Šta je tsi u automobilu škoda. TSI motor - šta je to? Šta je poboljšano u TSI motorima

Da li često vidite automobile na putu sa TSI natpisnom pločicom i pitate se šta to znači? Onda je ovaj članak za vas, pogledajmo osnove strukture TSI motor, Prednosti i nedostaci.

Objašnjenje ovih skraćenica:

Začudo, TSI je prvobitno označavao Twincharged Stratified Injection (ubrizgavanje sa dvostrukim punjenjem sloj po sloj). Sljedeći transkript je izgledao malo drugačije Turbo Stratified Injection, tj. Referenca na broj kompresora je uklonjena iz naziva.

TSI motori - zašto su stekli popularnost

TSI motori su stekli svoju popularnost zbog brojnih neospornih prednosti. Prvo, uz malu zapreminu, potrošnja je smanjena, dok ovi automobili nisu gubili snagu, jer ovi motori su opremljeni mehaničkim kompresorom i turbo punjenjem (turbina). TSI motor je koristio tehnologiju direktnog ubrizgavanja, što je osiguralo najbolje sagorijevanje i povećanu kompresiju, čak i u trenutku kada se smjesa zagrije. opseg obrtaja, pošto „na dnu“ (obrtaja do ~3 hiljade) kompresor radi, ali na vrhu kompresor više nije tako efikasan i stoga turbina nastavlja da podržava obrtni moment. Ova tehnologija rasporeda izbjegava takozvani turbo lag efekat.

Drugo, motor je postao manji, pa se smanjila njegova težina, a potom i težina automobila. Takođe, ovi motori imaju manji procenat emisije CO2 izduvnih gasova u atmosferu. Motori manje zapremine imaju manje gubitke zbog trenja, što rezultira povećanom efikasnošću.

Da sumiramo, možemo reći da je za TSI motor smanjena potrošnja uz postizanje maksimalne snage.

Opšta struktura je opisana, a sada pređimo na specifične modifikacije.

Motor 1.2 TSI

1,2 litarski TSI motor

Uprkos zapremini, motor ima dovoljno obrtnog momenta za poređenje, ako uzmemo u obzir Golf seriju, 1.2 sa turbopunjačem dostiže 1.6 atmosfere. Zimi je, naravno, potrebno duže da se zagreje, ali kada krenete u vožnju, zagrevanje se dešava veoma brzo do Radna temperatura. Što se tiče pouzdanosti i resursa, postoje različite situacije. Za neke, motor pređe 61.000 km. i sve bez ikakvih zamjerki, a za neke i na 30.000 km. ventili već pregorevaju, ali pre izuzetak nego pravilo, jer su turbine ugrađene na niski pritisak i nemaju veliki uticaj na životni vek motora.

Motor 1.4 TSI (1.8)

1,4 litarski TSI motor

Generalno, ovi motori se malo razlikuju u prednostima i nedostacima od 1.2 motora. Jedino što možemo dodati je da svi ovi motori koriste razvodni lanac, što može malo povećati troškove rada i popravke. Jedan od nedostataka motora sa razvodnim lancem je to što ga nije preporučljivo ostavljati u brzini dok se nalazi na strmini, jer to može uzrokovati da lanac iskoči.

Motor 2.0 TSI

Kod dvolitarskih motora javlja se problem kao što je rastezanje lanca (tipično za sve TSI, ali češće za ovu modifikaciju). Lanac se obično mijenja na 60-100 hiljada prijeđenih kilometara, ali morate paziti na to da se kritično istezanje može dogoditi i ranije.

TSI motor ( Turbo stratificirano ubrizgavanje, doslovno - turbo punjenje i slojevito ubrizgavanje) kombinuje najnovija dostignuća u dizajnerskim idejama - direktno ubrizgavanje goriva i turbo punjenje.

Koncern Volkswagen je razvio i nudi liniju TSI motora u svojim automobilima, koji se razlikuju po dizajnu, veličini motora i nazivnoj snazi. U dizajnu TSI motora, proizvođač implementira dva pristupa: dvostruko punjenje i jednostavno turbo punjenje.

Skraćenica TSI je patentirana zaštitni znak Volkswagen koncern.

Dvostruko punjenje se vrši ovisno o potrebama motora pomoću dva uređaja: mehaničkog kompresora i turbo punjača. Kombinovana upotreba ovih uređaja omogućava da se nominalni obrtni moment ostvari u širokom rasponu brzina motora.

Dizajn motora koristi mehanički kompresor tipa Roots. Sastoji se od dva rotora određenog oblika smještena u kućištu. Rotori se okreću u suprotnim smjerovima, čime se postiže usis zraka s jedne strane, kompresija i pražnjenje s druge strane. Mehanički puhač se pokreće remenom radilica. Pogon se aktivira pomoću magnetne spojke. Za regulaciju tlaka ubrizgavanja paralelno s kompresorom postavlja se ventil za podešavanje.

TSI motor sa dvostrukim kompresorom ima standardni turbopunjač. Vazduh za punjenje se hladi interkulerom vazdušnog tipa.

Efikasan rad dvostrukog pojačanja osigurava upravljački sistem motora, koji pored elektronske jedinice kombinuje ulazne senzore (pritisak u usisnoj granici, pritisak prednapona, pritisak u usisnoj granici, kontrolni potenciometar amortizera) i aktuatore (magnetsko kvačilo). , servomotor regulacijske klapne, ventil za ograničavanje tlaka prednapona, recirkulacijski ventil turbopunjača).

Senzori prate pritisak prednapona na različitim mestima u sistemu: posle mehaničkog kompresora, posle turbo punjača i posle međuhladnjaka. Svaki od senzora pritiska je kombinovan sa senzorima temperature vazduha.

Magnetna spojnica se uključuje signalima iz upravljačke jedinice motora, pri čemu se napon primjenjuje na magnetsku zavojnicu. Magnetno polje privlači frikcioni disk i blokira ga remenicom. Mehanički kompresor počinje da se okreće. Kompresor radi sve dok se napon primjenjuje na magnetnu zavojnicu.

Servo motor okreće kontrolni ventil. Kada je klapna zatvorena, sav usisni vazduh prolazi kroz kompresor. Pritisak prednapona mehaničkog kompresora se reguliše otvaranjem zaklopke. U tom slučaju se dio komprimiranog zraka ponovo dovodi u kompresor, a pritisak prednapona se smanjuje. Kada kompresor ne radi, klapna je potpuno otvorena.

Regulacijski ventil tlaka pojačanja Aktivira se kada energija izduvnih gasova stvara višak pritiska prednapona. Ventil pokreće vakumski pogon, koji zauzvrat otvara bajpas ventil. Dio izduvnih gasova ide pored turbine.

Ventil za recirkulaciju turbopunjača osigurava da sistem radi prinudno Idling(sa zatvorenim ventilom za gas). Sprečava stvaranje viška pritiska između turbopunjača i zatvorenog ventila za gas.

Princip rada TSI motora

Ovisno o brzini motora (opterećenju), razlikuju se sljedeći načini rada sistema dvostrukog punjenja:

• atmosferski način rada (do 1000 o/min);
• rad mehaničkog kompresora (1000-2400 o/min);
• zajednički rad kompresora i turbopunjača (2400-3500 o/min);
• rad turbopunjača (preko 3500 o/min).

On brzina u praznom hodu motor radi u prirodnom načinu rada. Mehanički ventilator je isključen, a kontrolni ventil je otvoren. Energija izduvnih gasova je niska, turbopunjač ne stvara predpritisak.

Kako se brzina povećava, mehanički kompresor se uključuje i kontrolni ventil se zatvara. Pritisak prednapona uglavnom stvara mehanički kompresor (0,17 MPa). Turbopunjač pruža malu količinu dodatne kompresije zraka.

Kada je broj obrtaja motora u rasponu od 2400-3500 o/min, pritisak prednapona stvara turbopunjač. Mehanički kompresor se priključuje kada je to potrebno, na primjer, prilikom naglog ubrzanja (naglo otvaranje ventil za gas). Pritisak prednapona može doseći 0,25 MPa.

Dalji rad sistema vrši se samo turbopunjačom. Mehanički ventilator je isključen. Kontrolni ventil je otvoren. Kako bi se spriječila detonacija, pritisak pojačanja lagano opada kako se brzina povećava. Pri brzini rotacije od 5500 o/min iznosi oko 0,18 MPa.

TSI motor sa turbo punjenjem

Kod ovih motora pojačanje se vrši isključivo turbo punjačem. Dizajn turbopunjača osigurava da se nazivni obrtni moment postiže već pri malim brzinama motora i održava u širokom rasponu (od 1500 do 4000 o/min). Izvanredne karakteristike turbopunjača postižu se maksimiziranjem smanjenja inercije rotirajućih dijelova: smanjen je vanjski promjer turbine i radnog kola kompresora.

Kontrola pojačanja u sistemu se tradicionalno vrši pomoću premosnog ventila. Ventil može biti pneumatski ili električni. Rad pneumatskog pogona je osiguran solenoidni ventil pojačati ograničenja pritiska. Električni pogon je predstavljen električnim uređajem za vođenje koji se sastoji od elektromotora, zupčanika, mehanizma poluge i senzora položaja uređaja.

Motor sa turbopunjačem, za razliku od motora sa dvostrukim kompresorom, koristi sistem za hlađenje vazduha sa tečnim punjenjem. Ima kolo nezavisno od sistema hlađenja motora i sa njim formira dvokružni sistem hlađenja. Sistem hlađenja napunjenog zraka uključuje: hladnjak zraka punjenja, pumpu, radijator i sistem cijevi. Hladnjak zraka punjenja nalazi se u usisnom razvodniku. Hladnjak se sastoji od aluminijskih ploča kroz koje prolaze cijevi rashladnog sistema.

Hlađenje zraka za punjenje vrši se prema signalu upravljačke jedinice motora uključivanjem pumpe. Protok zagrijanog zraka prolazi kroz ploče, dajući im toplinu, a one je, zauzvrat, daju tekućini. Rashladno sredstvo se kreće duž kruga pomoću pumpe, hladi se u radijatoru, a zatim u krug.

Ako ste dobro upućeni u motore, onda sigurno znate šta je TSI. Ako ne, preporučujemo da pročitate ovaj članak.

TSI motor- Ovo je benzinski agregat, karakteristična karakteristika koji je twin turbo. IN u ovom slučaju, skraćenica TSI (Turbo Stratified Injection) se prevodi kao motor sa sistemom turbo punjenja i slojevitim ubrizgavanjem goriva.

Dizajn TSI motora je značajan po tome što su programeri postavili mehanički sistem kompresije i turbopunjač na različite strane motora. Zahvaljujući upotrebi energije izduvnih gasova standardni turbo motor pruža dodatnu snagu. Izduvni gasovi okreću turbinski točak i, koristeći pogonski sistem, stvaraju povećano ubrizgavanje i kompresiju vazduha. Ovaj sistem je efikasniji od tradicionalnog benzinskog motora.

Prednosti TSI motora

Konvencionalni motor sa turbopunjačem ima jedan veliki nedostatak - pri malim i punim brzinama njegova efikasnost je niska. Zauzvrat, TSI motor je opremljen mehaničkim kompresorom (koji radi pri malim brzinama) i turbo punjačem, koji osigurava značajno povećanje snage pri velikim brzinama. To jest, praktično u cijelom rasponu dolazi do revolucija dodatna injekcija i kompresije vazduha u sistemu motora.

Zahvaljujući ovoj činjenici, snaga se višestruko povećava u odnosu na pozadinu smanjenje potrošnje goriva.

Ovo smanjenje je osigurano slojevitim, doziranim sistemom ubrizgavanja i sistemom dvostrukog ubrizgavanja. Svi ovi faktori ukazuju na to da TSI motor koji je razvio Volkswagen ima impresivnu snagu.

Za poređenje, uzmimo klasični turbo motor istog proizvođača. Imajući nominalnu zapreminu od 1,2 litra, TSI motor radi u prosjeku 12 konjskih snaga bolje (102 konjske snage za TSI motor naspram 90 konjskih snaga za standardni turbo motor). Osim toga, zahvaljujući sistemu dvostruke kompresije nestanak struje je eliminisan i vuča je poboljšana, i pri malim i velikim brzinama.

Naravno, složenost TSI rasporeda motora također je utjecala na njegovu cijenu. Međutim, blagi rast cijene je više nego nadoknađen povećanom snagom i smanjenom potrošnjom goriva.

Mnogi od vas, dragi čitaoci (koji su zainteresovani za njemačke automobile), ponekad kada biraju, na primjer, Volkswagen ili njegovu podružnicu Škodu, naiđu na ovo pitanje. Šta je TSI motor? Uostalom, ove marke imaju obične jedinice i neke s nerazumljivom skraćenicom - TSI. I ja sam sebi postavio isto pitanje i pronašao ovu informaciju...

Svi su čuli za obične (Volkswagen i Škoda), kao i (AUDI), ali TSI motori ostaju misterija za ruskog potrošača. Kakav je ovo motor? Mnogo je izreka, pogotovo u pijanom društvu, uvijek se nađe nekakav stručnjak (koji sve zna i sve je čuo). I sam sam jednom grešno mislio da je ovo dizel opcija. Mislio sam tako jer, s manjom zapreminom, proizvodi više snage od, na primjer, obične jedinice s turbopunjačem. Ali ne, ovo nije dizel motor.

Najsjajniji predstavnik klase je 1,4-litarska verzija iz Volkswagena. Dobio je toliko nagrada i priznanja kritike, da je jednostavno idealan među turbinama!

Definicija

TSI motori - Radi se o benzinskim agregatima sa dvostrukim turbo punjenjem (koji sadrže i mehaničke kompresore) i sistemom direktnog „slojevitog“ ubrizgavanja goriva. Struktura je mnogo složenija od konvencionalnog motora s turbopunjačem, ali je vrijedno napomenuti da su pouzdanost, snaga i efikasnost vrlo visoki nivo. Praktično je bez nedostataka.

Ako pogledate kraticu, postoji nekoliko definicija. Jedan iz 2000 (tada je razvijen) - Twincharger Stratified Injection — prevod (dvostruko nadpunjenje slojevitog ubrizgavanja), ali kasnije oko 2008. pojavljuje se još jedan prevod Turbo stratificirano ubrizgavanje — (slojevito ubrizgavanje turbo punjenja), odnosno uklonjena je „dvostruka“ vrijednost, upravo je ovih godina počela proizvodnja pogonskih jedinica s jednim kompresorom

Linija motora

Znate, mnogo puta sam bio svjedok da su se mnogi ljudi svađali - ali koliko konja ima 1,4 litarski motor? Jedan kaže 122, drugi 140, treći čak 170!!! Kako je to moguće? A sve je jednostavno: ova 1,4-litarska jedinica postala je veliko poligon za testiranje kompanije, a iz toga su izrasle sve ostale varijacije od 1.0 do 3.0. I zaista to je 1.4 koji sada ima dosta varijacija, ako se ne varam oko 5 - 6.

Na njegovom primjeru (1.4) reći ću vam kako to rade Nijemci:

• Jedna turbina. Varijacije 122 i 140 KS. — razlike u snazi ​​turbopunjača i firmveru
• Turbina i kompresor. Varijacije 150 - 160 - 170 KS. - ovdje se mijenja ili snaga ili turbopunjač, ​​i naravno softver (koji je ušiven)

Takva je situacija u gotovo cijeloj liniji, s izuzetkom 1.0 TSI motora, koji je u početku razvijen samo s turbopunjačem - ugrađen je na male automobile Volkswagen tip UP, ili za hibridne opcije. Pripremio sam mali znak za vas, pogledajte

Svi su prikazani ovdje pogonske jedinice na lageru, odnosno službeni je postavljen softver, ako promijenite konfiguraciju ili firmver možete iscijediti mnogo više energije.

Uređaj

Neću ulaziti previše u strukturu, ali ću pokušati da se dotaknem važnih elemenata i razlika. Prvo pogledajte glavne blokove, evo malog dijagrama.

Agregat je značajno redizajniran, posebno vrijedan pažnje - dva kompresora, novi sistem hlađenje, ubrizgavanje goriva, lagani blok motora. Sada, redom.

1) Mehanički kompresor i turbopunjač, ​​glavne razlike

Uređaj je takav da se nalaze uzduž različite strane blok. Običan kompresor koristi energiju izduvnih plinova (nalazi se na jednoj strani). Sami izduvni gasovi vrte turbinski kotač, a zatim se kroz posebne pogone stvara komprimirani zrak u cilindre motora (pisao sam o jednostavnoj verziji s turbo punjenjem). Princip rada starog tipa motora je efikasniji od običnog benzinskog motora, ali nije tako efikasan kao TSI. Jednostavna jedinica s turbopunjačem je neefikasna u praznom hodu i malim brzinama pojavljuje se takozvani “” efekat (kada puna moć pojavljuje se samo od 3000 o/min i više), odnosno uvijek trebate gas.

Isto se ne može reći za TSI. Jedina razlika je što sadrži i mehanički kompresor (s druge strane), koji radi na malim brzinama. Na taj način se uvijek ubrizgava komprimirani zrak (preko posebnih uređaja). Zahvaljujući ovom mehaničkom kompresoru, snaga ne opada, čak i sa dna postoji odlična vuča, poražen je efekat “turbo jame”!

Odlična simbioza rada: mehanički kompresor na "dole" i običan klasični TURBO "na vrhu", bez nestanka struje!

Ovdje također postoje poboljšanja. Pojavljuje se koncept "hlađenja tekućinom" (konvencionalne turbo varijante se hlade samo zrakom). Sistem za hlađenje ima cijevi koje prolaze. Zbog čega se glavni zrak upumpava u cilindre, indikator pritiska je veći. Rezultat je ravnomjerno punjenje komore za sagorijevanje mješavina goriva i povećana dinamika. Već pri 1000 - 1500 o/min dobijamo deklariranih 210 Nm. Evo malog dijagrama rashladnog sistema, možete vidjeti lokaciju cijevi.

3) Ubrizgavanje goriva

Veoma zanimljiv sistem. Prvo, gorivo se dovodi direktno u cilindre motora (zaobilazeći cijev za gorivo), a drugo, miješanje sa zrakom se događa „sloj po sloj“, čime se postiže izgaranje s visokom efikasnošću. Ova dva faktora vam omogućavaju da malo povećate snagu i smanjite potrošnju goriva. Evo dijagrama glavnih elemenata sistema goriva.

4) Lagani blok

Treba napomenuti da su se inženjeri borili da smanje težinu jedinice jedinice. I znate, uspjeli smo ukloniti oko 14 kilograma - značajna brojka. Koristili smo novi dizajn za postavljanje samog bloka i glave, nove bregaste osovine i plastični poklopac.

TSI su se dokazali kao vrlo produktivni motori - uz relativno malu zapreminu, mogu se postići vrlo visoke performanse. konjskih snaga" Dakle, uobičajeni Volkswagenov turbopunjač, ​​zapremine 1,2 litre, ima snagu od približno 90 KS, TSI može proizvesti oko 102 KS sa istom zapreminom.

Druga generacija EA211 i EA888 GEN.3

Od 2013. godine, linija TSI motora je ažurirana. Dakle, glavna "Ahilova peta" bio je razvodni lanac.

Nije dugo trčao, posebno u varijacijama 1.2 - 1.4, jednostavno se rastezao i pokidao tokom vožnje od 50 - 70.000 km (od velikog opterećenja i velikog obrtnog momenta). Sada su ga skinuli i ugradili zupčasti remen, ne traju mnogo duže, ali lakše se mijenjaju i lakše zamjenjuju, razlika u radu je oko tri puta. U 1.8-2.0, lančani mehanizam je značajno ojačan, snaga se udvostručila.

Sistem grijanja motora je također redizajniran, prethodniku (EA111 i EA888 GEN.2) je trebalo dosta vremena da se zagrije. Sada je problem skoro rešen. Poboljšanja su također napravljena na turbinama. Međutim, ostaje „gutač ulja“ može doseći i do 5 litara na 10.000 km, pa je važno pratiti nivo.

Upotreba direktnog ubrizgavanja u benzinski motori je dominantna tehnologija moderne proizvodnje automobila. TSI je skraćenica za patentirano Volkswagen koncern oznake za motore s turbopunjačem i direktnim ubrizgavanjem. Turbo Stratified Injection se koristi na većini modernih automobila koje proizvodi VAG-grupa (Audi, Škoda, Volkswagen i Seat). TSI tehnologija je sljedeća faza u razvoju FSI motora, koji imaju direktno ubrizgavanje, ali nisu opremljeni turbo punjenjem.

Razmotrimo ne samo princip rada, već i niz nedostataka u dizajnu koji su ozbiljna glavobolja za vlasnike TSI motora.

Prednosti

TSI motori imaju niz neospornih prednosti:

• formiranje mešavine. Na osnovu očitavanja senzorske opreme, ECU može formirati 4 vrste mješavine (posna smjesa sloj po sloj sa dodatkom izduvnih plinova, posna homogena smjesa bez dodavanja izduvnih plinova, homogena stehiometrijska smjesa sa dodatkom izduvnih plinova , homogena stehiometrijska bez dodavanja izduvnih gasova). Izbor će zavisiti od količine dovedenog vazduha, stepena otvaranja leptira za gas, brzine motora, temperature motora i drugih faktora. Ovo selektivno formiranje mješavine omogućava vam da izvučete maksimalnu korist od ubrizganog goriva;
• turbo punjenje, koje omogućava povećanje punjenja cilindara svježim zrakom. TSY motori mogu biti opremljeni jednostepenim ili kombinovanim sistemom za ubrizgavanje vazduha. U prvom slučaju, motor ima posao koji je poznat mnogim ljubiteljima automobila. Kombinovani sistem ima ne samo turbinu, već i mehanički kompresor tipa Roots. Princip rada takvog sistema je od posebnog interesa, pa ćemo ga detaljnije razmotriti u nastavku.
• potencijal za podešavanje. Većina TSI motora je pogodna za chip tuning. Vlasnici koji žele dodati nekoliko desetina konja trebali bi razmisliti o vijeku trajanja motora s unutarnjim izgaranjem i mjenjača, koji se može naglo smanjiti ako se nepravilno usitnjaju.

Princip rada sistema za ubrizgavanje

Sistem za dovod goriva u TSI motoru je vrlo sličan onom koji se koristi. Sastoji se od sljedećih komponenti:

Glavna karakteristika sistema direktnog ubrizgavanja u TSY motoru je kontrola metode prskanja i vremena dodavanja. Ova prednost se postiže kompetentnim programiranjem ECU-a. Inače, sistem napajanja se u suštini ne razlikuje od onog koji se koristi na motorima mnogih drugih proizvođača.

Sistem dvostrukog turbo punjenja

Na mnogo načina, kombinacija turbine i mehaničkog kompresora omogućila je TSI motorima da osvoje više od jedne titule motora godine. Pogledajmo kako se ovo rješenje implementira.

Glavni princip rada je raspodjela protoka zraka. Promjenom brzine protoka, kao i količine ulaznog zraka, možete regulirati kvalitetu stvaranja smjese u cilindrima. Ovisno o brzini radilice i položaju leptira za gas, mogu se razlikovati sljedeći algoritmi upravljanja turbo punjenjem:

Kontrola

Jedan od glavnih elemenata ovog sistema je amortizer koji redistribuira protok vazduha između turbine i kompresora. Podešavanje se vrši pomoću servo pogona. Na primjer, pri 1000-2400 o/min, zrak se dovodi samo preko kompresora, a nakon 3500 samo u turbopunjač.

Da bi pravilno upravljao cijelim ovim sistemom, ECU stalno provjerava brojne senzore:

• MAP senzor koji mjeri pritisak u usisnom traktu. Takođe se meri temperatura vazduha;
• položaj gasa;
• pritisak u usisnom razvodniku i senzor koji mjeri temperaturu zraka;
• pritisak nadjačavanja, temperatura vazduha.

Naravno, postoji mnogo suptilnosti, čije će objašnjenje zahtijevati ozbiljno udubljivanje u teoriju.

Vrste pojačanja

TSI motor može imati samo turbinu. Upravljanje se vrši pomoću premosnog ventila (električnog ili pneumatskog). Na primjer, ako postoji višak tlaka u izduvnom razvodniku, tok izduvnih plinova će proći pored "vrućeg" dijela turbine. Posebnost takvog sistema je metoda hlađenja zrakom. Prije usisna grana Ugrađen je interkuler za hlađenje tekućinom. Vazduh prolazi kroz saće, unutar kojih cirkuliše rashladna tečnost. Hlađenje se aktivira komandom ECU-a, koja uključuje pumpu, čime se pokreće cirkulacija rashladne tekućine u krugu zračnog hlađenja.

Na automobilu sa dvostrukim turbo punjačem, motor ima vazdušno hlađeni međuhladnjak.

Problemi

Mnogi vlasnici su uznemireni činjenicom da njihov automobil ima TSI motor. Među cijelom linijom motora (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0), neki motori s unutrašnjim sagorijevanjem mogu uzrokovati mnogo problema svojim vlasnicima. Među glavnim problemima:

• sagorijevanje ulja, koje može početi nakon 10 hiljada km;
• rastezanje lanca.

Problemi TSY motora su toliko značajni da ih je potrebno razmotriti u posebnom članku.