 명확하고 간단합니다. 여기서 일정한 단면적의 막대를 사용하는데, 스프링 코일의 폭과 피치도 스프링의 전체 길이에 걸쳐 동일하다. 이것은 압축 시작과 끝에서 정확히 동일한 탄성을 보장합니다.

배럴 스프링을 사용하면 상황이 더 복잡해집니다. 스프링의 장력은 압축될 때 동적으로 변경됩니다. 가변 단면 막대로 만들어졌기 때문입니다. 그것의 회전은 또한 전체에 걸쳐 다른 피치와 직경을 갖습니다. 즉, 압축이 시작될 때 스프링이 쉽게 굴복하면 끝에서 이를 위해 더 많은 힘이 가해져야 합니다. 즉, 큰 요철을 극복할 때 바퀴에서 오는 충격 에너지를 더 잘 흡수할 수 있으며 승객에게는 편안함을 유지합니다.

독립 서스펜션 유형

이 경우 각 바퀴는 이동식 조인트와 완충 장치로 서스펜션의 나머지 부분에 연결됩니다. 이것은 서스펜션에 가해지는 하중이 크게 감소함을 의미합니다.

독립 자동차 서스펜션에는 두 가지 유형이 있습니다.

• 지렛대;
• 맥퍼슨 펜던트.

링크식 서스펜션 장치는 레버 또는 링키지 시스템을 안내 장치로 사용합니다. 싱글 및 더블 위시본입니다. 레버의 위치에 따라 세로, 가로 및 대각선 링크 시스템이 있습니다.

MacPherson 스트럿은 완충기 스트럿이 있는 것이 특징입니다. 단일 레버만 가능합니다. 링크 서스펜션에 비해 주요 장점은 작은 크기와 도로의 요철을 보다 부드럽게 해결할 수 있다는 것입니다.

독립 서스펜션에서는 다소 단순하지만 효과적인 움직임이 사용되어 평평한 표면에서 승차감을 크게 높일 수 있습니다. 스프링은 바퀴에 비스듬히 있습니다. 결과적으로 회전하는 동안 스프링에 작용하는 힘이 적기 때문에 기동이 수행될 때 기계가 옆으로 넘어지지 않습니다.

또한 프론트에는 리어 타입의 독립 서스펜션과 마찬가지로 2개의 쇼크 업소버가 있습니다. 그들은 바퀴의 수직 축에 비스듬히 설치됩니다. 충격 흡수 장치는 수직 하중과 진동을 더욱 줄이는 역할을 합니다.

반독립 서스펜션 타입

반 독립 서스펜션 장치는 종속 장치와 매우 유사합니다. 그러나 두 번째에서 바퀴 사이의 크로스 멤버에 스프링이 설치된 경우 여기에서 쇼크 업소버와 스프링이 크로스 빔의 끝에 직접 설치되어 이제 비틀림(비틀림) 하중만 받습니다. 이 유형은 전륜구동 차량의 후방에만 설치됩니다.

종속과 함께 반 독립 서스펜션은 도덕적으로 쓸모없는 것으로 간주되지만 자동차 제조업체가 예산 모델에 계속 설치하는 것을 막지는 못합니다. 그것은 매우 높은 신뢰성과 유지 보수 용이성으로 구별됩니다. 의심할 여지 없는 이점에 낮은 생산 비용이 추가될 수 있으며 이는 최종 고객을 위한 기계 가격에 반영됩니다.

무엇을 선택해야 합니까?

이를 바탕으로 독립 서스펜션이 꿈의 높이라는 결론을 내릴 수 있습니다. 그러나 독립 서스펜션이 더 "도로" 옵션이라는 점을 염두에 두어야 합니다. 사실은 캔버스에 작은 물방울이있는 노면에서 더 잘 나타납니다. 예, 현대 제조업체는 충분히 강력한 충격 흡수 장치와 스프링을 설치하여 공개적으로 쓰레기입니다. 이것은 클리어런스가 선언 된 것보다 적을 수 있다는 사실로 이어집니다. 이것은 그러한 서스펜션이 장착된 자동차가 더 적은 부하에서 "안정화"되기 시작한다는 것을 의미합니다.

하지만 종속 서스펜션이 더 낫다고도 할 수 없습니다. 예, 나쁜 도로에서 더 잘 수행되며 도로나 오프로드에서 큰 낙차를 처리합니다. 게다가 더 강하다.

반 독립 서스펜션은 일종의 타협입니다. 하지만 이미 몇몇 곳에서 사용되고 있습니다.

요약하자면

그 결과 시내 및 일반 승용차의 경우 독립형 리어 서스펜션을 선택하는 것이 좋으며, 대형 차량 및 오프로드 주행이 필요한 차량의 경우 종속형 리어 서스펜션을 선택하는 것이 좋습니다.

