Conception mécanique du système 4 matic. Mercedes-Benz à traction intégrale. Recherche en ingénierie à Stuttgart

Quatre roues motrices Le 4Matic de Mercedes-Benz est disponible dans les SUV et les voitures particulières. Parlons de l'histoire de l'apparition de la transmission intégrale de cette entreprise, de son principe de fonctionnement et de ses types.

Le contenu de l'article :

Les SUV ou les crossovers sont souvent considérés comme à traction intégrale, mais les voitures particulières devraient également être incluses ici. Nous avons déjà parlé de transmission intégrale. En véritable concurrent, Mercedes-Benz dispose également du système de transmission intégrale 4Matic.

L'histoire de la transmission intégrale

Précédemment, nous avons donné des exemples de transmission intégrale, où la variété des systèmes utilisés a commencé son histoire, des systèmes mécaniques primitifs aux systèmes automatiques modernes contrôlés par un ordinateur de bord.

Mais Mercedes-Benz a une nuance : la transmission intégrale 4Matic est installée uniquement avec une transmission automatique et sans mécanique.

Première génération du système 4Matic remonte à 1986, a été installé pour la première fois sur une voiture Mercedes-Benz Classe E(W124). La transmission intégrale dans la voiture est activée automatiquement.

L'entraînement est basé sur le verrouillage mécanique des différentiels arrière centraux et transversaux. L'entraînement est contrôlé à l'aide de deux raccords hydrauliques. L'avantage est que lorsqu'il est déclenché Systèmes ABS La transmission intégrale est automatiquement désactivée.

Deuxième génération remonte à 1997 et est installé sur la Classe E W210. La transmission intégrale est permanente et les différentiels inter-roues et centraux sont de type libre. Les différentiels sont verrouillés grâce à un système de contrôle des forces de traction.

Troisième génération a débuté en 2002 et a élargi la gamme de véhicules Mercedes-Benz qui seront équipés du système 4Matic. Le dynamisme restait toujours constant. Les différentiels centraux et transversaux sont gratuits. Grâce à systèmes auxiliaires la stabilité du taux de change surveille le mouvement du véhicule. En conséquence, la force de traction et la nécessité d'engager ou de désactiver la transmission intégrale sont surveillées.

Quatrième génération a été introduit en 2006 sur la base du S550. La conduite était similaire à la précédente, mais était entièrement contrôlée par le système d'intelligence du véhicule.

Cinquième génération 4Matic a pris sous son aile une large liste de voitures comprenant différentes classes et séries de voitures. En 2013, Mercedes a présenté les CLA 45 AMG et GL550, équipés d'un système de transmission intégrale robotisé. Le conducteur n’a pas à choisir quand et comment enclencher la transmission intégrale. Le système décide lui-même comment transférer la charge et sur quel axe. Les ingénieurs ont décidé de confier le contrôle de la capacité de cross-country à un système intelligent.

Les ingénieurs de Mercedes ne s'arrêtent pas là et promettent de créer un système de transmission intégrale 4Matic mis à jour, où la boîte de vitesses et la transmission intégrale sont contrôlées en appuyant sur des boutons plutôt qu'avec le levier de vitesses habituel.

Comment fonctionne le système 4Matic

Le plus souvent, vous pouvez désormais trouver des voitures équipées de 4Matic de troisième génération, car elles sont abordables et répandues. Cette génération de transmission intégrale comprend transmission automatique engrenages, transmissions à cardan des essieux arrière et avant, boîte de transfert, différentiel transversal des essieux arrière et avant, transmission finale, arbres d'essieu de roue arrière, arbres de transmission à joints angulaires homocinétiques.

Un ensemble aussi complexe suggère que l'ensemble du système 4Matic est un mécanisme très complexe et que le contrôle est basé sur boîte manuelle les transferts n’auraient jamais pu avoir lieu. L'élément principal de 4Matic est la boîte de transfert ; elle distribue le couple de manière continue vers l'essieu du véhicule. Il combine également une double boîte de vitesses planétaire, des arbres de transmission et des engrenages cylindriques.

Alors, comment fonctionne le système 4Matic ? L'arbre d'entraînement est relié au support d'engrenage planétaire, à son tour, l'arbre d'entraînement de l'essieu arrière commence à tourner à partir d'un engrenage de plus grand diamètre, ou autrement appelé engrenage solaire. L'arbre de l'essieu moteur avant est plein, relié d'un côté à un engrenage de plus petit diamètre, également appelé planétaire, et de l'autre côté à l'aide d'engrenages à cardan sur l'essieu avant.

Comment fonctionne la transmission intégrale Mercedes

La répartition de la charge entre les essieux est de 40 % sur l'essieu avant et de 60 % sur l'essieu arrière. La fonction d'un différentiel central asymétrique est assurée par un réducteur planétaire. Sur certains modèles, la répartition peut être de 45 % sur l'essieu avant et de 55 % sur l'essieu arrière.

Lors de l'utilisation d'une transmission automatique et du système de transmission intégrale 4Matic, le blocage du différentiel des essieux central et transversal n'est pas fourni. Grâce au système de contrôle de stabilité du véhicule (ESP) et au système de contrôle de traction (ETS) contrôlé par celui-ci, aux freins antiblocage ABS et à l'antipatinage ASR. ordinateur de bord décide quand allumer et comment transmettre le couple à un axe spécifique.

Il convient de rappeler que la présence d'un tel système dans le même modèle de voiture entraînera une augmentation de la consommation de carburant. Selon les ingénieurs, la consommation des voitures Mercedes-Benz Classe S augmentera d'au moins 0,4 l/100 km.

Quant au blocage de différentiel, le système ETS en est responsable. Le principe de fonctionnement est similaire au verrouillage électronique. Lorsqu'il est déclenché, l'entre-roues se bloque, ralentissant ainsi le patinage de la roue. À son tour, cela augmente le couple à la roue, qui a une bonne adhérence sur la route. Grâce à cette répartition uniforme et correcte du couple, on obtient une bonne accélération à l'arrêt, une accélération lors de la conduite sur de mauvaises routes et un contrôle stable.

Vidéo sur le principe de fonctionnement du 4Matic de Mercedes-Benz :

Introduit pour la première fois sur la Classe E W124 en 1986 (1987 ?) et était disponible sur les modèles équipés de moteurs essence et diesel 6 cylindres de 2,6 et 3,0 litres.

La connexion 4WD a été établie électroniquement automatiquement sur la base des signaux des capteurs ABS et a été mise en œuvre par des embrayages hydrauliques multidisques (verrouillage de l'embrayage central et du différentiel arrière transversal, le différentiel avant est ouvert). Lorsque le système ABS est activé, les deux embrayages s'ouvrent.

Possède les modes de fonctionnement suivants :

• 2WD, dans lequel l'essieu arrière était entraîné et l'essieu avant était désactivé ;
• 4 roues motrices avec une répartition du couple de 35/65 grâce à un degré variable de fermeture de l'embrayage (selon d'autres sources, un différentiel était toujours installé) ;
• 4 roues motrices avec embrayage central verrouillé et répartition du couple 50/50 (ASD a également verrouillé le différentiel arrière si nécessaire).

Le plus : une certaine économie de carburant en mode 2WD.

Inconvénients : faible efficacité des 4x4 à la demande, conception complexe et coûteuse.

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4Matic de deuxième génération (W210 et W163, 4WD permanent)

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Implémenté sur la Mercedes-Benz W210 Classe E depuis 1997 en option (uniquement pour conduite à gauche). Il était présent de série sur les modèles de Classe M (W163), lancés à la vente en 1997, et sur la Classe R. Installé uniquement sur les versions avec conduite à gauche.

Il s'agit d'un 4x4 permanent avec trois différentiels ouverts et imitation de leur verrouillage à l'aide d'un système d'antipatinage (technologie 4ETS, 4-wheel Electronic Traction System). Répartition de la poussée 35/65 avant/arrière via engrenage planétaire.

Avantages : simplicité de conception, excellente adéquation et meilleure capacité tout-terrain en 4x4.

Moins : consommation de carburant légèrement plus élevée par rapport à la 2 roues motrices en raison des pertes dans la transmission (au moins 0,4 l/100 km).

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4Matic de troisième génération (W203, W211 et W220, 4WD permanent)

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Apparu en 2002 sur les voitures C- (W203), E- (W211) et Classe S (W220). Il représente le développement de la deuxième génération grâce à l'ajout de systèmes électroniques, qui ont permis d'augmenter la capacité de cross-country et l'adéquation/stabilité des véhicules.

4WD - permanent, tous les différentiels sont ouverts. L'imitation du blocage et la stabilité générale de la voiture sont assurées par un ensemble de systèmes (stabilisation ESP, antipatinage 4ETS, antipatinage ASR, système de contrôle de descente DSR et bien sûr ABS).

Répartition de la traction le long des axes :

• Pour voitures particulières(sauf W221) et crossovers - 40/60 (selon d'autres sources - 35/65) avant/arrière ;
• pour les classes GL, ML et R - 50/50 (symétrique) ;
• pour les classes S et V - 45/55 ;
• pour Mercedes-AMG (système AMG Performance 4Matic), comme E63 AMG, CLS63 AMG (Shooting Brake), S63 AMG (Coupé) - 33/67.

La transmission intégrale 4Matic de troisième génération se compose de :

• transmission automatique;
• boîte de transfert;
• transmission à cardan à l'essieu avant;
• transmission à cardan à l'essieu arrière;
• train principal et différentiel arrière transversal ;
• transmission finale et différentiel avant transversal ;
• arbres d'essieu de roue arrière.

L'élément structurel central du système 4Matic est la boîte de transfert, qui répartit en permanence le couple sur les essieux du véhicule. La boîte de transfert combine une double boîte de vitesses planétaire (qui remplit la fonction d'un différentiel central asymétrique dans la boîte), des engrenages droits et des arbres de transmission. L'arbre d'entraînement est relié au porte-engrenage planétaire. L'arbre d'entraînement de l'essieu arrière tourne à partir d'un engrenage solaire de plus grand diamètre. L'arbre de transmission de l'essieu avant est creux, relié à un planétaire de petit diamètre, et d'autre part, à l'aide d'engrenages cylindriques, il est relié à l'arbre de transmission de l'essieu avant.

1 - transmission automatique, 2 - boîte de transfert, 3 - transmission à cardan de l'essieu avant, 4 - équipement principale et différentiel transversal avant, 5 - arbres de transmission avec joints homocinétiques, 6 - transmission à cardan de l'entraînement de l'essieu arrière

1 - arbre de transmission, 2 - arbre de transmission de l'essieu arrière, 3 - boîte de vitesses planétaire, 4 - engrenages droits, 5 - arbre de transmission de l'essieu avant

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4Matic de quatrième génération (4 roues motrices permanentes)

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Il a été introduit sur la S550 4Matic 2006 et plus tard sur la W204.

Est la poursuite du développement 2ème et 3ème générations basées sur une électronique plus avancée. Il utilise un différentiel cylindrique, « verrouillé » par un embrayage double disque incontrôlé, qui répartit le couple fourni entre les essieux dans un rapport 45/55 en faveur des roues arrière. Lors d'une accélération sur une surface glissante uniforme, l'embrayage verrouille le différentiel central, ajoutant ainsi de la stabilité à la voiture. Si la différence de couple entre les essieux avant et arrière dépasse 50 Nm, l'embrayage patine, par exemple dans les virages. Le contrôle de traction est assuré par le système 4ETS utilisant des freins de service. Les systèmes ESP, ASR et 4ETS du nouveau système sont calibrés pour répondre le plus tard possible, permettant ainsi d'atteindre la puissance maximale du moteur.

