Kuo skiriasi fsi ir mpi. MPI variklis: kas tai yra, veikimo principas, privalumai ir trūkumai. Kas nutiks ateityje su MPI varikliais

Kada mes kalbame apie apie čekiškus variklius, beveik visi laiko juos unikaliais ir geriausiais pasaulyje savo klasėse. Patvarumas, efektyvumas, tam tikras pagaminamumas ir klasikinis dizainas atlieka savo darbą. Bėda tik ta, kad kai kurie agregatai neužsitarnavo tokios geros reputacijos tarp automobilių pirkėjų. Visų pirma, „Octavia“ sumontuoti 1,6 MPI varikliai ne visada buvo tokie įdomūs. Atkreipkite dėmesį, kad korporacija per savo istoriją naudojo mažiausiai 3 skirtingus galios blokus su tuo pačiu ženklu. Iki 2004 m. buvo įdiegtas 1,6 MPI mazgas „Octavia Tour“. Pirmoji karta buvo identiška Volkswagen varikliai, apie kurią kalbėsime vėliau. 2005 metais čekai atliko nedidelę šio mazgo rekonstrukciją. Būtent „Octavia A5“ pirmaisiais gamybos metais šis variklis buvo sumontuotas, o atsiliepimai yra gana prieštaringi.

Šiandien A7 kartos, taip pat A5 pertvarkymo, yra aprūpinti kitais įrenginiais su tuo pačiu 1,6 MPI ženklu. Visų pirma, rusiški automobiliai aprūpinti jėgos agregatu, pagamintu Rusijos gamykloje. Ir jo technologijos toli nuo savo pirmtakų. Taigi nėra prasmės sukrauti visų idėjų apie atmosferą į krūvą. IN skirtingi automobiliai Montuojami įvairūs 1,6 tūrio jėgos agregatai, į tai reikėtų atsižvelgti perkant automobilį. Tarp visų versijų nėra per daug blogas variklis, kuris nebūtų įveikęs net 200 000 km. Tačiau po didelių važiavimų daugelis padalinių pradeda turėti problemų. Originali vokiška technologija jau seniai pasikeitė. Ir net VW automobiliuose MPI varikliai nebėra tokie, kokie buvo anksčiau. Taigi verta pagalvoti naujausios apžvalgos ir nepriklausomi testai prieš mokėdami pinigus už galimai patikimą ir klasikinį aspiracinį variklį. Pažvelkime į šią situaciją iš istorinės perspektyvos.

Pirmieji 1,6 MPI varikliai – „Volkswagen“ automobiliuose

Pirmieji 1,6 egzemplioriai vokiškuose automobiliuose į Rusiją praktiškai nebuvo pristatyti. Tačiau daugelis automobilių į mūsų šalį atkeliavo 90-ųjų pabaigoje pagal gerai žinomas schemas. Dalis jų buvo įvežti nelegaliai, tačiau daugelis iki šiol sėkmingai keliauja Rusijos Federacijos keliais. Jei turėjote galimybę susipažinti su pirmuoju 1,6 MPI varikliu su 110 AG, pajutote visus tikros vokiškos technologijos malonumus. Šio variklio savybės buvo šios:

• variklį sumontavome į Golf IV, Passat B5 jo galia buvo maža, tačiau funkcijų užteko sėkmingam darbui miesto ir greitkelio sąlygomis, nebuvo jokių apribojimų;
• kartu su varikliu buvo tiekiamas paprastas automatas, tačiau dažniau pirko vadovus, kurie buvo pagaminti atsižvelgiant į karinę ištvermę, šios dėžės niekada nesugedo;
• pats variklis pagamintas iš specialių lydinių, gana sunkus, remontuojamas ir iki kapitalinio remonto atlaiko mažiausiai 300 000 km, tai vienas paskutinių Europos milijonų plius variklių;
• daugelis šio variklio technologijų yra naudojamos iki šių dienų, praėjus 20 metų po pirmojo montavimo vokiškame automobilyje, tačiau visos medžiagos pasikeitė jau seniai;
• Agregatas yra labai ekonomiškas su visais savo privalumais, dideliame Passat mieste sunaudoja iki 10 litrų benzino, o užmiestyje - iki 6,5, o tai automobiliui suteikia akivaizdžios naudos.

Vienintelė šio įrenginio problema yra jo amžius. Jauniausias automobilis, kurį galite rasti su šiuo varikliu ir puikia pavarų dėže, yra 2004 m. Passat B5 Plus. Po „Passat B6“ išleidimo VW korporacija atmosferos technologiją perdavė čekams ir į jų automobilius pradėjo montuoti visiškai kitokius jėgos agregatus. Taigi surask geras variklis su maža pirmojo 1,6 MPI rida bus neįtikėtinai sunku.

Škoda ir modifikacijos yra pagrindiniai populiariojo 1,6 MPI veiksniai

Čekai nedrįso gaminti atmosferinio variklio lygiai taip pat, kaip vokiečiai. Šio sprendimo priežastys nežinomos, tačiau įmonė 2005 metais gerokai patobulino variklį. Išoriškai viskas liko nepakitusi. Atmosferos technologija, sąnaudos net mažesnės nei ankstesnėje versijoje, tokio pat dydžio, tos pačios charakteristikos. Bet apskritai dizainas energijos vienetas buvo pakeista keliuose svarbiuose punktuose:

• lydiniai gamybai buvo labai pakeisti, siekiant palengvinti ir sumažinti elektrinės savikainą, todėl neapdorotas variklis pateko į rinką be tinkamo bandymo;
• siekiant sumažinti išlaidas, buvo modifikuota stūmoklių sistema, šiek tiek pakeista pati variklio konstrukcijos esmė, todėl pagrindinių jo dalių apkrova šiek tiek padidėjo;
• gerokai supaprastinta vidinė variklio dalis, visų pirma sumažintas metalo kiekis, sienelės tarp cilindrų neleidžia atlikti jėgos agregato kapitalinio remonto;
• Čekijos inžinieriai supaprastino daugybę technologijų, kurių nereikėjo supaprastinti, ir variklis iš karto pradėjo kelti tam tikrų rūpesčių jo savininkams.
• ECU programa buvo visiškai pakeista dėl efektyvumo ir kitų svarbius privalumus veikimą, tačiau variklio patvarumas iškart sumažėjo kelis kartus.

Šiuolaikinės technologijos ne visada yra geresnės už klasikines. Tai įrodo Octavia A5, ant kurio sumontuotas šis maitinimo blokas. Automobiliai lengvai lūžta ir labai dažnai sugenda savininkus po 8-10 metų eksploatacijos ir 200 000 km. Taigi pirkdami naudotą Octavia pirmenybę teikite brangesniems varikliams, tokiems kaip 2.0 FSI arba dyzeliniai. Bet nereikėtų pirkti naudoto automobilio su 1.6 aspiraciniu varikliu, tai gali sukelti problemų.

Naujas 1,6 MPI variklis - Rusijos gamyba

„Skoda“ ir „Volkswagen“. Rusijos asamblėjaŠiandien jie montuoja variklį, pagamintą Rusijos Federacijoje. Savo gamykloje „Volkswagen-Group“ korporacija pradėjo gaminti 1,6 litro tūrio atmosferinius variklius. Tai visiškai kitoks variklis, šio variklio serija yra EA211, vokiškuose automobiliuose tokios technologijos visai nebuvo naudojamos. Vis dar sunku pasakyti ką nors konkretaus apie šį variklį, tačiau pirmosios savininkų apžvalgos leidžia padaryti tokias išvadas:

• variklis savo 110 AG labai dinamiška, inžinieriai iš jo išspaudė beveik viską, ką mūsų sąlygomis galima išspausti iš paprasto tokio tūrio atmosferinio variklio;
• produkcija yra gana kokybiška, nes praktiškai nėra jokių gedimų ar garantijų pretenzijų, variklis elgiasi puikiai, bent jau naujuose automobiliuose be ridos ir blogos patirties;
• sumažintos degalų sąnaudos, patobulintos kai kurios svarbios charakteristikos, tačiau variklis netapo patikimesnis, ir tai matyti konstrukcijoje lyginant su pirmtaku EA111;
• įvykdymo neįmanoma kapitalinis remontasįrenginys neišnyko, savininkai gali eksploatuoti įrenginį tol, kol reikės pakeisti variklį nauju;
• Neabejotina, kad beveik visos problemos su 111 varikliu išliko, tačiau rusiška gamyba šiek tiek sumažino technologijų kainą ir padarė naują variklį prieinamesnį.

Nerekomenduojama remontuoti ar kapitališkai remontuoti įrenginio. Tai viena iš svarbių eksploatavimo sąlygų, kurios reikėtų laikytis perkant automobilį su šia instaliacija po gaubtu. Tačiau automobilis nuvažiuoja 250–300 tūkstančių kilometrų, ir tai yra tikrai gerai, palyginti su konkurentais. Degalų sąnaudos yra geros, dinamika gana gera, o patikimumas ir ilgaamžiškumas dar nebuvo išbandytas daugybe kopijų. Taigi dar anksti daryti galutines išvadas.

Kas nutiks ateityje su MPI varikliais?