바퀴의 움직임을 지시하는 두 개의 일반적으로 삼각형의 포크 레버를 기반으로 합니다. 이 경우 레버의 롤링 축은 기계의 세로 축과 평행합니다. 주요 장점은 다음과 같습니다.

• 스프링이 없는 부품의 작은 덩어리;
• 최소한의 공간 필요;
• 조정 가능한 차량 핸들링;
• 전륜구동 모델과의 호환성.

이 유형의 서스펜션의 주요 장점은 레버 배열의 원하는 형상을 선택할 수 있다는 것입니다. 이를 통해 모든 주요 서스펜션 설정을 필요한 만큼 엄격하게 설정할 수 있습니다. 예를 들어, 롤의 높이는 리바운드 및 압축 스트로크의 트랙뿐만 아니라 캠버의 변화를 따라 그리고 가로질러 중심이 됩니다. 독립형 더블 위시본 서스펜션의 또 다른 장점은 대부분 별도의 유닛이 본체에 부착되어 교체나 수리가 필요한 경우 쉽게 분해할 수 있다는 점입니다.
두 개의 위시본이 있는 서스펜션은 차량 핸들링 및 운동학 측면에서 가장 최적의 서스펜션 구성이기 때문에 경주용 자동차와 스포츠카(전후방 모두)에 종종 설치됩니다.
이 유형의 서스펜션의 주요 단점은 크기입니다. 레버의 길이가 길기 때문에 이러한 서스펜션은 자동차의 수하물이나 엔진 실의 상당 부분을 차지합니다.

트레일링 및 비스듬한 위시본의 독립 서스펜션

이와는 대조적으로 세계적으로 유명한 Porsche 회사가 특허를 받은 이 서스펜션은 제작자가 이러한 유형의 액슬을 가로 토션 바 스프링에 부착한 것과 같은 주요 이점을 가지고 있는 것으로 제시했습니다. 이것은 더 많은 공간을 제공했지만 문제도 발생했습니다. 즉, 자동차의 유형적인 측면 진동에 대한 반응이 있었습니다. 이것은 필연적으로 제어 가능성의 손실로 이어질 것입니다(예를 들어, Citroen 2CV는 이것으로 구별됩니다).
독립 경사 암 서스펜션은 본질적으로 트레일링 암 서스펜션의 한 유형입니다. 이 서스펜션에서 피벗 액슬은 차량의 세로축에 대해 대각선 위치에 있고 차체 중앙을 향해 약간 기울어져 있습니다. 이러한 서스펜션은 전륜구동 차량에 장착하기에는 적합하지 않지만, 후륜구동..

에 현대 자동차트레일링 암이나 비스듬한 암에는 휠 마운트가 거의 없지만 이러한 유형의 서스펜션이 Porshe 모델의 클래식 911 버전에 사용되었다는 사실은 설득력 있게 찬성합니다.
비스듬한 암이 있는 독립 서스펜션은 단순함과 함께 결함이 있습니다. 그러나 작동 중에 트랙을 변경하지 않고도 휠베이스에 상당한 변화가 발생합니다. 코너링 시 바퀴는 차체와 마찬가지로 기울어지며 이 기울기는 다른 서스펜션 설계를 사용할 때보다 훨씬 더 중요합니다. 물론 경사 레버를 사용하면 트레일링 레버가 가지고 있는 문제가 제거되지만 차체 롤이 휠 기울기에 영향을 주지 않으면 트랙이 변경되기 시작하며 이는 이미 자동차의 핸들링 및 주행 안정성을 약화시킵니다.
따라서 비스듬한 암이있는 서스펜션의 장점은 구조가 간단하고 비용이 저렴하며 크기가 비교적 작다고 생각할 수 있습니다. 단점은 아직 완벽하지 않은 절대적으로 관련없는 디자인을 포함합니다.

독립 스윙 액슬 서스펜션

이러한 서스펜션의 주요 구조 요소는 차동 장치로 메인 기어에 힌지 연결된 차축 샤프트입니다. 액슬 샤프트의 바깥쪽 끝에는 바퀴가 있는 강한 관절이 있습니다. 이 경우 탄성 요소의 역할은 스프링 또는 스프링에 의해 수행됩니다.
이 독립 서스펜션 설계의 특징은 장애물을 넘어 운전할 때 바퀴가 항상 차축에 수직으로 유지되고 도로의 반력이 차축 자체와 경첩에 의해 감쇠된다는 것입니다. 이 유형의 일부 서스펜션 유형에는 도로 반력을 흡수하기 위해 트레일링 암 또는 위시본이 포함되어 있습니다.
일반적으로 이러한 서스펜션은 지난 세기 중반에 Ford, Chevrolet 및 Mercedes-Benz의 후륜 구동 자동차에 설치되었습니다 (소련에서는 ZAZ에서 수령했습니다). 의심할 여지 없이 디자인의 장점은 단순성과 낮은 수리 및 유지 보수 비용입니다. 이 유형의 서스펜션의 중요한 단점은 도로의 장애물을 통과할 때 트랙과 캠버의 상당한 변동으로 인해 제어력을 잃을 위험이 있다는 것이었습니다. 이는 60km/h 이상의 속도에서 특히 두드러졌습니다.

이중 가로 스프링이 있는 독립 서스펜션

두 개의 가로 스프링이 있는 이 디자인은 General Motors의 1963 Chevrolet Corvette의 서스펜션 솔루션으로 제안되었습니다. 이전에는 스프링 대신 코일 스프링이 사용되었습니다. 20년 후인 1985년에 최초의 Corvettes 생산은 이미 플라스틱인 가로 스프링이 있는 서스펜션을 다시 받았습니다. 일반적으로 이러한 디자인은별로 인기를 얻지 못했습니다. 일반적으로 그다지 성공적이지 않고 현재는 매우 드물기 때문입니다.

그러나 현대 세대에서는 2-링크 시스템과 복합 재료로 만들어진 가로 스프링이 있는 이러한 유형의 서스펜션이 전자 제어식 완충 장치로 보완됩니다.

캔들 독립 서스펜션

이전 모델에는 이러한 유형의 서스펜션이 장착되어 있습니다. 예를 들어, 1928년에는 Lancia Lambda에 장착되었습니다. 이러한 서스펜션에서는 휠과 둥근 주먹휠 하우징 내부의 수직 가이드를 따라 함께 이동합니다. 이 가이드의 내부 또는 외부에 스프링이 장착되어 있습니다. 이 디자인은 도로와 최적의 접촉을 제공하고 원하는 핸들링을 제공하는 바퀴의 위치를 ​​제공하지 않는다는 점에 유의해야 합니다.
점화 플러그 서스펜션의 장점 중 하나는 트랙의 불변성과 자동차의 총 중량 감소를 구별할 수 있으며 단점 중 하나는 가이드 부품의 빠른 마모입니다.

보류스프링 매스와 스프링 매스 사이에 탄성 연결을 제공하는 장치 세트입니다. 서스펜션은 스프링 매스에 작용하는 동적 하중을 줄입니다. 세 가지 장치로 구성됩니다.

• 탄력있는
• 안내
• 제동

탄성 장치도 5에 도시된 바와 같이, 도로에서 작용하는 수직력이 스프링 매스로 전달되고 동적 하중이 감소되고 승차감이 개선됩니다.

쌀. BMW 자동차의 비스듬한 팔에 리어 서스펜션:
1 - 구동축의 프로펠러 샤프트; 2 - 지지 브래킷; 3 - 반축; 4 - 안정제; 5 - 탄성 요소; 6 - 완충기; 7 - 서스펜션 안내 장치의 레버; 8 - 브래킷의 지지대

안내 장치 7 - 휠과 그 모멘트에 작용하는 종방향 및 횡방향 힘을 감지하는 메커니즘. 가이드 장치의 운동학은 지지 시스템에 대해 휠이 움직이는 방식을 결정합니다.

감쇠 장치() 6은 진동 에너지를 열로 변환하여 환경으로 발산하여 차체와 바퀴의 진동을 감쇠하도록 설계되었습니다.

서스펜션의 설계는 승차감의 요구되는 부드러움을 보장하고 차량의 안정성 및 제어 가능성 요구 사항을 충족하는 운동학적 특성을 가져야 합니다.

종속 서스펜션

종속 서스펜션은 한 축 휠의 움직임이 다른 휠의 움직임에 의존하는 것이 특징입니다.

쌀. 휠 종속 서스펜션 방식

이러한 서스펜션을 사용하여 바퀴에서 몸체로 힘과 모멘트를 전달하는 것은 금속 탄성 요소(스프링, 스프링 또는 로드의 도움으로 로드 서스펜션)에 의해 직접 수행될 수 있습니다.

금속 탄성 요소는 선형 탄성 특성을 가지며 큰 변형의 경우 강도가 높은 특수강으로 만들어집니다. 이러한 탄성 요소에는 판 스프링, 토션 바 및 스프링이 포함됩니다.

현대판 스프링 승용차다목적 차량의 일부 모델을 제외하고는 실제로 사용되지 않습니다. 현가장치에 판스프링을 장착한 이전에 생산된 승용차 모델을 현재도 계속 사용하고 있음을 알 수 있습니다. 종방향 판스프링은 주로 종속 바퀴 서스펜션에 설치되었으며 탄성 및 안내 장치의 기능을 수행했습니다.

