비대칭 전류를 사용하는 자동차 배터리용 충전기. 플레이트 황산화에 대한 자동차 배터리 충전기. "안정적인 전류 충전" 회로용

훨씬 낫다 성능 특성배터리를 비대칭 볼륨으로 충전하면 배터리를 얻을 수 있습니다. 이 원리를 구현하는 충전 장치 회로가 그림에 나와 있습니다.

입력의 양의 반주기 교류 전압전류는 VD1, R1 요소를 통해 흐르고 다이오드 VD2에 의해 안정화됩니다. 안정화된 전압의 일부는 가변 저항 R3을 통해 트랜지스터 VT2의 베이스에 공급됩니다. 장치 하단의 트랜지스터 VT2 및 VT4는 전류 발생기로 작동하며 그 값은 저항 R4의 저항과 VT2 베이스의 전압에 따라 달라집니다. 배터리 회로의 충전 전류는 VD3, SA1.1, PA1, SA1.2 요소, 배터리 및 트랜지스터 VT4, R4의 콜렉터 차동 장치를 통해 흐릅니다.

다이오드 VD1의 교류 전압의 음의 반주기를 사용하면 장치 작동이 유사하지만 위쪽 암이 작동합니다. VD1은 음의 전압을 안정화하여 역전압(방전 전류)에서 배터리를 통해 흐르는 전류를 조절합니다. .

다이어그램에 표시된 PA1 밀리암페어는 초기 설정 중에 사용되며 나중에 스위치를 다른 위치로 이동하여 끌 수 있습니다.

이 충전기에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

1. 충전 및 방전 전류는 서로 독립적으로 조정될 수 있습니다. 따라서 이 장치에서는 에너지 용량이 다른 배터리를 사용할 수 있습니다.
2. 교류 전압이 손실되는 경우 각 암이 닫히고 배터리를 통해 전류가 흐르지 않아 배터리가 자연 방전되는 것을 방지합니다.

이 장치에서는 국내 요소를 VD1 및 VD2 - KC133A, VT1 및 VT2 - KT315B 또는 KT503B로 사용할 수 있습니다. 나머지 요소는 충전 전류에 따라 선택됩니다. 100mA를 초과하지 않는 경우 문자 인덱스가 있는 KT815 또는 KT807을 트랜지스터 VT3 및 VT4(방열 표면적이 5~15cm2인 방열판에 배치)로 사용해야 합니다. 다이오드 VD3 및 VD4 - D226, KD105에도 문자 인덱스가 있습니다.

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비대칭 전류로 충전하면 배터리의 성능 특성이 훨씬 더 좋아질 수 있습니다. 이 원리를 구현하는 충전 장치 회로가 그림에 나와 있습니다.

입력 교류 전압의 양의 반주기로 전류는 VD1, R1 요소를 통해 흐르고 다이오드 VD2에 의해 안정화됩니다. 안정화된 전압의 일부는 가변 저항 R3을 통해 트랜지스터 VT2의 베이스에 공급됩니다. 장치 하단의 트랜지스터 VT2 및 VT4는 전류 발생기로 작동하며 그 값은 저항 R4의 저항과 VT2 베이스의 전압에 따라 달라집니다. 배터리 회로의 충전 전류는 VD3, SA1.1, PA1, SA1.2 요소, 배터리 및 트랜지스터 VT4, R4의 콜렉터 차동 장치를 통해 흐릅니다.

다이어그램에 표시된 PA1 밀리암페어는 초기 설정 중에 사용되며 나중에 스위치를 다른 위치로 이동하여 끌 수 있습니다.

이 충전기에는 다음과 같은 장점이 있습니다. 1. 충전 및 방전 전류를 서로 독립적으로 조정할 수 있습니다. 따라서 이 장치에서는 에너지 용량이 다른 배터리를 사용할 수 있습니다. 2. 교류 전압이 손실되는 경우 각 암이 닫히고 배터리를 통해 전류가 흐르지 않아 배터리가 자연 방전되는 것을 방지합니다.

이 장치에서는 국내 요소를 VD1 및 VD2 - KC133A, VT1 및 VT2 - KT315B 또는 KT503B로 사용할 수 있습니다. 나머지 요소는 충전 전류에 따라 선택됩니다. 100mA를 초과하지 않는 경우 문자 인덱스가 있는 KG815 또는 KT807을 트랜지스터 VT3 및 VT4(방열 표면적이 5~15sq.cm인 방열판에 배치)로 사용해야 합니다. 및 다이오드 VD3 및 VD4 - D226 , KD105 문자 인덱스도 포함됩니다.

방사성 원소 목록

지정	유형	명칭	수량	메모	내 메모장
VT1, VT2	바이폴라 트랜지스터	KT315B	2	KT503B	메모장으로
VT3, VT4	바이폴라 트랜지스터	KT807A	2	KG815	메모장으로
VD1, VD2	제너다이오드	KS133A	2		메모장으로
VD3, VD4	다이오드	D226	2	KD105	메모장으로
R1-R3	저항기	1k옴	3		메모장으로
R4	저항기	3옴	1

배터리는 값비싼 품목이며 수명이 제한되어 있습니다. 나는 정말로 그의 생명을 연장하기 위해 몇 가지 결정적인 조치를 취하고 싶습니다. 게다가 이러한 욕구에는 근거가 있는 것 같습니다. 결국, 운전자들로부터 다음과 같은 말을 듣는 경우가 있습니다. “하지만 내 친구 중 한 명이 이웃의 배터리가 8년 동안 사용되었으며 모든 것이 새것과 같다고 말한 적이 있습니다. 어쩌면 그 사람은 뭔가 비밀을 알고 있으면서도 말하지 않을지도 모르지….” 물론 제조 공장부터 자신의 사악한 운명까지 세상의 모든 것을 저주하는 패자의 한탄을 더 자주 들어야 할 것이다. 하지만 그럼에도 불구하고 배터리에는 장수명을 위한 예비 용량이 있고 상당한 양이 있다는 인상을 받습니다. 어떻게든 운이 좋은 배터리 중 하나가 되어야 합니다...

이러한 상황에서 배터리를 충전하는 다양한 색다른 방법에 대한 보고는 비옥한 토양에 속하며 많은 운전자들을 걱정하게 합니다. 또한, 여기에 포함된 정보는 종종 매우 빈약하지만 매우 큰 이점을 약속한다는 점에 유의해야 합니다. 사실, 배터리 수명을 2~3배 연장하거나 오랫동안 매립지에 있던 "샘플"을 복원한다는 이야기를 들으면 어느 정도 불신이 생기지만, 반면에 우리는 다음과 같이 생각합니다. 불이 없으면 연기도 없고...

색다른 배터리 충전 방법의 문제에 관해 어떤 식으로든 편집자에게 많은 편지가 옵니다. 모든 종류의 편지: 열정적이고, 회의적이며, 요구적이며, 심지어 분개하기까지 합니다. 요청과 제안 모두. 이에 대답하려면 먼저 주제에 대해 어느 정도 명확한 아이디어를 얻어야했습니다. 말하자면, 연기가 나는 곳과 불이 있는 곳을 알아내십시오. 우리는 이용 가능한(접근할 수 없는) 문헌을 검토하여 이를 수행하려고 했지만 주로 많은 조직(NIISTA, NIIavtopriborov, NIIAT 등)의 직원과의 만남을 통해 이루어졌습니다.

처음에는 이 글이 으로부터 받은 설명을 모아놓은 것처럼 보여야 할 것 같았습니다. 다른 그룹전문가. 그러나 그들은 여러 면에서 유사하며 특정 이론적 조항의 해석에서 가장 자주 다릅니다. 궁극적으로 우리에게 중요한 것은 결론입니다. 적어도 대다수 의견의 원칙에 따르면, 더 좋게는 가장 큰 설득력에 따릅니다. 이와 관련하여 우리가 문제의 본질을 어떻게 이해했는지에 대한 이야기는 다음과 같습니다.

배터리를 충전하는 색다른 방법에 대해 이야기할 때 그들은 다양한 정의를 사용하며 많은 사람들이 이를 매우 느슨하게 사용합니다. 그러므로 우선 “무엇이 무엇인가”를 나타내자.

제어 훈련 주기(CTC로 약칭)는 다음과 같습니다. 배터리는 직류로 완전히 충전된 후 10시간 전류로 10.2V 전압까지 방전된 후 다시 완전 충전됩니다. 이 주기를 통해 "오래된" 배터리의 실제 용량과 실제 기능을 평가할 수 있으며, 경우에 따라 배터리가 계속 사용하기에 적합한 경우 일련의 주기를 통해 전기 성능이 약간 향상됩니다. CFC를 신제품으로 충전한다는 이야기도 있지만, 파격적이라고 할 수는 없다. 오랫동안 수많은 매뉴얼에 자세히 설명되어 있었기 때문이다. CTC 방법론은 배터리 작동에 관한 주요 문서(현재 지침 ZHUITS.563410.001IE(이전 FYa0.355.009IE))에도 명시되어 있으며 각 배터리에 첨부되어 있습니다.

가속 또는 강제 충전은 방전된 배터리를 가능한 한 빨리 작동 상태로 만드는 유일한 목적으로 사용되며, 이는 비정상적으로 높은 충전 전류를 사용하여 달성됩니다. 이 원리 자체도 오랫동안 알려져 왔습니다. 현대 기술그 사용은 NIIAT가 개발한 매뉴얼 RTM-200-RSFSR-12-0032-77에 명시되어 있습니다. 앞으로는 가속 충전에 대해 이야기하지 않을 것입니다. 왜냐하면 배터리 내구성을 높이는 문제와 전혀 관련이 없기 때문입니다.

펄스 전하는 특정 간격으로 주기적으로 값이나 전압을 변경하는 전류를 적용하는 것을 의미합니다. 이러한 표시기의 특성에 따라 펄스 전류는 두 가지 유형으로 구분됩니다.

맥동 전류는 크기가 0에서 0까지 변하는 전류입니다. 최대값, 극성을 변경하지 않고 유지합니다. 맥동 전류 특성의 예가 그림 1에 나와 있습니다. 1.

쌀. 1. 맥동 전류로 충전합니다. Cz는 펄스 시간 t 동안 배터리에 부여된 용량입니다.

비대칭 또는 역방향 전류는 역진폭의 존재 여부에 따라 결정됩니다(그림 2의 예 참조). 즉, 각 사이클마다 극성이 변경됩니다. 그러나 직접 극성으로 흐르는 전기의 양은 역 극성보다 많기 때문에 배터리가 충전됩니다.

쌀. 2. 비대칭 전류로 충전합니다. Cз는 시간 tз 동안 충전하는 동안 배터리에 부여된 용량입니다. tр 시간 동안 Сз 용량이 제거되었습니다.

오늘날 열정적인 연구자들에게 가장 큰 관심을 끄는 것은 역전류입니다. 다양한 형태의 그래픽 특성을 지닌 비대칭형 충전 전류를 얻을 수 있는 회로 솔루션에 대해 수십 개의 저작권 인증서가 발행되었습니다. 역전류가 배터리의 전기화학적 과정을 어떻게 변화시키는지에 대한 실험 데이터에 관해서는 여기의 그림이 훨씬 더 드물고 모순되기까지 합니다. 실제로 독창적인 전자회로를 개발하는 것은 쉽지 않지만, 이 문제를 잘 아는 사람이라면 이런 작업은 가능하다. 그러나 디자인을 만들기 전에 디자인이 제공할 내용과 매개변수가 무엇인지 알아야 합니다. 그러나 여기서는 단순히 지식이 풍부한 전기화학자가 되는 것만으로는 충분하지 않습니다. 정교한 실험실 실험이 필요하고, 올바르게 수행된 많은 양의 작동 테스트가 필요합니다. 대규모 전문 조직이라 할지라도 항상 그러한 기회가 있는 것은 아닙니다. 따라서 펄스 충전기 개발자는 일반적으로 대량 기술 문헌에 반영된 배터리 작동 및 노화 모델에서 진행됩니다. 그리고 여기에 주요 수중 암초가 있습니다. 사실 자동차 배터리의 설계는 그대로 유지되지 않고 작업의 성격이 질적으로 변화하고 있으며 공개적으로 사용 가능한 데이터는 때때로 현재 그림보다 10년 정도 뒤처져 있습니다. 최근 일어난 변화의 기술적 본질은 무엇입니까? 이 중요한 상황을 더 자세히 고려해 보겠습니다.

불과 20여년 전만 해도 축전지매스형에는 아스팔트 펙 본체(모노블록)와 전극 사이에 목재 분리기가 있었습니다. 음극에는 팽창제(포로젠)로 면토우(cotton tow)를 사용하였다. 이 모든 재료는 황산에 내성이 없습니다. 전해질에 용해된 결과 유기 불순물인 "독성 물질"이 나타나 정상적인 화학 반응 과정을 방해했습니다. 그들은 전극 표면에 증착되어 활성 물질을 보호했으며 그 결과 배터리 용량이 점차 감소하고 스타터 전류로 방전되면 전압이 감소했습니다. 또한 더 중요한 것은 불순물로 인해 큰 난용성 황산납 결정이 형성되고 축적되어 배터리 성능이 저하될 뿐만 아니라 시간이 지남에 따라 성능이 완전히 저하되는 경우가 많았습니다. 60년대 초반 국내외 대규모 조사를 통해 확인된 배터리 최종 고장의 주요 원인은 다음과 같습니다. 양극 그리드 부식 - 약 36%, 음극 황산화 - 약 30%, 용융 활성 질량 - 20% 약간 초과, 분리막 및 모노블록 파괴 - 약 16%. 치료가 가능한 질병인 황산염으로 인해 배터리의 거의 1/3이 폐기되었다는 점을 강조하겠습니다. 그리고 그들은 그것을 가능한 한 많이 처리했습니다. 지난 몇 년간의 많은 매뉴얼에서 CTC 사용을 포함한 다양한 특수 충전 방법을 사용하여 황산화 제거에 대한 조언을 찾을 수 있습니다. 하지만 당시에는 펄스 충전에 대한 이야기가 없었습니다. CTC의 경우, 특히 고전류의 경우 전극에 침전된 외부 불순물 중 일부를 제거하여 다시 전해질로 전달하기 때문에 일정한 효과가 있었습니다.

이제 차세대 배터리로 넘어가 보겠습니다. 합성 재료 생산의 급속한 발전으로 모든 구조 요소를 내산성 및 화학적으로 중성으로 만드는 것이 가능해졌습니다. 하우징으로는 Ebonite와 열가소성 수지(폴리에틸렌, 폴리프로필렌)를 사용하였고, 분리막으로는 miplast와 mipor를, 포로겐으로는 BNF와 humic acid를 사용하였다. 이 모든 것이 배터리의 에너지 용량을 크게 증가시켰을 뿐만 아니라 일부 결함을 제거하여 평균 수명을 약 1/3까지 늘렸습니다. 70년대 말에 고장난 1000개 이상의 배터리를 조사한 결과는 다음과 같습니다. 약 45%는 양극판 그리드의 부식으로 인해 불량품이었으며 약 35%는 활성 물질의 용융으로 인해 불량품이 되었습니다. , 나머지는 분리기, 단일 블록 및 기타 이유로 인해 파손되었습니다. 전극의 황산화가 거의 검출되지 않는 것이 특징입니다. 유지 관리의 중대한 오류(예: 증류수 대신 수돗물을 추가하는 등)로 인해 격리된 사례가 발생했습니다. 현재 점검 결과에 따르면 현재 대략적인 상황입니다. 여기에 추가할 수 있는 것은 이제 개별 차량의 상당 부분에 소위 유지 관리가 적은 새로운 유형의 배터리가 이미 장착되어 있다는 것입니다. 현재는 유고슬라비아에서 공급되지만 곧 국내의 더욱 발전된 모델의 광범위한 생산이 시작될 것입니다. 이런 종류의 배터리에 대해 자세히 조사하지 않고(별도의 논의 주제임) 마침내 황산화 문제를 과거로 밀어냈다고 가정해 보겠습니다.

우리는 왜 그렇게 지속적으로 황산화를 강조하는 걸까요? 추측하기 어렵지 않습니다. 역전류에 의한 충전 연결 때문입니다. 실제로 많은 진지한 연구에 따르면 역방향 (비대칭) 전류가 황산납의 큰 결정과의 싸움에서 좋은 조력자가 될 수 있다는 것이 설득력있게 나타났습니다. 그러나 우리가 살펴보았듯이 이 놀라운 특성은 우리 시대에는 그 관련성을 잃어버렸습니다. 그러나 이것은 펄스 충전기의 최신 개발에 대한 일반적인 정당화가 시작되는 논제입니다(우리는 의도적으로 저자의 이름을 지정하지 않습니다). “실습에 따르면 배터리를 가장 유능하고 신중하게 사용하면 수명이 기껏해야 , 4~5년을 초과하지 않습니다. 주된 이유는 플레이트의 황산화에 있습니다. 개인 소유자가 배터리 고장을 일으키는 다른 원인은 매우 드뭅니다.” 이와 같이. 기간의 이름이 올바르게 지정되었으며 진단은 50년대부터 이루어집니다. 더 자세히 살펴보겠습니다. “황화의 원인은 주로 위의 체계적인 과충전 및 방전과 관련이 있습니다. 허용 가능한 표준" 그 진술은 정확합니다. 하지만 이것이 바로 현대 자동차에 강력한 발전기가 사용되는 이유입니다. 교류, 안정적인 전압 조정기. 결과적으로 편차에 대해 이야기하면 과충전을 처리해야 하는 경우가 더 자주 발생합니다. 평균적으로 통계에 따르면 배터리 충전 수준이 0.75~1.0 범위에 있는 경우가 약 80%이고, 0.5~0.75에 있는 경우가 약 15%이며, 0.5 미만인 경우는 5%에 불과합니다. 또한, 어려운 콜드 스타트 중에 "죽은" 배터리는 일반적으로 외부 도움 없이 운전 중에 곧 충전을 복원합니다.

따라서 오늘날에는 상당히 복잡하다고 부르기가 어렵습니다. 고가의 장치황산화를 제거하도록 설계되었습니다. 어떤 사람들은 이의를 제기할 수도 있습니다. 실례합니다. 현대 배터리예를 들어, 더러운 물을 붓고 지속적으로 과충전 상태로 운전하는 등 황산염화될 수 있습니다. 물론 당신은 할 수. 그러나 자신의 중대한 실수를 문제 수준으로 끌어 올려서는 안됩니다. 그리고 그러한 결함이 허용 가능한 것으로 간주되면 해당 결함에 대한 비용을 전액 지불해야 합니다. 그리고 만약을 대비해 특별한 장치를 사용하지 않고 보관하는 것은 완전히 비논리적입니다. 실제로 꼭 필요한 경우 이전과 마찬가지로 기존 12V 정류기를 사용하여 일련의 제어 및 교육 주기를 통해 상황을 수정해 볼 수 있습니다. 각 CTC가 배터리 수명을 소모하므로 이 작업을 불필요하게 수행해서는 안 됩니다. 여기서의 원리는 다음과 같습니다. 수명 동안 배터리는 매우 일정한 양의 에너지를 방출할 수 있으며, 완전 방전될 때마다 이 양의 약 0.6-1.0%에 해당합니다.

위의 내용은 펄스 전류로 충전하는 것이 실제적인 의미가 없다는 것을 의미합니까? 아니요, 우리 의견으로는 그러한 결론은 완전히 잘못된 것입니다. 과거의 유령과 싸우는 것이 아니라 오늘날의 실제 문제를 해결하기 위해 흥미롭고 아직 완전히 연구되지 않은 방법을 지시하는 것만 필요합니다.

그러한 예입니다. 일부 연구에 따르면 특정 조건에서 비대칭 전류로 충전하면 배터리 용량이 3~5% 증가할 수 있는 것으로 나타났습니다. 조건에 관해서는 전류 펄스의 주파수와 특성, 배터리 매개변수, 온도 등 많은 것들이 함께 작동합니다. 어렵고 이점은 여전히 작지만 이 방향으로 작업할 가치가 있는 것은 분명합니다.

그리고 더 나아가. 직류로 충전할 경우 먼저 전극 표면이 포화되어 공정의 심층적인 발전을 방해합니다. 비대칭 전류의 각 사이클에서 짧은 방전은 표면 분극을 제거하고 이로 인해 계수가 증가합니다. 유용한 행동네트워크에서 소비되는 전류. 물론 재택근무의 경우 이 요소는 중요하지 않지만 대형 자동차에서는 이러한 상황을 무시할 수 없습니다.

마지막으로 Novocherkassk Polytechnic Institute의 과학자들의 작업을 언급하지 않을 수 없습니다. 그들은 역전류가 반대 방향으로 사용될 수 있다는 이론을 개발했습니다.
현재의 주요 적은 격자 부식입니다. 많은 전문가들이 믿는 것처럼 이 이론은 논란의 여지가 있고 실험은 아직 대규모가 아니며 사용 중인 배터리를 자주 특수 충전(연간 약 10회)해야 한다는 필요성을 해석하는 첫 번째 결론은 원하는 것과 그다지 일치하지 않습니다. 유지 관리의 양을 줄이기 위해. 하지만 그것은 매우 유혹적인 목표입니다! 따라서 우리는 연구자들의 성공과 행운을 빌어 수용 가능한 기술 솔루션으로 이어질 것입니다.

결론적으로 다음과 같이 말해야 한다. 국내에는 다양한 모델과 종류의 개인용 충전기가 생산되고 있습니다. "Behind the Wheel"은 새로운 모델에 대한 메시지를 반복적으로 게시했습니다. 펄스 전류를 이용한 설계도 언급되었습니다(1984, No. 7, p. 29). 이러한 정보는 제조업체가 직접 제공한 정보를 기반으로 하며 해당 제품에 대한 평가를 반영했습니다. 광범위한 제품 전체에 걸쳐 비교, 일반화 데이터를 얻는 것은 거의 불가능했습니다. 이제 상황은 달라졌습니다. 충전기 개발 및 생산에 대한 통일된 기술 정책을 구현하기 위해 선도적인 조직인 VNIIpreobrazovo(Zaporozhye)가 임명되었습니다. 연구소는 제조된 제품에 대한 비판적인 조사를 실시한 결과를 바탕으로 공장에 적합한 권장 사항을 준비했습니다. 우리는 독자들에게 이 작품에 대해 이야기할 계획입니다.

테스트 부문 "BEHIND THE DRIVE"

현대 자동차 배터리는 유지 관리가 필요하지 않거나 유지 관리 횟수가 적도록 제조되며, 배터리 수명은 배터리 수명에 직접적으로 좌우됩니다. 올바른 작동. 잘못 사용하면 플레이트가 황산화되어 고장날 수 있습니다.

플레이트의 황산화를 제거하기 위해 우리는 "비대칭" 전류로 이러한 배터리를 충전하는 방법을 사용합니다. 이 경우 최적의 충전 및 방전 전류 비율은 10:1로 선택됩니다. 이 방법을 사용하면 황산화 배터리를 복원할 수 있을 뿐만 아니라 서비스 가능한 배터리의 예방 처리도 수행할 수 있습니다.

위에서 설명한 방법을 사용하도록 설계된 간단한 충전기의 다이어그램이 그림 1에 나와 있습니다. 1

55A/h 용량의 널리 사용되는 배터리를 복원하고 훈련하기 위해 5A의 펄스 충전 전류를 적용하고 방전 전류는 0.5A가 됩니다. 방전 전류는 저항 R4의 값에 의해 결정됩니다.

회로는 출력 전압이 배터리 전압을 초과할 때 주 전압 기간의 절반 동안 전류 펄스에 의해 배터리가 충전되도록 설계되었습니다. 두 번째 반주기 동안 다이오드 VD1, VD2가 닫히고 배터리는 부하 저항 R4를 통해 방전됩니다.

주요 조절 요소는 트랜지스터 전류 안정기입니다. 충전 전류 값은 전류계를 사용하여 레귤레이터 R2에 의해 설정됩니다. 배터리를 충전할 때 전류의 일부가 저항 R4(10%)를 통해 흐른다는 점을 고려하면 전류계 PA1의 판독값은 1.8A(충전 전류 5A의 경우)에 해당해야 합니다. 일정 기간 동안 전류가 흐르고, 충전 기간의 절반 동안 수행됩니다.

주전원 전압이 손실된 경우 배터리는 접점을 통해 배터리 연결 회로를 여는 릴레이 K1을 사용하여 저항 R4에 대한 제어되지 않은 방전으로부터 보호됩니다.

K1 계전기는 작동 권선 전압이 24V인 RPU 유형입니다. 작동 전압이 더 낮으므로 제한 저항이 권선과 직렬로 연결됩니다.

충전기는 2차 권선의 전압이 22...25V(전류 5...7A)인 최소 150W 전력의 변압기를 사용합니다. PA1 측정 장치는 0~5 A(0~3 A)의 스케일(예: M42100)에 적합하며 해당 스케일을 다시 교정해야 합니다(승수 2.5).

트랜지스터 VT1은 최소 200m2 면적의 라디에이터에 설치됩니다. cm이며 충전기 자체의 금속 케이스를 사용할 수 있습니다.

이 회로는 그림 1과 같이 복합 트랜지스터로 대체할 수 있는 고이득 트랜지스터를 사용합니다. 2.

자동차 배터리는 엔진 시동 및 주행 중에 전류 부하가 변경되어 시간이 지남에 따라 배터리가 파손될 수 있습니다.

용량을 복원하기 위해 맥동 비동기 전류를 생성하는 충전기는 플레이트 황산화를 방지할 수 있습니다.

이 기사에서는 두 가지 간단한 내용을 논의합니다. 전기 회로손으로 쉽게 조립할 수 있는 변압기가 있는 충전기. 이를 통해 배터리 수명을 연장하고 비용을 절약할 수 있습니다.

황산염이란 무엇입니까?

리드 내부 산성 배터리끊임없이 누출 화학 반응, 납 황 결정 PbSO4의 방출이 동반됩니다. 그들은 판에 정착하고 전해질에 용해되지 않으며 전극으로의 침투를 방해합니다.

이러한 불순물은 플레이트의 작업 영역을 제한합니다. 배터리의 용량이 줄어들고 방전되기 시작합니다. 이러한 이유로 배터리 성능이 빠르게 저하될 수 있으며 심지어 사용할 수 없게 될 수도 있습니다.

판 황산화를 방지하기 위해 Eco Tec Power와 같은 유기 활성화제의 사용을 포함하여 다양한 기술 솔루션이 있습니다. 이 기사에서는 전해질 환경에서 충전하는 동안 맥동 전기 기계 부하를 생성하는 방법에 대해 설명합니다.

그들은 액체를 "흔들고" 납황 결정이 접시에 남아 있는 것을 방지하는 것처럼 보입니다. 업계에서는 충전 시 탈황 기능을 수행하는 다양한 장치를 생산합니다.

이 유형의 충전기를 구입할 수 있지만 손으로 쉽게 조립할 수 있는 두 가지 장치 회로를 고려하고 있습니다.

가장 간단한 충전기

전기 다이어그램

장치를 조립하려면 다음이 필요합니다.

충전에 필요한 전압과 전류를 공급할 수 있는 모든 변압기 자동차 배터리예를 들어 25볼트, 150와트;
충전 전류를 예를 들어 5암페어 이상으로 변환하는 다이오드 또는 다이오드 어셈블리;
충전 과정을 모니터링하기 위한 전류계. 초기 전류를 설정한 다음 회로에서 장치를 분리하는 데 사용할 수 있습니다.

보호 장치를 설치하는 것이 합리적입니다. 단락내부 플레이트 및 과부하: 1A 퓨즈.

안전상의 이유로 배터리를 충전하는 동안 이 회로의 작동을 정기적으로 시각적으로 모니터링해야 합니다.

파형

기존 자동차 충전기가 직류를 생성하는 경우 문제의 회로는 변압기를 통해 리플을 제공하여 플레이트의 황산화 과정을 줄입니다.

이것은 완전히 작동하는 방법이지만 두 번째 방법이 훨씬 더 효과적으로 작동합니다.

비동기 고조파 전류가 있는 회로

신호 형성 원리

크기와 방향이 다양한 전류를 사용하면 판에서 납 황 결정을 제거할 수 있습니다. 고조파의 모양은 비대칭이지만 반복됩니다.

각 반파의 충전 전류는 배터리에 의한 용량 구축의 정상적인 흐름을 보장해야 하며, 방전 전류는 플레이트에서 생성된 PbSO4 불순물을 떨쳐내는 동시에 충전을 방해하지 않아야 합니다. 최적의 진폭 비율은 10:1입니다.

비대칭 전류를 사용하는 충전기 회로

집에서 만드는 충전기는 제조에 부족하고 값비싼 부품이 필요하지 않습니다. 그것을 조립하려면 다음이 필요합니다.

변압기 T1;
전압 릴레이 K1;
전류계 pA1;
트랜지스터 VT1;
다이오드 VD1 및 VD2;
제너 다이오드 VD3;
저항기;
회로 차단기;
스위치 SA1.

전압 변압기 설계

공장 모델을 사용하거나 직접 조립할 수 있습니다. 주요 조건은 변압기가 220V의 네트워크 전압을 25V로 변환하고 250W 이상의 전력을 가져야한다는 것입니다.

이러한 부하는 10암페어 전류로 가속 충전을 허용하도록 선택되었습니다. 이 모드를 사용할 필요가 없다면 5A 충전기를 만들고 130와트 전압 변압기를 사용하는 것이 허용됩니다.

회로 보호 장치

측면 퓨즈 220

회로 단락 및 변압기 과부하 전류에 대한 보호 작업을 수행합니다. 1암페어 이상의 퓨즈 링크를 사용하면 충분합니다.

출력 퓨즈

배터리 플레이트 사이의 내부 회로 사고로부터 충전기를 보호합니다. 퓨즈 링크는 선택한 작동 모드인 5암페어 또는 10암페어를 고려하여 선택됩니다.

릴레이 K1

작업: 권선 회로에 전압이 가해지면 접점을 활성화하는 전자석이 접점을 당겨진 위치에 고정합니다. 충전 전류가 회로를 통해 흐릅니다.

공급 전압(220)이 사라지면 릴레이 전자석의 전원이 차단되고 자동으로 배터리 연결 체인이 끊어집니다. 자체 방전은 저항 R4를 통해 방지됩니다.

변압기 2차 회로의 작동 전압에 대한 릴레이 모델을 선택하는 것이 허용됩니다. 더 낮은 값을 사용할 수 있지만 이렇게 하려면 권선의 전원 공급 회로에 추가 저항을 포함하여 입력 신호를 안전한 값으로 제한하여 작동을 조정해야 합니다.

릴레이 접점은 충전 전류를 최대 10암페어로 전환해야 합니다. 이를 위해 다이어그램(K1-1 및 K1-2)에 표시된 대로 병렬 트리거 체인을 조립할 수 있습니다.

RPU-0 시리즈의 전압 계전기가 매우 적합합니다.

전류 정류 장치

다이어그램은 KD231A 다이오드를 예로 보여줍니다. 적절한 전류로 교체할 수 있습니다. 예를 들어 D242입니다.

측정 장치

극성과 전하량 제어 기능을 고려하여 DC 전류계가 회로에 포함되어 있습니다. M42100 헤드를 사용하면 편리합니다.

필요한 경우 이전에 직접 만든 회로에서 교정한 후 스위치를 사용하여 션트를 설치할 수 있습니다.

배터리 충전 모드는 저항 R2를 사용하여 설정됩니다. 점에 유의하시기 바랍니다:

전류계를 통해 흐르는 전류는 배터리로 분기되고 방전 체인은 R4로 분기됩니다.
장치는 시간 경과에 따른 평균 현재 값을 표시합니다(예: 일정 기간).
이때 충전은 반주기의 전류로 발생한다.

따라서 5암페어의 충전 전류 펄스는 약 1.8A의 전류계 판독값에 해당합니다. 모든 분기에서 측정을 수행하여 초기 설정 중에 장치를 구성하는 것이 좋습니다.

충방전 전류 생성 회로

사인파의 아래쪽 반파장은 배터리로 전달됩니다. 트랜지스터 스위치 VT1. 실험 설정에서 KT827A 장치는 안정적으로 작동했습니다.

충전 시 출력 트랜지스터가 가열됩니다. 냉각이 필요합니다. 열은 표면적이 200cm2인 금속 라디에이터에 의해 잘 방출됩니다. 그 아래에 장치의 금속 본체를 사용할 수 있습니다.

트랜지스터 베이스의 전압은 저항 R2를 3.3~15kOhm의 공칭 값으로 트리밍하여 조정됩니다.

제너 다이오드 VD3은 어떤 수정에도 사용할 수 있습니다. 7.5 ¼ 12V 내에서 트랜지스터 입력의 전압을 안정화해야 합니다.

나머지 저항의 정격과 전력은 장치 다이어그램에 표시됩니다. 그것들은 견뎌야 합니다.

변압기가 있는 충전기는 별도의 하우징에 장착됩니다. 그것은 직장에서 입증되었습니다.

배터리 플레이트를 고정하는 또 다른 방법은 Avto-Blogger.ru 비디오 "탈황, 직접 용량 복원" 소유자가 설명합니다.

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