Silnik BMW N46B20

Charakterystyka silnika N46B20

Produkcja	Fabryka BMW Hams Hall
Marka silnika	N46
Lata wydania	2004-2012
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Rodzaj	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	90
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	10.5
Pojemność silnika, cm3	1995
Moc silnika, KM / obr./min	129/5750 136/5750 143/6000 150/6200 170/6400
Moment obrotowy, Nm/obr./min	180/3250 180/3250 200/3750 200/3600 210/4100
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	4-5 euro
Masa silnika, kg	—
Zużycie paliwa, l/100 km (dla 320i E90) - miasto - tor - mieszane.	10.7 5.6 7.4
Zużycie oleju, g/1000 km	do 700
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	4.25
Podczas wymiany wlać, l	4
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	10000
Temperatura robocza silnika, grad.	—
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	— 250+
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	200+ nie dotyczy
Silnik był montowany

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW N46B20

Następna generacja czterocylindrowych silników rzędowych BMW po N42B20 nosiła nazwę N46, a nowa wersja 2-litrowa to N46B20. Silnik ten powstał na bazie i na pierwszy rzut oka nie różni się od swojego poprzednika, ale nim nie jest. Różnice między BMW N42 i N46 są następujące: inny wał korbowy, wałki wyrównoważające, korbowody i pokrywa głowicy cylindrów, przeprojektowany kolektor dolotowy, zmodyfikowany napinacz łańcucha rozrządu, nowe świece zapłonowe i generator, jednostka sterująca Valvetronic zintegrowany z ECU i kilkoma innymi drobiazgami. W przeciwnym razie jest to ten sam N42 z jego plusami i minusami.
System zarządzania silnikiem Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6.
Od 2007 roku silnik został nieznacznie zmodernizowany, wymieniony kolektor dolotowy i wałek rozrządu wydechu.
Ten silnik był używany m.in samochody BMW z indeksem 18i i 20i.
Silnik N46B20 służył jako podstawa do rozwoju młodszego brata w twarz.
Ponadto N46B20 ma kilka powiązanych modeli, które pochodzą z 42. rodziny: oraz .
Silnik został wymieniony w 2012 roku na nowy, o pojemności skokowej zaledwie 1,6 litra.

Modyfikacje silnika BMW N46B20

1. N46B20O0 (od 2004 - 2007 r.) - podstawowa odmiana silnika o mocy 143 KM. przy 6000 obr./min, moment obrotowy 200 Nm przy 3750 obr./min.
2. N46B20U2 (od 2004 - 2007 r.) - wersja uproszczona z innym kolektorem dolotowym bez DISA, innym wałkiem rozrządu wydechu. Moc 136 KM przy 5750 obr./min, moment obrotowy 180 Nm przy 3250 obr./min.
3. N46B20U1 (od 2004 do 2007) - analog N46B20U2 o mocy 129 KM. przy 5750 obr./min, moment obrotowy 180 Nm przy 3250 obr./min.
3. N46B20O1 (2004 - 2007) - wersja 150 KM. przy 6200 obr./min, moment obrotowy 200 Nm przy 3600 obr./min. Bez dodatkowego układu zasilania powietrzem.
4. N46B20O1 (2004 - 2007 r.) - analog wyżej wymienionej wersji z dodatkowym układem zasilania powietrzem. Moc 150 KM przy 6200 obr./min, moment obrotowy 200 Nm przy 3750 obr./min.
5. N46NB20 (od 2007 do 2012 r.) - analog wersji o mocy 150 koni mechanicznych, z inną pokrywą głowicy cylindrów, zmodyfikowanym układem wydechowym, nowym systemem zarządzania silnikiem Bosch MV17.4.6. Moc 170 KM przy 6400 obr./min, moment obrotowy 210 Nm przy 4100 obr./min.

Problemy i wady silników BMW N46B20

1. Olej Zhor. Przyczyną zjawiska, podobnie jak na N42, jest stosowanie niskiej jakości, nierekomendowanych BMW olej silnikowy i pęknięte uszczelnienia trzonków zaworów. W rezultacie przy wymianie korków i nieco później pierścienie zgarniacza oleju. Dzieje się tak średnio po 50 tysiącach kilometrów. Słabej jakości olej ciągnie również problemy z Valvetronic, Vanos, pompą olejową, KVKG i nie tylko. Zdecydowanie nie warto tutaj oszczędzać.
2. Wibracje. Ten problem można usunąć, czyszcząc układ zmiennych faz rozrządu Vanos.
3. Hałas, olej napędowy. Powody są takie same jak w N42: napinacz lub rozciągnięty łańcuch rozrządu. Po około 100 tysiącach kilometrów takie problemy nie są rzadkością.
Oprócz, po 50 tyś km może zacząć płynąć i prosi o wymianę uszczelki pokrywy zaworów, z czasem pompa podciśnienia też leci i prosi o naprawę.
Aby w jak największym stopniu uchronić się przed możliwymi problemami, należy używać wyłącznie wysokiej jakości i zalecanych przez producenta płynów roboczych, regularnie serwisować i monitorować stan swojego N46B20. Jeśli te warunki zostaną spełnione, najprawdopodobniej poważne problemy Cię ominą, a silnik będzie działał jak w zegarku.

Tuning silnika BMW N46B20

Strojenie chipów

Najczęstszym sposobem dodania kilku koni do N46B20 jest agresywne oprogramowanie układowe wraz z filtrem o niskiej rezystancji i bezkotwym układem wydechowym. Po takich przekształceniach Twój silnik otrzyma około 10 KM plus. i poczucie dynamizmu.
Oprócz oprogramowania układowego na rynku dostępne są gotowe zestawy sprężarek ze wszystkim, czego potrzebujesz, aby uzyskać 220+ KM, ale koszt takich rozwiązań jest dość wysoki i stanowi około połowy ceny Twojego samochodu. Biorąc to pod uwagę, ta opcja ma niewielkie znaczenie dla przeciętnego kierowcy.

Przedmowa.

BMW nie jest łatwe Marka samochodu. To jest ideologia. To styl życia. Dla tych, którzy wyznają tę ideologię, są tylko dwa rodzaje samochodów - BMW i cała reszta. Wsiadając raz do bawarskiego auta będziesz miał dwa wyjścia - albo będziesz wracał do Bawarczyków raz po raz, albo ich ominiesz. Albo ci się to podoba, albo nie. Nikt nie jest obojętny na BMW.

W naszym kraju stosunek do tych samochodów jest szczególny, historycznie ten samochód kojarzy się z siłą. Dowolny model. W dowolnej konfiguracji. Będzie to BMW o niepowtarzalnym charakterze i nieopisanej charyzmie.

Czasy jednak mijają, BMW przestało być autem czysto męskim, pojawiają się nowe modele i modyfikacje, marka nabiera cech „masowego charakteru” nie tracąc przy tym swojej indywidualności.

Silnik BMW N20 2.0 turbo 184 KM

Aby produkt mógł być szeroko dystrybuowany (a taki jest cel każdego producenta), musi spełniać kilka kryteriów, z których jednym jest dostępność dla szerokiego grona odbiorców. Jak udostępnić produkt bez utraty możliwości produkcyjnych?

Zminimalizować koszty produkcji. I tak okazało się, że piłkę rządzą marketerzy, a inżynierowie muszą dopasować się do surowych wymagań rynku.

Dedykowany bawarskim konstruktorom silników...

Współczesny rynek wymaga od producentów samochodów, aby ich produkty były przyjazne dla środowiska, ekonomiczne i zaawansowane technologicznie.

Wielolitrowe, żarłoczne atmosferyczne V8 ustępują miejsca silnikom turbo - są lżejsze, a ich apetyt jest skromniejszy. Umożliwiło to zbudowanie na bazie jednego silnika kilku modyfikacji różniących się mocą i momentem obrotowym, wystarczy wymienić turbosprężarkę, wtryskiwacze paliwa i ewentualnie intercooler. Ale technologia doładowania nie stoi w miejscu - nowoczesne turbiny o zmiennej geometrii pozwoliły inżynierom stworzyć jeden silnik, który miałby kilka stopni doładowania, różniący się jedynie programem sterowania.

Tak więc ostatnio używane były rzędowe atmosferyczne szóstki BMW N52, które przy roboczej pojemności 2,5 litra wytwarzały od 177 do 230 Konie mechaniczne. Ale zostały one zastąpione czterocylindrowymi turbosprężarkami N20 o pojemności dwóch litrów i już rozwijają moc od 184 do 245 KM. De facto jest to ten sam silnik, który jest programowo dławiony dla wersji o mocy 184, ponieważ znacznie taniej jest sztucznie zmniejszyć moc, niż opracować i wyprodukować inny silnik.

Dla producenta to oszczędność, ale dla nas kupując od dealera samochód np. BMW 520i możemy zrobić chiptuning, zdobyć 245 prawdziwych bawarskich koni i tym samym stać się właścicielem BMW 528i.

Skorzystaj z oferty Winde i przywróć uduszone konie swojego silnika 2.0 turbo 184 KM. Ten silnik znajdziesz pod maską modeli 320i i 520i w najnowszych nadwoziach F30 i F10.

Podobnie sytuacja wygląda w przypadku samochodów 320i - 328i (stosuje się tam ten sam silnik), aw przypadku 116i - 118i - te samochody również mają ten sam silnik, który w zależności od wersji wytwarza 136 lub 170 KM.

Wykorzystaj pełen potencjał swojego auta, skontaktuj się ze studiem tuningowym Winde, a my pokażemy Ci jakie może być Twoje BMW!

Mówiąc o silnikach współczesnych Bawarczyków, nie można milczeć o ich silnikach wysokoprężnych - to prawdziwe arcydzieła sztuki inżynierskiej.

I co roku coraz więcej kupujących głosuje swoimi rublami na samochody, które zużywają ciężkie paliwo - są ekonomiczne, przyjazne dla środowiska, mają doskonałą przyczepność od samego dołu - wszystko, czego potrzebujesz do wygodnej jazdy i przyjemności z jazdy.

Największą popularnością na rodzimym rynku cieszą się cztero- i sześciocylindrowe silniki o mocy 184 i 245 koni mechanicznych, oznaczone odpowiednio N47 i N57.

Silnik BMW 2.0 turbodiesel 184 KM

Jednak te silniki, dzięki nowoczesnym konstrukcjom i zastosowanym rozwiązaniom technologicznym, mogą dać Ci znacznie więcej!

Co powiesz na 215 koni mechanicznych z czterocylindrowego i 285 z sześciocylindrowego? A wzrost momentu obrotowego jest jeszcze bardziej imponujący.

Nie należy jednak zapominać, że najnowsze generacje BMW wyposażone są w najnowocześniejszą elektronikę, a niektóre modele wyposażone są w tzw. specjalne urządzenie - jednostka zwiększająca moc.

Z reguły kontroluje działanie układów zasilania i doładowania, nie wymaga żadnych przeróbek w samochodzie, jest łatwy w montażu i demontażu. Wybierając jednostkę, należy kierować się nie tylko obietnicami producenta, ale także prawdziwymi danymi od tych, którzy mieli już do czynienia z takimi urządzeniami.

Niestety, większość jednostek zwiększających moc dostępnych na rynku wygląda bardzo blado, gdy mierzy się je na stole zasilającym.

Prosta wskazówka, jak odróżnić profesjonalistów od zwinnych biznesmenów - zapytaj, czy sprzedawca ma stanowisko, na którym jest gotów potwierdzić deklarowany wzrost mocy silnika i momentu obrotowego.

Rzeczywiście, zwykły właściciel samochodu nie jest w stanie rozróżnić na drodze, czy moc wzrosła o 10 czy 20%. A co najważniejsze, czy silnik znajduje się w bezpiecznym obszarze roboczym.

Odpowiedzi na te pytania mogą udzielić tylko rzeczywiste pomiary na stanowisku zasilającym z usunięciem wszystkich ważnych parametrów silnika.

Rzędowy olej napędowy sześć 3,0 l N57

Uważaj na tanie i szczerze mówiąc niskiej jakości urządzenia, których ostatnio pojawiła się ogromna liczba - od nich nie tylko nie można uzyskać namacalnego wzrostu, ale także spowodować szkody system paliwowy Twój samochód!

Dokonując wyboru na korzyść jednej lub drugiej opcji, pamiętaj: Twój samochód jest szczytem ewolucji inżynierii! Silniki z Bawarii zawsze słynęły ze swoich parametrów technicznych, więc tylko profesjonaliści najwyższej kategorii są w stanie je ulepszyć, więc nie powinieneś ryzykować i ufać amatorom do pracy nad tuningiem oprogramowania, a tym bardziej korzystać z drugorzędnych bloki zwiększające moc.

BMW to samochód szczególny i wymaga odpowiedniego podejścia.

Przykład wysokiej jakości dodatkowego bloku do zwiększania mocy turbodoładowanej benzyny i silniki Diesla obsługujący blok EPC, Holandia.

Ta skrzynia najwyższej jakości pracuje na 3 i 4 kanałach, przeszła testy testowe na naszym stanowisku w studiu tuningowym Winde udowadniając, że jest produktem godnym marki BMW.

Lista wszystkich silników BMW. Opcje dla 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- i 16-cylindrowych jednostek napędowych, ich specyfikacje, zdjęcie, lata produkcji, modele, na których zastosowano. Większość jednostek napędowych w całym okresie produkcji udowodniła swoją niezawodność i otrzymała nominację jako „” w konkursie „Międzynarodowy Silnik Roku”.

Silniki benzynowe BMW

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7L
• W20 (od 2014) 0,6 l.

Nowa generacja silników montowanych w samochodach MINI i BMW:

• B38 (od 2011 r.) 1,2-1,5 litra. (DOHC)

Rzędowe, 4-cylindrowe silniki benzynowe BMW

Czterocylindrowy silnik rzędowy lub czterocylindrowy silnik rzędowy to silnik wewnętrzne spalanie który jest montowany na wprost lub wzdłuż płaszczyzny skrzyni korbowej.

Blok cylindrów może być ustawiony w płaszczyźnie pionowej lub nachylonej ze wszystkimi tłokami wału korbowego.

Czterocylindrowy silnik rzędowy jest oznaczony jako I4 lub L4. Poniżej gama silników BMW:

• DA - silnik do Dixi (1929-1932) 0,7 l.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 litra. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1.8L (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 litra. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1.9L (DOHC)
• N40 (od 2001 do 2004) 1,6 litra.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - zdobył międzynarodową nagrodę „”
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, wtrysk bezpośredni)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni)
• N20 (2011) 2.0L (turbodoładowany, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni) - zdobywca międzynarodowej nagrody „Silnik Roku w Europie”
• N26 (2012) 2.0L (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l.)

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki benzynowe BMW

Najbardziej znani są z sześciocylindrowych silników rzędowych. Sześciocylindrowy silnik rzędowy jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w rzędzie, w następującej kolejności: 1-5-3-6-2-4. Tłoki są obracane przez jeden wspólny wał korbowy. Jest oznaczony jako R6 – od niemieckiego „Reihe” – rząd, czyli I6 (Straight-6) i L6 (In-Line-Six).

Cylindry mogą znajdować się w pozycji pionowej lub pod stałym kątem względem pionu.

Przy pionowym nachyleniu cylindrów silnik jest zwykle nazywany Slant-6.

Silnik w kształcie litery V - wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po trzy cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V. Tłoki obracają się na jednym wspólnym wał korbowy. Oznaczony jako V6 (z angielskiego. „Vee-Six”). Silnik V-twin jest drugim najpopularniejszym po czterocylindrowym silniku rzędowym. Kąty pochylenia wynoszą 90, 60 lub 120 stopni. Dostępne są również opcje 15°, 45°, 54°, 65° lub 75°.

W tym momencie Firma BMW produkuje silniki 6-cylindrowe z rzędowym układem cylindrów

Poniżej modyfikacje silników BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 l.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 l.
• M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Wczesne wersje M20 są czasami określane jako „M60”, chociaż M60 był od tego czasu używany w silniku V8 dostarczonym po raz pierwszy w 1992 r.)
• M88/M90 (1978) 3,5 l dla M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) do 3,8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 l (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24 V z VANOS na M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24 V z VANOS/Double-VANOS w M52TU) — dwie nagrody International Engine of the Year
• S50 (1995) 3,0 l (dla BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l (dla BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminium DOHC 24V z podwójnym układem VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l (DOHC) - sześć nagród Engine of the Year
• N51 (silnik do samochodów amerykańskich)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (magnezowo-aluminiowy DOHC 24 V z podwójnym układem VANOS i Valvetronic) — dwie nagrody Engine of the Year
• N54 (2006) 3,0 l (aluminium DOHC 24V z turbodoładowaniem) - pięć nagród International Engine of the Year
• N53 (2007) 2,5-3,0 litra. (magnez/aluminium/DOHC 24 V z podwójnym układem VANOS i wtryskiem o wysokiej precyzji (bezpośredni wtrysk benzyny))
• N55 (2009) 3,0 l (TwinPower Turbo, Valvetronic i High Precision Injection)
• S55 (2013) 3,0 l (TwinPower Turbo, VALVETRONIC i podwójny VANOS)

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

8-cylindrowy silnik widlasty jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie osiem cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po cztery cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V.

Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V8 - (z angielskiego. „Vee-Eight”).

Poniżej znajdują się 8-cylindrowe układy napędowe BMW:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litra.
• M60 (1992) 3,0-4,0 l.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (z wtryskiem paliwa SFI, Double-VANOS i Valvetronic) - trzy międzynarodowe nagrody „Silnik Roku”
• N62 / S (2004-2006) 4,8 litra. Dla X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 l
• S65 (2007) 4,0 l dla E90/92/93 M3 dwie nagrody International Engine of the Year
• N63 (2008) 4,4 l. turbodoładowany
• S63 (2009) 4,4 l turbodoładowany (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l.)

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V

Silnik V10 to silnik spalinowy z 10 cylindrami ułożonymi w dwóch rzędach po pięć cylindrów. Zasadniczo V10 jest wynikiem skrzyżowania dwóch 5-cylindrowych silników rzędowych.

• S85 (2005) 5,0 l za E60 M5 i E63 M6 cztery nagrody International Engine of the Year

12-cylindrowe jednostki napędowe BMW w kształcie litery V

Silnik V12 to 12-cylindrowy silnik widlasty zamontowany w dwóch rzędach po sześć cylindrów na jednym wale korbowym. Zazwyczaj, ale nie zawsze, pod kątem 60° względem siebie. W silnikach V12 dwa rzędy po sześć cylindrów ustawione są pod kątem 60°, 120° lub 180°.

• M70 (1986) 5,0 l
• M72 (4-zaworowy prototyp M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (od 1992) 5,6 - 6,1 litra.
• M73 (1993) 5,4 l. - Zdobycie nagrody International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l
• N74 (2009) 6,0 l turbodoładowany (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS i precyzyjny wtrysk)

BMW było pierwszym niemieckim producentem, który wypuścił silnik V12 w 1986 roku, zmuszając Mercedes-Benz do pójścia w jego ślady w 1991 roku. Tylko samochody serii 7 i 8 korzystały z silników V12. Chociaż BMW sprzedaje znacznie mniej pojazdów z silnikiem V12 serii 7 niż wersje V8, V12 pozostaje popularny w USA, Chinach i Rosji i utrzymuje prestiż tej luksusowej marki samochodów.

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silnik V16 to 16-cylindrowy silnik widlasty. Ten silnik jest rzadkością w zastosowaniach samochodowych.

• BMW V16 złota rybka (1987) 6,7 l. (Złota Rybka)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (prototypowy silnik V16)

Silniki wysokoprężne BMW

• B37 (od 2011) 1,5 l.

4-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

• M41 (1994-2000) 1.7L
• M47 (1998-2006) 2.0L
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW

• M21 (1983-1993) 2,4 l
• M51 (1991-1998) 2,5 l
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 litra.

8-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW w kształcie litery V

• M67 (1998-2009) od 3,9 do 4,4 litra - dwie nagrody International Engine of the Year

Dekodowanie numeru silnika BMW

Wyjaśnienie i oznaczenie BMW ICE w zależności od modelu silnika:

• rodzina silników, oznaczona głównie literą:
  • M - silnik rozwijany do 2001 roku;
  • N - silnik opracowany po 2001 roku. Począwszy od początku XXI wieku, BMW zrewidowało swoją strategię nazewnictwa, aby ułatwić zrozumienie i uzyskanie większej ilości informacji na temat ulepszeń silnika. Innowacją dla silników serii N była nowa konstrukcja, materiał do produkcji części oraz technologia zastosowana w samym silniku;
  • B - modułowy silnik. Od 2013 Firma BMW rozpoczęła wprowadzanie nowej rodziny silników modułowych. Pierwszymi pojazdami, które otrzymały nowe silniki serii „B”, były hybrydowe samochody sportowe i kolejka kompaktowy Mini. Oba te samochody były wyposażone w 3-cylindrowy turbodoładowany silnik B38 - z bezpośrednim wtryskiem - Valvetronic. Modułowa rodzina silników serii B obejmuje benzynowe i wysokoprężne układy napędowe, które mają wspólne komponenty i architekturę (60% części jest identycznych, na przykład 3-cylindrowy silnik zawiera elementy z 4- i 6-cylindrowego silnika serii B). Pojemność skokowa silnika wzrasta w krokach co 500 cm3 - 1,5 l - I3, 2,0 l - I4, 2,5 l - I6, 3,0 l - I6 itd.;
  • S - silnik BMW Motorsport;
  • P - silnik wyścigowy BMW Motorsport;
  • W - silnik od programisty „zewnętrznego”;
• liczba cylindrów oznaczona numerem:
  • 1 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 2 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 3 - rzędowy 3-cylindrowy;
  • 4 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 5 - rzędowy 6-cylindrowy;
  • 6 - 8-cylindrowy w kształcie litery V;
  • 7 - 12-cylindrowy w kształcie litery V;
  • 8 - 10-cylindrowy w kształcie litery V;
• zmiana podstawowej koncepcji silnika, gdzie:
  • 0 - silnik podstawowy;
  • 1-9 - zmiany w pierwotnym projekcie, takie jak proces spalania;
• typ paliwa:
  • B - benzyna;
  • D - olej napędowy;
  • E - elektryczny;
  • G oznacza gaz ziemny;
  • H - wodór (wodór);
• pojemność skokowa silnika w 1/10 litra (oznaczona dwiema cyframi), na przykład:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litry;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• oznaczenie literowe
  • klasa mocy:
    • S - „super”;
    • T - wersja górna;
    • O - „górne wyjście”;
    • M - „średnia wydajność”;
    • U - „niższa moc wyjściowa”;
    • K - „najniższa wydajność”;
    • O - nowy rozwój;
    • TU - to oznaczenie jest wskazane tylko w silnikach serii M i wskazuje na znaczną aktualizację, na przykład z jednego do podwójnego VANOS;
  • lub wymagania dotyczące badania typu (zmiany wymagające nowych badań typu):
    • Standardowy;
    • B-Z - zgodnie z wymaganiami, na przykład ROZ 87;
• wersja techniczna do oznaczenia w silnikach BMW, z wyjątkiem silników serii M i zastępuje poprzedni sufiks TU:
  • od 0 do 9;

BMW ma również inny system numeracji do produkcji krajowej i użytku. Jest to kod wybity z boku bloku cylindrów i jest używany w zakładzie montażowym BMW oraz podczas innych czynności serwisowych rozmawiamy o rzeczywistej tożsamości silnika. W większości przypadków ten kod jest stosowany do płaskiej części bloku po stronie kierowcy.

Na przykład „30 6T 2 04N”, gdzie:

• 30 - pojemność silnika 3,0 litra;
• 6 - sześciocylindrowy silnik;
• W tym przypadku T to typ silnika jednostka mocy z turbiną;
• 2 - wskaźnik zróżnicowania;
• 04 - numer rewizji, w tym przypadku 4.;
• N- nowy silnik;

Oznaczenie znajduje się również w starszych modelach, na przykład - 408S1, gdzie:

• 40 - pojemność silnika 4,0 litra;
• 8 - liczba cylindrów;

W rankingu najlepsze silniki to nie przypadek, że Seria M: chociaż są złożone jak na swoje czasy, są potężnymi i niezawodnymi jednostkami. Jednak władca N, który je zastąpił, jakby stworzony dla kolejek w serwisie. Na przykład wszystkie silniki serii N nie mają wskaźnika poziomu oleju. Czujnik często kłamie, podczas gdy zużycie oleju wynosi średnio 1 litr na tysiąc km. Wynik - głód ropy. Inne typowe problemy – rozciągnięcie łańcucha rozrządu już o 80 tys. km, zasób uszczelnienia trzonków zaworów tylko 30 tys km. Wiele komponentów i części jest kapryśnych nawet przed zużyciem CPG. O wysokich kosztach oryginalnych części zamiennych do silników BMW i kosztach remontu silnika nie ma co mówić.

A jednocześnie to właśnie silniki serii N były wielokrotnie uznawane za najlepsze w prestiżowych konkursach w różnych kategoriach. Cudowny.

N45

Ten silnik był produkowany od 2004 do 2011 roku i był montowany w BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Znany jest z obżarstwa przy stosunkowo skromnym zwrocie, zwłaszcza w wersji 1,6-litrowej. Przerywana praca i kłopoty z łańcuchem rozrządu też niestety stały się jego charakterystycznymi cechami. I problem rozciąganie łańcucha i skakanie na kilku ogniwach nie udało się rozwiązać przed zakończeniem produkcji seryjnej N45. Ponadto właściciele serii 320si z tym silnikiem napotkali pęknięcia w bloku cylindrów - z powodu niewystarczająco gęstej ściany między nimi.

N47

Wspólny silnik jest produkowany od 2007 roku i montowany w BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d. Objętość - od 1,6 do 2,0 litrów, moc - do 218 „koni”.

Na początku diesle N47 zachowywały się bardzo dobrze: akceptowalne zużycie paliwa i doskonała przyczepność. Ale po kilku latach eksploatacji zaczęły pojawiać się oznaki chorób przewlekłych z charakterystycznym hałasem - skręcenia, a nawet pęknięcie łańcucha rozrządu, zużycie kół zębatych wału. W rezultacie silnik przechodzi co najwyżej w tryb awaryjny. W tym samym czasie łańcuch na pierwszym N47 przejechał tylko 50-60 tys. Km! Aby go wymienić, konieczne było wyjęcie silnika. Problem z łańcuchem został rozwiązany dopiero wiosną 2011 roku.

Innym typowym wrzodem N47, który nie objawia się w żaden sposób, jest pękanie bloku cylindrów od wewnątrz. Wisienką na torcie jest zużycie wtryskiwaczy piezoelektrycznych, które mają ograniczone zasoby, ale są oszałamiające. Tak, wciąż amortyzatory kolektor dolotowy w przypadku awarii wpadały bezpośrednio pod zawory i cylindry, skutki - aż do wymiany silnika spalinowego.

N46

Silniki benzynowe o pojemności 1,8 i 2,0 litra zastąpiły podobny N42 w 2004 roku i były instalowane w wielu modelach serii 1 i 3, serii 5, a także crossoverów X3.

Pełna lista ofiar przedstawia się następująco: BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i.

Wydaje się, że nic nie zapowiadało - 4 cylindry, skromne 156 KM, wolnossący. Ale chęć zwiększenia wydajności przy zachowaniu mocy nie doprowadziła do niczego dobrego.Konstruktorzy wkręcili w N46 wszystkie osiągnięcia ówczesnej motoryzacji. Tutaj masz dolot bez przepustnicy, system kontroli fazy i ekstremalne temperatury pracy. Rezultat jest przewidywalny: koksowanie oleju w rowkach pierścienie tłokowe i zużycie uszczelnień trzonków zaworów. Rezultatem jest nadmierne obżarstwo i głód oleju silnikowego. W tym samym czasie plastikowe prowadnice i podkładki w napędzie rozrządu są niszczone, po prostu kruszą się w skrzyni korbowej. Dodajmy do tego szybką awarię hydrauliki - generalny remont dostaniemy po 3-4 latach eksploatacji. Najlepszy scenariusz.

Właściciele starali się z wyprzedzeniem zapobiegać problemom, uzupełniając AI-98 i wymieniając olej tak często, jak to możliwe. Ale to pomogło tylko na pewnym etapie.

N63 4.4 Biturbo

Te "gorące" silniki montowane są od 2008 roku w wielu modelach: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.

Główny kłopot z N63 4.4 Biturbo to problem z chłodzeniem zapadającego się bloku w kształcie litery V. W rezultacie - strefa naprężeń termicznych między dwiema turbosprężarkami, spiekany olej, zwiększone zużycie krzywek wałków rozrządu i zmiana rozrządu. Stąd spadek kompresji w cylindrach.

Do 2012 roku projektanci zaprezentowali zmodyfikowany N63B44TU o mocy 450 KM. Ale jest jeszcze bardziej złożony strukturalnie, co budzi pewne podejrzenia.

Nie przegap przeglądu najpopularniejszych modeli BMW:

• E60 - patrz
• E83 - patrz
• X5 - zegarek
• E90 - patrz.

W tym zestawieniu przedstawiono silniki benzynowe i wysokoprężne BMW stosowane w ciągu ostatnich 15 lat. Ze względu na ogromną gamę jednostek napędowych bawarskiej firmy nie jesteśmy w stanie objąć wszystkich silników i ich opcji. Niemniej jednak zajmiemy się szczegółowo najbardziej znanymi i popularnymi silnikami.

BMW jest jednym z czołowych światowych producentów, oferującym najnowocześniejsze i najbardziej zaawansowane układy napędowe na rynku. Dlatego musisz być przygotowany na duże rachunki za konserwację i naprawy. Przykładów nie trzeba szukać daleko – dla wielu właścicieli zaskoczeniem jest konieczność okresowej wymiany napędu łańcucha rozrządu stosowanego we wszystkich nowoczesnych silnikach BMW. Łańcuch i napinacz z reguły zajmują około 200-300 tys. Km. Powoduje to hałas i nierówną pracę silnika. Aby wymienić łańcuch rozrządu, należy przygotować około 20-30 tysięcy rubli. W przypadku starych egzemplarzy trudności pojawiają się przy próbie remontu - materiały użyte do wykonania tulei cylindrowych nie pozwalają na ich renowację.

To, jakie wydatki czekają na Ciebie po zakupie używanego BMW, zależy od stanu auta i wersji silnika pod maską. Nasza recenzja z pewnością pomoże to zrobić właściwy wybór.

Silniki benzynowe

1.8 i N42, 2.0 i N46

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa (portowany)

Silniki N42 i N46, produkowane od 2001 do 2007 roku, należą do najpopularniejszych czterocylindrowych jednostek BMW na świecie. rynek wtórny, głównie dzięki „trojce” E46 i opartej na niej wersji Compact. Silniki te można znaleźć w „jedynkach” E87 i „trójkach” E90 z początkowego okresu produkcji. Uważa się, że BMW z 4-cylindrowym silnikiem nie jest prawdziwym BMW. Ale szczerze mówiąc, te małe silniki są wyjątkowymi technicznymi arcydziełami. Oba wyposażone są w napęd łańcuszkowy rozrządu, oba posiadają system Double VANOS - system regulacji rozrządu zaworów ssących i wydechowych, a także system Valvetronic - autorskie rozwiązanie umożliwiające płynną zmianę wysokości zaworów ssących, zastępując zwykłą operację przepustnicy.

Główną zaletą posiadania systemu Valvetronic jest znacznie niższe zużycie paliwa (średnio 1,5 l/100 km) w porównaniu do konwencjonalnych silników.

Co ciekawe, silniki N42 i N46 doskonale odbierają przejście do pracy na gazie płynnym. Najważniejszy jest właściwy dobór i fachowy montaż instalacji LPG.

Dobrze utrzymane silniki 4-cylindrowe wymagają niewielkiej konserwacji. Po odebraniu egzemplarza o realnym przebiegu mniejszym niż 200 000 km będziesz zadowolony ze swojego wyboru.

Usterki spowodowane LPG

Pomimo faktu, że silniki postrzegają przejście na pracę na gaz płynny bez konsekwencji, nieprofesjonalne podejście do doboru i instalacji prowadzi do smutnych konsekwencji. Valvetronic nie toleruje amatorstwa, którego skutkiem jest uszkodzenie głowicy cylindrów i spalone gniazda zaworów. Przed zakupem samochodu z LPG należy udać się do serwisu samochodowego i sprawdzić stan silnika.

Dane techniczne 1.8 i N42, 2.0 i N46

Wersje	N42-115	N46-143	N46-150
układ wtryskowy	Rozpowszechniane	Rozpowszechniane	Rozpowszechniane
Objętość robocza
układ cylindrów / liczba zaworów
maksymalna moc
Maksymalny moment obrotowy
Napęd rozrządu

Wniosek:

BMW serii 1 E87 11.2003-11.2007

BMW serii 3 E46

BMW serii 3 E90 11.2005-11.2008

Stopień: ☆☆☆☆☆

Bardzo udany silnik - jeden z nielicznych BMW, który jest odpowiedni dla przeciętnego miłośnika motoryzacji o skromnych możliwościach finansowych.

Alternatywny

Alternatywa dla silników N42 i N46 diesla M47, ale znajdziesz ją w dobry stan nie tak łatwo.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa (bezpośredni)

Modele kompaktowe i średniej klasy

W latach 2006 i 2007 rozpoczęła się nowa era dla entuzjastów BMW. To wtedy niemiecki producent zaktualizował linię silników, wprowadzając do niej zupełnie nowe silniki. Jednym z nich są dwa zmodyfikowane silniki: 1,6-litrowy o mocy 122 KM. - N43 B16 i 2-litrowe o mocy 143 i 170 KM (N43B20). Oba silniki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa. Oznacza to mniejsze zużycie paliwa przy zachowaniu wysokich osiągów. Ale z drugiej strony oznacza to wyższe koszty możliwa naprawa i trudności w instalacji LPG.

Działanie i typowe usterki

Silniki serii N43 są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych wśród nowoczesnych silników BMW. Są idealne dla tych, którzy mają oko na BMW E90 i zwykle nie pokonują wielu kilometrów w ciągu roku. Ale nadal występują problemy.

Łańcuch mechanizmu zaworowego

Zdarzają się przypadki przedwczesnego zużycia łańcucha rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim samochodów montowanych przed 2009 rokiem.

nierówna praca

Awaria układu zapłonowego z powodu awarii cewek. Objawom towarzyszy zapalenie się kontrolki awarii silnika.

Awaria pompy paliwa

Ta usterka często niepokoi silniki 6-cylindrowe, które zostaną opisane poniżej. Ale czasami awaria pompy paliwowej występuje we wcześniejszych przypadkach silników 4-cylindrowych. Objawami ostrzegawczymi są problemy z rozruchem i brak przyczepności w górnym zakresie obrotów.

Dane techniczne 1.6 i N 43 B 16, 2.0 i N 43 B 20

Wersje	N43-122	N43-143	N43-170
układ wtryskowy	bezpośredni	bezpośredni	bezpośredni
Objętość robocza	1597 cm3	1995 cm3	1995 cm3
Układ cylindrów / liczba zaworów	R4/16	R4/16	R4/16
maksymalna moc	122 KM/6000	143 KM/6000	177 KM/4000
Maksymalny moment obrotowy	160 Nm/4250	190 Nm/4250	350 Nm/1750-3000
Napęd rozrządu	łańcuch	łańcuch	łańcuch

Wniosek

We wszystkich zastosowano silniki serii N43 modele BMW klasa mała i średnia. Silnik o pojemności 1,6 litra był również używany w Mini i Peugeocie.

BMW serii 1 E87: 09.2006-09-2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 02.2006-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

Mini: od 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: od 03.2012

Peugeot 308: od 09.2007

Stopień: ☆☆☆

Jeśli ktoś planuje montaż instalacji gazowej na tym silniku, to lepiej zwrócić uwagę na starsze silniki N42 i N46. W przeciwnym razie jest to bardzo dobry wybór.

Alternatywny

Bezpośrednią alternatywą dla tego silnika może być 4-cylindrowy diesel N47.

2.0i - 2.8i M52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

Modele klasy średniej, wyższej i sportowej

Silniki z rodziny M52 zadebiutowały w 1994 roku w samochodach BMW serii 3 E36. M52 to dalszy rozwój niezawodnego i mocnego M50. Główną różnicą jest zastosowanie aluminiowego bloku, co zmniejszyło wagę o prawie 20 kg. Wraz z lżejszymi korbowodami, napinaczem łańcucha i kolektorem wydechowym nowy silnik jest prawie 30 kg lżejszy niż jego poprzednik.

Rodzina silników M52 jest reprezentowana przez silniki o pojemności roboczej 2,0, 2,5 i 2,8 litra, rozwijające moc 150, 170 i 193 KM. odpowiednio. S52 o mocy 243 KM objętość 3,2 litra, zainstalowana na M3 i przeznaczona na rynek Ameryka północna, jest blisko spokrewniony z M52.

W serii BMW 3 E46 z 1998 roku pojawił się zaktualizowany silnik M52TU. Wyróżnia się zastosowaniem układu zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (system Double Vanos). W pierwszych silnikach rozrząd zmieniano tylko na wale dolotowym. Moc silnika nie uległa zmianie, ale poprawiły się osiągi przy niskich i średnich prędkościach.

Działanie i typowe usterki

Silniki z rodziny M52 to klasyka gatunku. Cieszy się dobrą reputacją ze względu na trwałość i niezawodność, ale nie toleruje intensywnego użytkowania i niedbałej konserwacji.

Awaria uszczelki głowicy cylindrów i pęknięcia w głowicy cylindrów

Sześciocylindrowe silniki rzędowe są wrażliwe na przegrzanie: długa głowica może pęknąć. W najlepszym przypadku przebije uszczelkę głowicy cylindrów. Częste problemy z pompą układu chłodzenia i napędem wentylatora chłodnicy przyczyniają się do kłopotów. Ignorowanie objawów przegrzania może doprowadzić do katastrofalnego skutku, gdy najskuteczniejszym i najtańszym sposobem naprawy jest zakup drugiego sprawnego silnika.

Usterki czujnika położenia wałka rozrządu

Usterka objawia się nierównomierną pracą silnika oraz powolnym rozwijaniem się silnika po rozgrzaniu. Awarii może towarzyszyć również trudny rozruch - trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Niedrogie analogi będą kosztować mniej niż 1500 rubli, produkty Siemensa są droższe - około 3000 rubli. Wymiana nie jest trudna nawet dla niewyspecjalizowanego mechanika.

Wysokie zużycie oleju

Z wiekiem zwiększa się stopień zużycia większości elementów silnika. Znaczny udział w zużyciu oleju mają zużyte uszczelnienia trzonków zaworów.

Cewki zapłonowe

Jedna cewka do silnika M52 kosztuje około 2000 rubli.

Wniosek

Silniki z rodziny M52 montowano zarówno w małych samochodach serii 3 i Z3, jak i we flagowym BMW serii 7.

BMW serii 3 E36: ​​04.1994-08.2000

BMW serii 7 E38: 08.1995-11.2001

BMW serii 5 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW serii 3 E46: 02.1998-05.2002

Ocena: ☆☆☆☆

W zasadzie każdy z silników M52 jest godny polecenia. Najbardziej poszukiwana jest wersja silnika o pojemności 2,8 litra. Jest uważany za najbardziej niezawodny i gwarantuje satysfakcję z eksploatacji. Jednak znalezienie zadbanego okazu z każdym dniem staje się coraz trudniejsze.

Alternatywny

W przypadku modeli starszej generacji, w szczególności serii BMW 3 E36, można wybrać M50.

2,2, 2,5 i 3,0M54

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa

Silniki benzynowe serii M54 to jedne z najlepszych rzędowych szóstek BMW. Dostali się pod maskę wielu bawarskich modeli.

R6 M54 zadebiutował w 2000 roku w trzech wersjach: 2.2, 2.5 i 3.0. Wszystkie warianty otrzymały system zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (Double Vanos).

Właściciele chwalą nie tylko przyjemny dźwięk i dobre osiągi silników (zwłaszcza 2,5 i 3,0), ale także niezawodność. Nie należy jednak polegać na oszczędności paliwa.

Silnik M54 zniknął z oferty w 2007 roku wraz z kabrioletem BMW E46.

Działanie i typowe usterki

Poważne awarie są rzadkie i najczęściej występują z powodu bardzo długi przebieg, niedbały Konserwacja i nieprofesjonalnych napraw.

Jedyny problem się skończył wysoki przepływ obrazy olejne. Straty powstają w wyniku strat oleju oraz ze względu na specyficzną konstrukcję odolejacza, co prowadzi do zatkania zaworu odpowietrzającego gazy ze skrzyni korbowej. W rezultacie wzrasta nadciśnienie w silniku, co przyczynia się do jeszcze większych strat oleju.

Wniosek

BMW serii 5 E60

Seria BMW X3 E83: 2.5 (2004-2006) i 3.0 (2003-2006)

Seria BMW X5 E53

Ocena: ☆☆☆☆

M54 charakteryzuje się dużą wytrzymałością i trwałością. Prosta konstrukcja i duża popularność gwarantują rozsądne koszty naprawy. Najważniejsze to unikać przypadków z dużym przebiegiem.

2,5 i, 3,0 i N52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa

Modele klasy średniej, wyższej, SUV-y i sportowe

Rodzina silników N52 zadebiutowała w 2004 roku z 3-litrowym silnikiem samochód bmw 630i ​​E63. W 2005 roku pojawiła się jego modyfikacja o pojemności roboczej 2,5 litra. Aby zmniejszyć masę, blok silnika wykonano ze stopu aluminium i magnezu. Zastosowano tutaj również system kontroli skoku zaworów Valvetronic i system rozrządu Double Vanos. Silnik, który zastąpił go w 2011 roku, jest bezpośrednim następcą N52, ale z turbosprężarką i 4-cylindrami - typowy przykład downsizingu.

Działanie i typowe usterki

Hałas podnośników hydraulicznych

Problem dotyczy przede wszystkim silników wyprodukowanych w etap początkowy produkcja do listopada 2008r. Kolejne silniki otrzymały przeprojektowaną głowicę cylindrów.

Awaria pompy płynu chłodzącego

Występują awarie w działaniu pompy elektrycznej układu chłodzenia, prowadzące do poważnych konsekwencji. Wymiana kosztuje około 15 000 rubli.

Wniosek

BMW serii 1 E87: 03.2005-09.2011

BMW serii 3 E90: 01.2005-12.2011

BMW serii 5 E60: 07.2005-03.2010

BMW serii 6 E63: 04.2004-07.2007

BMW serii 7 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Ocena: ☆☆☆

Zastosowanie systemu płynnej zmiany skoku zaworów może znacznie obniżyć zużycie paliwa. Duża moc i doskonałe brzmienie to kolejne zalety sześciocylindrowych silników BMW.

Alternatywny

Nieco starsza produkcja M54 2000-2006.

Silniki Diesla

2.0d M47

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16 zawór

układ wtryskowy wspólna szyna

Jednostka napędowa o oznaczeniu kodowym M47 to 2-litrowy silnik wysokoprężny używany od 1998 do 2007 roku. Co ciekawe, pod kodem M47 kryją się dwie generacje 2-litrowych silników Diesla: pierwsza generacja - do 2003 roku o pojemności roboczej 1951 cm3, a od 2001 roku nowa generacja o pojemności roboczej 1995 cm3. Pierwszy M47 był wyposażony w wysokociśnieniową pompę paliwową, a drugi w układ wtryskowy Bosch Common Rail.

2-litrowy M47 można znaleźć zarówno w modelach oznaczonych „18”, na przykład BMW 318d, jak i oznaczonych „20”, na przykład BMW 320d. Przy tej samej objętości roboczej różnią się wyposażeniem i rozwiniętą mocą. M47 1951 cm3 był również używany przez angielskiego Rovera w r Land Rovera Freelander, MG ZT i Rover 75.

Wraz ze wzrostem pojemności silnik otrzymał wałki wyrównoważające. Turbosprężarka zamiast sterowania podciśnieniem zyskała dokładniejszą elektryczną. Dobrą krzywą momentu obrotowego uzyskano dzięki zastosowaniu zmiennej geometrii kolektora dolotowego: klapy regulują przepływ powietrza w zależności od obrotów silnika. Każda wersja M47 posiada łańcuszek rozrządu, który w tej serii silników w przeciwieństwie do odbiornika N47 umieszczony jest w łatwo dostępnym miejscu - przed silnikiem. Wszystkie M47 mają dwumasowe koło zamachowe, a najnowsze egzemplarze mogą być wyposażone w filtr DPF.

Działanie i typowe usterki

Silnik M47 jest zaawansowany technicznie i czasami sprawia mechanikom trudności z prawidłowymi wnioskami podczas diagnozowania. Jednak w porównaniu do następcy N47 należy go postrzegać jako mniej problematyczny i bardziej udany silnik. Wersje o mocy od 143 KM zapewniają doskonałe osiągi, a jednocześnie dość ekonomiczne. Na przykład 163-konny 320d zużywa średnio około 6,6 l/100 km.

Zniszczenie klap kolektora dolotowego

to typowa usterka wielu silników wysokoprężnych BMW, w tym sześciocylindrowych. Amortyzatory odpowiedzialne za zmianę geometrii kolektora dolotowego mogą się poluzować i spaść z osi, uderzając bezpośrednio w silnik. Prowadzi to do uszkodzenia głowicy cylindrów (zniszczenie komór spalania), turbosprężarki, a czasem także tłoków.

Przedwczesna awaria turbosprężarki

Dłuższe czasy wymiany oleju są często obwiniane za niską żywotność turbosprężarki. Aby przedłużyć jego żywotność, lepiej skrócić zalecane okresy między wymianami oleju. Ponieważ turbosprężarka jest sterowana elektrycznie, nie wszyscy producenci turbin mogą ją prawidłowo wyregulować po naprawie. Jest to jednak technicznie możliwe.

Zużycie koła pasowego

Źródłem podejrzanych stuków z silnika jest często rozwarstwione koło pasowe amortyzatora, które odpowiada za napędzanie osprzętu. Czasami jednak dwumasowe koło zamachowe umieszczone po drugiej stronie silnika wydaje podobny dźwięk.

Wniosek

Ze względu na duży zakres mocy silnik serii M47 montowano w kompaktowym BMW serii 1, crossoverze X3, a nawet w BMW serii 5.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

Ocena: ☆☆☆

Wśród podobnych turbodiesli w swoim wieku, M47 wyróżniał się technicznie i pod względem osiągów. To bardzo udany silnik, choć nie należy liczyć na tanie koszty eksploatacji. Posiada szereg rozwiązań technicznych, które wymagają wysokich kosztów utrzymania. Jednak silnika nie można określić jako bardzo problematyczny.

Alternatywny

Wśród silników wysokoprężnych BMW w zasadzie duży wybór nie, może z wyjątkiem 2-litrowego M47. Pozostałe silniki są znacznie mocniejsze.

2.0d N47

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16 zawór

System wtrysku Common Rail

Modele kompaktowe, średniej klasy i SUV-y

W marcu 2007 roku BMW wprowadziło na rynek nową generację dwulitrowych silniki Diesla N47. Konstrukcja silnika zmieniła się zasadniczo: blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium, co pozwoliło zaoszczędzić 17 kg, napęd rozrządu został przeniesiony z przodu silnika do tyłu - na koło zamachowe. Większość silników tej serii była wyposażona w system odzyskiwania energii hamowania, tzw. Efficient Dynamics.

Wszystkie silniki serii N47 od 163 KM posiadają piezoelektryczny układ wtrysku Common Rail o ciśnieniu roboczym 1800 - 2000 bar. Jeszcze słabe silniki wyposażone w dysze elektromagnetyczne o ciśnieniu roboczym 1600 bar. Ponieważ nowy silnik ma większy moment obrotowy niż M47, wał korbowy musiał zostać wzmocniony. Szczególnie interesujące są wersje o mocy od 204 do 218 KM, które są sekwencyjnie doładowywane za pomocą turbosprężarek o dwóch różnych rozmiarach. To najmocniejszy 2-litrowy turbodiesel na świecie. W 2013 roku pojawił się N47 o pojemności roboczej 1598 cm3 ze zmniejszonym skokiem i średnicą cylindra oraz inną konstrukcją bloku. Otrzymał oznaczenie 14d, a jego moc wynosi 95 KM.

Działanie i typowe usterki

Diesel N47, biorąc pod uwagę osiągi, jest silnikiem bardzo ekonomicznym. Wydajność, minimalne wibracje i przyjemny dźwięk zasługują na wysokie noty. Potężny moment obrotowy dostępny od niskich obrotów sprawia, że ​​nawet duże i ciężkie pojazdy, takie jak 520d i X3, nie będą miały problemów z dynamiką. Ważące ponad 1600 kg BMW 520d F10 zadowala się średnio nieco ponad 7 l/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. dobry wynik. N47 pod względem zużycia paliwa jest bardziej ekonomiczny niż jego poprzednik M47.

Niedoskonałość czasowa

Umieszczony w miejscu niewygodnym do konserwacji, łańcuch rozrządu okazał się wyjątkowo zawodny. Słabej jakości dolna zębatka szybko zużywała zęby, co prowadziło do uszkodzenia łańcucha. Hałas ze zużytych części może pojawić się po 60 000 km. W skrajnych przypadkach dochodziło do przeskoczenia łańcucha lub jego zerwania. Teoretycznie producent rozwiązał problem w 2010 roku, ale opinie o uzyskaniu pozytywnego wyniku są sprzeczne. Zdarzają się przypadki, gdy po gwarancyjnej wymianie łańcucha rozrządu niepokojący dźwięk pojawił się ponownie - około 150 000 km.

klapy kolektora ssącego

Problem jest podobny do tego, który występuje w M47: klapy luzują się, odlatują i wpadają do silnika, uszkadzając go i turbosprężarkę.

Dysze piezoelektryczne

Stosowane są w silnikach dużej mocy. Dysze tego typu nie można przywrócić, dlatego w przypadku awarii właściciel poniesie wysokie koszty. W normalnych warunkach pracy dysze pewnie pokonują ponad 200 000 km.

Wniosek

Od marca 2007 silnik stopniowo zastępuje swojego poprzednika. W Nowa wersja„pięć” 2-litrowych biturbo zastąpiło 6-cylindrowy silnik wysokoprężny 525d.

BMW serii 1 E81: 03.2007-09.2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 03.2007-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 E60: 09.2007-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW X1 E84: od 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

Ocena: ☆☆

N47 to najbardziej zaawansowany technicznie 2-litrowy diesel na świecie. Dzięki progresywnym rozwiązaniom uzyskuje się dużą moc i niskie zużycie paliwa. Ale z drugiej strony diesel jest zbyt skomplikowany i drogi w utrzymaniu.

Alternatywny

Silnik M47 z poprawionymi usterkami.

2,5 d , 3,0 d M 57

Krótki opis:

6-cylindrowy

24 zawór

System wtrysku Common Rail

Turbo lub biturbo

Modele klasy średniej i wyższej oraz SUV-y

Rodzina silników M57 z układem wtryskowym Common Rail zadebiutowała w 1998 roku, tj. niespełna rok po wprowadzeniu pierwszego silnika Diesla z systemem CR samochód seryjny Alfa Romeo 156. BMW z silnikiem Diesla otrzymał wiele nagród silnika roku w swojej kategorii. Inni producenci również korzystali z tej jednostki napędowej: 2,5-litrowa wersja M57D25 trafiła do Opla Omegi, a mocniejsza wersja - do Range Rovera.

Diesel o oznaczeniu M57 ma żeliwny blok, 6 cylindrów w rzędzie i aluminiową głowicę z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Zasilanie zapewnia pompa wysokiego ciśnienia, listwa paliwowa oraz dysze - w zależności od roku produkcji elektromagnetyczne lub piezoelektryczne.

W trakcie procesu produkcyjnego kilkakrotnie zmieniano jego konstrukcję: w późniejszych modelach, oznaczonych jako M57N i M57N2, łańcuch rozrządu napędza tylko jeden wałek rozrządu, a moment przekazywany jest na drugi wałek rozrządu za pośrednictwem reduktora. Sukcesywnie wprowadzano również modyfikacje ze sterowanymi elektrycznie łopatkami turbiny, układem wtryskowym Common Rail nowej generacji o wyższym ciśnieniu roboczym oraz filtrem cząstek stałych. Topowa wersja M57TU2D30 ma dwie turbosprężarki i 286 KM.

Działanie i typowe usterki

Uważa się, że pierwsze wersje silnika M57 nie zostały zabite. Zdarzają się przypadki, gdy BMW serii 5 z tym silnikiem przejechało 1 000 000 km bez generalnego remontu.

klapy w kolektorze dolotowym

Mocniejsze wersje silnika M57 są wyposażone w system zmiany długości kolektora dolotowego. Osłabienie amortyzatorów i ich "trzaskanie" to najczęstsza przypadłość M57. Doświadczony mechanik ustali obecność usterki na podstawie słuchu. Wielu ucieka się do usuwania amortyzatorów, ale nie jest to zalecane. Przeważająca opinia większości, że po zdjęciu żaluzji silnik pracuje tak samo nie jest do końca trafna. Silnik gorzej reaguje na gaz w dolnym zakresie obrotów. Koszt renowacji amortyzatorów wynosi od 5000 rubli i więcej.

Uszkodzenie koła pasowego M57 N

W zmodernizowanej wersji silnika o indeksie N koło pasowe napędu osprzętu zamontowane na wale korbowym stosunkowo szybko ulega awarii. Może to spowodować uszkodzenie urządzeń, takich jak sprężarka klimatyzacji.

wtryskiwacze paliwa wspólna szyna

We wczesnych wersjach silnika były trwałe, ale później, od około 2003 roku, zasób został znacznie zmniejszony i wynosił nieco ponad 100 000 km. W starszych wersjach wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch są regenerowane. W późniejszych, zwłaszcza biturbo, tylko zamiennik. Cena 12 000 rubli za sztukę jest całkiem rozsądna, zwłaszcza że mówimy o samochodzie drogiej i prestiżowej marki.

Pęknięcie kolektora dolotowego

Spotkane tylko w silnikach pierwszych partii.

Wniosek

Silnik M57 jest montowany wzdłużnie z przodu, a moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła lub dwie osie w wersjach xDrive, gdzie przednie koła otrzymują niezbędną przyczepność za pośrednictwem wału napędowego.

BMW serii 3 E46: 10.1999-02.2005

BMW serii 3 E90: 09.2005-12.2011

BMW serii 5 E39: 08.1998-06.2003

BMW serii 5 E60: 07.2003-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW serii 7 E38: 08.1998-11.2001

BMW serii 7 E65: 10.2002-06.2008

BMW serii 7 F01: od 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: od 02.2007

BMW 5 GT: od 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Range Rover Sport: od 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Ocena: ☆☆☆☆☆

Każdy silnik ma swoje wady, ale w M57 nie są one zbyt znaczące, a usterki można wykryć i wyeliminować na samym początku ich rozwoju. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny BMW gwarantuje sportową dynamikę jazdy przy rozsądnym zużyciu paliwa. Im starszy silnik, tym bardziej niezawodny. Zalecane wersje 184 i 218 KM

Alternatywny

Wolnossący 3-litrowy silnik benzynowy również zapewnia doskonałe osiągi, jest wyjątkowo niezawodny, ale zużywa do 15% więcej paliwa.

3,0 d N 57

Krótki opis:

6-cylindrowy

24 zawór

System wtrysku Common Rail

Turbo, biturbo lub triturbo

Wysokiej klasy modele i SUV-y

Zaawansowany silnik N57 zadebiutował w 2008 roku. Nowe oznaczenie literowe jest w pełni uzasadnione, ponieważ jednostka napędowa została całkowicie opracowana od podstaw. Jego blok wykonano z aluminium, co zapewne wpłynie na jego trwałość w przyszłości. Układ wtrysku Common Rail pracuje przy ciśnieniach dochodzących do 2000 barów. N57 to pierwszy produkowany silnik z potrójnym doładowaniem: ta wersja silnika, rozwijająca 381 KM, została oznaczona jako N57S. Po tak doładowanym silniku biturbo nikogo nie zaskoczysz. Silniki N57 są bardzo często łączone z napęd na wszystkie koła. Tylko 8-biegowa „automatyczna” jest zainstalowana w parze silnika. Wszystkie N57 mają filtr cząstek stałych.

Działanie i typowe usterki

grzechotanie łańcucha

Problem ten staje się coraz bardziej dotkliwy, a BMW nie pokrywa kosztów w okresie pogwarancyjnym. Długie okresy między wymianami oleju niekorzystnie wpływają na stan napinacza i samego łańcucha.

Pojawienie się sadzy

Właściciele zgłaszają, że silnik N57 jest podatny na osadzanie się węgla w kanałach dolotowych. W niektórych przypadkach już przy 70-80 tysiącach kilometrów konieczny był demontaż silnika w celu jego wyczyszczenia.

Wniosek

Aluminiowe N57 stopniowo zastępują stare M57. Silnik nie jest stosowany w samochodach innych marek.

BMW serii 3 E90: od 01.2010

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 F10: od 03.2010 r.

BMW 5 GT: od 07.2010

BMW serii 7 F01: od 10.2008

BMW serii 4: od 09.2013

BMW serii 6: od 11.2010

BMW X6: od 09.2010

Ocena: ☆☆☆

N57 nie jest silnikiem, na którym można zaoszczędzić pieniądze. Ma doskonałe Charakterystyka wydajności ale jego utrzymanie kosztuje fortunę.

Alternatywny

Takie właściwości zapewnia tylko silnik 4.4 Turbo V8, oznaczony jako N63.

Wniosek

Ogólna zasada dotycząca silników BMW jest prosta: wszystkie silniki, zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne, są dość trwałe i mają stosunkowo niewiele Słabości. Jeśli jednak wystąpi awaria, wówczas należy przygotować się na wysokie koszty jej usunięcia. Powinieneś unikać kupowania taniego samochodu z wątpliwą przeszłością. Takie oszczędności szybko pójdą w bok. Nie można również zaniedbać regularnego monitorowania stanu technicznego silnika.