승용차, 트럭 또는 밴에는 스프링이 없는 스프링이 사용됩니다. 트럭- 스프링 포함.

쌀. 스프링:
a) - 스프링 없이; b) - 스프링으로

탄성 요소로서의 스프링은 많은 승용차의 서스펜션에 사용됩니다. 대부분의 승용차의 다양한 회사에서 생산되는 전후방 서스펜션에는 막대 단면이 일정하고 와인딩 피치가 있는 나선형 원통형 스프링이 사용됩니다. 이러한 스프링은 선형 탄성 특성을 가지며 폴리우레탄 엘라스토머와 고무 반발 완충재로 구성된 추가 탄성 요소에 의해 필요한 특성이 제공됩니다.

승용차에 러시아 생산서스펜션에서 일정한 막대 단면과 피치가 있는 원통형 나선형 스프링이 고무 범퍼와 함께 사용됩니다. 예를 들어 BMW 3 시리즈와 같은 다른 국가 제조업체의 자동차에는 스프링 모양과 가변 섹션 바 사용을 통해 리어 서스펜션에 점진적인 특성을 가진 배럴 모양의 (모양) 스프링이 설치됩니다. .

쌀. 코일 용수철:
a) 코일 스프링; b) 배럴 스프링

많은 차량이 점진적인 성능을 제공하기 위해 막대 두께가 가변적인 코일 및 모양 스프링의 조합을 사용합니다. 모양의 스프링은 점진적인 탄성 특성을 가지며 높이가 작은 치수 때문에 "미니 블록"이라고 합니다. 이러한 형상의 스프링은 예를 들어 폭스바겐, 아우디, 오펠 등의 리어 서스펜션에 사용되며, 형상 스프링은 스프링의 중간 부분과 가장자리의 직경이 다르며, 미니 블록 스프링도 감는 단계가 다릅니다.

일반적으로 원형 단면의 토션 바는 자동차에서 탄성 요소 및 안정 장치로 사용됩니다.

탄성 토크는 끝단에 위치한 홈이 있는 또는 사면체 헤드를 통해 토션 바에 의해 전달됩니다. 자동차의 토션 바는 세로 또는 가로 방향으로 설치할 수 있습니다. 토션 바의 단점은 필요한 강성과 서스펜션 트래블을 생성하는 데 필요한 긴 길이와 토션 바의 끝에서 스플라인의 높은 정렬을 포함합니다. 그러나 토션 바는 무게가 가볍고 컴팩트하므로 중급 및 고급 승용차에 성공적으로 사용할 수 있습니다.

독립 서스펜션

독립 서스펜션은 한 액슬 휠의 움직임이 다른 휠의 움직임과 독립적임을 보장합니다. 가이드 장치의 종류에 따라 독립 서스펜션은 링크 서스펜션과 맥퍼슨 서스펜션으로 나뉜다.

쌀. 독립 링크 휠 서스펜션의 다이어그램

쌀. MacPherson 스트럿 독립 서스펜션 다이어그램

링크 정지- 가이드 장치가 링크 메커니즘인 서스펜션. 레버 수에 따라 이중 레버 및 단일 레버 서스펜션이 있으며 레버의 스윙 평면에 따라 가로 레버, 대각선 레버 및 세로 레버가 있습니다.

자동차 서스펜션 유형 목록

이 기사에서는 주요 유형의 자동차 서스펜션만 고려하지만 해당 유형과 아종은 실제로 훨씬 더 많이 존재하며 엔지니어는 지속적으로 새 모델을 개발하고 기존 모델을 수정하고 있습니다. 편의를 위해 다음은 가장 일반적인 목록입니다. 다음에서 각 펜던트에 대해 더 자세히 설명합니다.

• 의존 펜던트
  • 가로 스프링에
  • 세로 스프링에서
  • 가이드 레버 포함
  • 지지 튜브 또는 견인봉 포함
  • "데 디온"
  • 토션 바(연결되거나 결합된 레버 포함)
• 독립 서스펜션
  • 스윙 액슬 샤프트 포함
  • 트레일링 암에
    • 봄
    • 토션 바
    • 수압
  • 펜던트 "Dubonnet"
  • 이중 트레일링 암
  • 비스듬한 레버에
  • 더블 위시본
    • 봄
    • 토션 바
    • 판 스프링
    • 고무 탄성 요소에
    • 수압 및 공압
    • 멀티링크 서스펜션
  • 캔들 펜던트
  • 서스펜션 "MacPherson"(스윙 캔들)
  • 세로 및 가로 레버

• 액티브 펜던트
• 공압 서스펜션