Labiausiai tikėtina, kad varikliai su atmosferos technologijomis pasiekia savo galą. pastaraisiais metais. Netrukus juos pradės keisti mažėjantys ir mažiau patrauklūs turbokompresoriaus agregatai, kurių charakteristikos yra sudėtingesnės. To priežastis – gana keisti aplinkosaugos įstatymai. „Euro 6“ jau neapima daugelio klasikinių agregatų dėl didelės emisijos į atmosferą. EA211 variklis sukurtas pagal Euro-5 standartus, pasieks Euro-6, tačiau po poros metų jau nebeatlaikys kito standarto. Yra keletas svarbių veiksnių, susijusių su tokiais varikliais:

• per daug mažos galios tūrio pirkėjui ir gamintojui tampa nuostolingi, yra daug kompaktiškesnių įrenginių su dideliu arklių skaičiumi;
• variklis turi 110 arklių, tačiau esant 0,9 litro tūriui, išmetamųjų dujų kiekis bus beveik 2 kartus mažesnis, ir tai yra svarbus argumentas daugumai šiuolaikinių gamintojų Europoje ir JAV;
• aplinkosaugos skandalai dyzeliniai varikliai(Amerikos dyzelinis geitas) yra tik pradžia, greitai pirmaujančių šalių valdžia imsis kitų agregatų, kurių emisija padidėjo;
• atmosferos technologijos yra paprastos ir ilgai tarnauja be gedimų, tai nepelninga gamintojams, kurie uždirba daug pinigų iš technologinių įrenginių atsarginių dalių;
• agregatai su turbokompresoriumi yra būtinybė modernus pasaulisįranga, būtent šie varikliai greitai užplūs visą rinką ir pirkėjui didelio pasirinkimo neduos.

Paprastos technologijos – praeitis. Šiandien moderniame garaže esančiame bloke galite pakeisti tik uždegimo žvakes, o tam turėsite perskaityti forumą ir ieškoti specialistų patarimų. Pirmasis 1,6 MPI variklis galėtų būti aptarnaujamas namuose savarankiškai, tačiau šiandien gamintojas bando šias galimybes slopinti. Verslas ir pinigai pradėjo valdyti pasaulį, o tai negali turėti įtakos gaminamų technologijų kokybei.

Kviečiame žiūrėti bandomąjį automobilio su būtent tokio tipo jėgos agregatu važiavimą šiame vaizdo įraše:

Apibendrinkime

Sakyti, kad atmosferinė instaliacija ant Skoda automobiliai labai blogai, neįmanoma. Tai gana geras įrenginys, palyginti su dauguma konkurentų. Tačiau neturėtumėte jo per daug aukštinti aukščiau už konkurentus. 1,6 MPI variklis vis dar turi tam tikrų trūkumų, kurie nebuvo ištaisyti Rusijos produkcija. „Volkswagen Corporation“ atsisako šių variklių naudojimo, siūlydama juos tik vietiniams varikliams Rusijos modeliai. Europoje atmosferinių variklių salone jau seniai vengiama, renkamasi ekonomiškesnius ir našesnius įvairių juostų turbokompresorinius agregatus.

Rusijai turbokompresorių vargu ar galima vadinti optimaliais. Mums reikia nepretenzingų ir patvarių variklių, kurie gerai veiktų įvairiausiomis sąlygomis ir gerai elgtųsi besikeičiančioje klimato sąlygomis. Žinoma, svarbiu faktoriumi tampa ir vartojimas, tačiau kol kas pirmenybę teikiame patikimumui. Tačiau patikimumas taip pat tampa santykiniu veiksniu, o konkretaus automobilio eksploatavimo trukmę numatyti sunku. Galima drąsiai teigti, kad atmosferos era elektrinės išvyksta, prasideda pažangesnių technologijų metas. Ką manote apie Čekijos ir Vokietijos 1,6 MPI instaliacijas?

MPI variklis V Volkswagen automobiliai: veikimo principas, savybės, privalumai ir trūkumai. MPI variklis yra degalų įpurškimo konstrukcija, naudojant daugiataškį degalų įpurškimo įtaisą. Todėl šis variklis gavo atitinkamą pavadinimą „Multi-Point-Injection“. Kitaip tariant, kiekvienas variklio cilindras turi savo purkštuko antgalį. Būtent tokią schemą įgyvendino „Volkswagen“ automobilių gamintojas.

Šio tipo variklis sumontuotas „Volkswagen New“. Polo sedanas, kai kurie Golfo konfigūracija ir (iš dalies „Golf“ ir „Jetta“ taip pat aprūpinti TSI varikliais). „Passat SS“ dabar (2016 m.) sumontuoti tik TSI varikliai. Įdiegtas FSI.

MPI variklio blokas yra labiausiai pasenęs iš visos Volkswagen variklių gamos. Tačiau, nepaisant to, jis išsiskiria puikiu praktiškumu ir patikimumu. Kai kurie ekspertai pastebi, kad dabar tokio tipo varikliai neatitinka dabartinių efektyvumo ir ekologiškumo reikalavimų. Be to, iki šiol buvo galima teigti, kad šio tipo varikliai buvo nutraukti. Ir paskutinis automobilių gamintojas, kuriame jis buvo naudojamas, buvo 2-oji serija „Skoda Oktavia“.

Tačiau staiga MPI variklis atgijo ir vėl tapo paklausus. 2015 m. rudenį „Volkswagen“ pradėjo variklių gamybos liniją savo Kalugos gamykloje, kur pradėjo gaminti EA211 serijos MPI 1.6 variklį.

MPI variklio savybės

Apie pagrindinį skirtumą tarp tokių variklių jau buvo rašyta – daugiataškis benzino tiekimas. Tačiau tie, kurie yra susipažinę su automobilių varikliais, gali pastebėti, kad TSI varikliai taip pat turi daugiataškį įpurškimą.

Todėl pereikime prie kito išskirtinio bruožo - MPI nėra įkrovimo. Tie. nėra turbokompresorių, kurie priverstų kuro mišinį į cilindrus. Paprastas benzino siurblys, tiekiantis trijų atmosferų slėgio degalus į specialų įsiurbimo kolektorių, kur jis sumaišomas su oro mase ir per įsiurbimo vožtuvą įtraukiamas tiesiai į cilindrą. Kaip matote, tai gana panašu į karbiuratoriaus variklio veikimą. Tiesioginio kuro įpurškimo į cilindrą nėra, kaip FSI, GDi ar TSI įrenginiuose.

Kitas bruožas yra vandens sistemos buvimas, dėl kurio kuro mišinys aušinamas. Taip nutinka dėl to, kad cilindro galvutės srityje nustatomas padidintos temperatūros režimas, o benzinas tiekiamas gana žemu slėgiu. Todėl visa tai gali užvirti ir suformuoti dujų oro kišenes.

Privalumai

MPI variklis išsiskiria nepretenzingumu degalų kokybei ir gali veikti naudojant 92 oktaninio skaičiaus benziną.

Pagal savo konstrukciją šis variklis yra labai patvarus, o rida – pati mažiausia be jokios remonto darbai, kaip praneša gamintojas, yra 300 tūkstančių km, žinoma, jei laiku keičiamos alyvos ir filtrai.

Dėl ne itin sudėtingos konstrukcijos MPI variklį galima lengvai ir nebrangiai suremontuoti gedimo atveju, ir apskritai tai pastebimai atsispindi jo kainoje. Įprasta konstrukcija išskiria ją iš TSI, kurioje yra aukšto slėgio siurblys ir turbokompresoriaus įtaisas. Taip pat mažesnė tikimybė, kad MPI variklis perkais.

Kitas variklio pranašumas yra guminės atramos, esančios tiesiai po varikliu. Tai žymiai sumažina triukšmą ir vibraciją judant.

Trūkumai

Galima pastebėti, kad MPI variklis nėra labai dinamiškas. Dėl to, kad kuro maišymo procesas vyksta specialiuose išmetimo kanaluose (prieš degalams patenkant į cilindrus), tokie varikliai laikomi ribotais. Aštuonių vožtuvų sistema su paskirstymo diržu rodo galios trūkumą. Taigi jie skirti ne itin greitoms kelionėms.

Vienas iš trūkumų yra tas, kad MPI yra mažiau ekonomiškas. Daugiataškis įpurškimas yra prastesnis nei pripūtimas kartu su tiesioginiu degalų įpurškimu į cilindrą, kaip tai daroma TSS varomajame įrenginyje.

Ir vis dėlto, susumavus privalumus ir trūkumus, paaiškėja, kad šie varikliai yra gana palyginami konkurencingumo požiūriu, ypač Rusijos keliuose. Neatsitiktinai „Skoda Yeti“ vokiečių gamintojai atsisakė 1,2 litro TSI variklio, pirmenybę teikdami patikrintam ir nepretenzingam 1,6 litro MPI varikliui.

Tikrai visi žino, kas yra variklis automobilyje. bet šiandieninis straipsnis skirtas konkrečiam vienetui, apie kurį pabandysime papasakoti nuo „A“ iki „Z“

Praėjusio amžiaus pabaiga ir naujo pradžia tapo padidėjusio susidomėjimo laikotarpiu benzininiai varikliai MPI prekės ženklas. Šios santrumpos dekodavimas skamba kaip Multi Point Injection. Neeilinė degalų įpurškimo schema sukūrė gerą automobilių su tokiais varikliais paklausą. Ši schema buvo sukurta pagal kelių taškų principą.

Dėl atskirų purkštukų kiekviename cilindre degalų pasiskirstymas cilindruose yra kuo tolygesnis. Šio dizaino kūrimo, ty variklių su daugiataškiu įpurškimu, ėmėsi Volkswagen. Dėl to vėliau atsirado MPI varikliai.

Tokių jėgainių atsiradimas suteikė alternatyvą karbiuratoriniams varikliams. Norėdami tiksliau suprasti MPI variklį, turite atidžiai išanalizuoti jo konkurencines savybes.

Kelių taškų įpurškimo variklių modernumas

MPI varikliams ateities nėra, kaip atrodė prieš keletą metų, daugelis net manė, kad tokio tipo variklių gamyba buvo sustabdyta. Radikali automobilių raidos ir technologijų raida labai greitai priverčia neprisiminti vakarykščių kokybės etalonų.

Tiesą sakant, taip atsitinka su MPI varikliais, daugelis pramonės atstovų teigia, kad efektyvumas ir ekologiškumas yra pasenę.

Tačiau šios išvados iš esmės galioja tik Europos rinkoms, o kalbant apie Rusijos rinkas, čia visa tai atrodo iš dalies. Kadangi tikrojo šių agregatų potencialo vietiniai vairuotojai dar iki galo neatskleidė.

Įžvalgumu pasikliaujantys gamintojai neleidžia šiai technologijai mirti ir nuolat ją diegia į Rusijos keliams skirtus automobilius. Pavyzdžiui, ant Skoda Yeti arba Volkswagen Polo. Labiausiai įsiminė MPI sistemos atstovai su varikliais, kurių tūris buvo 1,4 arba 1,6 litro.

MPI variklio dizaino ypatybės

Kitas svarbus dalykas yra absoliutus turbokompresoriaus nebuvimas išskirtinis bruožasšios sistemos kartu su daugiataške įpurškimo sistema. Šių variklių konstrukcijoje yra įprastas kuro siurblys, kuris tiekia degalus į variklį esant 3 atmosferų slėgiui. įsiurbimo kolektorius vėlesniam mišinio formavimui ir gatavos kompozicijos tiekimui per įsiurbimo vožtuvą.

Ši darbo schema labai panaši į darbo schemą karbiuratoriniai varikliai. Su vienu skirtumu kiekviename cilindre yra atskiras purkštukas.

Kitas neįprastas variklio kelių taškų įpurškimo sistemos bruožas yra degalų mišinio vandens aušinimo grandinė. Taip yra dėl to, kad cilindro galvutės srityje yra labai karštis, o įeinančio kuro slėgis yra labai žemas, dėl to yra didelė dujų-oro užrakto ir dėl to užvirimo tikimybė.

Būdingi MPI pranašumai

Prieš pereidami prie automobilio su MPI, daugelis vairuotojų, daugiau ar mažiau susipažinę su šia sistema, labai gerai pagalvos, ar gaus privalumų rinkinį, dėl kurio kelių taškų įpurškimo įrenginiai pelnė skambutį pasaulyje.

Prietaiso paprastumas

Tai nereiškia, kad tokios sistemos yra paprastesnės, palyginti su karbiuratoriaus modeliais. Jei palygintume TSI modelį, kurio konstrukcijoje yra kuro įpurškimo siurblys ir turbokompresoriai, tai natūralu, kad pranašumas yra akivaizdus. O automobilio savikaina bus mažesnė ir sumažės eksploatacijos išlaidos bei galimybė atlikti savarankišką remontą.

Nereiklūs prašymai dėl kuro kokybės

Ne visur ir visada įmanoma garantuoti tinkamą kuro ir alyvų kokybę, kas labai būdinga Rusijai. Benzino, kurio aktyvumas mažesnis nei 92, naudojimas neturi įtakos MPI variklių veikimui, nes jie yra labai nepretenzingi. Minimali automobilių rida be gedimų, pasak kūrėjų, yra 300 000 km, laiku pakeitus alyvą ir filtro elementus.

Minimali perkaitimo tikimybė

Uždegimo laikas reguliuojamas. Variklio palaikymo sistema, skirta naudoti guminius laikiklius. Žinoma, tai nėra tiesiogiai susiję su varikliu, tačiau tai vis tiek turi reikšmės variklio darbui ir vairuotojo patogumui.

Mat atramos slopina vibraciją ir įvairius garsus, kylančius važiuojant. Įdomi savybė yra tai, kad atramos automatiškai pritaikomos skirtingiems variklio darbo režimams.

Būdingi MPI trūkumai

Visi šio variklio trūkumai išreiškiami būtent juo dizaino elementai. Degalų sujungimas su oru vyksta kanaluose, o ne tiesiogiai cilindruose. Atitinkamai yra galimybių apribojimas įsiurbimo sistema. Tai išreiškiama galios trūkumu ir gana silpnu sukimo momentu.

Remiantis tuo, nepasiekiama tinkama dinamika, sportiškas droselio atsakas ir karšta pavara. Šiuolaikiniuose automobiliuose aštuonių vožtuvų paprastai nepakanka, todėl visos šios charakteristikos yra padidintos. Jei charakterizuosime šį automobilį Su tokia sistema jis gali būti lengvai pritaikytas šeimai ir tyliai automobiliui.

Štai kodėl tokie automobiliai nustojo būti paklausūs ir tampa praeitimi. Kodėl taip nutinka, t.y. Pasaulis įvertino šios sistemos savybes ir nusprendė, kad jai to neužtenka, o dizaineriai ir kūrėjai pradėjo kurti modernesnius pagal galią variklius. Bet ne, automobilių pramonėje yra netikėtų staigmenų.

„Škoda“ kūrėjai, sukūrę rusišką visureigio „Yeti“ versiją, skirtą šeimai, 2014 m. variklis su turbokompresoriumi su 1,2 darbinio tūrio MPI variklio naudai, kurio darbinis tūris yra 1,6 ir galia 110 AG.

Kaip teigia garsaus pasaulinio koncerno kūrėjai, šis variklis, palyginti su senuoju modeliu, kurio galia siekia 105 AG, praktiškai neturi nieko bendro. Labiausiai tinka TSI modeliams, tačiau trūksta tiesioginio įpurškimo ir turbokompresoriaus.

Apibendrinant

Variklių pasitraukimą iš pasaulinės rinkos su MPI sistema reikšmingai įtakoja visi minėti rodikliai. Šiais laikais daugelis automobilių entuziastų renkasi galingesnius modernių automobilių, kurio tempas nuolat didėja.

Poreikis aprūpinti automobilius galingesniais agregatais gerokai neįvertina kelių taškų įpurškimo variklių paklausos faktoriaus. Palyginti su jais, šis variklis yra gana silpnas. Tačiau dar per anksti visiškai nurašyti MPI variklį, nes „Skoda Yeti“ kūrėjai stengiasi jį visapusiškai išnaudoti Rusijos keliuose.

Straipsnis apie MPI variklį - variklio ypatybes, jo veikimą, privalumus ir trūkumus. Straipsnio pabaigoje yra vaizdo įrašas apie MPI variklio išardymą.

Straipsnio turinys:

Praėjusio amžiaus pabaigoje MPI (Multi-Point-Injection) varikliai su kelių taškų paskirstytu degalų įpurškimu pakeitė karbiuratorinius variklius ir buvo laikomi pažangiausia variklių gamybos technologija. Ši technologija buvo sukurta m Volkswagen koncernas. Buvo sumontuotas pirmasis variklis su MPI sistema Volkswagen modeliai Polo, o vėliau jie buvo pradėti komplektuoti su Golf ir Jetta modeliais.

Pastaruosius kelerius metus MPI varikliai buvo montuojami tik ant Skoda modeliai, o paskutinė Škoda su MPI technologija buvo Skoda Octavia 2-oji serija (3-oji serija jau buvo pradėta komplektuoti su modernesniais varikliais - TSI ir FSI).

Šiandien dauguma patyrusių automobilių savininkų, turinčių patirties, mano, kad MPI varikliai yra seniai pasenę ir beveik reti. Tos pačios nuomonės laikosi ir „Volkswagen“ ekspertai, manydami, kad tokio tipo varikliai nebeatitinka šiuolaikinių Europos efektyvumo ir ekologiškumo reikalavimų.

Tačiau nepaisant to, MPI varikliai vis dar turi reputaciją kaip patikimiausi ir praktiškiausi iš visų įpurškimo agregatų. Be to, MPI technologija pasirodė paklausi Rusijoje, kur „Volkswagen“ 2015 m. Kalugos gamykloje pradėjo EA211 serijos MPI variklių surinkimo gamybos liniją. Tai tapo įmanoma dėl mažesnių reikalavimų variklių ekologiškumui Rusijoje, palyginti su Europa.

Kiekvienas cilindras turi atskirą purkštuką su antgaliu!

Pagrindinis MPI įpurškimo variklių su paskirstytu degalų įpurškimu bruožas yra tai, kad kiekvienas cilindras turi savo atskirą purkštuką su antgaliu. Naudojant purkštukus, dozuojamas degalų įpurškimas atliekamas į kiekvieną atskirą cilindrą, purškiant per purkštukus. Šis metodas leidžia tolygiai paskirstyti kuro mišinį visuose cilindruose. Tuo pačiu metu, skirtingai nei TSI variklis, MPI konstrukcijoje nėra degalų tiekimo ir tiesioginio degalų įpurškimo į cilindrą, kuris yra FSI ir TFSI sistemose.

Svarbu! Varikliai su MPI technologija veikia su uždegimu, todėl dujų pedalas yra labai jautrus smūgiams.

Nėra turbokompresoriaus

Dar vieną reikšmingas bruožas MPI varikliams būdingas visiškas turbokompresoriaus nebuvimas jų konstrukcijoje su daugiataške įpurškimo sistema. Vietoj to MPI varikliuose sumontuotas įprastas kuro siurblys, kurio slėgis yra 3 atm. MPI sistemos veikimo procedūra yra tokia:

• Iš dujų bako degalai dujų siurbliu pumpuojami į purkštuką;
• Elektroninis įpurškimo valdymo blokas siunčia signalą į purkštuką ir degalai slėgiu per purkštuką purškiami ant cilindro įsiurbimo vožtuvo.

Degalų įpurškimo paskirstymo sistemą sudaro šie elementai:

• Degalų tiekimo į purkštukus įrenginiai;
• uždegimo blokas;
• prietaisas oro masei dozuoti;
• prietaisas išmetamųjų dujų toksiškumui reguliuoti.

Vandens aušinimo grandinė

Vandens aušinimo grandinė MPI varikliuose yra skirta degiam mišiniui aušinti. Įrenginiui veikiant, cilindro galvutė labai įkaista, o kuras tiekiamas esant žemam slėgiui. Dėl to kyla didelis dujų-oro kamščio pavojus, kuris gali perkaisti ir užvirti. Degiojo mišinio vandens aušinimo grandinė apsaugo nuo tokio perkaitimo.

MPI variklių kuro ir oro mišinys turi turėti šias kokybės charakteristikas:

1. Dujingumas. Kad kuro ir oro mišinys degtų efektyviai, benzinas turi visiškai išgaruoti prieš jam užsiliepsnodamas.
2. Homogeniškumas (homogeniškumas). Išgaravęs kuras turi būti gerai sumaišytas su oro masėje esančiu deguonimi. Nevisiškas kuro sumaišymas vietose, kuriose yra daug deguonies, padidina detonacijos riziką. Vietose, kuriose yra padidėjęs sodrinimas, degalai visiškai nesudega, todėl sumažėja variklio efektyvumas.
3. Siurbiamo kuro tūris turi būti proporcingai pakankamas susimaišyti su į cilindrą pumpuojamu oru. Pavyzdžiui, norint visapusiškiau sudeginti kuro ir oro mišinį, reikės sumaišyti 1 kg benzino su 14,7 kg oro masės. Kai oro kiekis padidės arba sumažės, kuro mišinys atitinkamai išeikvotas arba vėl prisodrintas. Tačiau reikia atsiminti, kad siauras proporcingų mišinio sudėties pokyčių diapazonas lemia mažą benzininio MPI variklio efektyvumą, pavyzdžiui, lyginant su dyzelinio vidaus degimo variklio ciklu.

Hidraulinės pavaros valdymo mechanizmas

MPI varikliuose sumontuotas specialus hidraulinės pavaros valdymo mechanizmas, su sankaba su tepimo jungtimi, kad apribotų apdailą. Be to, šis valdymo mechanizmas turi specialias minkštas atramas, kurios automatiškai prisitaiko prie variklio darbo režimo ir mažina triukšmą bei vibraciją.

MPI varikliai turi šiuos privalumus:

1. Proporcingas tikslumas maišant degalus su oru. Degalai per purkštukus įpurškiami tiesiai ant cilindro įsiurbimo vožtuvų, pašalinant netolygaus užpildymo galimybę. Kuro įpurškimo per purkštuką momentas tiksliai nustatomas valdomu impulsu. Tiekiamo kuro kiekis priklausys nuo purkštuko atviros būsenos trukmės.

   Paprastai degalų sistemą valdo ECU (elektroninis valdymo blokas) arba, paprasčiau tariant, borto kompiuteris. Valdymo blokas (ECU) geba apskaičiuoti (remdamasis informacija iš jutiklių) ne tik įpurškimo momentą, bet ir reikalingą kuro kiekį kokybiškam kuro-oro mišiniui paruošti.

2. Minimalūs nuostoliai dėl benzino išgaravimo. Purkštukai yra arti įsiurbimo vožtuvų, todėl nereikia pakartotinai sodrinti degiojo mišinio, kad variklis sušiltų. Be to, purkštukų artumas prie vožtuvų leidžia kurui ilgiau išlikti skystoje būsenoje po įpurškimo, todėl degimo kameroje sumažėja šiluma. Didėjant atsparumo detonacijai laipsniui, suspaudimo laipsnį galima keisti padidinus variklio galią.
3. Įpurškimo smūgis su padidėjusiu slėgiu. Padidinus įpurškimo slėgį, kurą galima paversti smulkia dispersija, o tai žymiai pagerina kuro ir oro mišinio degimą.
4. Dėl ECU (Engine-ECU) galimybės nuskaityti tam tikrus duomenis (rpm, greitį, faktinę ir rekomenduojamą apkrovą ir kt.), tiksliai apskaičiuojamas benzino įpurškimo laikas ir kiekis. Tai leidžia MPI varikliams tiekti optimalią galią su santykinai mažomis degalų sąnaudomis.

Be kita ko, MPI varikliai yra nepretenzingi degalų kokybei ir gali efektyviai dirbti su AI-92 benzinu net ir su dideliu sieros kiekiu. Variklio konstrukcija labai paprasta, tačiau pakankamai patikima, kad be rimtų gedimų nuvažiuotų 300 tūkstančių km (jei bus tinkamai prižiūrima).

Be to, variklio konstrukcijos paprastumas leidžia sutaupyti jo remontui. Be to, MPI variklio dizainas yra geresnis su daugiau sudėtingos struktūros TSI varikliai, kurių aukšto slėgio siurblių ir turbokompresorių remontas yra gana sudėtingas ir brangus. Be to, MPI variklis yra mažesnis ir mažiau tikėtina, kad jis perkais.

MPI pranašumai, palyginti su karbiuratoriumi ir monoinjektoriumi

MPI sistemos pranašumą lemia karbiuratorių ir monoinjektorių trūkumai. Paprasčiau tariant, MPI technologija buvo sukurta siekiant pašalinti karbiuratoriaus ir mono-įpurškimo technologijų trūkumus, kurie neleido tiksliai išmatuoti degalų tiekimo ir sumažinti jo nuostolius variklio įšilimo metu.

Technologiškai degalai buvo tiekiami per karbiuratorių (arba monopurkštuką) tiesiai į įsiurbimo kolektorių, todėl padidėjęs vartojimas kuro ir didesnį išmetamųjų dujų toksiškumą. Kai variklis buvo užvestas šaltai, didžioji dalis įeinančio kuro kondensavosi (nusėdo) ant nešildomo kolektoriaus, todėl kuro-oro mišinys reikėjo iš naujo praturtėti.

MPI variklių trūkumai

1. Lėtas startas ir įsibėgėjimas. Pasak patyrusių vairuotojų, MPI varikliai turi mažiau dinamikos. Ir tikrai taip. Dinamika prarandama, kai degalai sumaišomi su oru tiesiai išmetimo kanaluose, prieš tiekiant juos į cilindrus. Tai, kad MPI varikliai nėra skirti greitam paleidimui ir įsibėgėjimui, taip pat rodo 8 vožtuvų sistema su paskirstymo diržo komplektu.
2. Šiek tiek ekonomiškas. MPI varikliai degalų ekonomija yra prastesni nei TSI varikliai su pripūtimu ir tiesioginiu degalų tiekimu į cilindrą.

Internete galite rasti neigiamų atsiliepimų apie 1,6 litro MPI variklius, kuriuose buvo sumontuota daugybė VAG-Group modelių (Volkswagen Polo Sedan, Skoda Yeti, Octavia). Tačiau dauguma neigiamų dalykų yra susiję tik su motorine CFNA modifikacija. Ši variklių modifikacija pradeda trankyti ir per daug naudoti alyvą šalto užvedimo metu, net ir nuvažiavus trumpą ridą. Tačiau šios bėdos yra susijusios ne su MPI įpurškimu, o su specifine cilindro-stūmoklio bloko konstrukcija.

Sprendžiant iš tų pačių atsiliepimų internete, trankymo šalto užvedimo metu problemai mažiau įtakos turėjo CWVA variklio modifikacija (su tokiu pat tūriu – 1,6 l). Tačiau kaina, kurią reikėjo sumokėti už tai, kad pašalintumėte beldimąsi, buvo dar didesnis naftos suvartojimas. Faktas yra tas, kad „Volkswagen“ dizaineriai nusprendė kompensuoti padidėjusią CPG apkrovą šalto užvedimo metu naujais alyvos grandiklio žiedais, kurie palieka storesnį alyvos sluoksnį ant cilindro sienelių.

Varikliai su MPI technologija puikiai tinka naudoti Rusijos sąlygomis.

1. Jie nėra reiklūs degalų kokybei, kuri yra svarbi Rusijos degalų rinkai. Juk daugelyje Rusijos degalinių kuras vis dar nėra kokybiškas. Tačiau MPI varikliai gali gerai ir ilgą laiką dirbti net ir su benzinu, kuriame yra per daug sieros.
2. Paprasta ir patikima, su papildoma apsauga nuo mechaninių apkrovų, MPI variklio konstrukcija taip pat aktuali Rusijos keliams, kurių dauguma (taip pat ir degalai) nėra kokybiški.
3. MPI varikliai atitinka Rusijos aplinkosaugos standartus, skirtingai nei Europoje, kur varikliams keliami daug aukštesni aplinkosaugos reikalavimai.

Visiškai įmanoma, kad minėti veiksniai tapo priežastimi atidaryti MPI variklių gamybos liniją Kalugos gamykloje. Tačiau MPI variklius nurašyti iš Europos rinkos dar anksti. Ir tai gali patvirtinti Vokietijos gamintojų 1,2 litro TSI varikliai pakeisti nepretenzingais 1,6 litro MPI varikliais.

Vaizdo įrašas apie MPI variklio išardymą: