Zrób to sam montaż turbiny na ZMZ 406. Wybór turbosprężarki do UAZ Patriot. Inne sposoby aktualizacji

Jednostka sterująca Mikas 7.1,
Czujnik położenia wału korbowego,
Dysze 4szt,

Aby zainstalować to urządzenie na UAZ, potrzebujemy:

Jednostka sterująca Mikas 7.1,
Wiązka przewodów do Mikas (w zależności od filamentu czujnika masowego przepływu powietrza lub folii)
Czujnik temperatury 2szt dla silnika 406,
Czujnik masowego przepływu powietrza (filament lub folia),
Przepustnica z czujnikiem położenia.,
Czujnik położenia wału korbowego,
Cewka zapłonowa od Oka 2 szt. ,
Przewody wysokiego napięcia 4 sztuki - cięte z materiałów improwizowanych,
Regulator powietrza wtórnego ponownie z silnikami 406.,
Dysze 4szt,
Rampa dyszy z VAZ 2111 jest pusta z regulatorem ciśnienia,
Pompa elektryczna do instalacji benzynowej na zewnątrz, dzięki czemu zbiornik się nie wyczarowuje i filtruje.

Przy tym minimalnym ustawieniu silnik będzie działał znośnie dobrze. Nadal musisz dodawać małe rzeczy (uszczelki, łączniki, uszczelniacz).

W przypadku inflacji turbo dodajmy jeszcze kilka punktów:

Turbina z byka
Regulator ciśnienia doładowania od używanego Audi Price-500r.
Najlepiej chłodnica powietrza od tego samego Audi z parsowaniem,
piwo,
ręce i zestaw narzędzi.

Do zamontowania turbiny silnik musi mieć benzynę poniżej 76, jest to oznaczone 402.1, ale po złożeniu tego urządzenia trzeba użyć 92, a najlepiej 95 lub 98 benzyny. Przy pompowaniu silnika o 0,6 dodatkowych punktów stopień sprężania powinien wynosić 6-7 punktów, aby silnik nie rozpadł się po detonacji. Na stronach producentów silników znajdują się silniki takie jak 420 i 4213 z wtryskiem, ale żeby znaleźć do nich egzotyczną część zamienną np. koło pasowe wał korbowy Nie udało mi się. Wszystko inne: kolekcjoner, przednia okładka jest dostępna niemal w każdym sklepie, a cena po prostu ich zaskakuje. Postanowiono zrobić kolekcjonera sami z improwizowanych środków i komponentów, ale jeśli chcesz, możesz zostawić własnych kolekcjonerów. W trakcie projektowania wpadł mi do głowy pomysł turbiny z intercoolerem i postanowiono go wcielić w życie. Ale dość przyjemnych rzeczy. Po przeczytaniu o produkcji i obliczeniach kolektorów dolotowych i wydechowych, fazach z rezonansami i wszystkim innym w mojej głowie, to wszystko nie pasowało najlepiej.

Jeśli nie obchodzi Cię, gdzie turbina znajduje się pod kolektorem, czy od góry, to kolektory ssący i wydechowy można pozostawić fabrycznie podczas montażu turbiny pod kolektorem, robiąc tylko adaptery do turbiny i kolektor dolotowy modyfikacja pod montaż wtryskiwaczy. Nie mogłem znaleźć koła pasowego wału korbowego w sklepach. Musiałem wyczarować i przekroczyć koło pasowe z silników 402 i 406, dostaliśmy to, czego chcieliśmy.

Koło pasowe wału korbowego wyglądało tak:

Ale chciałem zamontować turbinę od góry. Próbując trzymać się przybliżonych obliczeń, powstał kolektor. Kolektor wykonany jest ze zwykłej rury wodnej, spawanej „gazowo” i spawanej elektrycznie na styku rur z kołnierzem głównym, dzięki czemu nie „napędza się” zbytnio. Tuleje wtryskiwaczy są obrabiane z 19mm stalowego sześciokąta i przyspawane do kolektora dolotowego pod kątem ~20 stopni.

(widać to na zdjęciach).

Zdjęcie rampy poniżej

Postanowiono umieścić turbinę nad kolektorem jak na „byka”, aby rozwiązać problem typu nagle głęboka kałuża i jesteś z rozgrzaną do czerwoności turbiną na moście. Zawór nadmiarowy turbiny pochodzi z AUDI 200 z silnikiem KG. Konieczne jest dostosowanie ciśnienia w zakresie 0,5-0,6 atm. Jeśli go nie zainstalujesz, to obawiam się, że silnik nie wytrzyma długo, ponieważ ciśnienie doładowania wzrośnie do niebotycznych 2 lub więcej atm., a do tego potrzebny jest silnik znacznie lepszy i bardziej niezawodny niż UAZ.

Zdjęcie przedstawia zawór nadciśnieniowy z niemieckiego przemysłu samochodowego i jego instalację na UAZ. .

Zgodnie z harmonogramami dla turbin zdecydowano się zainstalować TKR6, zacznie on pracować przy około 2500 obr/min. i zakończyć przy 5500 obr./min. , co w zasadzie nie jest do końca satysfakcjonujące, ale TKR5 w sklepach nie widziałem. TKR5 będzie działał prawie bezczynnie, co jest bardziej pożądane dla UAZ, ale jeśli do Wołgi, to 6 jest całkiem odpowiednie. Ale to tylko przypuszczenie. Przy uruchomieniu wszystko będzie jasne, gdzie obliczenia były uzasadnione, a gdzie nie. Problem z podciśnieniowym wzmacniaczem hamulców w głowicy nie został rozwiązany, ale odszedł na później. Dopływ oleju do turbiny na lewo od generatora wziąłem z fabrycznego wkładu do przewodu olejowego czujnika ciśnienia oleju. Po odkręceniu czujnika ciśnienia wkręciłem trójnik i miał już czujnik i wąż doprowadzający olej do turbiny. Chciałem najpierw wysłać przewód powrotny do skrzyni korbowej silnika, wspawając nypel, ale postanowiłem wysłać go do pokrywy zaworów, wspawając w nią smoczek. Ciśnienie oleju silnikowego nie spadło. Czujnik ciśnienia jest na analizie turbiny i obserwowaniu odczytów ciśnienia przed i po podłączeniu turbiny nie zmienił się. Niezbędne jest osadzenie przewodu powrotnego poniżej turbiny. Do doprowadzenia oleju do turbiny użyłem miedzianej rurki paliwowej z złączkami. Gumowy przewód powrotny o dużej średnicy.

Otóż z grubsza podniosłem wszystkie przewody do czujników, kluczyk do STARTu i... silnik ożył z półobrotem, choć bez czujnika przepływu powietrza, bo. Wkładam czujnik kliszy, a mózgi są zszyte pod nitką, ale to nie jest problem na testowy bieg.

Wydaje się, że praca silnika stała się bardziej miękka i płynna na biegu jałowym, a kiedy naciśniesz przepustnicę, silnik zaczął, że tak powiem, natychmiast nabierać rozpędu bez spadków, kichnięć i zaciągnięć, w porównaniu z gaźnikiem. Po próbnych przejazdach wyszedł na jaw główny problem całej konstrukcji - jest ciepło, gorąco, krótko mówiąc, kocioł pod maską, z którego topią się przewody, oplot kabla gazowego i najgorsze, że benzyna gotuje się na rampie. Najciekawsze było to, kiedy zaczęło padać, a krople na masce zaczęły syczeć i wznosić się. Zagotowanie benzyny wynika z mojej złej konstrukcji rampy – powiedział głośno, bo wlot i zawór zwrotny są po tej samej stronie i benzyna wchodząca w przewód powrotny nie chłodzi rampy. Usterka występuje, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Aby poradzić sobie z tą możliwością, postanowiono usunąć wszystko i wykonać osłony ochronne do odprowadzania ciepła. Po wyjęciu moją uwagę przykuło pęknięcie na łopatce turbiny (foto), turbina przejechała autem 500 km. Nawiasem mówiąc, samochód zaczął dobrze jeździć dopiero na trzecim i czwartym biegu, pierwszy i drugi są bardzo krótkie na UAZ. To przyjemność na torze – wyprzedzać nawet pod górę, nawet z góry, a zawsze na czwartym, nawet na długich podjazdach, można spokojnie dość szybko przyspieszyć. Podciśnieniowy wzmacniacz hamulców działa bez zarzutu i nie wymagał instalacji osobnej pompy, najważniejsze jest umieszczenie w próżni normalnego zaworu zwrotnego. Po skonfigurowaniu oprogramowania napiszę o pomiarach. Tak to wygląda zmontowane w moim wykonaniu.

Dwa miesiące użytkowania auta pokazały, że konieczna jest radykalna zmiana przełożenia skrzynie biegów i mosty zębate, z ich główną parą, wyczarować. Silnik nabrał wysokich obrotów i aby uzyskać przyjemne przyspieszenie należy go rozkręcić do 6000 obr/min i na trzecim biegu wciska się w siedzenie. Turbo lag kończy się przy około 2700 obr/min, a przy 3500 obr/min zawór nadciśnieniowy zaczyna się otwierać i do 7000 obr/min silnik kręci się bez zarzutu, ale w celu zapewnienia żywotności silnika ograniczono obroty do 6000. Problemy z wzmacniacz próżni nie znaleziono hamulców. Spodziewałem się więcej po silniku z turbiną, szczególnie na dole, ale okazało się, że to palnik. Ta zmiana będzie odpowiadać właścicielom Wołgi i Gazel, ale w przypadku UAZ potrzebujesz więcej czasu na dole. W skrócie: teraz mam, a ten jest porzucony.

Wszystkie zdjęcia można obejrzeć.

Krajowy silnik ZMZ-406 Turbo jest następcą klasycznego odpowiednika, znanego jako 402. Nowy silnik przypomina nieco szwedzkiego Saaba, korpus jednostki jest wykonany z żeliwa, wałki rozrządu są na górze. Elektrownia zawiera 16 zaworów, kompensatory hydrauliczne. Taka konstrukcja pozwala właścicielowi pozbyć się częstej regulacji zaworów. Napęd rozrządu jest wyposażony w łańcuch, którego nominalna żywotność wynosi co najmniej 100 tysięcy kilometrów. Mimo prostoty konstrukcji omawiana instalacja jest znacznie „zaawansowana” niż jej poprzedniczka. Przeanalizujemy cechy urządzenia i opinie użytkowników na jego temat.

"ZMZ-406 Turbo": charakterystyka

Poniżej znajdują się parametry danego silnika:

Lata wydania - 1997-2008.
Część zasilająca to wtryskiwacz/gaźnik.
Układ cylindrów jest typu in-line.
Liczba cylindrów i zaworów na każdym elemencie to 4/4.
Skok tłoka - 86 mm.
Kompresja - 9.3.
Objętość „silnika” - 2286 metrów sześciennych. cm.
Moc znamionowa wynosi 145 koni mechanicznych przy 5200 obr./min.
Norma środowiskowa - „Euro-3”.
Waga - 187 kg.
Zużycie paliwa w trybie mieszanym - 13,5 l na 100 km.
Nominalna żywotność urządzenia wynosi 150 tysięcy kilometrów.
Instalacja - "Wołga" 3102/31029/3110, (Gazela, Sobol).

Modyfikacje

Do eksploatacji wprowadzono kilka modeli silnika ZMZ-406 Turbo:

Modyfikacja gaźnika 406. 1. 10. Stosowany w Gazelach, zużywa benzynę AI-76.
Wersja 406. 2. 10. Silnik wtryskowy, montowany na Gazelach i Wołdze.
Model 406. 3. 10. Stosowany w Gazelach (AI-92).

Główne awarie

Silnik ZMZ-406 Turbo najczęściej podlega następującym awariom:

Napinacze hydrauliczne są podatne na zakleszczenie. W związku z tym dochodzi do zewnętrznego hałasu, braku wibracji, dalszej deformacji buta, aż do zniszczenia całego łańcucha. Pod tym względem zaletą danego silnika jest to, że zawory się na nim nie zginają.
Przegrzać elektrownia. Ten problem również nie jest rzadkością. Z reguły taka awaria występuje z powodu zatkanego grzejnika lub awarii termostatu. Początkowo zaleca się sprawdzenie poziomu płynu chłodzącego i obecności śluzy powietrzne w systemie.
Zwiększone zużycie oleju. Najczęściej ten problem występuje w silniku ZMZ-406 Turbo KIT z powodu zużycia uszczelek i zgarniaczy oleju na zaworach. Ponadto czasami dochodzi do awarii spowodowanej tym, że między płytą a pokrywą zaworu tworzy się szczelina, przez którą wycieka olej. Aby rozwiązać problem, wystarczy zdjąć pokrywę i posmarować powierzchnię środkiem uszczelniającym.

Inne problemy

Wśród innych często występujących usterek silnika ZMZ-406 Turbo można wymienić:

Awarie trakcji są często obserwowane z powodu awarii cewek zapłonowych. Po wymianie tych elementów sprawność silnika zostaje natychmiast przywrócona.
Pukanie w jednostce napędowej. Ten problem występuje z powodu zużycia kompensatorów hydraulicznych. Według producenta żywotność tych części jest zaprojektowana na co najmniej 50 tysięcy kilometrów.
Zużycie sworzni tłokowych, tłoków i co również prowadzi do obce dźwięki w silniku.
Jednostka napędowa to troit. W takim przypadku należy sprawdzić świece, cewki i kompresję.
Następuje blaknięcie jednostki napędowej. Najczęściej "ZMZ-406 Turbo" zatrzymuje się z powodu nieprawidłowego działania przewodów, czujnika wału korbowego lub IAC.

Ponadto wielokrotnie obserwuje się awarie w działaniu sprzęgła ZMZ-406 Turbo i pompy paliwa. Ogólnie rzecz biorąc, przyczyny awarii są typowe dla wszystkich silników domowych, w tym słaba jakość wykonania. Niemniej jednak 406. model jest znacznie bardziej wydajny i praktyczny niż jego poprzednik numer 402. Dla porównania: na podstawie 406. ZMZ opracowano silniki serii 405. i 409. o pojemności 2,7 litra.

Wymuszanie

Jedną z opcji jednostki jest metoda atmosferyczna z instalacją dodatkowych szybów. Na wlocie zamontowany jest wlot zimnego powietrza, odbiornik o zwiększonej średnicy. Następnie piłuje się głowicę cylindra, finalizuje się komory spalania, zwiększa się rozmiar kanałów. W kolejnym etapie ulepszania silnika ZMZ-406 Turbo instalowane są lekkie zawory w kształcie litery T, sprężyny serii 21083 i nowe wały, na przykład z OKB 38/38.

Nie ma sensu używać standardowej grupy tłoków ciągnika. Zdobądź nowy typ, lekki wał korbowy. Węzeł jest zrównoważony. Wylot bezpośredni jest regulowany na rurze o średnicy 63 mm. W rezultacie moc wyniesie około 200 koni mechanicznych, a charakterystyka elektrowni będzie miała wyraźną konfigurację sportową.

"ZMZ-406 Turbo": tuning

Drugim sposobem na ulepszenie danego silnika jest zainstalowanie doładowania. Aby urządzenie normalnie wytrzymywało wysokie ciśnienie, należy zainstalować wzmocniony blok tłoka. Reszta projektu jest identyczna z konwersjami przeprowadzonymi podczas modernizacji atmosfery.

Turbina typu Garrett 28 jest zamontowana z odpowiednim kolektorem, orurowaniem, intercoolerem, wtryskiwaczami 630 cm3, układem wydechowym 76 mm, DBP + DTV. W rezultacie moc wyjściowa wyniesie co najmniej 300 „koni”. W razie potrzeby można zmienić dysze na konfigurację 800 cm3, co dodatkowo zwiększy moc silnika, jednak taki system doprowadzi do szybkiego zużycia jednostki. Będziesz musiał zainstalować nową sprężarkę, taką jak Eaton M90. Następnie musisz to dostroić. Jak pokazuje praktyka, takie ulepszenie pozwala uzyskać silnik bez awarii, którego ciąg jest już odczuwalny od dołu.

Konfiguracja układu dolotowego

Ta operacja przy użyciu nowego zestawu rozrządu ZMZ-406 Euro-2 Turbo jest jedną z najbardziej ważne punkty wpływających na parametry elektrowni. W rozważanym układzie zachodzą procesy falowe dostrojone do określonego zakresu obrotów. W wersji standardowej węzeł ma niejednoznaczną charakterystykę.

Do plusów należy krótki przewód wlotowy, zaprojektowany z myślą o dużych prędkościach. Z drugiej strony wloty na filtrze mają raczej mały przekrój. Sam wkład filtrujący jest bardzo wydajny i nie wymaga wymiany na opcję zerową, która jest trudna w utrzymaniu i nie ma wysokiej wydajności.

Aby poprawić wydajność i napełniać cylindry przy dużych prędkościach, eksperci zalecają usunięcie standardowej obudowy filtra atmosferycznego. Rozwiązanie tego problemu przejawia się w instalacji systemu „zimnego wlotu”. W miejscu montażu wkładu filtra powietrza zamknięta objętość jest wyposażona w taki sposób, że strumień powietrza wchodzi wyłącznie z zewnątrz. Pomoże w tym dodatkowa partycja.

Ewentualnie nie można odgrodzić niczego pod maską, tylko umieścić wlot powietrza pod zderzakiem. Jednak w tym przypadku istnieje niebezpieczeństwo nieznacznego spadku mocy silnika.

Finalizacja głowicy cylindra

Operacja ta sprowadza się do szlifowania kanałów, wygładzenia wszelkich ostrych pozostałości w komorze spalania i na dnie tłoka. W przypadku omawianych silników zaleca się zamontowanie uszczelki głowicy cylindrów z jednostki 405.22 (Euro-3). Wykonany jest z litego metalu, jest bardziej niezawodny i cieńszy. W efekcie pozwala zwiększyć kompresję i sprawność silnika.

Następnym krokiem jest montaż wałków rozrządu o zwiększonym skoku zaworu. Do regularnej pracy elektrowni w warunkach miejskich eksperci zalecają stosowanie pary wałów typu 30/34.

Inne sposoby aktualizacji

Możesz również ulepszyć silnik, instalując zestaw rozrządu ZMZ-406 Euro2 Turbo. Dodatkowo wał korbowy jest montowany ze zwiększonym skokiem zespołu korbowego. Umożliwi to zwiększenie objętości roboczej do 2,5 litra. Dodatkowo w nowym wale korbowym zastosowano tłoki z przesunięciem sworznia o 4 mm. Nie powinien opuszczać płaszczyzny bloku i uderzać w głowicę cylindra.

Dobrą opcją dla jednostek napędowych tego modelu jest zastosowanie tłoków z cienkimi pierścieniami. Zmniejszą straty dynamiczne, co jest szczególnie ważne w przypadku silników zaradnych. Alternatywnie można odciążyć grupy tłoków i korbowodów, ale nie będzie to miało większego wpływu na silniki o prędkości do 7 tysięcy obrotów na minutę. Zmniejszenie masy koła zamachowego na takich próbkach prowadzi do przerywanej pracy, szybkiego zestawu obrotów i tak samo intensywnego opadania. Nie jest to zbyt wygodne, zwłaszcza podczas poruszania się po mieście.

Samochód dla osób, które nie lubią ingerować w nawierzchnię drogi a jednocześnie preferują komfort poruszania się. Jednak bez względu na to, jak ciężko projektanci starają się stworzyć samochód, który jest wystarczająco wygodny i niezawodny, jak zagraniczne odpowiedniki SUV-ów, samochody UAZ Patriot wciąż mają wiele istotnych wad. Jednym z nich jest słaby silnik.

Dane techniczne ZMZ-40911.10

Liczba cylindrów	4
Objętość robocza, l	2,693
Stopień sprężania	9
Maksymalna moc (brutto) przy prędkości wału korbowego -1, kW (KM)	92 (125) 4250±100
Maksymalny moment obrotowy (brutto) przy prędkości wału korbowego, Nm (kgcm)	219,5 (22,4) 3000±200
Minimalne jednostkowe zużycie paliwa g/kW (g/KM)	279 (205)
Średnica cylindra i skok tłoka, mm	95,5x94
Waga (kg	190
typ silnika	Silnik wewnętrzne spalanie, z zapłonem iskrowym, dopalaniem zewnętrznym i wtryskiem paliwa do kanałów ssących głowicy cylindrów
Paliwo	Benzyna Regular Euro - 92

Dlatego często właściciele Patriota UAZ przeprowadzają tuning samochodów. Nie będziemy bardziej szczegółowo omawiać wszystkich rodzajów tuningu, postaramy się zająć tuningiem silnika. O UAZ Patriocie standardowe wyposażenie regularny Silnik gazowy ZMZ 40911.10 euro 4. Istotną różnicą w stosunku do silników UAZ wcześniejszych wersji jest rodzaj wtrysku zasilania silnika. Jest to silnik benzynowy o pojemności 2,7 litra, którego maksymalna moc i moment obrotowy sięgają 128 KM. i odpowiednio 218 N/m, które również są znacznie zmniejszone w obszarze niskich i średnich prędkości. Czy taka „moc” pasuje do dwutonowego „Patriota”? Inżynierowie firmy postawili sobie za zadanie wyleczenie tego produktu krajowego budownictwa z jego wrodzonej słabości za pomocą turbotuningu, zwiększając moment obrotowy silnika w zakresie niskich i średnich prędkości. Uzyskana w ten sposób poprawa trakcji i elastyczności silników w tych trybach powinna radykalnie poprawić osiągi terenowe i bezpieczeństwo czynne samochodów. Dodatkowymi warunkami realizacji zadania były: minimum zmian w konstrukcji silnika i usprawnienia w komorze silnika, a także akceptowalny dla szerokiego grona właścicieli samochodów koszt tuningu turbo. W wyniku analizy możliwych rozwiązań dokonano wyboru na korzyść niskociśnieniowego układu turbodoładowania. Światowe doświadczenia w budowie silników pokazują, że tzw. „miękkie” doładowanie przy nadciśnieniu do 0,4 bara zwiększa moment obrotowy głównie w rejonie niskich i średnich prędkości obrotowych silnika. Jednocześnie tak umiarkowane wymuszenie pozwala uniknąć detonacji bez „rozkręcania” silnika, pośredniego chłodzenia powietrzem czy przełączania na wysokooktanową benzynę, przy użyciu standardowych elementów system paliwowy i sterowania (przepływomierz, wtryskiwacze itp.) oraz oszczędzać zasoby silnika i skrzyni biegów.

Kolektor z turbiną jest zainstalowany na silniku ZMZ 409 UAZ Patriot

Do niedawna system turbodoładowania do pojazdów UAZ z silnikiem ZMZ 409 (Patriot, Pickup, Hunter) istniał w postaci eksperymentalnych próbek projektowych, których liczba wynosiła kilkadziesiąt. Nie były przeznaczone do wolnej sprzedaży i były montowane przez pracowników serwisu. Sytuacja ta wynikała po części z mniejszego zainteresowania ze strony potencjalnych nabywców, a także z obiektywnych trudności w wyborze turbosprężarki, która jest akceptowalna nie tylko dla Specyfikacja techniczna projekt, ale także koszt. Faktem jest, że przez długi czas zagraniczni konstruktorzy silników nie produkowali benzynowych silników turbo, które są w jakikolwiek sposób porównywalne z jednostką Zavolzhsky pod względem objętości roboczej i obżarstwa. Dlatego nie było łatwo znaleźć niedrogą seryjną turbinę benzynową o wymaganym rozmiarze. Do tej roli wzięło udział kilku kandydatów, w tym GT-17 i kilka modeli turbin Mitsubishi (MHI). Niektóre z nich dobrze podniosły moment obrotowy na „dole”, ale ograniczyły go „na górze”, inne wręcz przeciwnie, zostały włączone do pracy z dużym opóźnieniem. W końcu znaleziono najlepszą opcję. Okazało się, że to turbina Garrett TB-25- model, delikatnie mówiąc, nie jest nowy, ale turbina w pełni spełnia wszystkie wymagania twórców. Z punktu widzenia ideologii i schematu konstrukcyjnego system ciśnieniowy UAZ jest identyczny jak ten zamontowany na Chevy. Istnieją pewne różnice w wydajności. W szczególności inaczej rozwiązano dokowanie turbiny z kolektorem wydechowym. Jeśli w silniku VAZ-2123 stosuje się odlewany adapter, to w silniku ZMZ-409 standardowy kolektor wydechowy zostaje zmieniony na kolektor silnik wysokoprężny ZMZ-514. Jest znacznie bardziej kompaktowy i ma standardowy kołnierz z 4 kołkami. Drobne problemy wynikają z tego, że auta przyjeżdżające na tuning turbo są wyposażone w silniki. różne modyfikacje. Mają inny system wentylacji skrzyni korbowej, bezczynny ruch, zespół przepustnicy itp. Wszystko to komplikuje zadanie stworzenia uniwersalnego zestawu turbo - najprawdopodobniej będzie on również produkowany w kilku wersjach. Rozpoczęcie masowej produkcji turbozestawów do darmowej sprzedaży to kwestia bardzo niedalekiej przyszłości. W międzyczasie każdy, kto chce „naładować” swojego osobistego lub klienta UAZ, uczynić go bardziej responsywnym i wygodnym w prowadzeniu, może skontaktować się z firmą Diaz-Turbo. Znajdziesz tam wszystko, czego potrzebujesz do turbodoładowania Patriotów, a specjaliści z serwisu pomogą Ci zainstalować i skonfigurować system turbodoładowania.

Od 2006 roku do chwili obecnej firma JC Technology zbudowała ponad sto silników turbo na bazie ZMZ 406-405-409 i ich modyfikacji, zgromadziła ogromne doświadczenie i opracowała najlepsze rozwiązania techniczne, jakie możemy Państwu zaoferować:

Kompleks №1

Montaż turbosprężarki na zwykłym silniku (w przypadku jego dobrego stanu technicznego i braku konieczności naprawy silnika spalinowego). Jednocześnie pozostają zwykłe tłoki, stopień sprężania zmniejsza się do 8,0: 1, instalując aluminiową przekładkę pod głowicą cylindrów. W zależności od wielkości silnika stosuje się przekładki o różnej grubości. Zalecana benzyna to AI95.

To uniwersalna opcja, turbosprężarka wychodzić do ciśnienia roboczego w okolicy 2500 obr./min zapewniając równomierną przyczepność aż do odcięcia. Przy spokojnym stylu jazdy zużycie paliwa nie wzrasta, zasoby silnika spalinowego praktycznie nie maleją.

Charakterystyka wyjściowa ICE - moc 240 - 260 KM, moment obrotowy 320-350 N * m (w zależności od typu silnika i typu turbosprężarki).

- Montaż turbosprężarki na kolektor żeliwny z adapterem turbiny

- Montaż i podłączenie chłodnicy oleju

- Montaż aluminiowej przekładki pod głowicę cylindra

- Produkcja system wydechowy d = stal nierdzewna 63 mm
- Montaż dysz o zwiększonej wydajności

- itd.

Kompleks №2

Kompleks do znacznego zwiększenia mocy silnika z uwzględnieniem indywidualnych życzeń klienta dotyczących charakterystyk wyjściowych.

Silnik jest po kapitalnym remoncie, podczas montażu używane są kute tłoki, ShPG jest starannie zawieszony.

W silnikach serii ZMZ 406 (2,3 l) i ZMZ 405 (2,5 l) podczas montażu stosowany jest wał korbowy 94 mm w celu zwiększenia pojemności silnika spalinowego odpowiednio do 2,5 l i 2,7 l.

Charakterystyka wyjściowa ICE - moc od 250 do 500+ KM, moment obrotowy od 320 do 650+ n * m (w zależności od konfiguracji silnika, typu turbosprężarki i ciśnienia doładowania).

Należy zauważyć, że w przypadku wzrostu mocy silnika spalinowego do 400+ KM, na wszystkie jednostki napędowe zostanie mocno obciążone, co doprowadzi do ich przyspieszonej awarii. Warto pomyśleć o zamianie importowanych skrzyń biegów.
Zaleca się modyfikację układu hamulcowego (montaż VUT+GTZ, montaż przednich zacisków i tarcz hamulcowych o większej średnicy, montaż tylnych hamulców tarczowych)

Główne ulepszenia silnika:

- Demontaż / instalacja

- Demontaż / Montaż

- Zastosowanie kutych tłoków

- Rozkład masy ShPG

- Montaż wzmocnionego zestawu rozrządu

- Montaż wału korbowego (w razie potrzeby - stal) 94mm (do silników spalinowych ZMZ 406 i 405)

- Produkcja kolektora wydechowego

- Montaż turbosprężarki
- Montaż przedniego intercoolera aluminiowego
- Produkcja i montaż rurociągów wlotowych
- Zastosowanie wytrzymałych rurek silikonowych
- Montaż i podłączenie chłodnicy oleju

- Finalizacja głowicy cylindra
- Obróbka przeciwstukowa komory spalania i dna tłoków

- Montaż stalowej uszczelki głowicy cylindra

- Produkcja układu wydechowego d=63 - 85 mm ze stali kwasoodpornej (w zależności od mocy silnika spalinowego)
- Montaż dysz o zwiększonej wydajności

- Montaż pompy paliwowej o zwiększonej wydajności
- Zakończenie okablowania ECU, montaż czujników i kalibracja systemu sterowania M7SPORT

- itd.

Wskaźniki produktu (

W pełni przygotowana ZMZ 409 2,7l (Kompleks nr 2), turbina Garrett GT3071 przy ciśnieniu 1 bar.

Moc koła 360 KM (264 kW) przy 5800 obr./min / Moc silnika 414 KM przy 6150 obr./min

Moment obrotowy koła 518 Nm przy 4120 obr./min / Moment obrotowy silnika 564 Nm przy 4200 obr./min

Wskaźniki produktu ( pomiary na hamowni Dynocom, samochód Wołga GAZ 3110 (napęd na tylne koła))

W pełni przygotowana ZMZ 409 2,7l (Kompleks nr 2), turbina Garrett GT3576 przy ciśnieniu 1,1 bar.

Moc na kołach 394 KM (264 kW) przy 5700 obr./min / Moc silnika 453 KM przy 6200 obr./min

Moment obrotowy koła 585 Nm przy 4450 obr./min / Moment obrotowy silnika 640 Nm przy 4500 obr./min

Początek drogi. ZMZ Turbo 230 KM

Część 1.

Szkolenie.
20 grudnia 2006 roku rozpoczął się wielki projekt turbo. W tym dniu zakupiono turbosprężarkę CT15 (Toyota, silnik 1JZ-GTE 2,5L) w ilości 2 szt. i opracował koncepcję, jak dopasować tę turbosprężarkę do 16 silnik zaworowy ZMZ 40620F o objętości 2,3 l / m GAZ 3110 „Wołga”. Generalnie należało rozwiązać 2 główne problemy (nie było też jasne, co było trudniejsze):
1) Zamontuj samą turbosprężarkę do silnika po rozwiązaniu problemów związanych z mocowaniem, smarowaniem, chłodzeniem, układaniem przewodów ssących i wydechowych.
2) Dobór i tuning systemu zarządzania silnikiem, który mógłby nim właściwie zarządzać.

Według obliczeń, przy ciśnieniu doładowania około 0,9 - 1 bara przy takiej turbinie z 2,5-litrowego silnika Toyota Mark2 moc 2,3 litrowego ZMZ 406 przy 6200-6500 powinna wynosić około 300 KM. i szczytowy moment obrotowy przy średnich prędkościach nie większych niż 350-360 nm. Silnik 2.5L 1JZ-GTE VVTI o ciśnieniu doładowania 0,65-0,69 bara ma moc 280 KM. przy 6200 obr/min i 370 nm przy średnich prędkościach /

Część 2.

Część 2. Żelazne pytania...i odpowiedzi Jak wspomnieliśmy wcześniej, konieczne było zamocowanie turbosprężarki do silnika oraz rozwiązanie kwestii smarowania i chłodzenia. Co więcej jednak postanowiono dokładniej przygotować sam silnik. W tym czasie silnik przeleciał około 75 000 km i generalnie wymagał naprawy ... Lubił jeść olej w litrach, około 1 litra na 300-350 km (w zależności od stylu jazdy).Ponieważ waga silnika wynosiła około Zmontowane 200 kg, a w garażu nie było wyciągarki, musiałem rozebrać silnik na części, aby ułatwić proces demontażu.
1) Przede wszystkim wydrążono blok cylindrów do pierwszego remontu 92,5 mm, a kute tłoki zostały wykonane na zamówienie przez AMS (Zelenograd) na obniżony stopień sprężania 8,0 (standardowe są zaprojektowane na 9,3). Na pierwszy rzut oka tłoki bardzo im się nie podobały, masa tłoków nieznacznie przewyższała masę odlewanych - fabrycznych jednak grubość dna tłoka była prawie 2 razy większa! I tak, wszystkie wymiary były poprawne. Masa różniła się o 4 gramy.
Blok został dokładnie przestudiowany pod kątem lokalizacji kanałów olejowych i wodnych w celu określenia optymalnych lokalizacji do doboru płynów. Postanowiono pobrać olej do smarowania turbosprężarki z korka drugiego cylindra (sądząc po zdjęciach, w fabrycznych silnikach turbo ZMZ 4064/4054 olej pobierany jest stamtąd). Zamiast korka wkręcono złączkę pod rurkę 8mm o przekroju dławika 3,5mm (robocze ciśnienie oleju w silniku od 3,5 do 6 bar). Olej spuszczany jest z turbosprężarki wężem o średnicy 22 mm do miski olejowej, gdzie przykręcono odpowiednią złączkę.
W tym samym miejscu, na drugim cylindrze (na szczęście) był też korek wodociągu, który został bezpiecznie wykręcony (a może nie bezpiecznie, albo to, filce dachowe olejowe - kazały spróbować pół dnia aby go wyłączyć), a jego miejsce zajęła złączka 10 mm do doboru płynów chłodzących doładowania. Płyn chłodzący jest spuszczany poprzez przecięcie trójnika do linii powrotnej (blok cylindra - piec - turbina - pompa).

2) Zmodyfikowano również korbowody, które uzyskały dysze do spryskiwania dna tłoków olejem w celu chłodzenia. W górnym łożysku korbowodu wykonano rowek, który pobiera olej podczas pół obrotu wału korbowego.

3) Nie zauważono też koła zamachowego, które ważyło około 14kg i zaczęło ważyć 9,5kg. Mogło być o wiele prościej, ale nie widziałem w tym sensu.
4) Kolejnym krokiem było wyważenie wału korbowego wraz z kołem zamachowym i koszem sprzęgła i rozpoczęcie montażu „dna”. Korbowody i tłoki zostały dopasowane tak, aby zapewnić jak najmniejszą różnicę w wadze. Zatem łączna różnica dwóch przeciwstawnych par korbowód-tłok (1-4 2-3 cylindry) na podstawie wyników 10 pomiarów wyniosła 0,48 gr. Blok został zainstalowany na swoim miejscu, do niego przykręcono obudowę sprzęgła, skrzynię biegów, a wał kardana łączył cały łańcuch z tylną osią.

5) Swoje miejsce znalazł również intercooler z Toyoty Caldina, który został umieszczony z przodu, prawie pod chłodnicą, aby był chłodzony powietrzem przez centralny wlot powietrza w przednim zderzaku.

6) Nadszedł czas na najważniejszą rzecz - czyli montaż samej turbosprężarki. Było wiele różnych propozycji, jak najlepiej to zrobić, na który kolektor założyć, ponieważ turbosprężarka ST15 jest dość duże rozmiary i zamontowanie go w miejscu standardowego kolektora wydechowego bez opierania się o podłużnicę lub odkurzacz było kawałkiem biżuterii.
Jednak rozwiązanie zostało znalezione dość szybko. To jest kolektor diesla. Silnik ZMZ 514.3, który, jak tubylec, zajął miejsce standardowego 406. kolektora do głowicy cylindrów. Jednak dzięki swoim kompaktowym rozmiarom stworzył wielki problem(średnica wylotu łącznie 38mm). Wykonano kołnierze adaptera do montażu turbosprężarki do kolektora i wylotu.

7) Głowica cylindra w tym przypadku nie była szczególnie dopracowana (niestety). Czyli zmodyfikowaną głowicę zabrano z silnika atmosferycznego, w którym wypolerowano wszystkie kanały i usunięto wszystkie ościeża, komory spalania doprowadzono do tej samej objętości, zamontowano sprężyny zaworowe sztywniejsze, płytki zaworowe wykonano z duraluminium . Postanowiono zastąpić zawory sportowe standardowymi zaworami SM, które są zauważalnie grubsze.

8) Ponieważ nie było absolutnie wiadomo, jaki silnik będzie później produkowany zgodnie z charakterystyką, postanowiono zamontować rozrząd na standardowych 252gr wałkach rozrządu. 9,0 mm i ustaw wszystko zgodnie z oznaczeniami fabrycznymi. Aby następnie wyciągnąć wnioski dotyczące tego, co dalej skręcić, a co zmienić.
9) Pierwotnie planowano wdmuchnąć do silnika 1 bar nadciśnienia, więc stopień sprężania został obniżony z 9,3 do 8,3 i pozostać na 95 m benzynie. Po zmierzeniu wszystkich niezbędnych objętości do obliczenia geometrycznego stopnia sprężania okazało się, że aby osiągnąć wymagany stopień sprężania, potrzebna jest uszczelka głowicy cylindrów o grubości około 1,6 mm. Trudno powiedzieć, co spowodowało taki oścież, najprawdopodobniej AMS zrobił mały rowek w tłokach i zawyżył stopień sprężania. Jednak znaleziono rozwiązanie - na zamówienie wykonano stalową uszczelkę podgłowicową o grubości ~1,65 mm. Teraz można było przystąpić do końcowego montażu silnika.
10) Na ostatnim etapie montażu wymagane było podłączenie smarowania i chłodzenia za pomocą węży i rur do odpowiedniej armatury, co zostało wykonane bez problemów. Jednak montaż wydechu i wlotu nastręczał trudności, gdyż autor nie posiadał spawarki. Musiałem zrobić makiety wlotu i części ciągów wydechowych z rur plastikowych (kanalizacyjnych), a następnie z nich zrobić odpowiednie części ze stali nierdzewnej, pomogli chłopaki z PASSIK. W ten sposób wykonano następujące czynności: rura z filtr powietrza do turbosprężarki wykonano go wężem gumowym o średnicy 70 mm (ZIL 130), rura od zimnej części ślimaka do intercoolera została wykonana ze stali nierdzewnej o średnicy 50 mm, a od intercoolera do przepustnica, już o średnicy 63 mm, również wykonana ze stali nierdzewnej. Rury połączono odpowiednio gumowymi rurkami (wzmocnionymi) z samochodów KAMAZ i ZiL 130 (nie pamiętam dokładnie z jakich były).

11) Odbiornik wlotowy PASSIK został zastąpiony standardowym aluminiowym odbiornikiem ZMZ 409, ponieważ standardowa ścianka odbiornika ma grubość ok. 5mm oraz wiele platform technologicznych, na których można wkręcić dodatkowe okucia. W związku z tym dodano 2 dodatkowe okucia. Pierwszy z nich to doprowadzenie ciśnienia/podciśnienia sterującego do zaworu upustowego Blow Off i przez trójnik do urządzenia w salonie - Metrika Boost. Drugie dopasowanie znajduje się na DBP.

Wygląda na to, że wszystko jest zmontowane, pierwszy bieg. Silnik ruszył z pół obrotu, ale jednocześnie miał nieprzyjemne stukanie. Później okazało się, że wałki rozrządu i podnośniki hydrauliczne są mocno zużyte. Po ich wymianie usunięto wszelkie zewnętrzne hałasy, dotarto silnik i dostrojono układ sterowania.

Część 3. Układ sterowania silnikiem.

Kwestia systemu sterowania silnikiem turbosprężarki istnieje od dłuższego czasu, od samego pomysłu turbodoładowania. Wszyscy radzili przełączyć się na system sterowania 5.1-41 stycznia z oprogramowaniem J5LS, opracowanym przez Maxi (RPD), który był w stanie odpowiednio sterować 4-cylindrowym silnikiem z turbodoładowaniem, posiadał funkcje ochrony silnika w sytuacjach awaryjnych, funkcję kontrolera doładowania (w zależności na sprzęcie!) i wiele innych punktów, które nie są dostępne w innym oprogramowaniu. Jednak wtedy było kilka punktów, które zmusiły do porzucenia tego przedsięwzięcia.
Po pierwsze, kompleks MOLT, który może konfigurować jednostkę sterującą Mikas 7.1 w czasie rzeczywistym i pod wieloma względami, nie jest gorszy niż PAK Matrix firmy Maxi (RPD) dla ECU w styczniu 5.1-41 i istniała pewność, że nie będzie problemy w zakresie strojenia.
Po drugie, istnieje realna szansa na dopracowanie kompleksu MOLT podczas ustawiania silnika turbosprężarki w warunkach, które nie mogą wystąpić w silniku atmosferycznym.
Po trzecie, przejście na wersję 5.1 stycznia z J5LS (w momencie pisania v46) również nie było możliwe z tego powodu, że to oprogramowanie nie było sprzedawane przez autora.
Czas jednak uciekał i zdecydowano się pozostać przy systemie sterowania Mikas 7.1 ze standardowym oprogramowaniem WNZDA442 w nadziei, że dobrze zestrojony będzie w stanie sterować takim silnikiem bez ryzyka jego awarii.
Aby kontrolować i regulować dopływ paliwa, zakupiono zestaw LM-1 od Innovate Motorsports i pozostawiono go w samochodzie przez cały czas, aby kontrolować skład mieszanki. Przy pierwszym odjeździe samochodu dodano pierwszą wersję regulacji SDC w MOLT, aby natychmiast zacząć porządkować dopływ paliwa i w żadnym wypadku nie pozwolić na ubogą mieszankę. Oczywiście regulacja SDC działała krzywo (w końcu pierwsza wersja), ale dobrze poradziła sobie ze swoim zadaniem. W chwili pisania tego tekstu minęło prawie pół roku od pierwszego wyjazdu i pierwszej wersji wsparcia SDC w MOLT, teraz moduł został doprowadzony do względnej perfekcji (nie ma ograniczeń co do ulepszeń) i działa poprawnie - można nie bój się zasilania paliwem - skład mieszanki w cylindrach będzie odpowiadał temu określonemu w oprogramowaniu na koniec strojenia, a jeśli nagle punkt trybu zostanie znacznie uszczuplony lub wzbogacony podczas procesu strojenia, to MOLT natychmiast usuwa punkt trybu z tego stanu za pomocą regulatora proporcjonalnego.

System sterowania w końcu uzyskał prawidłowe DTV Delphi, aby ograniczyć UOZ w zależności od temperatury powietrza wchodzącego do cylindrów silnika.
W chwili pisania tego tekstu głównym czujnikiem - miernikiem powietrza w systemie był DMRV. Moim zdaniem zgodnie z poprawnością wyliczenia zużycia powietrza MAF zajmuje pierwsze miejsce. Modele do obliczania cyklicznego napełniania według DBP (MAP) mają różnego rodzaju niedokładności, nie biorą pod uwagę wiele i są raczej niestabilne w niektórych trybach ... Ogólnie, ponieważ nie było wtedy czasu na wymyślanie czegokolwiek, DMRV był używany przez zwykłego Siemensa z Wołgi (choć ma fizyczny limit wskazań okazał się być tylko ~600 kg/h).
Ponieważ w konfiguracji był zawór odprowadzający nadciśnienie do atmosfery, a nie zawór obejściowy (dokładniej nie był to Blow-Off, ale przerobiony na niego Bypass - autorowi zawsze marzył się o posiadaniu charakterystycznego dla silnik turbosprężarki pod wyładowaniem gazowym), zastosowanie czujnika masowego przepływu powietrza w takim układzie spowodowało sporo problemów na oprogramowaniu seryjnym WNZDA442. Początkowo DMRV był montowany tak jak powinien być przed turbosprężarką, jednak próby uwzględnienia wyrzucanego powietrza przez poprawkę nie przyniosły niczego dobrego. Największą niestabilność wskazań czujnika zauważono (jako efekt niestabilnego wypływu powietrza z układu) podczas pracy silnika w podciśnieniu w odbiorniku (od -0,4 do 0 bar) przy ciągłym wydmuchiwaniu powietrza z zaworu do cech tego Blow - Bypass. Nie chciałem przerabiać wlotu do cyrkulacji wydmuchiwanego powietrza - nie było ochoty pożegnać się z pięknym dźwiękiem. Musieliśmy znaleźć wyjście.
I znaleziono wyjście. Dla próbki, DMRV został przeniesiony do rury z intercoolera do przepustnicy, a co najważniejsze, za zaworem bezpieczeństwa do atmosfery. Dlatego teoretycznie DMRV widział już tylko powietrze, które bezpośrednio wchodzi do silnika. Najciekawsze jest to, że pomimo zapewnień wielu autorytatywnych osobistości o niemożności działania przepływomierza w tym wykonaniu, DMRV regularnie bierze pod uwagę zarówno podwyższoną dla niego temperaturę, jak i nadciśnienie. Tak więc głównym punktem działania DMRV w warunkach podwyższonej temperatury i ciśnienia pozostaje nieznana żywotność.

Dla prawidłowego funkcjonowania na silniku z turbodoładowaniem, system wentylacji został przerobiony gazy ze skrzyni korbowej. Odsysanie gazów z pokrywy zaworów jest teraz podłączone do rury prowadzącej do turbiny, gdzie nie może wystąpić podciśnienie. Ponadto w układzie zabudowany jest separator (separator) oleju z silnika GAZ 560 Steyr do zbierania produktów ropopochodnych, a wąż od separatora do dyszy przed turbiną ma zmniejszony przekrój, aby ograniczyć dopływ gazów do wlot przy wysokim podciśnieniu wlotowym. Chociaż, jeśli olej jest napędzany przez turbinę do wlotu przez łożyska, wówczas DMRV ucierpi na tym i nie można tego uniknąć bez zmian współrzędnych.

Jednak problem nadal pozostaje - zużycie powietrza przekracza maksymalne dopuszczalne dla DMRV. Oznacza to, że już od 4500 obr./min przy ciśnieniu doładowania 0,65 bara DMRV wytwarza stałe napięcie 4,98 V. Znaleziono rozwiązanie problemu - jest to oszustwo układu sterowania w strefie maksymalnego przepływu powietrza. Teoretycznie nie jest to poprawne u podstaw, ale w praktyce działa to dobrze. Najważniejsze jest to, że kalibracja DMRV została zastąpiona celowo nieprawidłową w strefie wysokiego napięcia, czyli 4,98V odpowiada nie 595 kg/h, ale 789 kg/h. Prowadzi to do tego, że przy wysokich natężeniach przepływu powietrza zawsze nastąpi ponowne wzbogacenie paliwa, ale nie jego wyczerpanie! Nadmierne wzbogacenie jest usuwane przez korekcję czasu wtrysku uzyskaną przez sterowanie paliwem SDC. Oczywiście jedynym minusem całego pomysłu jest to, że system sterowania w tej strefie faktycznie działa w sposób tabelaryczny. Ale jak pokazała praktyka, przy danym składzie mieszanki 11,5:1 w oprogramowaniu w strefie maksymalnego wypełnienia, rzeczywisty skład może wynosić od 11 do 12, w zależności od warunków atmosferycznych. W ten sposób problem został rozwiązany, choć niepoprawnie, ale w tym przypadku nie stanowi zagrożenia dla silnika w trybie normalnym. Po rozstrojeniu silnika przy ciśnieniu doładowania 0,65-0,69 bara rzeczywisty szczytowy przepływ masowy powietrza wyniósł 690 kg/h (uwzględniając poprawkę wg SDC), a maksymalne cykliczne napełnienie 1210 mg/c. Do wtrysku paliwa wybrano wtryskiwacze 360 cm3/min BOSCH 0 280 150 431 (Saab 2.3 Turbo), które w tej konfiguracji silnika mają rzeczywiste obciążenie ~95% (z mieszanką w cylindrach 11,5:1), czyli już na granicy.

Część 4. Wniosek.

Czyli w zasadzie praca została wykonana - samochód jest w ruchu i jednocześnie jedzie. Ale jeśli przeczytasz tytuł artykułu i porównasz go z tym, czego chcesz, stanie się jasne, że 300 KM. tu nie ma zapachu.
Po pierwsze ciśnienie doładowania ustawione jest na najniższe możliwe w tej konfiguracji 0,65 - 0,69 bar (siłownik jest podłączony wężem bezpośrednio z zimnej części turbosprężarki) przy 100% otwarciu przepustnicy od 3500 do 6500 obr/min.
Po drugie, oczywiście moc jest proporcjonalna do zmiany masowego przepływu powietrza, co z kolei określa Injector Duty (procent wykorzystania dyszy). Czyli te dysze pozwalają usunąć do 72*4 = 288 KM, ale to na skład mieszanki około 13,3-13,5:1, czyli przy 11,5 mogą dostarczyć 11,5/13,5*288=245 KM. nie 300 KM
Po trzecie, system sterowania musi zostać przerobiony, tak jak jest - już na granicy (choć działa dobrze)
Po czwarte, głównym powodem, dla którego moc okazała się znacznie mniejsza, jest kompaktowy kolektor wydechowy z silnika wysokoprężnego ZMZ 514.3 o średnicy otworu wydechowego tylko 38mm !!! Na turbinie średnica wlotu do gorącej części to 50-51mm! Kolektor po prostu dusi silnik, przez co po 4500 trakcja spada zauważalnie, a szczyt przepływu masowego występuje już przy 5000 obr/min, zamiast planowanych 6600 i więcej.
Nie poszedłem na stoisko, aby zmierzyć moc i moment obrotowy, ponieważ nawet nie miałem ochoty, ale nie jest trudno z grubsza oszacować:
1) zgodnie z metodą Andy Frosta moc jest równa około jednej trzeciej masowego przepływu powietrza (wyznaczonego eksperymentalnie, silnie zależnego od strat mechanicznych w silniku), a więc 690/3 = 230 KM
2) Druga metoda oparta jest na wtryskiwaczach typu duty. Ponieważ maksymalna moc tych dysz może wynosić około 245 KM. na skład mieszanki 11,5: 1, a rzeczywisty procent ich zużycia wynosi około 95%, a następnie 245 * 0,95 \u003d 232 KM
Ponieważ obie metody dały prawie taką samą wartość, można przyjąć, że moc naprawdę mieści się w granicach 230 KM.
Jeszcze raz pragnę podkreślić, że są to wartości przybliżone, dokładne wartości można uzyskać jedynie poprzez pomiar na stanowisku.

Kolejnym krokiem będzie eliminacja wszystkich wad opisanych powyżej, a mianowicie:
1) Wykonanie i montaż normalnego kolektora wydechowego
2) Wymiana wałków rozrządu na 270gr. 10,6 mm
3) Przełączenie systemu sterowania na DBP (jak już wspomniano system sterowania działa zgodnie z DMRV, jednak system posiada również DBP do zbierania informacji o aktualnym ciśnieniu i opracowania nowego modelu do obliczania ciśnienia cyklicznego zgodnie z odczyty DBP)
4) Na podstawie paragrafu 3 opracowanie i stworzenie nowego oprogramowania do zarządzania silnikami sportowymi i turbodoładowanymi na bazie Mikas 7.
5) Ciąg dalszy nastąpi….

Część 5. Podziękowania kierujemy do:
Roma (RomaGTR4WD) - za pomysł turbodoładowania i faktyczne turbosprężarki
Alexander (Contros) - za stworzenie naszego kompleksu MOLT i pomoc w założeniu
Artem, Oleg (McAutoTuner) - po porady dotyczące kwestii żelaza i stalowej uszczelki głowicy cylindrów
Sergey, Sergey (PASSIK) - za pomoc w produkcji dolotu i wydechu
Andy (Andy Frost) - po porady dotyczące metod strojenia i algorytmów
Andrey (Mrak), Sergey (Grach) - na liczne wycieczki do sklepów z częściami samochodowymi
Emmibox/Maxi(RPD) - dla niektórych algorytmów i metod konfiguracji zaglądał na jego stronę oraz w opisach oprogramowania... ;-)
i mojemu ukochanemu Kotkowi za wsparcie :-) Jetsamnaz, 2008