Jaka jest różnica między fsi i mpi. Silnik MPI: co to jest, zasada działania, zalety i wady. Co stanie się w przyszłości z silnikami MPI

Gdy o czym mówimy o czeskich silnikach prawie wszyscy uważają je za wyjątkowe i najlepsze na świecie w swoich klasach. Wytrzymałość, wydajność, pewna produktywność i klasyczny design spełniają swoje zadanie. Jedynym problemem jest to, że niektóre jednostki nie zyskały tak dobrej opinii wśród nabywców samochodów. W szczególności silniki 1,6 MPI zainstalowane w Octavii nie zawsze były tak interesujące. Należy pamiętać, że korporacja w swojej historii stosowała co najmniej 3 różne jednostki napędowe o tym samym oznaczeniu. Do 2004 roku instalowano węzeł 1,6 MPI Wycieczka Octavii pierwszej generacji, było identycznie Silniki Volkswagena, o czym porozmawiamy później. W 2005 roku Czesi dokonali małej rekonstrukcji tej jednostki. Silnik ten był instalowany w Octavii A5 w pierwszych latach produkcji, a recenzje są dość sprzeczne.

Obecnie generacja A7, a także zmiana stylizacji A5, są wyposażone w inne jednostki z tym samym oznaczeniem 1,6 MPI. W szczególności rosyjskie samochody są wyposażone w elektrownię wyprodukowaną w rosyjskiej fabryce. A jego technologie odbiegły daleko od swoich poprzedników. Nie ma więc sensu wrzucać do jednego worka wszystkich pomysłów na temat atmosfery. W różne samochody Zainstalowane są różne jednostki napędowe o pojemności 1,6, co należy wziąć pod uwagę przy zakupie samochodu. Wśród wszystkich wersji nie ma przesady zły silnik, który nie przejechałby nawet 200 000 km. Ale po znacznych seriach wiele jednostek zaczyna mieć problemy. Oryginalna niemiecka technologia już dawno się zmieniła. Nawet w samochodach VW silniki MPI nie są już tym, czym były kiedyś. Warto więc o tym pomyśleć najnowsze recenzje i niezależne testy przed zapłaceniem pieniędzy za potencjalnie niezawodny i klasyczny silnik wolnossący. Spójrzmy na tę sytuację z perspektywy historycznej.

Pierwsze silniki 1,6 MPI – w samochodach marki Volkswagen

Pierwsze egzemplarze 1.6 w samochodach niemieckich praktycznie nie zostały dostarczone do Rosji. Ale wiele samochodów przybyło do naszego kraju pod koniec lat 90. według znanych schematów. Część z nich sprowadzono nielegalnie, ale wiele z nich do dziś z powodzeniem jeździ po drogach Federacji Rosyjskiej. Jeśli miałeś okazję zetknąć się z pierwszym silnikiem 1,6 MPI o mocy 110 KM, poczułeś wszystkie uroki prawdziwej niemieckiej technologii. Cechy tego silnika były następujące:

• zamontowaliśmy silnik w Golfie IV, Passacie B5, jego moc była niska, ale funkcje były wystarczające do pomyślnej pracy w warunkach miejskich i autostradowych, nie było żadnych ograniczeń;
• w połączeniu z silnikiem dostarczano prosty automat, ale częściej kupowano podręczniki, które zostały wykonane z uwzględnieniem wytrzymałości wojskowej, te skrzynie nigdy się nie zepsuły;
• sam silnik wykonany jest ze specjalnych stopów, jest dość ciężki, da się naprawić i wytrzymuje co najmniej 300 000 km przed remontem, jest to jeden z ostatnich ponadmilionowych silników w Europie;
• wiele technologii tego silnika jest stosowanych do dziś, 20 lat od pierwszej instalacji w niemieckim samochodzie, ale wszystkie materiały zmieniły się dawno temu;
• Jednostka ze wszystkimi swoimi zaletami jest bardzo oszczędna, w dużym Passacie spala do 10 litrów benzyny w mieście i do 6,5 w trasie, co zapewnia samochodowi wyraźne korzyści.

Jedynym problemem tego urządzenia jest jego wiek. Najmłodszym samochodem, jaki można znaleźć z tym silnikiem i doskonałą skrzynią biegów, jest Passat B5 Plus z 2004 roku. Po wypuszczeniu Passata B6 korporacja VW przekazała Czechom technologię wolnossącą i zaczęła instalować w swoich samochodach zupełnie inne jednostki napędowe. Więc znajdź dobry silnik przy niskim przebiegu pierwszego 1,6 MPI będzie to niesamowicie trudne.

Skoda i modyfikacje to główne czynniki popularnego 1.6 MPI

Czesi nie odważyli się wyprodukować silnika wolnossącego dokładnie w taki sam sposób, jak Niemcy. Powody tej decyzji nie są znane, ale firma znacznie ulepszyła silnik w 2005 roku. Wszystko na zewnątrz pozostało niezmienione. Technologia atmosferyczna, zużycie jeszcze mniejsze niż w poprzedniej wersji, ten sam rozmiar, te same cechy. Ale ogólnie projekt jednostka napędowa zostało zmienione w kilku ważnych punktach:

• stopy do produkcji zostały znacznie zmienione, aby odciążyć i obniżyć koszty elektrowni, co doprowadziło do tego, że surowy silnik wszedł na rynek bez odpowiednich testów;
• w celu obniżenia kosztów zmodyfikowano układ tłokowy, nieznacznie zmieniono istotę konstrukcji silnika, przez co nieznacznie wzrosło obciążenie jego głównych części;
• wewnętrzna część silnika została znacznie uproszczona, w szczególności zmniejszono ilość metalu, ścianki między cylindrami nie pozwalają na remont jednostki napędowej;
• Czescy inżynierowie uprościli wiele technologii, których nie należało upraszczać, a silnik natychmiast zaczął sprawiać właścicielom pewne problemy w działaniu;
• Program ECU został całkowicie zmieniony ze względu na wydajność i nie tylko ważne zalety pracy, ale trwałość silnika natychmiast spadła kilkakrotnie.

Nowoczesne technologie nie zawsze są lepsze od klasycznych. Świadczy o tym Octavia A5, w której zainstalowano tę jednostkę napędową. Samochody łatwo się psują i bardzo często zawodzą swoich właścicieli po 8-10 latach eksploatacji i przebiegu 200 000 km. Kupując więc używaną Octavię, preferuj droższe silniki, takie jak 2.0 FSI lub silniki Diesla. Ale nie należy kupować używanego samochodu z silnikiem 1,6 wolnossącym, może to powodować problemy.

Nowy silnik 1,6 MPI - produkcja rosyjska

W Skodzie i Volkswagenie Zgromadzenie Rosyjskie Dziś instalują silnik wyprodukowany w Federacji Rosyjskiej. We własnej fabryce korporacja Volkswagen-Group uruchomiła produkcję silników wolnossących o pojemności 1,6 litra. To zupełnie inny silnik, seria tego silnika to wcześniej EA211, w niemieckich samochodach w ogóle nie stosowano takich technologii; Nadal trudno powiedzieć coś konkretnego na temat tego silnika, ale pierwsze recenzje właścicieli pozwalają na sformułowanie następujących wniosków:

• silnik o mocy 110 KM bardzo dynamiczny, inżynierowie wycisnęli z niego niemal wszystko, co w naszych warunkach da się wycisnąć z prostego silnika atmosferycznego tej objętości;
• produkcja jest dość wysokiej jakości, ponieważ praktycznie nie ma awarii ani roszczeń gwarancyjnych, silnik zachowuje się idealnie, przynajmniej w nowych samochodach bez przebiegu i złych doświadczeń;
• zmniejszono zużycie paliwa, poprawiono niektóre ważne cechy, ale silnik nie stał się bardziej niezawodny, co widać w konstrukcji w porównaniu z jego poprzednikiem EA111;
• niemożność wykonania wyremontować jednostka nie zniknęła, właściciele mogą obsługiwać instalację do czasu, gdy konieczna będzie wymiana na nowy silnik;
• Nie ma wątpliwości, że prawie wszystkie problemy z silnikiem 111 pozostały na swoim miejscu, ale rosyjska produkcja nieco obniżyła koszty technologii i uczyniła nowy silnik bardziej dostępnym.

Nie zaleca się naprawy ani remontu urządzenia. Jest to jeden z ważnych warunków eksploatacji, których należy przestrzegać przy zakupie samochodu z tą instalacją pod maską. Ale samochód przejeżdża 250-300 tysięcy kilometrów, co jest naprawdę dobre w porównaniu z konkurencją. Zużycie paliwa jest dobre, dynamika całkiem niezła, a niezawodność i trwałość nie zostały jeszcze przetestowane na dużej liczbie egzemplarzy. Jest więc zbyt wcześnie, aby wyciągać ostateczne wnioski.

Co stanie się w przyszłości z silnikami MPI?

Najprawdopodobniej dobiegają końca silniki z technologiami wolnossącymi. ostatnie lata. Wkrótce zaczną je zastępować downsizingowe i mniej atrakcyjne jednostki z turbodoładowaniem, o bardziej złożonej charakterystyce. Powodem tego są dość dziwne przepisy dotyczące ochrony środowiska. Euro 6 wyklucza już wiele klasycznych jednostek ze względu na wysoką emisję do atmosfery. Silnik EA211 jest zaprojektowany dla norm Euro-5, osiągnie Euro-6, ale za kilka lat nie będzie już w stanie wytrzymać kolejnej normy. Istnieje kilka ważnych czynników dotyczących takich silników:

• zbyt duża objętość przy małej mocy staje się nieopłacalna dla kupującego i producenta; istnieją znacznie bardziej kompaktowe jednostki z dużą liczbą koni;
• silnik ma 110 koni, ale przy pojemności 0,9 litra wydech będzie prawie 2 razy niższy, a to ważny argument dla większości nowoczesnych producentów w Europie i USA;
• skandale ekologiczne silniki Diesla(dieselgate w Ameryce) to dopiero początek; wkrótce władze czołowych krajów przejmą kolejne jednostki o zwiększonej emisji;
• technologie atmosferyczne są proste i działają długo bez awarii, jest to nieopłacalne dla producentów, którzy dobrze zarabiają na częściach zamiennych do instalacji technologicznych;
• jednostki z turbodoładowaniem są koniecznością współczesny świat sprzęt, to właśnie te silniki wkrótce zaleją cały rynek i nie dadzą kupującemu dużego wyboru.

Proste technologie należą już do przeszłości. Dziś na nowoczesnym urządzeniu w garażu można wymieniać tylko świece zapłonowe, a w tym celu trzeba będzie przeczytać forum i poszukać wskazówek od specjalistów. Pierwszy silnik 1,6 MPI można było serwisować samodzielnie w domu, jednak dziś producent stara się stłumić te możliwości. Biznes i pieniądze zaczęły rządzić światem, co nie może nie wpłynąć na jakość produkowanych technologii.

Zapraszamy do obejrzenia jazdy próbnej samochodu wyposażonego w dokładnie tego typu jednostkę napędową w poniższym filmie:

Podsumujmy to

Można powiedzieć, że klimatyczna instalacja Samochody Skody bardzo źle, niemożliwe. To całkiem niezła jednostka na tle większości konkurentów. Ale nie należy go zbytnio wychwalać ponad rywali. Silnik 1,6 MPI nadal ma pewne niedociągnięcia, które nie zostały naprawione Produkcja rosyjska. Volkswagen Corporation odchodzi od stosowania tych silników, oferując je wyłącznie na rynku krajowym Rosyjskie modele. W Europie od dawna unika się silników wolnossących w kabinie, wybierając bardziej ekonomiczne i wydajne jednostki z turbodoładowaniem w różnych paskach.

W Rosji jednostki z turbodoładowaniem nadal trudno nazwać optymalnymi. Potrzebujemy bezpretensjonalnych i trwałych silników, które sprawdzą się w najróżniejszych warunkach i dobrze zachowają się w zmiennym klimacie. Oczywiście zużycie również staje się ważnym czynnikiem, ale na razie preferujemy niezawodność. Jednak niezawodność staje się również czynnikiem względnym i trudno jest przewidzieć żywotność konkretnego samochodu. Można śmiało powiedzieć, że epoka atmosferyczna elektrownie odchodzi, zaczyna się czas bardziej zaawansowanych technologii. Co sądzicie o czeskiej i niemieckiej instalacji 1.6 MPI?

Silnik MPI V Samochody Volkswagena: zasada działania, cechy, zalety i wady. Silnik MPI to konstrukcja z wtryskiem paliwa, w której wykorzystuje się wielopunktowy wtrysk paliwa. Dlatego silnik ten otrzymał odpowiednią nazwę „Wtrysk wielopunktowy”. Innymi słowy, każdy cylinder silnika ma własną dyszę wtryskiwacza. Właśnie taki schemat został wdrożony przez producenta samochodów Volkswagen.

Ten typ silnika jest montowany w nowym Volkswagenie Polo sedan, Niektóre Konfiguracja golfa oraz (częściowo Golf i Jetta są również wyposażone w silniki TSI). W Passacie SS instalowane są teraz tylko silniki TSI (2016). FSI jest zainstalowany.

Jednostka silnikowa MPI jest najbardziej przestarzałą z całej gamy silników Volkswagena. Niemniej jednak wyróżnia się doskonałą praktycznością i niezawodnością. Niektórzy eksperci zauważają, że obecnie ten typ silnika nie spełnia obecnych wymagań pod względem wydajności i przyjazności dla środowiska. Co więcej, do niedawna można było argumentować, że ten typ silnika został wycofany. Ostatnim modelem samochodu tego producenta, w którym go zastosowano, była Skoda Oktavia 2. serii.

Ale nagle silnik MPI został ożywiony i ponownie stał się poszukiwany. Jesienią 2015 roku Volkswagen uruchomił linię do produkcji silników w swojej fabryce w Kałudze, gdzie rozpoczął produkcję silników MPI 1.6 serii EA211.

Funkcje silnika MPI

O głównej różnicy między takimi silnikami pisano już - wielopunktowe zasilanie benzyną. Ale ci, którzy znają silniki samochodowe, mogą zauważyć, że silniki TSI mają również wtrysk wielopunktowy.

Przejdźmy zatem do innej charakterystycznej cechy - w MPI nie ma doładowania. Te. nie ma turbosprężarek wtłaczających mieszankę paliwową do cylindrów. Zwykła pompa benzynowa dostarczająca paliwo pod ciśnieniem trzech atmosfer do specjalnego kolektora dolotowego, gdzie następnie jest ono mieszane z masą powietrza i wciągane przez zawór dolotowy bezpośrednio do cylindra. Jak widać, jest to dość podobne do działania silnika gaźnikowego. Nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindra, jak w urządzeniach FSI, GDi czy TSI.

Kolejną cechą jest obecność układu wodnego, dzięki któremu mieszanka paliwowa jest chłodzona. Dzieje się tak ze względu na fakt, że w obszarze głowicy cylindrów panuje podwyższony reżim temperaturowy, a benzyna jest dostarczana pod raczej niskim ciśnieniem. Dlatego wszystko to może się zagotować i utworzyć kieszenie powietrzne z gazem.

Zalety

Silnik MPI wyróżnia się bezpretensjonalnością pod względem jakości paliwa i może pracować na benzynie 92-oktanowej.

Dzięki swojej konstrukcji silnik ten jest bardzo trwały, a jego przebieg jest najniższy bez żadnego prace naprawcze jak podaje producent to 300 tys. km oczywiście pod warunkiem terminowej wymiany olejów i filtrów.

Dzięki niezbyt skomplikowanej konstrukcji silnik MPI można łatwo i niedrogo naprawić w przypadku awarii, co generalnie odbija się na jego cenie. Konwencjonalna konstrukcja odróżnia go od TSI, który ma pompę wysokociśnieniową i turbosprężarkę. Silnik MPI jest również mniej podatny na przegrzanie.

Kolejną zaletą silnika jest obecność gumowych podpórek umieszczonych bezpośrednio pod silnikiem. Znacząco zmniejsza to hałas i wibracje podczas ruchu.

Wady

Można zauważyć, że silnik MPI nie jest zbyt dynamiczny. Ze względu na fakt, że proces mieszania paliwa odbywa się w specjalnych kanałach wydechowych (zanim paliwo trafi do cylindrów), silniki takie uważane są za ograniczone. Układ ośmiozaworowy z paskiem rozrządu wskazuje na brak mocy. Są więc przeznaczone na niezbyt szybkie wycieczki.

Jedną z wad jest to, że MPI jest mniej ekonomiczne. Wtrysk wielopunktowy ma gorszą skuteczność niż doładowanie wraz z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindra, jak ma to miejsce w urządzeniu napędowym TSI.

A jednak, jeśli zsumujesz zalety i wady, okaże się, że silniki te są dość porównywalne pod względem konkurencyjności, szczególnie na rosyjskich drogach. To nie przypadek, że w przypadku Skody Yeti niemieccy producenci porzucili 1,2-litrowy silnik TSI, preferując sprawdzony i bezpretensjonalny 1,6-litrowy silnik MPI.

Z pewnością każdy wie, czym jest silnik w samochodzie. ale dzisiejszy artykuł poświęcony jest konkretnej jednostce, o której postaramy się opowiedzieć od „A” do „Z”

Koniec ubiegłego wieku i początek nowego stał się okresem wzmożonego zainteresowania silniki benzynowe Marka MPI. Dekodowanie tego skrótu brzmi jak wtrysk wielopunktowy. Niezwykły schemat wtrysku paliwa stworzył duży popyt na samochody z takimi silnikami. Schemat ten został stworzony zgodnie z zasadą wielopunktową.

Dzięki oddzielnym wtryskiwaczom w każdym cylindrze rozkład paliwa w cylindrach jest maksymalnie równomierny. Ten rozwój konstrukcyjny, a mianowicie wypuszczenie silników z wtryskiem wielopunktowym, podjął się Volkswagen. Dzięki temu później pojawiły się silniki MPI.

Pojawienie się takich elektrowni stanowiło alternatywę dla silników gaźnikowych. Aby dokładniej zrozumieć silnik MPI, należy dokładnie przeanalizować jego funkcje konkurencyjne.

Nowoczesność silników z wtryskiem wielopunktowym

Dla silników MPI nie ma przyszłości, jak jeszcze kilka lat temu wydawało się, że produkcja silników tego typu została wstrzymana. Radykalny rozwój rozwoju i technologii motoryzacyjnych bardzo szybko zmusza nas do zapomnienia o wczorajszych wzorcach jakości.

W rzeczywistości tak właśnie dzieje się z silnikami MPI. Wielu przedstawicieli branży twierdzi, że wydajność i przyjazność dla środowiska są przestarzałe.

Ale wnioski te w dużej mierze dotyczą tylko rynków europejskich, a jeśli chodzi o rynki rosyjskie, tutaj wszystko to wygląda na częściowe. Ponieważ prawdziwy potencjał tych jednostek nie został jeszcze w pełni ujawniony przez krajowych kierowców.

Producenci polegający na przewidywaniu nie pozwalają tej technologii umrzeć i stale wprowadzają ją do samochodów przeznaczonych na rosyjskie drogi. Na przykład na Skoda Yeti czy Volkswagena Polo. Najbardziej zapadali w pamięć przedstawiciele systemu MPI z silnikami o pojemności 1,4 lub 1,6 litra.

Cechy konstrukcyjne silnika MPI

Kolejnym znaczącym elementem jest absolutny brak turbosprężarki osobliwość tego układu wraz z układem wtrysku wielopunktowego. Konstrukcja tych silników zawiera konwencjonalną pompę paliwową, która dostarcza paliwo do silnika pod ciśnieniem 3 atmosfer. kolektor dolotowy do późniejszego tworzenia mieszaniny i dostarczania gotowej kompozycji przez zawór wlotowy.

Ten schemat pracy jest bardzo podobny do schematu pracy silniki gaźnikowe. Z jedną różnicą na każdy cylinder przypada oddzielny wtryskiwacz.

Kolejną niezwykłą cechą układu wtrysku wielopunktowego silnika jest obecność obiegu wody chłodzącej mieszankę paliwową. Wynika to z faktu, że w obszarze głowicy cylindrów jest bardzo wysoka temperatura, a ciśnienie napływającego paliwa jest bardzo niskie, z tego powodu istnieje duże prawdopodobieństwo zablokowania gazu i powietrza, a w konsekwencji wrzenia.

Charakterystyczne zalety MPI

Wielu kierowców mniej lub bardziej zaznajomionych z tym systemem, zanim przejdzie na samochód z MPI, bardzo dokładnie zastanowi się nad otrzymaniem zestawu zalet, dzięki którym jednostki wtrysku wielopunktowego zyskały powołanie na świecie.

Prostota urządzenia

Nie oznacza to, że takie układy są prostsze w porównaniu do modeli gaźnikowych. Jeśli porównamy model TSI, który w swojej konstrukcji posiada pompę wtryskową i turbosprężarkę, to oczywiście wyższość jest oczywista. A koszt samochodu będzie niższy i zmniejszone koszty eksploatacji oraz możliwość przeprowadzania samodzielnych napraw.

Niewymagające wymagania dotyczące jakości paliwa

Nie da się wszędzie i zawsze zagwarantować odpowiedniej jakości paliw i olejów, co jest bardzo typowe dla Rosji. Stosowanie benzyny o niskiej zawartości liczby aktanowej poniżej 92 nie wpływa na osiągi silników MPI, ponieważ są one bardzo bezpretensjonalne. Według twórców minimalny przebieg samochodów bez awarii wynosi 300 000 km, pod warunkiem terminowej wymiany elementów oleju i filtra.

Minimalne prawdopodobieństwo przegrzania

Czas zapłonu można regulować. Obecność układu podparcia silnika, który jest przeznaczony do stosowania gumowych mocowań. Oczywiście nie jest to bezpośrednio związane z silnikiem, ale nadal ma znaczenie dla osiągów silnika i komfortu kierowcy.

Ponieważ podpory tłumią wibracje i różne hałasy powstające podczas jazdy. Ciekawa funkcja polega na tym, że podpory dopasowują się automatycznie do różnych trybów pracy silnika.

Charakterystyczne wady MPI

Wszystkie wady tego silnika wyrażają się właśnie w jego cechy konstrukcyjne. Połączenie paliwa z powietrzem następuje w kanałach, a nie bezpośrednio w cylindrach. W związku z tym istnieje ograniczenie możliwości układ dolotowy. Wyraża się to brakiem mocy i raczej słabym momentem obrotowym.

Na tej podstawie nie uzyskuje się przyzwoitej dynamiki, sportowej reakcji przepustnicy i gorącego napędu. W nowoczesnych samochodach obecność ośmiu zaworów zwykle nie wystarcza, dlatego wszystkie te cechy są zwiększone. Jeśli scharakteryzujemy ten samochód Dzięki takiemu systemowi może śmiało uchodzić za pojazd przyjazny rodzinie i cichy.

Dlatego takie samochody przestały być poszukiwane i stają się przeszłością. Dlaczego tak się dzieje, tj. Świat ocenił walory tego układu i uznał, że to mu nie wystarczy, a projektanci zaczęli projektować silniki bardziej nowoczesne pod względem mocy. Ale nie, w branży motoryzacyjnej zdarzają się nieoczekiwane niespodzianki.

Twórcy Skody, opracowując rosyjską wersję SUV-a Yeti do użytku rodzinnego, w 2014 roku celowo porzucili silnik z turbodoładowaniem o pojemności skokowej 1,2 na korzyść silnika MPI o pojemności skokowej 1,6 i mocy 110 KM.

Jak twierdzą twórcy słynnego światowego koncernu, silnik ten nie ma praktycznie nic wspólnego ze starym modelem o mocy 105 KM. Najbardziej nadaje się do modeli TSI, brakuje jednak bezpośredniego wtrysku i turbodoładowania.

Podsumowując

Na odejście silników z rynku światowego z systemem MPI istotny wpływ mają wszystkie powyższe wskaźniki. Obecnie wielu entuzjastów samochodów woli mocniejsze nowoczesne samochody, którego tempo stale rośnie.

Konieczność wyposażania pojazdów w mocniejsze jednostki znacznie zaniża współczynnik zapotrzebowania na silniki z wtryskiem wielopunktowym. W porównaniu z nimi ten silnik jest raczej słaby. Ale jest jeszcze za wcześnie, aby całkowicie spisać silnik MPI, ponieważ programiści Skody Yeti starają się w pełni go wykorzystać na rosyjskich drogach.

Artykuł o silniku MPI - cechy silnika, jego działanie, zalety i wady. Na końcu artykułu znajduje się film o demontażu silnika MPI.

Treść artykułu:

Pod koniec ubiegłego wieku silniki MPI (Multi-Point-Injection) z wielopunktowym wtryskiem paliwa zastąpiły silniki gaźnikowe i uznano je za najbardziej zaawansowaną technologię w budowie silników. Technologia ta została opracowana w koncern Volkswagena. Zainstalowano pierwszy silnik z systemem MPI modele Volkswagena Polo, a później zaczęto je wyposażać w modele Golf i Jetta.

Przez ostatnie kilka lat silniki MPI były instalowane tylko na modele Skody, a ostatnią Skodą z technologią MPI była Skody Octavii 2. seria (3. seria zaczęła już być wyposażana w nowocześniejsze silniki - TSI i FSI).

Obecnie najbardziej doświadczeni właściciele samochodów z doświadczeniem uważają silniki MPI za od dawna przestarzałe i prawie rzadkie. Eksperci z Volkswagena podzielają tę samą opinię, uznając, że ten typ silnika nie spełnia już współczesnych europejskich wymagań w zakresie wydajności i przyjazności dla środowiska.

Jednak pomimo tego silniki MPI nadal cieszą się opinią najbardziej niezawodnych i praktycznych ze wszystkich jednostek wtryskowych.

Ponadto technologia MPI okazała się poszukiwana w Rosji, gdzie w 2015 roku Volkswagen uruchomił linię produkcyjną do montażu silników MPI serii EA211 w fabryce w Kałudze. Stało się to możliwe dzięki niższym wymaganiom w Rosji dotyczącym przyjazności dla środowiska silników w porównaniu z Europą.

Główną cechą silników z wtryskiem MPI z rozproszonym wtryskiem paliwa jest obecność każdego cylindra z własnym oddzielnym wtryskiwaczem z dyszą. Za pomocą wtryskiwaczy następuje dozowany wtrysk paliwa do każdego cylindra z wtryskiem przez dysze. Ta metoda pozwala równomiernie rozprowadzić mieszankę paliwową na wszystkie cylindry. Jednocześnie w odróżnieniu od silnika TSI konstrukcja MPI nie posiada szyny paliwowej i nie posiada bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindra, co występuje w układach FSI i TFSI.

Ważny! Silniki z technologią MPI działają z wyprzedzeniem zapłonu, przez co pedał gazu jest bardzo wrażliwy na uderzenia.

Brak turbosprężarki

Jeszcze jedno istotna cecha Silniki MPI charakteryzują się całkowitym brakiem w swojej konstrukcji turbosprężarki z wielopunktowym układem wtrysku. Zamiast tego silniki MPI są wyposażone w konwencjonalną pompę paliwa o ciśnieniu 3 atm. Procedura działania systemu MPI jest następująca:

• Ze zbiornika paliwa paliwo pompowane jest do wtryskiwaczy za pomocą pompy gazowej;
• Elektroniczna jednostka sterująca wtryskiem wysyła sygnał do wtryskiwacza, a paliwo jest wtryskiwane pod ciśnieniem przez wtryskiwacz na zawór wlotowy cylindra.

Układ dystrybucji wtrysku paliwa składa się z następujących elementów:

• urządzenia do podawania paliwa do wtryskiwaczy;
• jednostka zapłonowa;
• urządzenie do dozowania masy powietrza;
• urządzenie do regulacji toksyczności gazów spalinowych.

Obieg chłodzenia wodą

Obwód chłodzenia wodą w silnikach MPI przeznaczony jest do chłodzenia mieszanki palnej. Podczas pracy jednostki głowica cylindrów staje się bardzo gorąca, a paliwo dostarczane jest pod niskim ciśnieniem. W rezultacie istnieje duże niebezpieczeństwo zatkania gazowo-powietrznego, co może prowadzić do przegrzania i wrzenia. Obecność obiegu wody chłodzącej mieszaninę palną zapobiega występowaniu takiego przegrzania.

Mieszanka paliwowo-powietrzna do silników MPI musi posiadać następujące cechy jakościowe:

1. Gazowość. Aby zapewnić efektywne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, przed zapłonem benzyny musi nastąpić całkowite odparowanie.
2. Jednorodność (jednorodność). Odparowane paliwo należy dobrze wymieszać z tlenem zawartym w masie powietrza. Niepełne wymieszanie paliwa w obszarach o dużej zawartości tlenu zwiększa ryzyko detonacji. W miejscach o zwiększonym wzbogaceniu paliwo nie spala się całkowicie, co prowadzi do spadku wydajności silnika.
3. Objętość pompowanego paliwa musi być proporcjonalnie wystarczająca, aby zmieszać się z powietrzem pompowanym do cylindra.

Na przykład, aby uzyskać pełniejsze spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, należy zmieszać 1 kg benzyny z 14,7 kg masy powietrza. Kiedy ilość powietrza się zwiększy lub zmniejszy, mieszanka paliwowa zostanie odpowiednio zubożona lub ponownie wzbogacona. Należy jednak pamiętać, że wąski zakres proporcjonalnych zmian składu mieszanki prowadzi do niskiej sprawności silnika benzynowego MPI, np. w porównaniu z obiegiem silnika spalinowego o zapłonie samoczynnym.

Mechanizm sterowania napędem hydraulicznym

Silniki MPI wyposażone są w specjalny hydrauliczny mechanizm sterowania napędem, wyposażony w sprzęgło ze smarowniczką ograniczającą trymowanie. Dodatkowo ten mechanizm sterujący wyposażony jest w specjalne miękkie podpory, które automatycznie dopasowują się do trybu pracy silnika i redukują hałas i wibracje.

1. Silniki MPI mają następujące zalety:

   Proporcjonalna dokładność przy mieszaniu paliwa z powietrzem. Paliwo wtryskiwane jest poprzez wtryskiwacze bezpośrednio na zawory dolotowe cylindrów, co eliminuje możliwość nierównomiernego napełnienia. Moment wtrysku paliwa przez wtryskiwacz jest precyzyjnie wyznaczany za pomocą sterowanego impulsu. Ilość podawanego paliwa będzie uzależniona od czasu trwania stanu otwartego wtryskiwacza. Generalnie układem paliwowym steruje ECU (elektroniczna jednostka sterująca), czyli, mówiąc prościej, komputer pokładowy

2. . Jednostka sterująca (ECU) jest w stanie wyliczyć (na podstawie informacji z czujników) nie tylko moment wtrysku, ale także ilość paliwa potrzebną do przygotowania wysokiej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej.
3. Minimalne straty na skutek odparowania benzyny. Bliskość wtryskiwaczy do zaworów dolotowych eliminuje potrzebę znacznego ponownego wzbogacania mieszanki palnej w celu rozgrzania silnika. Również bliskość wtryskiwaczy do zaworów pozwala, aby paliwo dłużej po wtrysku pozostawało w stanie ciekłym, co prowadzi do spadku temperatury w komorze spalania. Wraz ze wzrostem stopnia odporności na detonację możliwa jest zmiana stopnia sprężania wraz ze wzrostem mocy silnika.
4. Dzięki możliwości odczytu przez ECU (Engine-ECU) określonych danych (obr/min, prędkość, obciążenie rzeczywiste i zalecane itp.), dokładnie obliczany jest czas wtrysku i ilość benzyny. Dzięki temu silniki MPI mogą dostarczać optymalną moc przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa.

Między innymi silniki MPI są bezpretensjonalne pod względem jakości paliwa i są w stanie wydajnie pracować na benzynie AI-92 nawet przy wysokiej zawartości siarki. Konstrukcja silnika jest bardzo prosta, ale jest na tyle niezawodna, że ​​przejedzie 300 tys. km bez poważnych awarii (pod warunkiem właściwej konserwacji).

Ponadto prostota konstrukcji silnika pozwala zaoszczędzić na jego naprawie. Również konstrukcja silnika MPI wypada korzystnie w porównaniu z innymi złożone struktury Silniki TSI, posiadające dość skomplikowane i drogie w naprawie pompy wysokociśnieniowe i turbosprężarki. Ponadto silnik MPI jest mniejszy i mniej podatny na przegrzanie.

Zalety MPI w porównaniu z gaźnikiem i monowtryskiwaczem

Zaleta systemu MPI wynika z wad gaźników i monowtryskiwaczy. Mówiąc najprościej, technologia MPI została opracowana w celu wyeliminowania wad technologii gaźnika i pojedynczego wtrysku, które nie pozwalały na dokładne dozowanie paliwa i zmniejszenie jego strat podczas rozgrzewania silnika.

Technologicznie paliwo dostarczane było poprzez gaźnik (lub monowtryskiwacz) bezpośrednio do kolektora dolotowego, co powodowało m.in. zwiększone spożycie paliwa i większą toksyczność spalin. Gdy silnik był uruchamiany na zimno, większość dopływającego paliwa skraplała się (osiadała) na nieogrzewanym kolektorze, powodując mieszanka paliwowo-powietrzna konieczne było ponowne wzbogacenie.

Wady silników MPI

1. Powolny start i przyspieszanie. Według doświadczonych kierowców silniki MPI mają mniejszą dynamikę. I to jest prawda. Utrata dynamiki następuje podczas mieszania paliwa z powietrzem bezpośrednio w kanałach wydechowych, zanim zostanie ono dostarczone do cylindrów. O tym, że silniki MPI nie są przeznaczone do szybkiego rozruchu i przyspieszania, świadczy również obecność układu 8-zaworowego z zestawem paska rozrządu.
2. Mało ekonomiczne. Silniki MPI są gorsze pod względem zużycia paliwa od silników TSI z doładowaniem i bezpośrednim dostarczaniem paliwa do cylindra.

W Internecie można znaleźć negatywne recenzje na temat silników 1,6 litra MPI, które były wyposażone w dużą liczbę modeli Grupy VAG (Volkswagen Polo Sedan, Skoda Yeti, Octavia). Jednak większość negatywów dotyczy jedynie modyfikacji motorycznej CFNA. Ta modyfikacja silników zaczyna pukać i nadmiernie zużywać olej podczas zimnego rozruchu, nawet po krótkim przebiegu. Ale te problemy nie są związane z wtryskiem MPI, ale ze specyficzną konstrukcją bloku cylindrowo-tłokowego.

Sądząc po tych samych recenzjach w Internecie, problem stukania podczas zimnego rozruchu był mniej dotknięty modyfikacją silnika CWVA (przy tej samej pojemności 1,6 l). Jednak ceną, jaką trzeba było zapłacić za wyeliminowanie stukania, było jeszcze większe nadmierne zużycie oleju. Faktem jest, że projektanci Volkswagena postanowili zrekompensować zwiększone obciążenie CPG podczas zimnego rozruchu nowymi pierścieniami zgarniającymi olej, które pozostawiają grubszą warstwę oleju na ściankach cylindrów.

Silniki z technologią MPI doskonale nadają się do stosowania w rosyjskich warunkach.

1. Nie wymagają od jakości paliwa, co jest istotne dla rosyjskiego rynku paliw. Przecież paliwo na wielu rosyjskich stacjach benzynowych nadal nie jest wysokiej jakości. Ale silniki MPI są w stanie dobrze i przez długi czas pracować nawet na benzynie o zaporowej zawartości siarki.
2. Prosta i niezawodna, z dodatkową ochroną przed obciążeniami mechanicznymi, konstrukcja silnika MPI jest również odpowiednia dla rosyjskich dróg, z których większość (podobnie jak paliwo) nie jest wysokiej jakości.
3. Silniki MPI spełniają rosyjskie normy emisji do środowiska, w przeciwieństwie do Europy, gdzie wymagania środowiskowe dla silników są znacznie wyższe.

Całkiem możliwe, że powyższe czynniki stały się powodem otwarcia linii produkcyjnej do produkcji silników MPI w zakładzie w Kałudze. Jednak wciąż jest za wcześnie, aby skreślać silniki MPI z rynku europejskiego. Potwierdzić to może wymiana silników TSI o pojemności 1,2 litra przez niemieckich producentów na bezpretensjonalne silniki MPI o pojemności 1,6 litra.

Film o demontażu silnika MPI: