크로스 암이란 무엇입니까? 자동차의 독립적 인 정지, 작동 원리 및 설명. 주요 서스펜션 요소

서스펜션이 무엇인지, 디자인에 어떤 내용이 포함되어 있는지에 대한 정보를 찾기 시작하면 처음에는 이해하기 쉽지 않은 난해한 공식이 나옵니다. 그래서 우리는 서스펜션에 대한 자체 정의를 내놓았습니다. 도로의 충돌로 인한 충격 하중으로부터 자동차 상단 전체를 보호하고 바퀴가 도로와 일정하고 안정적인 접촉을 유지하도록 하는 일련의 메커니즘입니다.

설계

서스펜션은 다음 요소로 구성됩니다.

1. 가이드 요소;
2. 탄성 요소;
3. 소화 장치;
4. 휠 지원;
5. 교차 안정기.

가이드 요소는 휠을 미리 결정된 공간 간격으로 유지하여 정상 상태에 비해 휠이 측면에 매달리는 것을 방지합니다. 이중, 가로, 세로 등의 다양한 레버입니다.

탄성 요소는 종종 서스펜션이라고 합니다. 이는 노면에서 바퀴에 발생하는 모든 진동을 감쇠하고 진동이 차량 전체로 더 퍼지는 것을 허용하지 않습니다. 금속과 비금속으로 나뉩니다. 두 번째는 모든 종류의 고무 베개입니다. 그리고 첫 번째 것은 스프링, 스프링 및 토션 바입니다.

두 가지 유형의 서스펜션

서스펜션은 종속적이고 독립적입니다.

• 종속 서스펜션은 한 차축의 바퀴가 서로 완전히 의존한다는 것, 즉 단단한 히치로 서로 고정되어 있다는 특징이 있습니다. 이것은 이러한 유형의 서스펜션이 다음의 오래된 디자인의 덤프 트럭에서 가장 잘 관찰될 수 있음을 의미합니다. 리어 액슬(당신은 거기에서 그것을 볼 수 있습니다). 두 개의 바퀴가 하나의 다리로 연결됩니다. 한 바퀴가 올라가면 다리 위치 변경의 영향으로 다른 바퀴도 위치를 변경합니다.
• 독립 서스펜션은 완전히 다른 방식으로 작동합니다. 여기에서 각 휠은 ​​자체적으로만 전적으로 책임이 있습니다. 즉, 위치가 변경되면이 현상은 다른 서스펜션 휠에 어떤 식 으로든 영향을 미치지 않습니다. 가장 확실한 예는 버기카입니다.

서스펜션의 스프링

우리는 오늘날 매우 드물게 사용되는 스프링 탄성 요소 장치를 고려하지 않을 것입니다. 무거운 차량리어 서스펜션 또는 철도 화물차에서. 대신에 우리는 스프링 요소를 고려할 것입니다. 거의 모든 승용차에서 찾을 수 있습니다.

스프링 탄성 요소는 서스펜션의 전면과 후면 모두에 설치됩니다. 두 가지 유형이 있습니다.

• 원통형;
• 배럴 모양.

그들은 도로의 다른 충돌에 다르게 반응한다는 점에서 다릅니다. 원통형으로 모든 것이 명확하고 간단합니다. 여기에 일정한 단면적의 막대가 사용되며, 스프링 코일의 폭과 피치도 스프링의 전체 길이에 걸쳐 동일합니다. 이것은 압축 시작과 끝에서 완전히 동일한 탄성을 제공합니다.

배럴 스프링을 사용하면 상황이 더 복잡해집니다. 스프링의 장력은 압축될 때 동적으로 변경됩니다. 가변 단면의 막대로 만들어지기 때문입니다. 그것의 회전은 또한 전체에 걸쳐 다른 피치와 직경을 갖습니다. 즉, 압축이 시작될 때 스프링이 쉽게 풀리면 끝에서 더 많은 노력을 기울여야합니다. 즉, 큰 요철을 극복할 때 바퀴에서 오는 충격 에너지를 더 잘 흡수할 수 있으며 승객에게는 편안함을 유지합니다.

독립 서스펜션 유형

이 경우 각 바퀴는 이동식 조인트와 완충 장치로 서스펜션의 나머지 부분에 연결됩니다. 이는 서스펜션의 하중이 크게 감소함을 의미합니다.

독립 차량 서스펜션에는 두 가지 유형이 있습니다.