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4Matic de cinquième génération (4WD à la demande)

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Introduit en 2013 sur les CLA 45 AMG et Mercedes-Benz GL 500, il s'agit d'un 4x4 à la demande (c'est-à-dire non permanent, mais rechargeable) sur une architecture à traction avant avec un moteur monté transversalement à l'avant.

Les différentiels avant et arrière sont ouverts, il n'y a pas de différentiel central. L'ensemble des systèmes électroniques est le même ; l'imitation des serrures est également assurée par 4ETS. L'unité PTU (Power Take-off Unit), intégrée au boîte robotique Transmissions à double embrayage 7G-DCT. Le PTU s'est avéré très compact et partage un système de lubrification avec la boîte, grâce auquel 25 % du poids a été économisé.

Dans des conditions normales, le couple est réparti entre les essieux avant et arrière dans des proportions de 100/0 à 50/50. Ainsi, lors de l'accélération d'une voiture à pleine charge à une vitesse de 50 km/h, le rapport passe à 60/40, dans les virages rapides, il devient 50/50, lorsque les roues avant perdent de l'adhérence - 10/90, en cas de freinage brusque avec ABS - 100 /0. La redistribution du couple est obtenue grâce à un degré variable de compression de l'accouplement inter-ponts.

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Autres options

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M.L.

4WD permanent avec trois différentiels libres, imitation des blocages de différentiel par le système 4ETS. Se déclenche à des vitesses allant jusqu'à 60 km/h, et si nécessaire fonctionne jusqu'à 80 km/h. Boîte de transfert Borg-Warner 44-06 avec réducteur à bouton-poussoir 2,64:1. Lors du rétrogradage, le différentiel central est rigidement verrouillé.

Classe G 461…-1991

4RM à temps partiel (câblé), différentiels avant et arrière à verrouillage manuel.

Classe G 463 1991-…

4 roues motrices permanentes avec trois différentiels et un réducteur 2,16:1. Les différentiels sont rigidement verrouillés à l'aide de boutons sur le tableau de bord ; il faut parcourir quelques mètres pour activer le verrouillage.

Je continue de parler d'abréviations incompréhensibles sur différents modèles de voitures, et il se trouve que cet article détaillé portera sur Mercedes (dans le premier). Cependant, aujourd'hui, nous parlerons d'un concept tel que 4 MATIC. Cette inscription se retrouve sur certaines modifications du souci, par exemple GL, ML, et même sur la Classe C. Alors qu’est-ce que cela signifie et pourquoi est-il appliqué au corps ? Continuer à lire...

Tout d’abord, une petite définition.

4MATIQUE - C'est la désignation de la transmission intégrale sur les voitures Mercedes. Si vous déchiffrez cette inscription, vous obtenez - 4 roues motrices et automatique - 4 roues motrices et transmission automatique.

Comme vous pouvez le constater, c'est presque la désignation 4 X 4 sur notre voitures domestiques, avec une seule différence : une transmission automatique est utilisée, et pour Mercedes, il peut s'agir d'un convertisseur de couple automatique ou d'un robot.

Trois générations 4MATIQUE

A l'aube de l'apparition de ce système, et c'était en 1986, les ingénieurs conjoints de Mercedes-Benz et Steyr-Daimler-Puch, ont inventé la première génération de ce variateur.

Première génération

Il a été installé pour la première fois sur le modèle W124 (classe E moderne), où la transmission intégrale et la transmission automatique ont été utilisées pour la première fois. A noter qu'il n'existait pas de transmission intégrale permanente, mais une transmission dite « plug-in ». Les 4 roues étaient engagées en bloquant les différentiels des essieux transversaux central et arrière. Mais l'électronique 4 MATIC de première génération contrôlait deux raccords hydrauliques. Les premiers avantages et inconvénients de l’appareil sont immédiatement apparus.

avantages :

• Quand la transmission intégrale n'était pas nécessaire, elle ne fonctionnait que essieu arrière, ce qui a permis d'économiser du carburant.
• En conséquence, la durée de vie de la structure a augmenté.
• Les accouplements étaient fabriqués à partir de matériaux à haute résistance, qui ne les usaient pratiquement pas lorsque les roues patinaient.

Inconvénients :

• Le lecteur enfichable s'est avéré moins efficace que le lecteur permanent.
• Les capacités tout-terrain n’étaient, pour le moins, pas impressionnantes.
• La conception s'est avérée complexe et très coûteuse ; si elle se brisait, il fallait débourser beaucoup d'argent.

Les ingénieurs de Mercedes ont donc travaillé sur la deuxième génération, qui s'est avérée très différente de la première.

Deuxième génération

Plus tard en 1997, la deuxième génération de 4 MATIC a été présentée sur le modèle W210. Ce système s'est avéré plus durable et plus productif ; il y avait de nombreuses différences.

• Il s’agit d’une transmission intégrale permanente, non connectée automatiquement.
• Les différentiels (essieux centraux et transversaux) n'étaient plus inclus verrouillages mécaniques. Le système de contrôle de traction 4ETS (Electronic Traction System) a été installé ici pour la première fois, ce qui élimine pratiquement tout blocage.

Quels avantages cela a-t-il apporté ?

• La conception a été simplifiée et les réparations ont donc été moins coûteuses.
• La transmission permanente a fait son travail, quel que soit le patinage des roues, c'est-à-dire qu'elle se sentait en confiance aussi bien sur route sèche que hors route.
• Les performances tout-terrain se sont considérablement améliorées (encore une fois, si vous ne prenez pas de voitures particulières, ici les 4 roues donnaient confiance sur la piste lors des dépassements, des virages, etc.)
• Excellent travail avec la transmission automatique.

En général, la conception a été une réussite, c'était une sorte de « travail sur les erreurs », et désormais 4MATIC ne sera plus qu'un « entraînement permanent ».

Défauts - il n'y en a pas beaucoup, si l'on considère seulement que la consommation de carburant a augmenté par rapport à la première génération, et maintenant toute la structure s'use, c'est-à-dire qu'elle fonctionne toujours en permanence. Cependant, comme l'assurent les ingénieurs de Mercedes, la ressource ici est vraiment importante.

Troisième génération

Apparaît en 2002, immédiatement sur un grand nombre de voitures des classes C, E et S. Les développeurs n'ont pas abandonné la deuxième version à succès, mais l'ont rendue « plus intelligente », obligeant « 4ETS » à travailler avec un système tel que « ESP ».

L'essence est très simple - des différentiels dits libres sont désormais utilisés dans la conception, qui fonctionnent en conjonction avec le système électronique ESP. Le contrôle sur route et tout-terrain est désormais presque complet :

Lorsqu'une roue patine, le système commence à « l'arrêter », transférant l'augmentation de la vitesse aux autres roues, qui sont dans un meilleur rapport.

Les avantages d'un tel système sont évidents : la capacité de cross-country a augmenté d'environ 30 à 40 %. Le contrôle de la route à grande vitesse (glissades, virages serrés, etc.) a également augmenté. Il convient de noter que 4 MATIC a remporté de nombreux prix.

Répartition du couple

Il est important de noter que cet entraînement peut s'ajuster automatiquement et fournir un couple inégal aux roues.

Par exemple - Voitures(sauf pour la Classe S de luxe) ont un ratio d'environ 35/65. 35 % vont aux roues avant, mais 65 % vont aux roues arrière.

Les SUV (SUV) des classes GL, ML et R ont un ratio égal de 50 % à 50 %.

Voitures de luxe (classe S) - fixées à un ratio de 45 % (avant) et 55 % (arrière).

Ce rapport de couple a été vérifié par de nombreux tests, ainsi que par la structure et les caractéristiques de la carrosserie. Ce sont ces indicateurs qui rendent les voitures plus stables, plus sûres et plus confortables à conduire.

Système de transmission intégrale 4Matic, officiellement enregistré marque déposée, a été développé il y a plusieurs années chez Mercedes-Benz et est désormais installé sur plusieurs modèles de voitures particulières. Les voitures à transmission intégrale 4Matic sont équipées exclusivement d'un changement de vitesse.

Le système de transmission intégrale 4Matic est conçu pour donner au véhicule stabilité et contrôlabilité sur route dans toutes les situations : au démarrage, dans les virages, sur des surfaces enneigées, verglacées ou mouillées, ainsi que pendant l'exécution.

Le système 4Matic transmet simultanément le couple du moteur de la voiture à toutes les roues, mais le distribue dans des proportions différentes. Par exemple:

• pour toutes les voitures particulières à l'exception de la Classe S – 40 % sur les roues avant et 60 % sur les roues arrière ;
• Classes GL, R et ML – 50/50 ;
• Classe S - 45/55.

La transmission intégrale 4Matic en possède une très fonctionnalité intéressante: La voiture n'a plus de systèmes de différentiel transversal ni de différentiel central. Au lieu de ces systèmes, il est fondamentalement installé nouveau système Système de traction électronique (4ETS), qui contrôle la force de traction. C’est ce système qui empêche les roues de la voiture de patiner sur des surfaces glissantes.

Dès qu'une roue commence à essayer de patiner, le système 4ETS augmente automatiquement le couple simultanément aux autres roues qui ont une bonne adhérence. Ainsi, une voiture équipée du système 4Matic dispose toujours d'une bonne adhérence sur la route et d'une grande réserve de force de traction.

Appareil 4Matic

Le système 4Matic comprend les appareils suivants :

1. Boîte de vitesse automatique;
2. boîte de transfert;
3. transmission à cardan à l'essieu avant;
4. sur l'essieu arrière ;
5. et différentiel arrière à essieu transversal ;
6. train principal et différentiel transversal avant ;
7. arbres d'essieu de roue arrière.

Schéma du système de transmission intégrale 4Matic :
1 — transmission automatique ; 2 — boîte de transfert ; 3 — transmission à cardan de l'entraînement de l'essieu avant ; 4 — train principal et différentiel transversal avant ; 5 — arbres de transmission avec joints homocinétiques ; 6 — transmission à cardan de l'entraînement de l'essieu arrière.

Central élément structurel Le système 4Matic est une boîte de transfert à l'aide de laquelle le couple est réparti en continu le long des essieux de la voiture. La boîte de transfert est composée de :

• arbre de transmission;
• arbre de transmission de l'essieu arrière ;
• réducteur planétaire;
• engrenages cylindriques;
• arbre de transmission de l'essieu avant. Le rôle d'un différentiel central asymétrique dans la boîte de transfert est assuré par une boîte de vitesses planétaire.

Schéma de la boîte de transfert 4Matic :
1 - arbre d'entraînement ; 2 — arbre de transmission de l'essieu arrière ; 3 - réducteur planétaire ; 4 - engrenages cylindriques ; 5 — arbre de transmission de l'essieu avant.

Le système ESP innovant, entièrement intégré à 4Matic, rend le système encore plus efficace. Puisque le système reçoit des informations complètes de nombreux capteurs sur la vitesse de rotation des roues, l'angle de rotation des roues directrices, la vitesse de lacet et l'accélération latérale. Ces données sont calculées par le microprocesseur intégré au système et rendent la trajectoire du véhicule optimale.

Si le conducteur a fixé un cap et que la voiture s'en écarte, le système 4Matic intervient et ajuste la quantité de couple ou de freinage. L'interaction des systèmes 4Matic et ESP est unique aujourd'hui. La voiture est toujours stable et suit la trajectoire optimale.

Vidéo:

Tous. Bonne chance à tous sur les routes !

De nombreux automobilistes considèrent la transmission intégrale comme synonyme de capacités de véhicule tout-terrain. Ce n’est un secret pour personne que la répartition de la traction sur les quatre roues augmente la traction de la voiture sur la route, réduisant ainsi les risques de glissement, tout en augmentant la maniabilité et la stabilité directionnelle de la voiture, même sur des routes glissantes.

Transmission intégrale de Mercedes

Jusqu'aux années 80 du siècle dernier, la transmission intégrale, non pas sur les SUV, mais sur les voitures simples, était considérée comme une sorte de curiosité technique.

Une transmission intégrale n'est pas seulement des composants structurels supplémentaires qui ajoutent du poids à la voiture, mais aussi un système qui rend la voiture bruyante et sensible à diverses vibrations.

La transmission intégrale nécessite certains fonds pour l'entretien, et l'augmentation du poids de la voiture et les pertes mécaniques de composants supplémentaires conduisent à une inefficacité par rapport à des machines similaires sur un seul essieu.

Les développeurs de la société Mercedes ont décidé d'abandonner les services d'un partenaire de longue date et ont inventé leur propre transmission intégrale, comme ils le considéraient ce développement une affaire très sérieuse.

Complexe de transmission intégrale permanente Mercedes 4Matic(Formatik), qui se connecte lorsque cela est nécessaire, a pu assurer une traction maximale des roues de la voiture sur des routes verglacées, enneigées, mouillées et en mauvais état.

Caractéristiques et avantages de 4 Matic:

• maintenir une sécurité maximale grâce à l'activité constante du système, qui assure une réponse immédiate aux conditions difficiles ;
• la combinaison harmonieuse de Formatika avec le moteur et la boîte de vitesses offre une excellente dynamique de la voiture ;
• haute efficacité de 4 Matic, grâce à l'utilisation de systèmes électroniques supplémentaires qui assurent une utilisation record de la traction et maintiennent la stabilité du véhicule ;
• capacité unique à maintenir la traction.

Le principe de fonctionnement de la 4 Matic est assez simple à première vue, où les roues arrière deviennent les roues motrices sur une bonne route. Eh bien, en cas de patinage, l'automatisation intelligente envoie un signal à l'ordinateur principal, qui engage l'embrayage multidisque, redistribuant le couple aux roues avant. Comme le montre la pratique, ce système s'est avéré pas pire qu'une transmission intégrale à part entière, dont le seul inconvénient est peut-être son coût élevé et sa conception plutôt complexe.

Nouvelle génération 4 Matic de Mercedes

En 2013, les développeurs de Mercedes ont présenté au monde la nouvelle cinquième génération du système 4 Matic avec diverses variantes de transmission intégrale.

La prochaine génération 4 Matic des constructeurs Mercedes est un tout nouveau design. Si auparavant la puissance de l'essieu arrière était transférée vers l'avant, le principe de fonctionnement du Formatic connecté est désormais quelque peu différent.

Les développeurs eux-mêmes considèrent leur travail comme une entrée dans nouveau niveau. Et ils sont fiers d'avoir réussi à atteindre l'équilibre optimal entre consommation d'énergie, dynamique et sécurité. La cinquième version n'est pas un remplacement, mais un ajout aux versions précédentes de Formatics.

Dans des conditions normales, la voiture roule exclusivement en économie de carburant. Traction avant. Si vous rencontrez des conditions difficiles, le système transfère automatiquement le couple aux roues arrière et, à la sortie, le transfert de puissance s'effectue dans la direction opposée en quelques minutes.

Le nouveau système de transmission intégrale présente les avantages suivants ::

• poids du système réduit ;
• haute efficacité;
• haute efficacité.

Dans des conditions de sous-virage ou de survirage, c'est-à-dire si la voiture ne rentre pas dans les virages ou ne dérape, le couple de traction est réparti de manière à obtenir une stabilisation maximale de la voiture sur la route. Si les mesures prises sont inefficaces, adaptatives système électronique système de stabilisation ou de contrôle de traction en combinaison avec le système Formatik pour maintenir au maximum la voiture sur la trajectoire souhaitée.

Le nouveau lecteur est un autre ajout aux 4 variantes Matic précédentes. Désormais, chaque classe aura sa propre option de conduite 4x4 optimale, du CLA aux SUV. Nouvelle structure Le format est conçu pour offrir des économies d'énergie maximales combinées à une excellente dynamique et une sécurité élevée.