Kaj je tsi v avtomobilu Škoda. TSI motor - kaj je to? Kaj je izboljšano pri motorjih TSI

Pogosto vidite avtomobile z oznako TSI na cesti in se sprašujete, kaj to pomeni? Potem je ta članek za vas, pogledali bomo osnove strukture. TSI motor, Prednosti in slabosti.

Razlaga teh okrajšav:

Nenavadno je, da je TSI prvotno pomenil Twincharged Stratified Injection. Naslednji prepis je izgledal nekoliko drugače Turbo Stratified Injection, t.j. povezava do števila kompresorjev je bila odstranjena iz imena.

TSI motorji - za katere so pridobili priljubljenost

Motorji TSI so pridobili svojo priljubljenost zaradi številnih nespornih prednosti. Prvič, z majhno prostornino se je poraba zmanjšala, medtem ko ti avtomobili niso izgubili moči, saj ti motorji so opremljeni z mehanskim kompresorjem in turbopolnilnikom (turbino)... Na motorju TSI je bila uporabljena tehnologija neposrednega vbrizgavanja, ki je zagotovila najboljše zgorevanje in povečano kompresijo, tudi v trenutku, ko je mešanica postala Na "spodaj" (vrtljaji do ~ 3 tisoč vrtljajev) deluje kompresor, na vrhu pa kompresor ni več tako učinkovit in zato turbina še naprej podpira navor. Ta tehnologija postavitve preprečuje tako imenovani učinek turbo zamika.

Drugič, motor je postal manjši, zato se je njegova teža zmanjšala, za tem pa se je zmanjšala tudi teža avtomobila. Prav tako imajo ti motorji nižji odstotek emisij CO2 v ozračje. Manjši motorji imajo manjše izgube zaradi trenja in s tem večjo učinkovitost.

Če povzamemo, lahko rečemo, da ima motor TSI zmanjšano porabo z doseganjem največje moči.

Opisali smo splošno strukturo, zdaj pa pojdimo na posebne spremembe.

Motor 1.2 TSI

1,2-litrski TSI motor

Kljub prostornini ima motor dovolj potiska, za primerjavo, če upoštevamo serijo Golfa, 1.2 s turbopolnilnikom obide 1.6 atmosfere. Pozimi se seveda dlje ogreje, ko pa začneš voziti, se zelo hitro segreje na delovno temperaturo. Kar zadeva zanesljivost in vire, obstajajo različne situacije. Za nekatere motor preteče 61.000 km. in vse brezhibno, nekdo pa ima 30.000 km. ventili že pregorevajo, ampak prej izjema kot pravilo, saj so turbine vgrajene pri nizkem tlaku in nimajo velikega vpliva na vir motorja.

Motor 1.4 TSI (1.8)

1,4-litrski TSI motor

Na splošno se ti motorji po svojih prednostih in slabostih malo razlikujejo od motorja 1.2. Edino, kar lahko dodamo, je, da vsi ti motorji uporabljajo krmilno verigo, kar lahko nekoliko poveča stroške delovanja in popravila. Ena od pomanjkljivosti motorjev z krmilno verigo je, da je ni priporočljivo pustiti v prestavi, ko ste na klancu, saj lahko to izzove, da se veriga odtrga.

Motor 2.0 TSI

Pri dvolitrskih motorjih obstaja takšna težava, kot je raztezanje verige (tipično za vse TSI, vendar pogosteje za to modifikacijo). Veriga se običajno zamenja pri 60-100 tisoč prevoženih kilometrih, vendar jo je treba spremljati, kritično raztezanje se lahko zgodi že prej.

TSI motor ( Turbo Stratified Injection, dobesedno - turbopolnilnik in stratificirano vbrizgavanje) združuje najnovejše dosežke oblikovalskih idej - neposredno vbrizgavanje goriva in turbopolnilnik.

Koncern Volkswagen je razvil in svojim avtomobilom ponuja linijo motorjev TSI, ki se razlikujejo po zasnovi, velikosti motorja in indikatorjih moči. Pri oblikovanju motorjev TSI je proizvajalec uvedel dva pristopa: dvojno polnjenje in preprosto turbo polnjenje.

Okrajšava TSI je patentirana blagovna znamka koncerna Volkswagen.

Dvojno polnjenje se izvaja, odvisno od potreb motorja, z dvema napravama: mehanskim polnilnikom in turbo polnilnikom. Kombinirana uporaba teh naprav omogoča doseganje nazivnega navora v širokem razponu vrtljajev motorja.

Motor uporablja mehanski polnilnik Roots. Sestavljen je iz dveh rotorjev določene oblike, nameščenih v ohišju. Rotorji se vrtijo v nasprotnih smereh, kar zagotavlja dovod zraka na eni strani, stiskanje in izpust - na drugi. Mehanski kompresor je jermen gnan iz ročične gredi. Pogon se aktivira z magnetno sklopko. Za regulacijo polnilnega tlaka je vzporedno s kompresorjem nameščen regulacijski dušilec.

Motor TSI z dvojnim kompresorjem ima standardni turbopolnilnik. Polnilni zrak se hladi z zračnim vmesnim hladilnikom.

Za učinkovito delovanje dvojnega pospeška skrbi sistem upravljanja motorja, ki poleg elektronske enote združuje vhodne senzorje (tlak v sesalni cevi, tlak polnitve, tlak v sesalni cevi, potenciometer regulacijske lopute) in aktuatorje (magnetni sklopka, servomotor krmilne lopute, ventil za omejevanje tlaka polnilnika, recirkulacijski ventil turbopolnilnika).

Senzorji spremljajo tlak polnjenja na različnih točkah sistema: za mehanskim kompresorjem, za turbopolnilnikom in za hladilnikom polnilnega zraka. Vsak od senzorjev tlaka je kombiniran s senzorji temperature zraka.

Magnetna sklopka vklopi se s signali krmilne enote motorja, pri katerih se napetost dovaja na magnetno tuljavo. Magnetno polje pritegne torno ploščo in jo zapre na jermenico. Mehanski kompresor se začne vrteti. Kompresor deluje, dokler je napetost na magnetni tuljavi.

Servo motor obrača regulacijsko loputo. Ko je loputa zaprta, ves vstopni zrak teče skozi kompresor. Tlak polnjenja mehanskega kompresorja se nadzoruje z odpiranjem lopute. V tem primeru se del stisnjenega zraka dovaja nazaj v kompresor, tlak dviga pa se zmanjša. Ko kompresor ne deluje, je loputa popolnoma odprta.

Ventil za omejevanje tlaka dviga se sproži, ko energija iz izpušnih plinov ustvari presežni tlak polnjenja. Ventil poganja vakuumski aktuator, ki nato odpre obvodni ventil. Del izpušnih plinov teče mimo turbine.

Ventil za recirkulacijo turbopolnilnika zagotavlja, da sistem deluje v prisilnem prostem teku (z zaprtim ventilom za plin). Preprečuje nadtlak med turbopolnilnikom in zaprtim ventilom za plin.

Načelo delovanja motorja TSI z dvojnim turbopolnilnikom

Glede na število vrtljajev ročične gredi motorja (obremenitev) se razlikujejo naslednji načini delovanja sistema dvojnega povečanja:

• naravni način delovanja (do 1000 vrt/min);
• delovanje mehanskega kompresorja (1000-2400 vrt/min);
• skupno delovanje kompresorja in turbo polnilnika (2400-3500 vrt./min);
• delovanje turbopolnilnika (nad 3500 vrt./min).

V prostem teku motor deluje naravno. Mehansko puhalo je izklopljeno, krmilna loputa je odprta. Energija izpušnih plinov je nizka in turbopolnilnik ne ustvarja tlaka polnjenja.

Ko se hitrost poveča, se mehansko puhalo vklopi in krmilna loputa se zapre. Tlak polnjenja v glavnem ustvarja mehanski polnilnik (0,17 MPa). Turbopolnilnik zagotavlja malo dodatnega stiskanja zraka.

Pri hitrosti vrtenja ročične gredi motorja v območju 2400-3500 vrt / min tlak povečanja ustvarja turbopolnilnik. Mehanski polnilnik se priključi po potrebi, na primer pri hitrem pospeševanju (ostro odpiranje dušilke). Tlak dviga je lahko do 0,25 MPa.

Nadalje delo sistema izvaja samo turbopolnilnik. Mehanski puhalnik je izklopljen. Krmilna loputa je odprta. Da bi preprečili detonacijo s povečanjem števila vrtljajev, tlak polnila rahlo pade. Pri hitrosti vrtenja 5500 vrt/min je približno 0,18 MPa.

TSI motor s turbopolnilnikom

Pri teh motorjih se polnjenje izvaja izključno s turbopolnilnikom. Zasnova turbopolnilnika zagotavlja, da se nazivni navor doseže tudi pri nizkih vrtljajih motorja in da se vzdržuje v širokem območju (od 1500 do 4000 vrt./min). Izjemne lastnosti turbopolnilnika so dosežene z zmanjšanjem vztrajnosti vrtečih se delov: zmanjša se zunanji premer rotorja turbine in kompresorja.

Regulacija povečanja sistema se tradicionalno izvaja z obvodnim ventilom. Ventil je lahko pnevmatski ali električni. Delovanje pnevmatskega pogona zagotavlja elektromagnetni ventil za omejevanje tlaka dviga. Električni pogon je predstavljen z električno vodilno napravo, ki jo sestavljajo elektromotor, menjalnik, povezovalni mehanizem in senzor položaja naprave.

Motor s turbopolnilnikom uporablja tekočinsko hlajen sistem polnilnega zraka v nasprotju z motorjem z dvojnim polnjenjem. Ima vezje, ki je neodvisno od hladilnega sistema motorja in z njim tvori dvokrožni hladilni sistem. Sistem hlajenja polnilnega zraka vključuje: hladilnik polnilnega zraka, črpalko, radiator in cevni sistem. Hladilnik polnilnega zraka se nahaja v sesalnem kolektorju. Hladilnik je sestavljen iz aluminijastih plošč, skozi katere potekajo cevi hladilnega sistema.

Polnilni zrak se ohladi s signalom krmilne enote motorja z vklopom črpalke. Tok segretega zraka prehaja skozi plošče, jim daje toploto, ti pa jo oddajajo tekočini. Hladilna tekočina se premika po krogu s pomočjo črpalke, se ohladi v radiatorju in nato v krogu.

Če ste dobri z motorji, potem zagotovo veste, kaj je TSI. Če ne, priporočamo branje tega članka.

TSI motor- to je bencinski pogonski agregat, katerega posebnost je dvojno turbo polnjenje... V tem primeru se kratica TSI (Turbo Stratified Injection) prevaja kot motor s sistemom turbinskega polnjenja in stratificiranim vbrizgavanjem goriva.

Zasnova motorja TSI je opazna po tem, da so razvijalci mehanski kompresijski sistem in turbopolnilnik razširili na različne strani motorja. Z izkoriščanjem energije iz izpušnih plinov se standardni motor s turbopolnilnikom oskrbuje z dodatno močjo. Izpušni plini vrtijo turbinsko kolo, s pomočjo pogonskega sistema pa ustvarjajo povečan vbrizgavanje in stiskanje zraka. Ta sistem je učinkovitejši od tradicionalnega bencinskega motorja.

Prednosti motorja TSI

Običajni motor s turbopolnilnikom ima eno veliko pomanjkljivost – njegova učinkovitost je nizka pri nizkih in polnih vrtljajih. Po drugi strani je motor TSI opremljen z mehanskim kompresorjem (teče pri nizkih vrtljajih) in turbopolnilnikom, ki zagotavlja znatno povečanje moči pri visokih vrtljajih. Se pravi, praktično po celotnem razponu pride do revolucij dodatna injekcija in kompresijo zraka v sistemu motorja.

Zahvaljujoč temu dejstvu je moč v ozadju zmanjšanje porabe goriva.

To zmanjšanje zagotavljata razslojeni, odmerjeni sistem vbrizgavanja in sistem dvojnega vbrizgavanja. Vsi ti dejavniki kažejo, da ima motor TSI, ki ga je razvil Volkswagen, impresivno moč.

Za primerjavo vzemimo klasični turbomotor istega proizvajalca. Z nazivno prostornino 1,2 litra se motor TSI v povprečju obnese za 12 konjskih moči bolje (102 konjskih moči za motor TSI v primerjavi z 90 konjskimi močmi za standardni turbo motor). Poleg tega zahvaljujoč sistemu dvojne kompresije vrzel v moči je odpravljena in oprijem je izboljšan, tako pri nizkih kot pri visokih hitrostih.

Seveda je kompleksnost postavitve motorja TSI vplivala tudi na njegovo ceno. Rahlo podražitev pa več kot nadomestita povečana moč in manjša poraba goriva.

Marsikdo od vas, dragi bralci (ki vas zanimajo nemški avtomobili), včasih pri izbiri na primer volkswagna ali njegove hčerinske škode naletite na takšno vprašanje. Kaj je motor TSI? Navsezadnje imajo te znamke navadne enote in obstajajo tiste z nerazumljivo okrajšavo - TSI. Tudi jaz sem postavil to vprašanje in izkopal takšne informacije ...

Vsi so slišali za navadne (Volkswagen in Škoda), pa tudi (AUDI), vendar motorji TSI za ruskega potrošnika ostajajo skrivnost. Kakšen motor je to? Pregovorov je veliko, sploh v pijani družbi se vedno najde kakšen poznavalec (ki vse ve in je vse slišal). Sam sem nekoč mislil, da je to pregrešna stvar - da je to dizelska možnost. Tako sem mislil, ker - z manjšo prostornino odda več moči kot na primer preprosta enota s turbopolnilnikom. Ampak ne – ni dizel.

Najsvetlejši predstavnik razreda je 1,4-litrska različica podjetja Volkswagen. Koliko nagrad in pohval kritikov je dobro prejel, prav ideal med turbinami!

Opredelitev

TSI motorji - Gre za bencinske agregate z dvojnim turbopolnilnikom (ki vsebujejo tudi mehanske kompresorje), sistem neposrednega "stratificiranega" vbrizgavanja goriva. Struktura je veliko bolj zapletena od običajnega motorja s turbopolnilnikom, vendar je treba poudariti, da so zanesljivost, moč in učinkovitost na zelo visoki ravni. Praktično je brez pomanjkljivosti.

Če razstavite okrajšavo, obstaja več definicij. Eden od leta 2000 (takrat je bil razvit) - Twincharger Stratified Injection - prevod (dvojno polnjenje, stratificirano vbrizgavanje), vendar se kasneje, okoli leta 2008, pojavi še en prevod Turbo Stratified Injection - (turbopolnilnik, stratificirano vbrizgavanje), to pomeni, da se vrednost "dvojnega" odstrani, v teh letih se začne proizvodnja pogonskih agregatov z enim polnilnikom

Linija motorjev

Veste, velikokrat sem bil priča temu, da so se mnogi prepirali - ampak 1,4-litrski motor, koliko konjev ima? Eden pravi, da je 122, drugi 140, tretji je na splošno 170 !!! Kako je to mogoče? In samo ta 1,4-litrski agregat je postal odličen poligon za testiranje podjetja, iz njega so zrasle vse druge različice od 1.0 do 3.0. Pravzaprav je 1.4, ki ima zdaj veliko različic, če se ne motim, 5 - 6.

Na njegovem primeru (1.4) vam bom povedal, kako to počnejo Nemci:

• Ena turbina. Različice 122 in 140 KM - razlike v moči turbopolnilnika in vdelani programski opremi
• Turbina in kompresor. Različice 150 - 160 - 170 KM - tukaj se spremeni bodisi moč bodisi turbopolnilnik in seveda programska oprema (ki je všita)

To stanje je skoraj v celotni liniji, z izjemo motorja 1.0 TSI, ki je bil prvotno razvit le s turbopolnilnikom - nameščen je na majhne avtomobile, kot je Volkswagen UP, ali na hibridne različice. Za vas sem pripravil majhen krožnik, poglej

Tukaj so prikazane vse napajalne enote na zalogi, to pomeni, da je uradna programska oprema preplavljena, če spremenite konfiguracijo ali vdelano programsko opremo, lahko iztisnete veliko več energije.

Naprava

Ne bom se poglabljal v strukturo, ampak se bom poskušal dotakniti pomembnih elementov in razlik. Za začetek si oglejte glavne bloke, tukaj je majhen diagram.

Agregat je bistveno preoblikovan, še posebej velja omeniti - dva kompresorja, nov hladilni sistem, vbrizgavanje goriva, lahek blok motorja. Zdaj po vrsti.

1) Mehanski kompresor in turbopolnilnik, glavne razlike

Naprava je taka, da se nahajajo na nasprotnih straneh bloka. Običajni kompresor uporablja energijo izpušnih plinov (nahaja se na eni strani). Izpušni plini sami vrtijo turbinsko kolo, nato pa se s posebnimi pogoni stisnjen zrak črpa v cilindre motorja (pisal je o preprosti različici s turbopolnilnikom). Načelo delovanja starega tipa motorja je učinkovitejše kot pri preprostem bencinskem motorju, vendar ni tako učinkovito kot pri TSI. Preprosta enota s turbopolnilnikom ni zelo učinkovita v prostem teku in nizkih vrtljajih, pojavi se tako imenovani učinek "" (ko se polna moč pojavi le od 3000 vrt/min in več), kar pomeni, da morate vedno plin.

Česa ne moremo reči o TSI. Edina razlika je v tem, da vsebuje tudi mehanski kompresor (po drugi strani), ki deluje pri nizkih vrtljajih. Na ta način se stisnjen zrak vedno črpa (preko posebnih naprav). Zahvaljujoč temu mehanskemu kompresorju - moč ne pade, tudi od spodaj je odličen oprijem, učinek "turbo jame" je premagan!

Odlična simbioza dela: mehanski polnilnik na "spodaj" običajnega klasičnega TURBO "na vrhu", brez izpada električne energije!

Tu so tudi izboljšave. Pojavlja se koncept "tekočinskega hlajenja" (konvencionalne turbo variante se hladijo samo z zrakom). Hladilni sistem ima cevi, ki gredo skozi. Zaradi tega se glavni zrak potisne v jeklenke, indikator tlaka je višji. Rezultat je enakomerno polnjenje zgorevalne komore z mešanico goriva in povečanje dinamike. Že pri 1000 - 1500 vrt./min dobimo deklariranih 210 Nm. Tukaj je majhen diagram hladilnega sistema, lahko vidite lokacijo cevi.

3) Vbrizgavanje goriva

Zelo zanimiv sistem. Prvič, gorivo se dovaja neposredno v cilindre motorja (mimo cevi za gorivo), in drugič, mešanje z zrakom poteka "plast za plastjo", zaradi česar se zgorevanje doseže z visokim izkoristkom. Ta dva dejavnika omogočata rahlo povečanje moči in manjšo porabo goriva. Tukaj je diagram glavnih elementov sistema za gorivo.

4) Lahka enota

Treba je opozoriti, da so se inženirji borili za zmanjšanje teže enote. In veste, uspelo nam je odstraniti približno 14 kilogramov - pomemben pokazatelj. Uporabili smo novo zasnovo za postavitev samega bloka in glave, nove odmične gredi in plastični pokrov.

TSI so se izkazali za zelo učinkovite motorje - z relativno majhno prostornino je mogoče doseči zelo visoke vrednosti konjskih moči. Torej ima običajni Volkswagnov turbopolnilnik s prostornino 1,2 litra moč približno 90 KM, TSI - z enako prostornino lahko proizvede približno 102 KM.

Druga generacija EA211 in EA888 GEN.3

Od leta 2013 je bila linija motorjev TSI posodobljena, preoblikovali so se številni sestavni deli, ki so prej veljali za nemočne. Torej je bila glavna "Ahilova peta" krmilna veriga.

Dolgo ni hodila, še posebej v različicah 1.2 - 1.4, samo se je raztegnila in strgala pri teku 50 - 70.000 km (od velike obremenitve in velikega navora). Zdaj je bil odstranjen in zobati jermen nameščen, ne tečejo veliko dlje, je pa lažje menjati in lažje menjati, razlika v delovanju je približno trikratna. Za 1,8-2,0 je bil verižni mehanizem znatno okrepljen, moč se je podvojila.

Prenovljen je bil tudi sistem ogrevanja motorja, predhodnik (EA111 in EA888 GEN.2) se je dolgo ogreval. Zdaj je problem skoraj rešen. Prišlo je do izboljšav in turbin. Vendar je "maslozhor" ostal, poraba olja lahko doseže do 5 litrov na 10.000 km, zato je pomembno spremljati raven.

Uporaba neposrednega vbrizgavanja v bencinskih motorjih je prevladujoča tehnologija v sodobni avtomobilski konstrukciji. TSI je okrajšava patentirane oznake koncerna Volkswagen za motorje s turbopolnilnikom in direktnim vbrizgavanjem. Turbo Stratified Injection se uporablja na večini sodobnih avtomobilov, ki jih proizvaja skupina VAG (Audi, Škoda, Volkswagen in Seat). Tehnologija TSI je naslednji korak v razvoju motorjev FSI, ki so z neposrednim vbrizgavanjem, vendar ne s turbopolnilnikom.

Upoštevajmo ne le načelo delovanja, temveč tudi številne pomanjkljivosti v oblikovanju, ki so resen glavobol lastnikom motorjev TSI.

Prednosti

Motorji TSI imajo številne nesporne prednosti:

• nastanek tvorbe mešanice. Na podlagi odčitkov senzorske opreme lahko ECU tvori 4 vrste mešanic (pusta mešanica po slojih z dodatkom izpušnih plinov, pusta homogena mešanica brez dodatka izpušnih plinov, homogena stehiometrična mešanica z dodatkom izpušnih plinov, homogena mešanica stehiometrična mešanica brez dodajanja izpušnih plinov). Izbira bo odvisna od količine dovedenega zraka, stopnje odprtosti dušilne lopute, vrtljajev motorja, temperature motorja in drugih dejavnikov. Ta selektivna mešanica vam omogoča, da kar najbolje izkoristite vbrizgano gorivo;
• turbopolnilnik za povečanje polnjenja jeklenk s svežim zrakom. Motorji TSI so lahko opremljeni z enostopenjskim ali kombiniranim sistemom za vbrizgavanje zraka. V prvem primeru ima motor delo, ki ga poznajo številni avtomobilisti. Kombinirani sistem nima le turbine, ampak tudi mehanski polnilnik tipa Roots. Načelo delovanja takšnega sistema je še posebej zanimivo, zato ga bomo podrobneje obravnavali v nadaljevanju.
• možnost za uglaševanje. Večina motorjev TSI je primerna za uglaševanje čipov. Lastniki, ki želijo dodati nekaj deset konjev, bi morali razmisliti o viru motorja z notranjim zgorevanjem in menjalniku, ki se lahko, če je čip nepravilno nameščen, dramatično zmanjša.

Načelo delovanja sistema za vbrizgavanje

Sistem za dovod goriva v motorju TSI je zelo podoben tistemu, ki se uporablja pri motorju. Sestavljen je iz naslednjih komponent:

Glavna značilnost sistema neposrednega vbrizgavanja v motorju TSI je nadzor nad načinom škropljenja in časom dostave. Ta prednost je dosežena s kompetentnim programiranjem ECU. Preostali sistem napajanja se pravzaprav ne razlikuje od tistega, ki se uporablja na motorjih mnogih drugih proizvajalcev.

Dvojni turbopolnilni sistem

V mnogih pogledih je bila kombinacija turbine in mehanskega kompresorja tista, ki je motorjem TSI omogočila, da so osvojili več kot en naziv "Motor leta". Poglejmo, kako se taka rešitev izvaja.

Glavno načelo delovanja je porazdelitev zračnih tokov. S spreminjanjem stopnje pretoka in količine dovajanega zraka je mogoče uravnavati kakovost tvorbe mešanice v jeklenkah. Glede na število vrtljajev ročične gredi in položaj dušilne lopute lahko ločimo naslednje algoritme krmiljenja turbo polnjenja:

Nadzor

Eden od glavnih elementov tega sistema je loputa, ki prerazporedi zračni tok med turbino in kompresorjem. Nastavitev se izvede s pomočjo servo pogona. Na primer, pri 1000-2400 vrt / min se zrak dovaja samo skozi polnilnik, po 3500 pa samo v turbo polnilnik.

Za kompetenten nadzor tega celotnega sistema ECU nenehno preiskuje številne senzorje:

• MAP senzor, ki meri tlak v sesalni poti. Izmeri se tudi temperatura zraka;
• položaj plina;
• tlak v sesalnem kolektorju in senzor, ki meri temperaturo zraka;
• tlak dviga, temperatura zraka.

Seveda obstaja veliko tankosti, katerih razlaga bo zahtevala resno poglobitev v teorijo.

Vrste tlaka

Motor TSI ima lahko samo turbino. Krmiljenje se izvaja z obvodnim ventilom (električnim ali pnevmatskim). Na primer, če je v izpušnem kolektorju presežek tlaka, bo tok izpušnih plinov prešel mimo "vročega" dela turbine. Posebnost takšnega sistema je v načinu zračnega hlajenja. Pred sesalnim kolektorjem je nameščen tekočinsko hlajen hladilnik. Zrak prehaja skozi satje, znotraj katerega kroži hladilna tekočina. Hlajenje se aktivira z ukazom ECU, ki vklopi črpalko in s tem začne kroženje hladilne tekočine v krogu zračnega hlajenja.

Pri vozilu z dvojnim turbo motorjem je vgrajen zračno hlajen vmesni hladilnik.

Težave

Številni lastniki so žalostni zaradi dejstva, da je njihovo vozilo opremljeno z motorjem TSI. Med celotno linijo motorjev (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0) lahko nekateri ICE svojim lastnikom prinesejo veliko težav. Med glavnimi težavami:

• oljno olje, ki se lahko začne po 10 tisoč km;
• raztegovanje verige.

Težave motorjev TSI so tako pomembne, da jih je treba obravnavati v ločenem članku.