• 지렛대;
• 맥퍼슨 스트럿.

링크형 서스펜션 장치는 레버 또는 링키지 시스템을 가이드 장치로 사용합니다. 그들은 단일 및 이중 레버입니다. 레버의 위치에 따라 세로, 가로 및 대각선 레버 시스템이 있습니다.

MacPherson 스트럿 서스펜션은 서스펜션 스트럿이 있는 것이 특징입니다. 단일 레버입니다. 링크 서스펜션에 비해 주요 장점은 크기가 작고 도로의 요철을 더 부드럽게 해결할 수 있다는 것입니다.

안 의존적 정지다소 단순하지만 효과적인 움직임이 사용되어 평평한 표면에서 라이딩의 편안함을 크게 높일 수 있습니다. 여기에서 스프링은 바퀴에 비스듬히 위치합니다. 이로 인해 회전하는 동안 스프링에 더 적은 힘이 작용하고 기동이 수행될 때 기계가 옆으로 떨어지지 않습니다.

또한 프론트에는 리어 타입의 독립 서스펜션과 마찬가지로 2개의 쇼크 업소버가 있습니다. 그들은 바퀴의 수직 축에 비스듬히 장착됩니다. 충격 흡수 장치는 수직 하중과 진동을 더욱 줄이기 위해 사용됩니다.

반독립 서스펜션 타입

반 독립 서스펜션 장치는 종속 장치와 매우 유사합니다. 그러나 두 번째 스프링에서 바퀴 사이의 크로스 멤버에 설치된 경우 여기에 충격 흡수 장치와 스프링이 크로스 빔의 끝 부분에 직접 설치되며 이제는 비틀림(비틀림) 하중만 가정합니다. 이 유형은 전륜구동 차량에만 후방 장착됩니다.

종속, 반 독립 서스펜션과 함께 사용되지 않는 것으로 간주되지만 자동차 제조업체가 예산 모델에 계속 설치하는 것을 막지는 못합니다. 그것은 매우 높은 신뢰성과 유지 보수 용이성으로 구별됩니다. 의심의 여지가 없는 장점에도 불구하고 낮은 생산 비용을 추가할 수 있으며 이는 최종 구매자의 기계 가격에 반영됩니다.

무엇을 선택할 것인가?

이를 바탕으로 독립 서스펜션이 꿈의 높이라는 결론을 내릴 수 있습니다. 그러나 여기서 독립 서스펜션이 더 "도로" 옵션이라는 점을 염두에 두어야 합니다. 사실은 캔버스의 작은 차이로 노면에서 더 정확하게 나타납니다. 예, 현대 제조업체는 불충분하게 강한 충격 흡수 장치와 스프링을 설치하여 솔직히 속임수를 사용합니다. 이것은 클리어런스가 명시된 것보다 훨씬 적을 수 있다는 사실로 이어집니다. 이것은 그러한 서스펜션이있는 자동차가 더 적은 양의화물로 "침착"하기 시작한다는 것을 의미합니다.

그러나 종속 서스펜션이 더 낫다고 말하는 것도 불가능합니다. 예, 나쁜 길에서 더 잘 나타납니다. 길이나 오프로드에서 큰 방울을 운동합니다. 게다가 내구성이 더 좋습니다.

반 독립 서스펜션은 타협입니다. 그러나 더 이상 거의 사용되지 않습니다.

합산

결과적으로 우리는 도시와 로드카의 경우 독립형 리어 서스펜션을 선택하는 것이 더 좋고, 대형 차량과 오프로드 주행이 필요한 차량의 경우 종속형 리어 서스펜션을 선택하는 것이 좋습니다.

엔진이 없는 자동차는 상상할 수 없는 것처럼 자동차의 편안함, 안전성, 내구성을 책임지는 가장 중요한 시스템인 서스펜션 없이는 불가능합니다. 자동차 디자인의 이 요소는 여전히 개선할 새로운 기회를 찾고 있는 엔지니어들의 큰 관심을 받고 있습니다. 성능 특성점점 더 완벽하게 만듭니다.

서스펜션 유형에 관계없이 거의 모든 모델에는 열악한 노면에서 주행할 때 충격과 진동을 흡수하는 중요한 역할을 하는 스프링이 있습니다. 현대식 스프링 서스펜션은 종속 및 독립의 두 가지 주요 유형으로 나뉩니다. 최근에는 중간 변형인 반독립 스프링 서스펜션으로 대체되는 경우가 많습니다. 그들 각각에는 특정 단점, 장점 및 특정 기능이 있습니다.

종속 건설

이것은 한 쌍의 바퀴를 서로 단단하게 연결하는 가장 오래된 유형의 차량 스프링 서스펜션입니다. 현재 이 유형의 사용은 계속되고 있으며 종방향 스프링과 가이드 레버의 두 가지 디자인으로 시장에 출시됩니다. 스프링 디자인은 매우 간단합니다. 다리는 사다리로 몸체에 연결된 탄성 강판 인 스프링과 같은 특수 요소로 몸체에 매달려 있습니다.

레버 기반 디자인은 다르게 배열됩니다. 여기서 주요 요소는 레버이며, 그 중 디자인에 여러 개가 있을 수 있습니다. 그들은 스프링과 유사한 기능을 수행하며 가장 자주 4개의 세로 방향과 1개의 위시본. 이 디자인은 상당한 나이에도 불구하고 충분한 수를 가지고 있습니다. 긍정적인 측면강함, 단순함 그리고 저렴한 비용서비스. 이러한 유형의 서스펜션이 장착된 자동차의 단점 중 하나는 안정성이 떨어지고 핸들링이 더 어렵다는 점입니다.

흥미로운! 단점에도 불구하고 종속 서스펜션은 극한 조건에서 작동하는 대형 SUV에 이상적입니다. 그들은 그 경우에도 계속 움직일 수 있습니다. 리어 액슬이 손상된 경우(예: 구부러진 경우)

독립 스프링 서스펜션

이것은 바퀴가 서로 독립적이며 각각의 바퀴가 표면의 특성에 영향을 받는 고유한 리듬으로 움직이는 시스템입니다. 독립적인 스프링 서스펜션은 직선 또는 트레일링 암을 기반으로 만들 수 있으며, 그 중 일부는 차체에 고정되어 있습니다. 독립 서스펜션의 다이렉트 암은 너무 많은 하중을 받아야 하기 때문에 항상 너무 거대합니다. 또한 이러한 시스템의 단점은 낮은 지상고로 간주될 수 있습니다.

스프링 독립 서스펜션의 경사 레버는 리어 드라이브 액슬에 더 많이 사용되었습니다. 위에서 설명한 메커니즘과의 차이점으로 힌지가 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이러한 서스펜션은 제조업체에게 더 저렴하지만 가변 휠 얼라인먼트로 인해 많은 고통을 겪을 수 있는 다소 심각한 단점도 있습니다. 이 유형의 서스펜션을 사용하는 것은 자동차의 리어 액슬에서만 유효하며 프론트 액슬에는 사용되지 않습니다.

반 독립 서스펜션

반독립형 스프링 서스펜션은 위에서 설명한 두 시스템 사이의 중간 링크를 차지하며 전륜구동이 장착된 대부분의 현대식 자동차의 리어 액슬에 가장 적합한 옵션입니다. 외부에서 이러한 시스템은 간단합니다. 두 개의 트레일링 암이 가로질러 위치한 빔으로 단단히 고정됩니다. 전체 디자인은 간단하고 신뢰할 수 있지만 앞 차축이 아닌 경우에만 리어 액슬에만 사용할 수 있습니다.

자동차가 움직일 때, 특히 가속/급제동 시 반독립 스프링 서스펜션 빔에 비틀림을 비롯한 다양한 힘이 작용합니다. 빔의 강성을 조정할 수 있도록 전기 모터를 빔에 설치할 수 있습니다. 이 경우 운전자는 자신의 재량에 따라 서스펜션의 강성을 변경할 수 있습니다. 이러한 반 독립 서스펜션 디자인은 다양한 클래스에 속하는 많은 현대 자동차에 성공적으로 설치됩니다.

반 독립 서스펜션의 장점과 단점

다른 자동차 장치와 마찬가지로 반독립형 스프링 서스펜션 설계에는 장점과 단점이 있습니다. 장점은 다음과 같습니다.

• 스프링이 없는 질량의 비율을 줄이는 최적의 치수와 낮은 무게;
• 설치 또는 자가 수리의 용이성;
• 저렴한 비용;
• 특성을 변경하는 능력;
• 휠셋의 최적 운동학.

거의 모든 디자인에서 피할 수 없는 주요 단점 중 하나는 리어 액슬에서만 사용할 수 있는 가능성과 동시에 선두 액슬이 될 수 없는 것입니다. 이러한 서스펜션은 엄격하게 정의된 형상이 있어야 하는 차량 바닥에 엄격한 요구 사항을 부과합니다. 그러나 대부분의 차량에 최적이 되는 것은 반독립 스프링 시스템입니다. 정지 옵션에 대한 자세한 내용은 비디오에 설명되어 있습니다.

자동차 산업의 집중적 인 발전으로 새로운 유형의 엔진, 섀시, 보안 시스템 현대화 등이 만들어졌습니다. 이 기사에서는 자동차의 독립 서스펜션에 대해 이야기하겠습니다. 많은 기능, 장점 및 단점이 있습니다. 우리가 지금 고려할 것은 이러한 유형의 차체 서스펜션입니다.

세로 및 비스듬한 팔의 서스펜션

많은 수의 펜던트 유형이 있다는 점에 즉시 유의해야 합니다. 그들 모두는 개선을 위해 설계되었습니다 명세서차량의 운전 편의성을 향상시킵니다. 일부 유형은 오프로드가 더 나은 반면 다른 유형은 시내 주행에 적합합니다. 우선, 트레일링 암의 독립 서스펜션에 대해 이야기해 보겠습니다. 이 디자인은 70년대와 80년대 프랑스 자동차에서 인기가 있었고 나중에 스쿠터에도 적용되었습니다. 비틀림 막대 또는 스프링이 탄성 요소로 사용됩니다. 바퀴는 트레일링 암에 연결되고 후자는 차체에 연결됩니다(이동 가능). 이러한 시스템의 장점은 단순하고 유지 보수 비용이 저렴하며, 단점은 자동차가 움직이는 동안 롤링과 축거의 변화입니다.

경사 레버의 경우 위 디자인과의 주요 차이점은 트레일링 암의 스윙 축이 비스듬하다는 것입니다. 이 접근 방식을 통해 휠베이스와 롤의 변화를 최소화할 수 있었습니다. 그러나 범프를 통과할 때 캠버 각도가 변하기 때문에 핸들링은 여전히 ​​이상적이지 않았습니다. 종종이 배열은 자동차의 후면 독립 서스펜션에 사용되었습니다.

진동 차축

또 다른 인기있는 독립 서스펜션 유형. 장치는 매우 간단합니다. 두 개의 차축 샤프트가 있으며 내부 끝에는 차동 장치에 연결된 경첩이 있습니다. 따라서 액슬 샤프트의 바깥 쪽 끝은 휠 허브에 단단히 부착됩니다. 동일한 스프링 또는 스프링이 탄성 요소로 사용됩니다. 이 디자인의 주요 장점 중 하나는 장애물에 부딪힐 때에도 휠이 항상 액슬에 수직으로 유지된다는 것입니다. 실제로 이러한 유형의 서스펜션에서는 트레일링 암도 사용되어 도로의 진동을 줄입니다.

단점은 여기에 있습니다. 거친 지형을 주행할 때 캠버뿐만 아니라 넓은 값의 트랙 너비도 변경됩니다. 이는 차량의 제어성을 크게 감소시킵니다. 이 단점은 60km/h 이상의 속도에서 가장 두드러집니다. 에 관해서는 강점, 이것은 디자인의 단순성과 상대적으로 저렴한 유지 보수입니다.

세로 및 가로 레버의 서스펜션

디자인의 복잡성으로 인해 극히 드문 가장 비싼 유형 중 하나입니다. 실제로 서스펜션은 "MacPherson" 유형에 따라 약간의 차이가 있습니다. 설계자는 흙받이에서 하중을 제거하기로 결정하여 스프링을 완충기보다 약간 더 멀리 배치했습니다. 끝 중 하나는 엔진 실에 있고 다른 하나는 승객 실에 있습니다. 충격 흡수 장치에서 스프링으로 힘을 전달하기 위해 설계자는 스윙 암을 추가했습니다. 그는 세로 세로 평면에서 이동할 수 있습니다. 중앙에서 레버는 스프링에 연결되고 한쪽 끝은 완충기에 부착되고 다른 쪽 끝은 파티션에 부착됩니다.

사실 거의 모든 관절이 관절로 되어 있는데, 이것은 MacPherson이 적은 수로 유명했기 때문에 큰 단점입니다. 실제로 이러한 전면 독립 서스펜션은 Rover 자동차에서 볼 수 있습니다. 특별한 장점이 없기 때문에 대중적이지 못하며 유지 관리가 어렵고 비용이 많이 듭니다.

더블 위시본에

이러한 유형의 서스펜션은 매우 일반적입니다. 다음과 같은 구조를 가지고 있습니다. 한쪽에 가로로 위치한 레버는 일반적으로 움직일 수 있는 몸체에 부착되고 다른 한편으로는 서스펜션 스트럿에 부착됩니다. 리어 서스펜션에서 스트럿은 볼 조인트와 1자유도로 회전하지 않습니다. 프론트 서스펜션의 경우 - 스위블 스트럿과 2개의 자유도. 이 디자인에서는 코일 스프링, 스프링, 토션 바 또는 수압 실린더와 같은 다양한 탄성 요소가 사용됩니다.

종종 디자인은 레버를 크로스바에 고정하는 것을 제공합니다. 몸이있는 후자는 단단히 고정되어 있습니다. 즉, 움직이지 않습니다. 이 구현을 통해 자동차의 전면 서스펜션을 완전히 제거할 수 있습니다. 운동학적 관점에서 서스펜션은 단점이 없으며 레이싱 카에 장착하는 것이 좋습니다. 그러나 볼 베어링의 수가 많고 작업의 번거로움으로 인해 유지 보수 비용이 많이 듭니다.

클래식 멀티링크

구조적으로 가장 복잡한 유형의 서스펜션. 원칙적으로 더블 위시본 서스펜션과 유사합니다. 가장 자주 클래스 "D"또는 "C"자동차의 뒷면에 배치됩니다. 이러한 서스펜션에서 각 암은 휠의 동작을 결정합니다. 이 설계 덕분에 최대 제어 가능성과 리어 액슬을 "조향"하는 효과를 얻을 수 있습니다. 후자의 이점은 선회 진입을 더 잘할 수 있을 뿐만 아니라 선회 반경을 약간 더 짧게 할 수 있습니다.

운영상 단점은 없습니다. 모든 단점은 하나의 독립 서스펜션 암이 아니라 훨씬 더 많이 사용한다는 것입니다. 그들 각각에는 한 쌍의 사일런트 블록과 볼 베어링이 장착되어 있습니다. 따라서 유지 보수에는 상당한 비용이 듭니다.

VAZ용 리어 독립 서스펜션

리어 액슬에 장착된 클래식의 토션 링크 서스펜션은 반독립적인 것으로 간주됩니다. 디자인에는 장점과 단점이 있습니다. 핸들링을 개선하기 위해 자동차 소유자는 종종 독립 서스펜션을 설치합니다. 모든 변경이 전륜구동 차량에서 수행된다고 추측하는 것은 어렵지 않습니다.

펜던트 자체는 세트로 판매됩니다. 제조사에 따르면 개조가 필요 없고 차량 디자인을 바꾸지 않고 유닛으로 장착된다. 그러나 실제로 이것은 완전히 사실이 아닙니다. 머플러 배럴이 간섭하므로 단축 버전을 구입해야합니다. 마운트에 대한 수정도 없었습니다. 일부는 파일로 마무리해야 하고 나머지는 이를 위해 올바른 위치에 배치해야 합니다. 그러나 가장 중요한 것은 이 디자인이 리어 액슬을 철거하면 더 날카로워지고 예측하기 어려워지지만 자동차의 제어 가능성이 크게 증가한다는 것입니다.

자동차를 선택할 때 서스펜션 유형에주의를 기울이는 것이 좋습니다. 인디펜던트는 도심 주행에 탁월한 선택이며, 디펜던트는 요철을 넘고 시골로 여행을 떠날 때 필수입니다. 후자의 장점은 클리어런스가 변경되지 않은 상태로 유지된다는 것입니다. 이것은 오프로드에 해당되며 아스팔트에는 완전히 무의미합니다. 많은 현대 SUV에는 스프링이 있지만 전면은 일반적으로 다중 링크입니다.

합산

자동차 섀시, 특히 서스펜션의 유지 관리를 절대 잊어서는 안됩니다. 결국 "죽은"무성 블록과 볼 베어링이 있는 다중 링크조차도 보안과 편안함을 제공하지 않습니다. 또한 그러한 차를 운전하는 것은 생명을 위협합니다. 따라서 시기 적절한 유지 관리가 필수입니다. 현재 가장 선호되는 서스펜션 유형은 다중 링크로 간주될 수 있습니다. 그러나 작동 조건과 예비 부품의 품질에 따라 많이 다르지만 유지 보수는 상당히 비쌉니다. 에 적합한 종속 서스펜션 트럭그리고 SUV는 편안함이 아니라 개통성, 현장 유지보수성, 신뢰성이 중요합니다.

자동차를 선택할 때 주의해야 할 요소 중 하나는 서스펜션의 유형입니다. 운전할 때의 부드러움과 편안함은 중요한 역할을 합니다. 아스팔트 위에서나 오프로드에서 운전할 때도 똑같이 잘 작동하는 차량을 갖고 싶은 욕망은 모든 운전자에게 있습니다.

어떤 종류의 정지가 있는지에 대한 분쟁 최고의 성능끝없는. 이 질문에 대한 확실한 답은 없습니다. 일부 유형의 범위와 관련하여 형성된 고정 관념은 다음과 같습니다. 자동차중산층 - 결합, 스포츠카 - 이중 레버. 각 시스템에는 고유한 장점과 단점이 있습니다.

서스펜션이란 무엇입니까?

서스펜션은 차체 부분과 도로 사이의 중간 링크 역할을 하는 섀시의 일부인 자동차의 일부로 간주됩니다. 서스펜션의 역할은 장애물과의 접촉으로 받은 충격을 탄성 요소의 움직임으로 변환하는 것입니다. 이 운동의 결과 충격 에너지가 감소하고 승차감이 향상됩니다..

정학에는 여러 가지 기본 요건이 있습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다. 어떠한 충격에도 기계를 수평 위치로 유지하기 새로운 진동을 감쇠시키는 능력; 모든 요소의 탄성, 강도 및 내구성.

펜던트는 다음과 같이 분류됩니다.

1. 종속(가이드 레버 포함, 스러스트 튜브 포함, De Dion 서스펜션, 토션 레버 포함) 가로 및 세로 스프링에 있을 수 있음).
2. 독립형(경사 및 이중 가로 레버에 서스펜션, 스윙 액슬 샤프트 포함, 단일 또는 이중 트레일링 암 포함, MacPherson 스트럿, 가로 레버 포함).
3. 능동, 즉 제어 장치(공압, 유압, 공압)의 명령에 따라 강성과 위치를 변경합니다.

가장 넓은 분포를 보이는 두 가지 유형의 정지인 종속 및 독립을 고려하고 비교하십시오.

종속 서스펜션 유형

그것은 단순히 하나의 빔으로 서로 단단히 연결된 두 개의 반대 바퀴. 한 바퀴에 충격이 가해지면 두 번째 바퀴의 위치가 변경됩니다. 종속 서스펜션은 어려운 도로 조건에서 사용하도록 더 설계되었습니다.

종속 서스펜션: 1) 코일 스프링 2) 상부 트레일링 암. 3) 트레일링 암을 낮추십시오. 4) 브리지 빔. 5) 쇼크 업소버. 6) 휠 허브. 7) 안정제 롤 안정성. 8) 위시본(판하드 로드)

서스펜션의 장단점은 디자인에 따라 다르지만 모두에게 공통적인 속성이 있습니다.

이 서스펜션의 장점은 다음과 같습니다.

• 영구 청소기, 즉 지상고변경되지 않은 상태로 유지되어 오프로드 주행에서 이점을 제공합니다.
• 높은 손상 저항 및 내구성.
• 저렴한 서비스.
• 적은 수의 구성 요소와 결과적으로 안정성.

종속 정지의 부정적인 측면:

• 독립 옵션에 비해 안정성과 제어성이 떨어집니다.
• 고속 주행 시 노면에 대한 요구 사항이 충분히 높습니다.
• 낮은 수준의 편안함.
• 낮은 정보 스티어링.

독립 서스펜션 유형

이러한 유형의 휠 서스펜션에서 서로 관련이 없는즉, 그들은 독립적으로 행동합니다. 독립 서스펜션은 고속도로에서 고속으로 주행할 때 유리하며 일반적으로 자동차.

독립 서스펜션의 장점은 다음과 같습니다.

1. 세로 축에 대한 작은 편차.
2. 좋은 취급.
3. 좋은 도로 그립.
4. 높은 수준의 편안함.

이러한 유형의 서스펜션의 단점은 다음과 같습니다.

• 비용이 많이 드는 유지 보수 및 수리.
• 서스펜션 암의 짧은 이동으로 인해 지상고가 감소할 수 있습니다.
• 서스펜션을 구성하는 부품이 많기 때문에 종속 부품에 비해 손상 가능성이 더 큽니다.
• 현장에서 수리 작업 수행의 복잡성.

독립 정지와 종속 정지의 유사점과 차이점은 무엇입니까?

이 두 가지 유형의 펜던트는 하나의 목적으로 결합되어 있습니다. 에 머물다 차량더 편안하고 안전하게.

구조적으로 독립적이고 종속적인 서스펜션은 탄성 요소, 가이드 요소 및 충격 흡수 장치의 존재로 결합됩니다. 이러한 기능은 스프링과 같은 한 부품으로 결합될 수 있습니다.

다른 디자인으로 인해 종속 및 독립 서스펜션에는 여러 가지 차이점이 있습니다.

1. 의존적으로, 두 개의 바퀴는 서로 의존적으로 단단하게 연결됩니다. 독립적으로 각각 독립적으로 행동합니다. 하나에 대한 영향은 다른 하나에 영향을 미치지 않습니다.
2. 독립적인 경우에는 종속적인 것과는 대조적으로 다리가 없기 때문에 스프링되지 않은 질량이 적습니다.
3. 독립 서스펜션은 서스펜션 기구학의 일부이기 때문에 규격 외 휠에 민감합니다.
4. 독립 서스펜션의 효과적인 작동을 위한 필요 조건은 노면 위의 운동학적 중심의 위치, 즉 최대 편차로 서스펜션이 노면 위에 있어야 합니다.
5. 독립 서스펜션은 반대쪽 바퀴의 단단한 상호 작용이 없기 때문에 고속으로 홀을 칠 때 넘어질 위험이 적습니다.

선택할 정지에 찬성하여 구매자가 결정합니다. 편안함의 수준뿐만 아니라 유지 보수 및 예비 부품 비용, 서스펜션 요소의 수명에 대한 검토 및 제조업체의 평판에도주의를 기울여야합니다.

1. 피부양자 정지란 무엇입니까?

우선 정학 유형에 대해 말하면 우리가 말하는 "의존성"과 "독립성"이 어떤 것인지 이해하는 것이 좋습니다. 그리고 그들은 불규칙성을 지날 때 같은 차축의 바퀴가 서로 의존하는 것에 대해 주로 이야기하고 있습니다. 따라서 종속 서스펜션은 차축이 두 개의 바퀴를 함께 단단히 연결하는 서스펜션입니다.

2. 부양가족 정지의 장점과 단점은 무엇입니까?

종속 서스펜션의 설계에서 주요 단점과 몇 가지 장점이 동시에 직접 따릅니다. 단점은 차축의 한 바퀴가 고르지 않은 부분에 부딪힐 때 차축의 다른 바퀴도 기울어져 움직임의 편안함과 균일한 접착력이 감소한다는 것입니다. 평평한 도로에서 주행할 때 차축에 단단히 고정된 바퀴가 코너링 시 수직 위치를 변경하지 않는 장점이 있어 표면에서 균일하고 일정한 그립을 보장합니다.

그러나 종속 정지의 단점은 여기서 그치지 않습니다. 바퀴가 서로에 대한 의존성 외에도 현대 승용차에서 이러한 서스펜션의 확산은 대형으로 인해 0으로 줄었고 완전한 것을 보장하기 위해 자동차 바닥을 크게 올릴 필요가 있습니다. , 특히 드라이브 액슬의 경우.

종속 서스펜션에 대해 말하면 몇 가지 주목할 가치가 있습니다. 중요한 사실. 첫째, 현대 자동차의 종속 서스펜션은 프론트 액슬에서 거의 발견되지 않습니다. 거기에서 더 진보되고 가볍고 편리한 MacPherson 스트럿으로 대체되었습니다. 거리에서 여전히 차축이 앞쪽에 있는 자동차를 찾을 수 있습니다. 그러나 이들은 두 개의 구동 차축이 있는 오래된 4륜구동 SUV이거나 트럭과 버스입니다. 따라서 선택할 때 종속 서스펜션에 대해 말하면 현대 자동차, 우리는 리어 액슬에 적용을 의미합니다.

둘째, 종속 서스펜션은 구조적으로 다를 수 있으며 구동 및 구동 리어 액슬 모두에 존재할 수 있습니다. 첫 번째 경우, 이것은 종방향 스프링 또는 종방향 가이드 레버에 매달린 다리입니다. 이러한 방식은 일부 현대식 SUV 및 픽업에서 여전히 발견됩니다. 두 번째 경우에는 저렴한 전륜구동 차량에 사용되는 후방 빔입니다. 때때로 그러한 빔의 설계에서 비틀림에 작용하는 토션 바가 사용되며 우리는 소위 반 종속 빔에 대해 이야기하고 있지만 구조적으로는 약간 다른 작동 원리를 가진 동일한 종속 서스펜션입니다.

3. 독립 정학이란 무엇입니까?

독립 서스펜션은 한 축의 바퀴가 서로 연결되어 있지 않고 한 바퀴의 위치를 ​​​​변경해도 다른 바퀴에 영향을 미치지 않는 서스펜션입니다.

4. 독립 서스펜션의 장점과 단점은 무엇입니까?

종속 서스펜션과 달리 독립 서스펜션의 주요 이점 중 하나는 정확히 한 바퀴가 요철에 부딪힐 때 다른 바퀴가 위치를 변경하지 않는다는 것입니다. 차축의 다른 측면에 있는 서스펜션의 이러한 독립적인 작동은 요철을 지나갈 때 더 편안함과 더 균일한 그립을 제공합니다. 또한, 독립 서스펜션은 스프링 없는 질량을 낮추고 서스펜션 요소의 구성과 재료를 변경하여 감소 작업을 수행할 수 있습니다. 예를 들어 알루미늄 컨트롤 암은 오늘날 스프링에서 스프링 없는 질량을 줄이는 데 상당히 널리 사용되는 방법입니다. 비싼 차. 단점 중 하나는 서스펜션이 작동할 때 캠버, 토우 및 트랙 너비와 같은 휠 위치 매개변수가 변경될 수 있다는 것입니다.

독립 서스펜션에는 종속 서스펜션보다 훨씬 더 많은 설계 변형이 있습니다. 수년에 걸쳐 세로, 경사 및 가로 레버, 다중 링크, 공압, 수압 및 능동 서스펜션, 그리고 자기장의 영향으로 성질이 변하는 강자성 유체. 그러나 이러한 모든 디자인 개발의 기본 목표는 이전과 동일하게 유지되었습니다. 이는 이동할 때 최대의 편안함, 자동차 동작의 안정성을 보장하고 핸들링을 개선하는 것입니다.

5. 차를 살 때 어떤 서스펜션을 선호합니까?

자동차를 선택할 때 잠재적인 작동 시나리오와 유지 관리 비용에 대한 자신의 희망을 고려해 볼 가치가 있습니다. 일반적으로 "더 어려울수록 더 비싸다"라는 단순한 원칙이 여기에서 작동합니다.

종속 서스펜션은 설계가 더 간단하므로 유지 관리가 더 간단하고 저렴하며 동일한 가격대의 자동차에 대해 독립 서스펜션보다 나중에 수리가 필요할 가능성이 큽니다. 그러나 단순성과 신뢰성을 선택하면 편안함과 제어 가능성이 조금 더 낮아져야 합니다. 이와 별도로 오프로드 차량을 언급할 가치가 있습니다. 크로스 컨트리 차량을 선택하는 경우 종속 액슬 서스펜션(최소한 후면에서)은 사실상 논쟁의 여지가 없는 선택입니다.

독립 서스펜션은 더 복잡한 디자인을 가지고 있습니다. 즉, 한편으로는 더 편안하고 무모한 핸들링을 제공하지만 동시에 리소스도 더 낮을 가능성이 큽니다. 그러나 공정하게 말하면 인기있는 자동차의 다중 링크 서스펜션의 수리 및 유지 보수가 현재 엄청나게 복잡하거나 비싼 것이 아니라는 점에 주목할 가치가 있습니다.

따라서 더 많은 편안함을 위해 조금 더 지불할 의향이 있고 자동차 사용 시나리오가 주로 도시 또는 좋은 도로라면 독립 서스펜션이 최선의 선택이 될 것입니다. 자동차를 선택할 때 수리 및 유지 보수의 효율성을 극대화하기 위해 노력하거나 서스펜션 리소스가 편안함과 제어 가능성보다 우선시되는 가혹한 조건에서 자동차가 작동되는 경우 더 간단한 종속 서스펜션을 선호해야 합니다.