Pag-install ng turbine sa isang ZMZ 406 gamit ang iyong sariling mga kamay. Pagpili ng turbocharger para sa UAZ Patriot. Iba pang Paraan ng Pag-upgrade
- Control unit Mikas 7.1,
- Sensor ng posisyon ng shaft crank,
- 4 na nozzle,
Upang i-install ang device na ito sa UAZ kailangan namin:
- Control unit Mikas 7.1,
- Wiring harness para sa Mikasa (depende sa sensor daloy ng masa thread o film air)
- Temperature sensor 2pcs para sa 406 engine,
- Mass air flow sensor (filament o pelikula),
- Throttle valve na may position sensor.,
- Sensor ng posisyon ng shaft crank,
- Ignition coil mula sa Oka 2 pcs. ,
- 4 na mataas na boltahe na mga wire - pinutol mula sa mga scrap na materyales,
- Ang karagdagang air regulator, muli mula sa 406 engine,
- 4 na nozzle,
- Ang injector ramp mula sa VAZ 2111 ay walang laman na may pressure regulator,
- Electric pump para sa gasolina para sa panlabas na pag-install, upang hindi mo na kailangang gumawa ng magic sa tangke at filter.
Sa minimum na set na ito ang makina ay tatakbo nang matatag. Kailangan mo ring magdagdag ng maliliit na bagay (gaskets, fasteners, sealant).
Para sa turbo boost, magdagdag pa tayo ng ilang puntos:
- Turbine mula sa isang toro,
- Palakasin ang pressure regulator mula sa ginamit na Presyo ng Audi - 500 kuskusin.
- Mas mabuti ang isang air cooling radiator mula sa parehong Audi mula sa disassembly,
- beer,
- mga kamay at isang hanay ng mga kasangkapan.
Upang mag-install ng turbine, ang makina ay nangangailangan ng 76 na gasolina, ito ay minarkahan tulad ng 402.1, ngunit pagkatapos i-assemble ang aparatong ito kailangan mong gumamit ng 92, o mas mabuti pa, 95 o 98 na gasolina. Kapag pinalaki ang makina ng labis na 0.6 puntos, ang ratio ng compression ay dapat na 6-7 puntos upang ang makina ay hindi bumagsak dahil sa pagsabog. Sa mga website ng mga tagagawa ng engine mayroong mga injection engine tulad ng 420 at 4213, ngunit hindi ako nakahanap ng kakaibang ekstrang bahagi para sa kanila tulad ng isang crankshaft pulley. Lahat ng iba pa: ang manifold, ang front cover ay magagamit sa halos anumang tindahan at ang presyo ay nakakagulat lamang. Napagpasyahan na gawin ang kolektor mismo mula sa magagamit na mga materyales at sangkap, ngunit kung ninanais, maaari mong iwanan ang mga orihinal na kolektor. Habang umuunlad ang disenyo, ang ideya ng turbine na may intercooler ay pumasok sa aking isipan at napagpasyahan na ipatupad ito. Ngunit sapat na tungkol sa mga kaaya-ayang bagay. Ang pagkakaroon ng pagbabasa tungkol sa paggawa at pagkalkula ng mga manifold ng paggamit at tambutso, tungkol sa mga yugto na may mga resonance at lahat ng bagay na tulad nito, ang lahat ng ito ay hindi magkasya sa aking ulo sa pinakamahusay na paraan.
Kung wala kang pakialam kung saan matatagpuan ang turbine sa ilalim ng manifold o sa itaas, kung gayon ang mga intake at exhaust manifold ay maaaring iwanang pabrika kapag ini-install ang turbine sa ilalim ng manifold, na gumagawa lamang ng mga adapter para sa turbine at intake manifold baguhin para sa pag-install ng mga injector. Hindi ko mahanap ang crankshaft pulley sa mga tindahan. Kinailangan kong gumawa ng ilang mahika at sa pamamagitan ng pagtawid sa pulley mula sa 402 at 406 na makina, nakuha namin ang gusto namin.
Ang crankshaft pulley ay naging ganito:
Ngunit nais kong i-install ang turbine sa itaas. Sinusubukang manatili sa tinatayang mga kalkulasyon, isang kolektor ang ginawa. Ang kolektor ay ginawa mula sa isang ordinaryong tubo ng tubig, na hinangin ng gas at electric welding sa junction ng mga tubo na may pangunahing flange, upang hindi ito masyadong "humantong". Ang mga bushings para sa mga injector ay ginawa mula sa isang 19mm steel hexagon at hinangin sa intake manifold sa isang anggulo na ~20 degrees.
(makikita mo ito sa mga larawan).
Larawan ng rampa sa ibaba
Napagpasyahan na ilagay ang turbine sa itaas ng kolektor na parang nasa "bull" upang malutas ang isang problema tulad ng biglang nagkaroon ng malalim na puddle, at ikaw ay may isang mainit na turbine sa tulay. Ang turbine pressure bypass valve ay kinuha mula sa isang AUDI 200 mula sa isang KG engine, tila. Ito ay kinakailangan upang ayusin ang inflation pressure sa loob ng 0.5-0.6 atm. Kung hindi mo ito mai-install, natatakot ako na ang makina ay hindi magtatagal dahil ang boost pressure ay tataas sa langit-high 2 o higit pang mga atm., at para dito kailangan mo ng isang makina na mas mataas ang kalidad at mas maaasahan kaysa sa UAZ.
Ang larawan ay nagpapakita ng isang overpressure valve mula sa industriya ng sasakyan ng Aleman at ang pag-install nito sa isang UAZ. .
Ayon sa mga iskedyul, napagpasyahan na i-install ang TKR6 sa mga turbine; magsisimula itong gumana sa humigit-kumulang 2500 rpm. at magtatapos sa 5500 rpm. , na sa prinsipyo ay hindi lubos na kasiya-siya, ngunit hindi ko pa nakikita ang TKR5 sa mga tindahan. Ang TKR5 ay gagana halos mula sa idle, na mas kanais-nais para sa isang UAZ, ngunit kung magmaneho ka ng Volga, kung gayon ang 6 ay magiging angkop. Ngunit lahat ng ito ay kalkulasyon lamang sa ngayon. Kapag isinagawa, ang lahat ay magiging malinaw kung saan ang mga kalkulasyon ay makatwiran at kung saan sila ay hindi. Ang isyu sa vacuum brake booster ay hindi nalutas sa aking isip, ngunit naiwan para sa ibang pagkakataon. Ang supply ng langis para sa turbine ay dinala sa kaliwa ng generator mula sa gripo ng pabrika sa linya ng langis para sa sensor ng presyon ng langis. Ang pagkakaroon ng unscrew ang pressure sensor, screwed sa isang katangan at sa loob nito ay isang sensor at isang hose ng supply ng langis sa turbine. Nais kong idirekta muna ang daloy ng pagbabalik sa crankcase ng makina sa pamamagitan ng pagwelding ng utong, ngunit nagpasya akong idirekta ito sa takip ng balbula sa pamamagitan ng pag-welding ng utong dito. Ang presyon ng langis ng makina ay hindi bumaba. Ang pressure sensor ay matatagpuan sa turbine disassembly at ang pagmamasid sa mga pagbabasa ng presyon bago at pagkatapos ng pagkonekta sa turbine ay hindi nagbago. Ang linya ng pagbabalik ay dapat na naka-install sa ibaba ng turbine. Upang matustusan ang langis sa turbine, gumamit ako ng tansong fuel pipe na may mga kabit. Ibalik ang gomang hose na mas malaking diameter.
Buweno, halos na-hook up ko ang lahat ng mga wire sa mga sensor, ang susi sa START at..., nabuhay ang makina sa kalahating pagliko, bagaman walang sensor ng daloy ng hangin, dahil... Nag-install ako ng sensor ng pelikula, at ang mga utak ay natahi sa ilalim ng thread, ngunit hindi ito isang problema para sa isang pagsubok na tumakbo.
Parang mas malambot at makinis ang pagtakbo ng makina kapag idle, at nang pinindot mo ang throttle, nagsimulang bumilis kaagad ang makina, wika nga, nang walang anumang dips, sneezes o puffs, kumpara sa isang carburetor. Pagkatapos ng pagsubok, ang pangunahing problema ng buong disenyo ay ipinahayag - ito ay mainit-init, mainit, sa madaling salita, isang boiler sa ilalim ng talukbong kung saan natutunaw ang mga wire, ang tirintas ng throttle cable at, pinakamasama sa lahat, ang gasolina ay kumukulo sa ang rampa. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay na nakita ko ay kapag nagsimulang umulan at ang mga patak sa hood ay nagsimulang sumirit at singaw. Nangyayari ang pagkulo ng gasolina dahil sa maling disenyo ko ng ramp, malakas na sabi ko, dahil nasa isang gilid ang inlet at return valve at ang gasolina na papunta sa return ramp ay hindi nagpapalamig sa rampa. Ang glitch ay nangyayari kapag ang makina ay tumatakbo sa idle bilis. Upang labanan ang sitwasyong ito, napagpasyahan na alisin ang lahat at gumawa ng mga proteksiyon na takip upang alisin ang init. Pagkatapos alisin, napansin ko ang isang crack sa talim ng turbine (larawan), ang turbine ay tumakbo ng 500 km sa kotse. Sa pamamagitan ng paraan, ang kotse ay nagsimulang tumakbo nang maayos lamang sa ikatlo at ikaapat na gear, una at pangalawa ay napakaikli na sa UAZ. Ito ay isang kasiyahan sa highway - kung maabutan mo ang pataas o pababa, at palaging nasa ika-apat, kahit na sa mahabang pag-akyat ay madali kang bumilis nang mabilis. Ang vacuum brake booster ay gumagana nang walang kamali-mali at hindi nangangailangan ng pag-install ng isang hiwalay na bomba ang pinakamahalagang bagay ay ang pag-install ng isang normal na check valve sa vacuum chamber. Pagkatapos i-set up ang firmware, magsusulat ako tungkol sa mga sukat. Ito ay kung ano ang mukhang binuo sa aking bersyon.
Dalawang buwan ng paggamit ng kotse ay nagpakita na kailangan itong baguhin nang malaki. mga ratio ng gear mga gearbox at gear axle, kasama ang kanilang pangunahing mag-asawa, gumawa ng spell. Ang makina ay naging high-revving at upang makakuha ng kaaya-ayang acceleration kailangan itong i-revved hanggang 6000 rpm at sa ikatlong gear ay pinindot nito mismo sa upuan. Ang turbo lag ay nagtatapos sa humigit-kumulang 2700 rpm, at sa 3500 rpm ang overpressure valve ay nagsisimulang bumukas at hanggang 7000 rpm ang makina ay umiikot nang walang kamali-mali, ngunit upang matiyak ang buhay ng makina, ang mga rebolusyon ay limitado sa 6000. Mga problema sa vacuum booster walang natukoy na preno. Inaasahan ko ang higit pa mula sa isang makina na may turbine, lalo na sa ilalim, ngunit ito ay naging isang scorcher. Ang pagbabagong ito ay angkop sa mga may-ari ng Volgas at Gazelles, ngunit para sa UAZ kailangan mo ng higit pang metalikang kuwintas sa ibaba. Sa madaling salita: Ngayon ay mayroon na ako, at ang isang ito ay inabandona.
Maaaring tingnan ang lahat ng mga larawan.
Ang domestic engine na "ZMZ-406 Turbo" ay ang kahalili sa klasikong analogue, na kilala sa ilalim ng index 402. Ang bagong engine ay medyo nakapagpapaalaala sa Swedish "Saab", ang unit body ay gawa sa cast iron, ang mga camshaft ay nasa itaas. Kasama sa planta ng kuryente ang 16 na balbula at mga hydraulic compensator. Ang disenyong ito ay nagpapahintulot sa may-ari na maiwasan ang madalas na pagsasaayos ng balbula. Ang timing drive ay nilagyan ng isang chain na ang na-rate na buhay ng serbisyo ay hindi bababa sa 100 libong kilometro. Sa kabila ng pagiging simple ng disenyo, ang pag-install na pinag-uusapan ay mas "advanced" kaysa sa hinalinhan nito. Pag-aralan natin ang mga feature ng device at mga review ng user tungkol dito.
"ZMZ-406 Turbo": mga katangian
Nasa ibaba ang mga parameter ng motor na pinag-uusapan:
- Taon ng produksyon: 1997-2008.
- Ang bahagi ng pagpapakain ay ang injector/carburetor.
- Ang pag-aayos ng mga cylinder ay in-line na uri.
- Ang bilang ng mga cylinder at valve sa bawat elemento ay 4/4.
- Pag-aalis ng piston - 86 mm.
- Compression - 9.3.
- Dami ng makina - 2286 metro kubiko. cm.
- Ang power indicator ay 145 horsepower sa 5200 rpm.
- Pamantayan sa kapaligiran - Euro-3.
- Timbang - 187 kg.
- Ang pagkonsumo ng gasolina sa mixed mode ay 13.5 litro bawat 100 km.
- Ang nominal na buhay ng pagpapatakbo ng yunit ay 150 libong kilometro.
- Pag-install - "Volga" 3102/31029/3110, (Gazelle, Sable).
Mga pagbabago
Maraming mga modelo ng ZMZ-406 Turbo engine ang pumasok sa serbisyo:
- Carburetor modification 406. 1. 10. Ginamit sa Gazelles, kumonsumo ng AI-76 na gasolina.
- Bersyon 406. 2. 10. Injection engine, na naka-install sa Gazelles at Volgas.
- Modelo 406. 3. 10. Ginamit sa Gazelles (AI-92).
Mga pangunahing pagkakamali
Ang ZMZ-406 Turbo engine ay kadalasang madaling kapitan sa mga sumusunod na malfunctions:
- Ang mga hydraulic tensioner ay madaling kapitan ng jamming. Sa pagsasaalang-alang na ito, nangyayari ang labis na ingay, kawalan ng mga panginginig ng boses, karagdagang pagpapapangit ng sapatos, hanggang sa pagkasira ng buong kadena. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang bentahe ng engine na pinag-uusapan ay ang mga balbula ay hindi yumuko dito.
- Sobrang init planta ng kuryente. Ang ganitong uri ng problema ay hindi rin karaniwan. Bilang isang patakaran, ang gayong pagkasira ay nangyayari dahil sa isang barado na radiator o pagkabigo ng termostat. Sa una, inirerekomenda na suriin ang antas ng coolant at ang presensya mga jam ng hangin sa sistema.
- Tumaas na pagkonsumo ng langis. Kadalasan, ang ZMZ-406 Turbo KIT engine ay nakakaranas ng problemang ito dahil sa pagkasira ng mga seal at oil scraper sa mga balbula. Gayundin, kung minsan ang isang malfunction ay nangyayari dahil sa ang katunayan na ang isang puwang ay nabubuo sa pagitan ng plato at ng balbula na takip, kung saan ang langis ay tumagas. Upang ayusin ang problema, alisin lamang ang takip at gamutin ang ibabaw na may sealant.
Iba pang problema
Kabilang sa iba pang mga madalas na nagaganap na mga malfunction ng ZMZ-406 Turbo engine, ang mga sumusunod ay maaaring mapansin:
- Ang mga pagkabigo sa traksyon ay madalas na sinusunod dahil sa pagkabigo ng mga ignition coils. Matapos palitan ang mga elementong ito, ang pagganap ng motor ay naibalik kaagad.
- Kumatok sa power unit. Ang problemang ito ay nangyayari dahil sa pagsusuot sa mga hydraulic compensator. Ayon sa tagagawa, ang buhay ng serbisyo ng mga bahaging ito ay idinisenyo para sa hindi bababa sa 50 libong kilometro.
- Pagsuot ng piston pins, pistons at na humahantong din sa mga kakaibang tunog sa motor.
- Nababadtrip ang power unit. Sa kasong ito, dapat mong suriin ang mga spark plug, coils at compression.
- Nag-freeze ang power unit. Kadalasan, ang ZMZ-406 Turbo stalls dahil sa isang malfunction ng mga wire, crankshaft sensor o IAC.
Bilang karagdagan, ang mga pagkakamali sa pagpapatakbo ng ZMZ-406 Turbo clutch at fuel pump ay paulit-ulit na sinusunod. Sa pangkalahatan, ang mga sanhi ng mga problema ay tipikal para sa lahat ng mga domestic engine, kabilang ang mahinang kalidad ng build. Gayunpaman, ang ika-406 na modelo ay mas mahusay at praktikal kaysa sa hinalinhan nitong numero 402. Para sa sanggunian: sa batayan ng ika-406 na ZMZ, ang mga makina ng ika-405 at ika-409 na serye, na may dami ng 2.7 litro, ay binuo.
Pinipilit
Ang isa sa mga pagpipilian sa yunit ay ang paraan ng atmospera na may pag-install ng mga karagdagang shaft. Ang isang malamig na air intake at isang receiver na may mas mataas na diameter ay naka-mount sa pumapasok. Pagkatapos ang ulo ng silindro ay sawed, ang mga compartment ng pagkasunog ay binago, at ang laki ng mga channel ay nadagdagan. Sa susunod na yugto ng pagpapabuti ng ZMZ-406 Turbo engine, ang magaan na T-shaped valves, spring ng 21083 series at mga bagong shaft, halimbawa, mula sa OKB 38/38, ay naka-install.
Walang saysay na gumamit ng karaniwang grupo ng piston ng traktor. Kumuha ng mga bagong uri, magaan crankshaft. Balanse ang unit. Ang isang direktang daloy ng tambutso ay naka-configure sa isang tubo na may diameter na 63 mm. Bilang resulta, ang kapangyarihan ay magiging humigit-kumulang 200 lakas-kabayo, at ang mga katangian ng planta ng kuryente ay magkakaroon ng isang malinaw na isportsman na pagsasaayos.
"ZMZ-406 Turbo": pag-tune
Ang pangalawang paraan upang mapabuti ang engine na pinag-uusapan ay ang pag-install ng supercharger. Upang ang aparato ay makatiis ng mataas na presyon nang normal, dapat na mai-install ang isang reinforced piston block. Ang natitirang bahagi ng disenyo ay magkapareho sa mga pagbabagong isinagawa sa panahon ng modernisasyon ng atmospera.
Isang Garrett 28 type turbine na may kaukulang manifold, piping, intercooler, 630 cc injector, 76 mm exhaust system, DBP+DTV ang naka-install. Ang resultang power output ay hindi bababa sa 300 horsepower. Kung ninanais, maaari mong baguhin ang mga injector sa 800 cc na pagsasaayos, na higit pang magpapataas ng lakas ng engine, ngunit ang ganitong sistema ay hahantong sa mabilis na pagkasira ng yunit. Ang isang bagong compressor, tulad ng isang Eaton M90, ay kailangang i-install. Pagkatapos ay kailangan mong ayusin ito. Tulad ng ipinapakita ng kasanayan, ang gayong paggawa ng makabago ay ginagawang posible na makakuha ng isang motor nang walang mga pagkabigo, ang tulak nito ay maaaring madama mula sa ibaba.
Configuration ng system ng paggamit
Ang operasyong ito gamit ang bagong timing kit na "ZMZ-406 Euro-2 Turbo" ay isa sa pinaka mahahalagang puntos, na nakakaapekto sa mga parameter ng planta ng kuryente. Sa system na isinasaalang-alang, nangyayari ang mga proseso ng wave na nakatutok sa isang partikular na hanay ng bilis. Sa karaniwang bersyon nito, ang yunit ay may mga hindi tiyak na katangian.
Kasama sa mga bentahe ang isang maikling intake tract, na idinisenyo para sa mataas na rev. Sa kabilang banda, ang mga butas ng pumapasok sa filter ay may medyo maliit na cross-section. Ang elemento ng filter mismo ay iba mataas na pagganap at hindi nangangailangan ng pagpapalit ng opsyon na zero, na mahirap panatilihin at hindi masyadong mahusay.
Upang mapabuti ang pagganap at pagpuno ng silindro sa mataas na bilis, inirerekomenda ng mga eksperto na alisin ang karaniwang pabahay ng air filter. Ang solusyon sa problemang ito ay ang pag-install ng isang "cold intake" system. Sa lokasyon kung saan naka-install ang elemento ng air filter, ang isang saradong dami ay nilagyan upang ang daloy ng hangin ay pumasok nang eksklusibo mula sa labas. Ang isang karagdagang partisyon ay makakatulong dito.
Bilang kahalili, hindi mo maaaring bakod ang anumang bagay sa ilalim ng hood, ngunit ilipat ang air intake sa ilalim ng bumper. Gayunpaman, sa kasong ito, may panganib na magkaroon ng bahagyang pagbaba sa lakas ng engine.
Pagpino ng ulo ng silindro
Ang operasyong ito ay bumababa sa paggiling ng mga channel, pagpapakinis ng lahat ng matutulis na nalalabi sa combustion compartment at sa ilalim ng piston. Para sa mga engine na isinasaalang-alang, inirerekumenda na mag-install ng cylinder head gasket mula sa unit 405.22 (Euro-3). Ito ay gawa sa solidong metal, mas maaasahan at manipis. Bilang resulta, nagbibigay-daan ito para sa mas mataas na compression at kahusayan ng engine.
Ang susunod na hakbang ay ang pag-install ng mga camshaft na may mas mataas na paggalaw ng balbula. Para sa regular na operasyon ng power plant sa mga kondisyon ng lungsod, pinapayuhan ng mga eksperto ang paggamit ng isang pares ng 30/34 type shafts.
Iba pang Paraan ng Pag-upgrade
Mapapabuti mo rin ang makina sa pamamagitan ng pag-install ng ZMZ-406 Euro2 Turbo timing kit. Bilang karagdagan, ang isang crankshaft na may mas mataas na stroke ng crank assembly ay naka-install. Gagawin nitong posible na madagdagan ang dami ng nagtatrabaho sa 2.5 litro. Bilang karagdagan, gamit ang bagong crankshaft, ginagamit ang mga piston na may isang pin na offset ng 4 na milimetro. Hindi ito dapat umalis sa eroplano ng block at tumama sa cylinder head.
Ang isang mahusay na pagpipilian para sa mga yunit ng kapangyarihan ng modelo na isinasaalang-alang ay ang paggamit ng mga piston na may manipis na singsing. Bawasan nila ang mga dynamic na pagkalugi, na lalong mahalaga para sa mga high-speed engine. Bilang kahalili, maaari mong pagaanin ang piston at connecting rod group, ngunit hindi ito magkakaroon ng malaking epekto sa mga makina na may bilis na hanggang 7 libong rebolusyon kada minuto. Ang pagbabawas ng masa ng flywheel sa naturang mga sample ay humahantong sa pasulput-sulpot na operasyon, isang mabilis na pagtaas ng bilis at isang matinding pagbaba sa bilis. Ito ay hindi masyadong maginhawa, lalo na kapag gumagalaw sa paligid ng lungsod.
Isang kotse para sa mga taong hindi gustong mapilitan ng ibabaw ng kalsada at sa parehong oras ay mas gusto ang ginhawa ng paggalaw. Gayunpaman, gaano man ang pagsisikap ng mga taga-disenyo na lumikha ng isang kotse na komportable at maaasahan tulad ng mga dayuhang analogue ng mga SUV, ang mga kotse ng UAZ Patriot ay mayroon pa ring maraming makabuluhang pagkukulang. Isa na rito ang mahinang makina.
Mga teknikal na katangian ng ZMZ-40911.10
| Bilang ng mga silindro | 4 |
| Dami ng paggawa, l | 2,693 |
| Compression ratio | 9 |
| Pinakamataas na lakas (gross) sa bilis ng crankshaft -1, kW (hp) | 92 (125) 4250±100 |
| Pinakamataas na torque (gross) sa bilis ng crankshaft, Nm (kgcm) | 219.5 (22.4) 3000±200 |
| Minimum na partikular na pagkonsumo ng gasolina g/kW (g/lsch) | 279 (205) |
| Cylinder diameter at piston stroke, mm | 95.5x94 |
| Timbang (kg | 190 |
| uri ng makina | makina panloob na pagkasunog, na may sapilitang pag-aapoy, pagbuo ng panlabas na timpla at iniksyon ng gasolina sa mga channel ng paggamit ng ulo ng silindro |
| panggatong | Gasoline Regular Euro - 92 |
Ang isang manifold na may turbine ay naka-install sa isang ZMZ 409 UAZ Patriot engine
Hanggang kamakailan lamang, ang turbo system para sa mga sasakyang UAZ na may ZMZ motor 409 (Patriot, Pickup, Hunter) ay umiral sa anyo ng mga modelo ng pag-unlad, ang bilang nito ay umabot sa ilang dosena. Ang mga ito ay hindi nilayon para sa libreng pagbebenta at na-install ng mga service worker. Ang sitwasyong ito ay bahagyang dahil sa hindi gaanong interes sa bahagi ng mga potensyal na mamimili, pati na rin ang layunin ng mga paghihirap sa pagpili ng turbocharger na katanggap-tanggap hindi lamang para sa teknikal na mga detalye at disenyo, ngunit din sa gastos. Ang katotohanan ay ang mga dayuhang tagagawa ng makina ay hindi gumawa ng mga gasolina na turbo engine sa loob ng mahabang panahon na maihahambing sa yunit ng Trans-Volga sa mga tuntunin ng pag-aalis at katakawan. Samakatuwid, ang paghahanap ng isang murang serial gasoline turbine ng kinakailangang laki ay naging mahirap. Ilang kandidato ang sinubukan para sa tungkuling ito, kabilang ang GT-17 at ilang modelo ng Mitsubishi turbines (MHI). Ang ilan ay nadagdagan ang metalikang kuwintas nang maayos sa "ibaba", ngunit limitado ito sa "itaas" ang iba, sa kabaligtaran, ay nagsimulang magtrabaho nang may mahabang pagkaantala. Sa huli, natagpuan ang pinakamahusay na pagpipilian. Ito pala ay isang turbine Garrett TB-25– ang modelo, sa madaling salita, ay hindi bago, ngunit ang turbine ay ganap na nakakatugon sa lahat ng mga kinakailangan ng mga developer ng turbine. Mula sa punto ng view ng ideolohiya at disenyo, ang supercharging system ng mga UAZ ay kapareho ng naka-mount sa isang Chevy. Mayroong ilang mga pagkakaiba sa pagpapatupad. Sa partikular, ang koneksyon sa pagitan ng turbine at ng exhaust manifold ay napagpasyahan nang iba. Kung ang VAZ-2123 engine ay gumagamit ng isang cast adapter unit para dito, pagkatapos ay sa ZMZ-409 engine ang karaniwang exhaust manifold ay pinalitan ng isang manifold makinang diesel ZMZ-514. Ito ay mas compact at may karaniwang 4-stud mounting flange. Ang mga maliliit na problema ay lumitaw dahil sa ang katunayan na ang mga kotse na dumarating para sa turbo tuning ay nilagyan ng mga makina iba't ibang pagbabago. Mayroon silang iba't ibang sistema ng bentilasyon ng crankcase, idle move, throttle assembly, atbp. Ang lahat ng ito ay kumplikado sa gawain ng paglikha ng isang unibersal na turbo kit - malamang, ito ay gagawin din sa ilang mga bersyon. Ang simula ng mass production ng turbo kit para sa libreng pagbebenta ay isang bagay na malapit na sa hinaharap. Pansamantala, sinumang gustong "i-charge" ang kanilang personal o kliyenteng UAZ, gawin itong mas tumutugon at kumportableng magmaneho, ay maaaring makipag-ugnayan sa kumpanyang Diaz-Turbo. Nandiyan ang lahat ng kailangan mo para sa turbo tuning ng Patriots, at tutulungan ka ng mga service specialist na i-install at i-configure ang turbocharging system.
Mula 2006 hanggang sa kasalukuyan, ang JC Technology ay nakagawa ng higit sa isang daang turbo engine batay sa ZMZ 406-405-409 at ang kanilang mga pagbabago, naipon ang malawak na karanasan at nakabuo ng pinakamainam na mga teknikal na solusyon na maiaalok namin sa iyo:
Complex No. 1
Pag-install ng turbocharger sa isang karaniwang makina (kung ito ay gumagana) teknikal na kondisyon at hindi na kailangang ayusin ang panloob na combustion engine). Sa kasong ito, ang mga karaniwang piston ay nananatili, ang ratio ng compression ay nabawasan sa 8.0: 1 sa pamamagitan ng pag-install ng aluminum spacer sa ilalim ng cylinder head. Depende sa laki ng makina, ginagamit ang mga spacer ng iba't ibang kapal. Ang inirerekomendang gasolina para sa paggamit ay AI95.
Ay isang unibersal na opsyon, turbocharger lumabas sa operating pressure sa rehiyon na 2500 rpm, tinitiyak ang makinis na thrust hanggang cutoff. Sa isang kalmadong istilo ng pagmamaneho, ang pagkonsumo ng gasolina ay hindi tumataas, at ang buhay ng panloob na combustion engine ay halos hindi bumababa.
Mga katangian ng output ng ICE - kapangyarihan 240 - 260 hp, torque 320-350 n*m (depende sa uri ng engine at uri ng turbocharger).
- Naka-on ang pag-install ng turbocharger cast iron manifold na may turbine adapter
- Pag-install at koneksyon ng isang oil cooling radiator
- Pag-install ng aluminum spacer sa ilalim ng cylinder head
- Paggawa ng exhaust system d = 63mm mula sa hindi kinakalawang na asero
- Pag-install ng tumaas na mga nozzle ng produktibo
- at iba pa.
Complex No. 2
Isang kumplikado para sa makabuluhang pagtaas ng lakas ng engine, na isinasaalang-alang ang mga indibidwal na kagustuhan ng kliyente tungkol sa mga katangian ng output.
Ang makina ay ganap na itinayong muli, ang mga huwad na piston ay ginagamit sa panahon ng pagpupulong, at ang ShPG ay maingat na nakabitin.
Para sa mga makina ng serye ng ZMZ 406 (2.3L) at ZMZ 405 (2.5L), ang isang 94mm crankshaft ay ginagamit sa panahon ng pagpupulong upang madagdagan ang dami ng panloob na combustion engine sa 2.5L at 2.7L, ayon sa pagkakabanggit.
Mga katangian ng output ng ICE - kapangyarihan mula 250 hanggang 500+ hp, metalikang kuwintas mula 320 hanggang 650+ n*m (depende sa configuration ng engine, uri ng turbocharger at boost pressure).
Dapat pansinin na kung ang lakas ng panloob na combustion engine ay nadagdagan sa 400+ hp, isang malaking pagkarga ang ilalagay sa lahat ng mga bahagi ng paghahatid, na hahantong sa pinabilis na pagkabigo. Ito ay nagkakahalaga ng pag-iisip tungkol sa pagpapalit ng mga imported na gearbox.
Inirerekomenda na baguhin ang sistema ng preno (pag-install ng VUT+GTC, pag-install ng mga caliper sa harap at mga disc ng preno na mas malaking diameter, pag-install ng mga rear disc brakes)
Mga pangunahing pagpapahusay ng makina:
- Pag-alis / pag-install
- Pag-disassembly / Assembly
- Paglalapat ng mga huwad na piston
- Pamamahagi ng timbang ng ShPG
- Pag-install ng isang reinforced timing kit
- Pag-install ng isang crankshaft (bakal kung kinakailangan) 94mm (para sa panloob na combustion engine ZMZ 406 at 405)
- Paggawa ng exhaust manifold
- Pag-install ng turbocharger
- Pag-install ng front aluminum intercooler
- Paggawa at pag-install ng inlet piping
- Paggamit ng matibay na silicone pipe
- Pag-install at koneksyon ng isang oil cooling radiator
- Pagpino ng ulo ng silindro
- Anti-knock treatment ng combustion chamber at piston crowns
- Pag-install ng steel cylinder head gasket
- Paggawa ng exhaust system d = 63 - 85 mm mula sa hindi kinakalawang na asero (depende sa lakas ng makina)
- Pag-install ng tumaas na mga nozzle ng produktibo
- Pag-install ng fuel pump na may mas mataas na kapasidad
- Pagpino ng mga kable ng ECU, pag-install ng mga sensor at pagkakalibrate ng sistema ng kontrol ng M7SPORT
- at iba pa.
Mga tagapagpahiwatig ng output (
Ganap na inihanda ang ZMZ 409 2.7l (Complex No. 2), Garrett GT3071 turbine sa presyon ng 1 bar.
Wheel power 360 hp (264 kW) @ 5800 rpm / Engine power 414 hp @6150 rpm
Torque ng gulong 518 Nm @ 4120 rpm / Torque ng makina 564 Nm @ 4200 rpm
Mga tagapagpahiwatig ng output ( mga sukat sa isang Dynocom dynamometer para sa Volga GAZ 3110 (rear-wheel drive))
Ganap na inihanda ang ZMZ 409 2.7l (Complex No. 2), Garrett GT3576 turbine sa presyon na 1.1 bar.
Wheel Power 394 hp (264 kW) @ 5700 rpm / Engine Power 453 hp @ 6200 rpm
Torque ng gulong 585 N*m @ 4450 rpm / Torque ng makina 640 N*m @ 4500 rpm
Ang simula ng paraan. ZMZ Turbo 230 hp
Bahagi 1.
Paghahanda.
Noong Disyembre 20, 2006, inilatag ang simula ng mahusay na proyekto ng turbo. Sa araw na ito, isang CT15 turbocharger (Toyota, 1JZ-GTE 2.5L engine) ang binili sa dami ng 2 piraso. at nabuo ang isang konsepto kung paano i-install ang turbocharger na ito sa 16 makina ng balbula ZMZ 40620F na may dami ng 2.3 litro para sa GAZ 3110 Volga. Sa mga pangkalahatang tuntunin, kinakailangan ang solusyon sa 2 pangunahing problema (at hindi malinaw kung alin ang mas mahirap):
1) Ilakip ang turbocharger mismo sa makina, paglutas ng mga problema ng pangkabit, pagpapadulas, paglamig, paglalagay ng mga pipeline ng paggamit at tambutso.
2) Pagpili at pag-set up ng isang engine control system na makokontrol ito nang tama.
Ayon sa mga kalkulasyon, sa isang boost pressure na humigit-kumulang 0.9 - 1 bar na may tulad na turbine mula sa isang 2.5 litro na Toyota Mark2 engine, ang lakas ng isang 2.3 litro na ZMZ 406 sa 6200-6500 ay dapat na mga 300 hp. at peak torque sa katamtamang bilis na hindi hihigit sa 350-360 nm. Ang 2.5L 1JZ-GTE VVTI engine ay may lakas na 280 hp sa boost pressure na 0.65-0.69 bar. sa 6200 rpm at 370 nm sa katamtamang bilis /
Bahagi 2.
Bahagi 2. Mga tanong sa bakal... at mga sagot gaya ng naunang nabanggit, kailangang ayusin ang turbocharger sa makina at lutasin ang mga isyu sa pagpapadulas at paglamig. Gayunpaman, bukod dito, napagpasyahan na ihanda ang motor mismo nang mas maingat. Sa oras na iyon, ang makina ay lumipad ng halos 75,000 km at, sa pangkalahatan, ay nangangailangan ng pag-aayos... Nagustuhan niyang kumain ng langis sa litro, mga 1 litro bawat 300-350 km (depende sa istilo ng pagmamaneho). humigit-kumulang 200 kg ang natipon, at walang hoist sa garahe, kinailangan naming i-disassemble ang makina nang paisa-isa upang mapadali ang proseso ng pagtatanggal-tanggal.
1) Una sa lahat, ang bloke ng silindro ay nababato sa unang laki ng pagkumpuni na 92.5 mm, at ang mga custom-made na forged na piston ay ginawa ng AMS (Zelenograd) para sa isang pinababang ratio ng compression na 8.0 (ang mga pamantayan ay idinisenyo para sa 9.3). Sa unang sulyap, hindi ko masyadong gusto ang mga piston, ang bigat ng mga piston ay bahagyang mas mataas kaysa sa bigat ng cast - mga pabrika, ngunit ang kapal ng ilalim ng piston ay halos 2 beses na mas malaki! At lahat ng dimensyon ay nasa loob ng tolerances. Ang timbang ay naiiba ng 4 na gramo.
Ang bloke ay maingat na pinag-aralan para sa lokasyon ng mga channel ng langis at tubig upang matukoy ang pinakamainam na mga lokasyon para sa pagpili ng likido. Napagpasyahan na kunin ang langis para sa lubricating ng turbocharger mula sa plug ng pangalawang silindro (paghusga sa mga larawan, sa mga pabrika ng turbo engine na ZMZ 4064/4054 ang langis ay kinuha mula doon). Sa halip na isang plug, isang fitting ay screwed in para sa isang 8mm tube na may restrictor cross-section na 3.5mm (operating oil pressure sa engine ay mula 3.5 hanggang 6 bar). Ang langis ay pinatuyo mula sa turbocharger gamit ang isang 22mm diameter na hose sa isang kawali kung saan ang kaukulang fitting ay na-screwed in.
Doon, sa pangalawang silindro (sa kabutihang-palad), mayroon ding isang plug para sa linya ng tubig, na ligtas na natanggal (o maaaring hindi ligtas, alinman ito ay ang langis o ito ay pinilit na gumugol ng kalahating araw na sinusubukang i-unscrew ito) at ang lugar nito ay kinuha ng isang 10mm fitting para sa pagtanggal ng coolant supercharger fluid. Ang coolant ay pinatuyo sa pamamagitan ng pagputol ng isang katangan sa linya ng pagbabalik (cylinder block - stove - turbine - pump).
2) Ang mga connecting rod ay sumailalim din sa mga pagbabago, na nakakuha ng mga jet para sa pag-spray ng langis sa ilalim ng piston para sa mga layunin ng paglamig. Ang isang uka ay ginawa sa itaas na connecting rod bearing upang mangolekta ng langis bawat kalahating pagliko ng crankshaft.
3) Ang flywheel, na tumitimbang ng halos 14 kg, ay hindi napansin at nagsimulang tumimbang ng 9.5 kg. Maaaring mas maibsan pa ito, ngunit hindi ko nakita ang punto nito noong panahong iyon.
4) Ang susunod na yugto ay ang pagbabalanse ng crankshaft kasama ang flywheel at clutch basket at simulang tipunin ang "ibaba". Ang mga connecting rod at piston ay pinili upang magbigay ng pinakamaliit na pagkakaiba sa timbang. Kaya, ang kabuuang pagkakaiba sa pagitan ng dalawang magkasalungat na pares ng rod-piston (1-4 2-3 cylinders) batay sa mga resulta ng 10 pagsukat ay 0.48 g. Ang bloke ay na-install sa lugar nito, ang clutch housing at gearbox ay screwed dito, at ang driveshaft ay konektado sa buong chain sa rear axle.
5) Ang intercooler mula sa Toyota Caldina ay natagpuan din ang lugar nito, na inilagay nang harapan, halos sa ilalim ng radiator, upang palamigin ng hangin sa pamamagitan ng central air intake ng front bumper.
6) Dumating na ang oras para sa pinakamahalagang bagay - lalo na ang pag-install ng turbocharger mismo. Nagkaroon ng marami iba't ibang alok ano ang pinakamahusay na paraan upang gawin ito, kung aling manifold ito i-install, dahil ang ST15 turbocharger ay medyo malalaking sukat at upang magkasya ito sa lugar ng isang karaniwang exhaust manifold nang hindi nakalagay sa gilid na miyembro o vacuum seal ay isang gawain ng isang mag-aalahas.
Gayunpaman, ang isang solusyon ay natagpuan nang napakabilis. Ito ang diesel manifold ZMZ engine 514.3, na, tulad ng isang katutubong, ay pumalit sa karaniwang ika-406 na manifold sa ulo ng silindro. Gayunpaman, sa pamamagitan ng compact na laki nito ay nilikha ito malaking problema(ang outlet diameter nito ay 38mm sa kabuuan). Ang mga flanges ng adaptor ay ginawa upang ikabit ang turbocharger sa manifold at para sa labasan.
7) papasok ang ulo ng silindro sa kasong ito Ito ay hindi gaanong napabuti (sa kasamaang palad). Iyon ay, ang isang binagong cylinder head ay kinuha mula sa isang natural na aspirated na makina, kung saan ang lahat ng mga channel ay pinakintab at ang lahat ng mga jambs ay tinanggal, ang mga combustion chamber ay dinala sa parehong dami, ang mga valve spring ay na-install nang mas mahigpit, ang mga balbula plate ay gawa sa aluminyo. Napagpasyahan na palitan ang mga balbula ng palakasan ng mga karaniwang balbula ng SM, na kapansin-pansing mas makapal.
8) Dahil ganap na hindi alam kung anong uri ng mga katangian ng engine ang lalabas, napagpasyahan na tipunin ang timing belt sa karaniwang 252gr camshafts. 9.0 mm at itakda ang lahat sa mga marka ng pabrika. Upang pagkatapos ay makagawa ka ng mga konklusyon tungkol sa kung ano ang susunod na gagawin at kung ano ang babaguhin.
9) Sa una, pinlano na pumutok ng 1 bar ng labis na presyon sa makina, kaya ang ratio ng compression ay ibinaba mula 9.3 hanggang 8.3 at nananatili sa 95 na gasolina. Matapos sukatin ang lahat ng kinakailangang volume upang makalkula ang geometric compression ratio, ito ay lumabas na upang makamit ang kinakailangang ratio ng compression, kinakailangan ang isang cylinder head gasket na may kapal na halos 1.6 mm. Mahirap sabihin kung ano ang sanhi ng problemang ito; malamang na gumawa ng maliit na butas ang AMS sa mga piston at pinataas ang ratio ng compression. Gayunpaman, natagpuan ang isang solusyon - isang gasket ng ulo ng silindro ng bakal na may kapal na ~ 1.65 mm ay ginawa upang mag-order. Ngayon ay maaari na nating simulan ang huling pagpupulong ng makina.
10) Sa huling yugto ng pagpupulong, kinakailangan upang ikonekta ang pagpapadulas at paglamig na may mga hose at tubo sa kaukulang mga kabit, na ginawa nang walang mga problema. Gayunpaman, ang pag-assemble ng tambutso at pumapasok ay mahirap, dahil ang may-akda ay walang welding machine. Kinailangan naming gumawa ng mga modelo ng intake at bahagi ng mga exhaust tract mula sa mga plastik (sewer) na tubo, at pagkatapos ay gamitin ang mga ito upang gawin ang mga kaukulang bahagi mula sa hindi kinakalawang na asero, tumulong ang mga lalaki mula sa PASSIK. Kaya ang mga sumusunod ay ginawa: ang tubo mula sa filter ng hangin sa turbocharger ay ginawa ng isang goma hose na may diameter na 70 mm (ZiL 130), ang tubo mula sa malamig na bahagi ng volute hanggang sa intercooler ay gawa sa hindi kinakalawang na asero na may diameter na 50 mm, at mula sa intercooler hanggang sa throttle na may diameter na 63 mm at gawa rin sa hindi kinakalawang na asero. Ang mga tubo ay pinagsama sa mga tubo ng goma (reinforced) mula sa KAMAZ at ZIL 130 na sasakyan (hindi ko matandaan kung alin ang nanggaling).
11) Ang PASSIK inlet receiver ay pinalitan ng isang standard na aluminum receiver na ZMZ 409, dahil ang karaniwang receiver wall ay may kapal na humigit-kumulang 5 mm at mayroong maraming mga teknolohikal na platform kung saan ang mga karagdagang fitting ay maaaring i-screw in. Alinsunod dito, idinagdag ang 2 karagdagang mga kabit. Ang una ay para sa pagpili ng control pressure/vacuum sa Blow Off relief valve at sa pamamagitan ng tee papunta sa device sa cabin - Metrika Boost. Ang pangalawang kabit ay para sa DBP.
Mukhang lahat ay binuo, unang paglulunsad. Ang makina ay nagsimula sa kalahating pagliko, ngunit nagkaroon ng hindi kanais-nais na ingay ng katok. Kasunod nito ay lumabas na ang mga camshaft at hydraulic compensator ay hindi maganda ang pagod. Matapos palitan ang mga ito, ang lahat ng labis na ingay ay inalis at nagsimula ang engine running-in at pagsasaayos ng control system.
Bahagi 3. Sistema ng kontrol ng makina.
Ang tanong ng isang turbocharger engine control system ay nasa loob ng mahabang panahon, dahil ang ideya ng turbocharging mismo. Pinayuhan ng lahat na lumipat sa Enero 5.1-41 na control system na may J5LS microprogram, na binuo ng Maxi(RPD), na maaaring sapat na makontrol ang isang 4-cylinder turbocharger engine, may mga function ng proteksyon ng engine sa mga emergency na sitwasyon, isang boost controller function (depende sa gear !) at marami pang iba pang puntos na nawawala sa ibang software. Gayunpaman, pagkatapos ay mayroong ilang mga punto na nagpilit sa amin na talikuran ang ideyang ito.
Una, ang MOLT complex, na maaaring i-configure ang Mikas 7.1 control unit sa real time at sa maraming aspeto, ay hindi mas masahol kaysa sa PAK Matrix mula sa Maxi (RPD) para sa Enero 5.1-41 ECU at may kumpiyansa na walang magiging mga problema sa mga tuntunin ng pag-tune.
Pangalawa, mayroong isang tunay na pagkakataon na baguhin ang MOLT complex kapag nag-tune ng isang turbocharger engine sa mga kondisyon na hindi maaaring lumitaw sa isang natural na aspirated na makina.
Pangatlo, ang paglipat sa Enero 5.1 mula sa J5LS (v46 sa oras ng pagsulat) ay hindi rin posible dahil sa katotohanan na ang software na ito ay hindi naibenta ng may-akda.
Gayunpaman, ang oras ay tumatakbo na, at napagpasyahan na manatili sa Mikas 7.1 control system na may karaniwang WNZDA442 software sa pag-asa na, kung maayos na na-configure, makokontrol nito ang naturang makina nang walang panganib na mabigo nito.
Upang subaybayan at ayusin ang supply ng gasolina, isang LM-1Kit mula sa Innovate Motorsports ang binili at iniwan sa kotse nang permanente upang subaybayan ang komposisyon ng pinaghalong. Ang unang bersyon ng regulasyon ng SDK sa MOLT ay idinagdag sa pinakaunang drive ng kotse upang agad na simulan ang pag-aayos ng supply ng gasolina at upang maiwasan ang timpla na maging payat sa anumang kaso. Naturally, ang regulasyon ng SDK ay gumana nang baluktot (pagkatapos ng lahat, ang unang bersyon), ngunit nakayanan nito nang maayos ang gawain nito. Sa oras ng pagsulat, halos anim na buwan na ang lumipas mula noong unang biyahe at ang unang bersyon ng SDK support sa MOLT, ngayon ang module ay dinala sa kamag-anak na pagiging perpekto (walang limitasyon sa mga pagpapabuti) at gumagana nang maayos - hindi mo Hindi dapat mag-alala tungkol sa supply ng gasolina - ang komposisyon ng pinaghalong sa mga cylinder ay tumutugma sa tinukoy sa firmware sa pagkumpleto ng pag-setup, at kung biglang ang punto ng mode ay lumabas na makabuluhang naubos o pinayaman sa panahon ng proseso ng pag-setup, kung gayon ang Ang MOLT ay agad na gumagamit ng isang proporsyonal na regulator upang alisin ang mode point mula sa estadong ito.
Sa wakas ay nakuha na ng control system ang tamang Delphi DTV, upang limitahan ang SOP depende sa temperatura ng hangin na pumapasok sa mga cylinder ng engine.
Sa oras ng pagsulat, ang pangunahing sensor - air meter sa system ay ang mass air flow sensor. Sa aking opinyon, ang MAF ay nangunguna sa mga tuntunin ng tamang pagkalkula ng daloy ng hangin. Ang mga modelo para sa pagkalkula ng cyclic filling ayon sa DBP (MAP) ay may iba't ibang uri ng mga kamalian, hindi isinasaalang-alang ang maraming bagay at medyo hindi matatag sa ilang mga mode... Sa pangkalahatan, dahil walang oras upang mag-imbento ng anuman noon, ang Ang mass air flow sensor ay ginamit ng karaniwang Siemens mula sa Volga (bagaman ang pisikal na limitasyon ng mga pagbabasa nito ay naging ~600 kg/h lamang).
Dahil ang pagsasaayos ay may kasamang balbula para sa pagpapakawala ng labis na presyon sa kapaligiran, at hindi isang bypass valve (mas tiyak, hindi ito isang Blow-Off, ngunit isang Bypass ang na-convert dito - ang may-akda ay palaging nangangarap na magkaroon ng isang tunog na katangian ng isang turbocompressor engine kapag naglalabas ng gas), ang paggamit ng mass air flow sensor sa naturang sistema ay nagdulot ng maraming problema sa serial software na WNZDA442. Sa una, ang mass air flow sensor ay na-install na dapat ay nasa harap ng turbocharger, ngunit ang mga pagtatangka na isaalang-alang ang discharged air sa pamamagitan ng pagwawasto ay hindi humantong sa anumang mabuti. Ang isang malakas na kawalang-tatag ay napansin sa mga pagbabasa ng sensor (bilang isang resulta ng hindi matatag na paglabas ng hangin mula sa system) kapag ang makina ay tumatakbo sa isang vacuum sa receiver (mula sa -0.4 hanggang 0 bar) kapag ang hangin ay patuloy na tinatangay ng hangin mula sa balbula dahil sa mga tampok nitong Blow-Bypass. Hindi ko nais na baguhin ang paggamit upang magpalipat-lipat ng maubos na hangin - wala akong pagnanais na magpaalam sa magandang tunog. Kinailangan naming maghanap ng daan palabas.
At natagpuan ang isang solusyon. Para sa pagsubok, ang mass air flow sensor ay inilipat sa pipe mula sa intercooler patungo sa throttle, at higit sa lahat, pagkatapos ng pressure relief valve sa atmospera. Samakatuwid, sa teorya, ang mass air flow sensor ay nakita na lamang ang hangin na direktang pumapasok sa makina. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay na sa kabila ng mga katiyakan ng maraming makapangyarihang mga numero na ang flow meter ay hindi maaaring gumana sa bersyon na ito, ang mass air flow sensor ay regular na isinasaalang-alang ang parehong mataas na temperatura at labis na presyon. Kaya ang pangunahing punto ng pagpapatakbo ng mass air flow sensor sa ilalim ng mga kondisyon ng mataas na temperatura at presyon ay nananatiling hindi kilalang buhay ng serbisyo.
Para sa maayos na paggana sa isang turbocharger engine, muling ginawa ang sistema ng bentilasyon mga gas ng crankcase. Ang gas suction mula sa balbula na takip ay konektado na ngayon sa tubo hanggang sa turbine, kung saan ang vacuum ay hindi maaaring mangyari. Bukod dito, ang isang oil separator (separator) mula sa GAZ 560 Steyr engine ay naka-embed sa system upang mangolekta ng mga produktong langis, at ang hose mula sa separator hanggang sa pipe sa harap ng turbine ay may pinababang cross-section upang limitahan ang daloy ng gas sa paggamit sa mataas na vacuum sa paggamit. Bagaman, kung ang langis ay hinihimok ng turbine sa paggamit sa pamamagitan ng mga bearings, kung gayon ang mass air flow sensor ay magdurusa mula dito at hindi ito maiiwasan nang walang malalaking pagbabago.
Gayunpaman, nananatili pa rin ang isang problema - ang daloy ng hangin ay lumampas sa maximum na pinapayagan para sa mass air flow sensor. Iyon ay, mula sa 4500 rpm sa isang boost pressure na 0.65 bar, ang mass air flow sensor ay gumagawa patuloy na presyon 4.98V. Ang isang solusyon sa problema ay natagpuan - ito ay upang linlangin ang control system sa zone ng maximum na daloy ng hangin. Sa teorya, ito ay sa panimula ay mali, ngunit sa pagsasagawa ito ay gumagana nang maayos. Ang punto ay ang pagkakalibrate ng mass air flow sensor ay pinalitan ng isang sadyang hindi tama sa zone mataas na boltahe, ibig sabihin, ang 4.98V ay hindi tumutugma sa 595 kg/h ngunit sa 789 kg/h. Ito ay humahantong sa katotohanan na sa mataas na mga rate ng daloy ng hangin ay palaging may labis na pagpapayaman ng gasolina, ngunit hindi pagkaubos! Ang labis na pagpapayaman ay tinanggal sa pamamagitan ng pagsasaayos ng oras ng pag-iniksyon na nakuha ng regulasyon ng suplay ng gasolina ng SDC. Siyempre, ang tanging kawalan ng buong ideya ay ang control system sa zone na ito ay talagang gumagana sa isang tabular na paraan. Ngunit tulad ng ipinakita ng kasanayan, na may ibinigay na komposisyon ng pinaghalong 11.5: 1 sa firmware sa zone ng maximum na pagpuno, ang aktwal na komposisyon ay maaaring mag-iba mula 11 hanggang 12 depende sa mga kondisyon ng atmospera. Kaya, ang problema ay nalutas, kahit na hindi tama, ngunit sa kasong ito ay hindi ito nagdudulot ng anumang panganib sa motor sa normal na mode. Matapos i-detune ang makina, sa boost pressure na 0.65-0.69 bar, ang aktwal na peak mass air flow ay 690 kg/h (isinasaalang-alang ang pagwawasto ayon sa ShDC), at ang maximum na cyclic filling ay 1210 mg/c. Para sa fuel injection, 360cc/min BOSCH 0 280 150 431 (Saab 2.3 Turbo) injector ang napili, na sa pagsasaayos ng engine na ito ay may aktwal na Tungkulin na ~95% (na may pinaghalong komposisyon sa mga cylinder na 11.5:1) - iyon ay , nasa limitasyon na.
Bahagi 4. Konklusyon.
Kaya, sa prinsipyo, ang nakatalagang trabaho ay nakumpleto - ang kotse ay tumatakbo at nagmamaneho. Ngunit kung babasahin mo ang pamagat ng artikulo at ihambing ito sa gusto mo, magiging malinaw na 300 hp. walang amoy dito.
Una, ang boost pressure ay nakatakda sa pinakamababang posible sa pagsasaayos na ito, 0.65 - 0.69 bar (ang actuator ay konektado sa pamamagitan ng isang hose nang direkta sa malamig na bahagi ng turbocharger) kapag ang throttle ay binuksan 100% mula 3500 hanggang 6500 rpm.
Pangalawa, siyempre, ang kapangyarihan ay proporsyonal sa pagbabago sa mass air flow, na siya namang tumutukoy sa Injector Duty (porsiyento ng paggamit ng injector). Iyon ay, pinapayagan ka ng mga injector na ito na makagawa ng hanggang 72*4 = 288 hp, ngunit ito ay may pinaghalong komposisyon ng pagkakasunud-sunod ng 13.3-13.5:1, iyon ay, sa 11.5 maaari silang magbigay ng 11.5/13.5*288 = 245 hp. hindi 300 hp
Pangatlo, kailangang gawing muli ang control system, dahil ang umiiral na ay nasa limitasyon nito (bagaman ito ay gumagana nang maayos)
Pang-apat, ang pangunahing dahilan kung bakit naging mas kaunti ang kapangyarihan ay ang compact exhaust manifold mula sa ZMZ 514.3 diesel engine na may diameter ng exhaust hole na 38mm lamang!!! Sa turbine, ang diameter ng pumapasok sa mainit na bahagi ay 50-51mm! Ang kolektor ay na-suffocate lamang ang makina, kaya pagkatapos ng 4500 ang thrust ay kapansin-pansing bumaba, at ang peak mass flow ay nangyayari sa 5000 rpm lamang, sa halip na ang nakaplanong 6600 at mas mataas.
Hindi ako pumunta sa stand upang sukatin ang kapangyarihan at metalikang kuwintas, dahil wala akong pagnanais, ngunit hindi mahirap magbigay ng tinatayang pagtatantya:
1) ayon sa pamamaraan ni Andy Frost, ang kapangyarihan ay katumbas ng humigit-kumulang isang-katlo ng mass air flow (nagmula sa eksperimento, lubos na nakadepende sa mekanikal na pagkalugi sa makina), kaya 690/3 = 230 hp.
2) Ang pangalawang paraan ay batay sa mga duty injector. Dahil ang maximum na kapangyarihan sa mga injector na ito ay maaaring humigit-kumulang 245 hp. sa isang pinaghalong komposisyon ng 11.5: 1, at ang tunay na porsyento ng kanilang paggamit ay humigit-kumulang 95%, pagkatapos ay 245 * 0.95 = 232 hp.
Dahil ang parehong mga pamamaraan ay nagbigay ng halos parehong halaga, maaari nating ipagpalagay na ang kapangyarihan ay talagang nasa hanay na 230 hp.
Muli nais kong bigyang-diin na ang mga ito ay tinatayang mga halaga;
Ang susunod na hakbang ay upang maalis ang lahat ng masasamang punto na inilarawan sa itaas, katulad:
1) Paggawa at pag-install ng isang normal na exhaust manifold
2) Pagpapalit ng mga camshaft na may 270 gr. 10.6mm
3) Paglipat ng control system sa DBP (tulad ng nabanggit na, gumagana ang control system gamit ang mass air flow sensor, ngunit naglalaman din ang system ng DBP para mangolekta ng impormasyon tungkol sa kasalukuyang pressure at para bumuo ng bagong modelo para sa pagkalkula ng cyclic pressure pressure mga pagbabasa)
4) Batay sa punto 3, ang pagbuo at paglikha ng bagong software para sa pagkontrol sa sports at turbocharger engine batay sa Mikas 7.
5) Itutuloy...
Bahagi 5. Ang pasasalamat ay ipinahayag sa:
Roma (RomaGTR4WD) - para sa ideya ng turbocharging at ang mga turbocharger mismo
Alexander (Contros) - para sa paggawa ng aming MOLT complex at pagtulong sa pag-setup
Artem, Oleg (McAutoTuner) - para sa payo sa mga isyu sa bakal at para sa steel cylinder head gasket
Sergey, Sergey (PASSIK) - para sa tulong sa paggawa ng paggamit at tambutso
Andrey (Andy Frost) - para sa payo sa mga paraan ng pagsasaayos at algorithm
Andrey (Mrak), Sergey (Grach) - para sa maraming mga paglalakbay sa mga tindahan ng mga piyesa ng sasakyan
Emmibox/Maxi(RPD) - para sa ilang algorithm at paraan ng pagsasaayos na nakita sa kanyang website at sa mga paglalarawan ng software...;-)
at ang aking minamahal na Kuting para sa kanyang suporta :-) Jetsamnaz, 2008
Mga gawa ni Alexander Humboldt
Makar Dmitrievich kahulugan ng pangalan
Paano punan ang isang ulat sa nilalayong paggamit ng mga natanggap na pondo