Najbardziej niezawodne modele Audi. Niezawodny i nie tak niezawodny. Wszystko o silnikach i skrzyniach biegów Audi A4 (B7). Turbo - mocny i niezawodny

Czytelnik przesłał krótkie, ale bardzo pojemne pytanie: "Opowiedz mi o Audi A4 B7. Który silnik i skrzynia biegów sprawią mniej problemów?" Spróbujmy udzielić szczegółowej odpowiedzi.

Stanowi dalszy ewolucyjny rozwój technologii stosowanych w poprzedniej generacji (i modelach koncernu VAG). Ale ciekawe, że ta „czwórka” miała okazję całkowicie „przymierzyć”. różne silniki i transmisji, co zapewnia większą swobodę wyboru. I to jest duży plus dla kupującego "beushki".

Powiedzmy od razu: pod względem niezawodności i kosztów utrzymania najlepszą kombinacją jest 102-konny silnik benzynowy 1.6 z rozproszonym wtryskiem paliwa (indeks fabryczny ALZ) i 5-biegową manualną skrzynią biegów. Ale bądźmy szczerzy: po co kupować samochód marki premium, zrezygnuj wydajność jazdy? Dlatego rozważymy inne opcje wykonania, ponieważ dla A4 zaproponowano szeroką gamę silników benzynowych i wysokoprężnych, a także kilka zasadniczo różnych opcji skrzyni biegów.

Jeśli mówimy o wersjach benzynowych, to możemy przypomnieć sobie inny „prosty” silnik - atmosferyczny 2.0 ALT z rozproszonym wtryskiem (130 KM). Nie wyróżnia się niczym szczególnym pod względem dynamiki czy oszczędności paliwa, ale ważne, że A4 nie jest już z nim „warzywką” i nie należy spodziewać się żadnych szczególnych problemów. Ogólnie silnik jest jak silnik, który również lepiej preferować w połączeniu z 5-biegową manualną skrzynią biegów.

Chcesz czegoś mocniejszego i szybszego? Następnie przygotuj się na dodatkową opłatę za to. A więc nawet stosunkowo prosty silnik 1.8T turbo (BFB) o mocy 163 KM. bardziej wymagający co do jakości paliw i smarów, który zresztą konsumuje z "apetytem" - zużycie oleju 0,5 l/1000 km przy aktywnej jeździe jest w miarę normalne. Może więcej, jeśli do zużycia turbiny doliczymy odpady, które zaczynają „oddawać” przy przebiegach powyżej 200 tys. km. Niemniej jednak jest to prawdopodobnie najlepsza opcja pod względem równowagi mocy, niezawodności i kosztów utrzymania.

W końcu inne silniki benzynowe są jeszcze trudniejsze, „kapryśne” i droższe w utrzymaniu i naprawie. W szczególności dotyczy to wersji 2.0 TFSI, która w zależności od modyfikacji może rozwijać moc 170 (BPJ, BYK), 200 (BGB, BPG, BWE, BWT) lub 220 (BUL) KM.

Bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie wskazują, że silnik jest zaawansowany technologicznie, a więc wymagający pod względem jakości płynów technicznych i paliwa, Zaopatrzenie i, oczywiście, w potrzebie wykwalifikowanej obsługi.

Elementy układu paliwowego (pompa wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze) w przypadku naprawy lub wymiany będą sporo kosztować. Jednak prawdopodobieństwo ich awarii w nowym samochodzie jest minimalne, ale zwiększone zużycie olej (0,5 l / 1000 km, a nawet więcej) jest całkiem możliwe. Na niektórych maszynach obserwuje się to niemal od samego początku eksploatacji, na innych objawia się to z czasem. Aby zmniejszyć „maslozhora”, musisz się zmienić uszczelnienia trzonków zaworów, w skrajnych przypadkach (i z reguły w silnikach o dużym przebiegu) - pierścienie tłokowe.

Wśród potencjalnie obszary problemowe silnik powinien zawierać zawór układu recyrkulacji spalin, wtryskiwacze paliwa(„leczone” przez czyszczenie, w szczególnie zaniedbanych przypadkach - wymiana) i cewki zapłonowe, ale te ostatnie cierpią z powodu przedwczesnej wymiany świec. W samochodach z wczesnych lat produkcji występowały problemy z trudnym rozruchem na zimno w niskich temperaturach.

Najmocniejszym silnikiem A4 był 3.2 V6 FSI (AUK, BKH) o mocy 255 KM. Niech będzie „rozbrykany”, a raczej „żarłoczny” (pomimo bezpośredniego wtrysku paliwa), drogi w utrzymaniu (napęd łańcuchowy nie jest bynajmniej wieczny, zwłaszcza jeśli napinacz hydrauliczny zostanie dostarczony przed terminem), a co najważniejsze – z „jednorazowego” bloku aluminiowego, którego ryzyko wymiany z powodu uszkodzenia aluminiowej powłoki cylindrów przy przebiegu ponad 150 tys. Km jest całkiem prawdopodobne.

Dlatego jeśli potrzebujesz maksymalnej przyczepności i mocy, lepiej zwrócić uwagę na „szóstki” z silnikiem Diesla wspólna szyna- 2.7 TDI V6 (BSG/BPP - 163/180 KM) i 3.0 TDI V6 (BKN/ASB - 204/233 KM). Ta ostatnia opcja, w połączeniu z hydromechanicznym „automatem” i napędem na wszystkie koła, jest powszechnie uważana przez wielu fanów marki za najbardziej właściwy wybór jeśli potrzebujesz mocnego, ale stosunkowo ekonomicznego i niezawodny samochód. Najważniejsze jest to, że poprzedni właściciel nie oszczędza na wysokiej jakości i terminowej konserwacji i nie „traktuje” samochodu „lewym” olejem napędowym (bolesny punkt w przypadku samochodów z Rosji). Stosowanie paliwa niskiej jakości skutkuje awarią drogich wtryskiwaczy, ale w każdym przypadku należy sprawdzić ich działanie podczas diagnostyki komputerowej. Warto również zwrócić uwagę na napęd przepustnic powietrza w kolektorze dolotowym. Jednak takie samochody z reguły są zadbane i pielęgnowane, serwisowane z godnością i niezwykle niechętnie się z nimi rozstają, i to tylko za duże pieniądze.

Do 2006 roku w A4 montowano również 2,5-litrowy silnik TDI V6 BDG z bezpośrednim wtryskiem paliwa (163 KM). W przeciwieństwie do poprzedników serii A, napęd rozrządu został ulepszony, więc przedwczesne zużycie wahaczy jest tutaj mało prawdopodobne. Ale problemy z pompą wtryskową Bosch VP44 pozostały. Także względnie słabość- Turbina o zmiennej geometrii. Wystąpiły problemy z zasobem tłoka. Jednak o tej rodzinie silników już mówimy (chociaż na przykładzie Audi A6 C5), więc nie będziemy się powtarzać.

Cóż, teraz porozmawiajmy o czterocylindrowych silnikach wysokoprężnych z pompowtryskiwaczami 1.9 TDI i 2.0 TDI. Zdaniem ekspertów w tym przypadku lepiej jest preferować wersję 1,9 litra (oznaczenie fabryczne BRB / BKE). Niech rozwinie tylko 115 KM. i 285 Nm, ale ogólnie okazuje się, że jest bardziej niezawodny i tańszy w naprawie niż wersja 2,0-litrowa.

Ale to nie znaczy, że silnik o pojemności 1,9 litra można zabrać bez patrzenia! Tak więc przed zakupem wymagana jest dokładna diagnoza. Należy zwrócić główną uwagę system paliwowy: jest dość niezawodny, ale w przypadku awarii naprawa zrujnuje portfel. Należy również upewnić się, że działa system zmiany geometrii turbosprężarki, który z czasem zaczyna „zamarzać”, przez co silnik nie rozwija całej mocy lub wręcz przechodzi w tryb pracy awaryjnej. A przy dużym przebiegu możliwa jest awaria samej turbiny...

Nawiasem mówiąc, w przypadku 1,9-litrowej wersji filtra DPF może go nie być, ponieważ nie był on montowany we wszystkich samochodach z tamtych lat produkcji. Ale nawet obecność filtra nie powinna być krępująca, jeśli proponowana opcja pasuje do wszystkich pozycji. W końcu sam filtr jest dość trwały, ale jeśli nie da się go zregenerować, to już dawno nauczono się rozwiązywać kwestię fizycznej i programowej eliminacji.

Wybierając wersję 2.0 TDI (136-170 KM) warto zwrócić uwagę również na pompowtryskiwacze (zwłaszcza jeśli są to mniej niezawodne i droższe piezoelektryczne), turbinę, a także „sześciokąt” napędu pompy oleju - jeśli przegapisz jego zużycie, możesz zniszczyć silnik, pozostawiając go bez smarowania.

Biorąc pod uwagę wiek modelu (8-12 lat), możemy powiedzieć, że przebieg najnowszych wersji z silnikiem Diesla przekracza już 200 tys. Km, więc opisane powyżej problemy są całkiem możliwe. Nie relaksuj się przy silnikach benzynowych z turbodoładowaniem, zwłaszcza z bezpośrednim wtryskiem. Nie oznacza to, że należy je omijać. Już sam zakup powinien być poprzedzony dokładną diagnozą, pożądane jest aby potwierdzony przebieg wersji z silnikiem Diesla był jak najmniejszy.

No to kilka słów o transmisji. Napęd na wszystkie koła nie należy się bać: jest niezawodny i praktycznie nie wpływa na koszty utrzymania, pod warunkiem, że nie został „zabity” poprzednich właścicieli. Wybór na korzyść skrzynia mechaniczna biegi należy uznać za prawidłowe: nie należy się spodziewać żadnych problemów, w przeciwieństwie do drogiego wariatora Multitronic do naprawy, nawet przy jego modernizacji. Preferowany jest klasyczny „automatyczny” ZF, ale po pierwsze były one wyposażone w najmocniejsze wersje, a nawet w połączeniu z Quattro, a po drugie, ta skrzynia również nie jest bezbłędna: przy przebiegach powyżej 200 tys. grodzi z wymianą sprzęgieł ciernych, elektromagnesów i ewentualnie sterownika hydraulicznego.

Generalnie, jeśli ważny jest poziom kosztów, to zasada „im prościej, tym lepiej” sprawdza się tutaj w pełni. Na szczęście w linii „czwórki” są takie proste wersje. Dobrze też, że z konstruktywnego punktu widzenia generacja B7 to dalsza ewolucja poprzednika, dzięki czemu zminimalizowano nieprzyjemne niespodzianki ze strony głównych podzespołów i złożeń. Ale nawet mając to na uwadze, należy rozumieć, że świeże modele Audi budżetu z definicji nie dotyczą ani zakupu, ani treści.

Puls cenowy

Jak wynika z analizy cen, średnia ważona cena A4 2006. kształtuje się na poziomie 8500 USD. Jednocześnie ceny egzemplarzy z pierwszych lat produkcji (2004) kształtują się na poziomie 6000 dolarów, a najnowsze „czwórki” z indeksem B7 (2008) są dwukrotnie droższe. Nawiasem mówiąc, po przejściu na emeryturę odrodziła się jako Seat Exeo, który był produkowany aż do 2013 roku. To prawda, że ​​​​jest to bardzo rzadki gość na naszym rynku.

Iwan KRISHKEVICH
strona internetowa

masz pytania? Mamy odpowiedzi. Interesujące Cię tematy zostaną fachowo skomentowane przez specjalistów lub naszych autorów - efekt zobaczysz na stronie. Wyślij pytania na adres vopros@site i obserwuj stronę

Artykuł o najgorsze samochody Marka Audi - główne powody, dla których modele wchodzą w anty-ocenę, ich główne wady. Na końcu artykułu - film o nowej generacji Audi A8.

Treść artykułu:

Eksperci motoryzacyjni regularnie opracowują listy najlepszych i najgorszych modeli samochodów dostępnych obecnie na rynku. Zastanówmy się, które modele tworzą rodzaj „anty-oceny” słynnego niemieckiego producenta samochodów Audi.

Wejście na rynek crossovera Q3 zostało przyjęte z entuzjazmem przez większość kierowców. Powód jest oczywisty: cena modelu nie osiągnęła nawet najbliższego modelu WV Tiguan pod względem właściwości. Cechy konstrukcyjne w połączeniu z niemal idealnym rozkładem masy i doskonałymi właściwościami jezdnymi dały początek opinii o Q3 jako terenowym samochodzie sportowym, niemal pozbawionym wad.

Szybko okazało się jednak, że radość kierowców była przedwczesna. Po pierwszych pięciu do siedmiu tysiącach kilometrów stało się oczywiste, że samochód nie spełnia deklarowanego statusu najlepszego w swoim segmencie.

Głównym problemem Q3 jest część elektroniczna. Lwia część negatywnych recenzji wspomina o odmowie systemy start-stop. Część elektroniczna również zawodzi, co wyraża się w chaotycznej aktywacji różnych czujników.

Innym poważnym problemem jest częste awarie układy zapłonowe. Skutkiem takiej awarii jest niemożność ruszenia po wyłączeniu silnika np. na światłach lub w korku. Jeśli samochód musi być odwieziony ze skrzyżowania przez lawetę, nie świadczy to jednoznacznie o jego jakości i niezawodności.

Zasadniczo istnieją dwa sposoby rozwiązywania problemów: albo całkowita wymiana całej jednostki sterującej lub przeprogramowanie poszczególnych awarii oprogramowania, ale druga metoda, choć nie tak droga, nie zawsze jest preferowana, ponieważ może prowadzić do „pływających” awarii resztkowych, takich jak blokowanie elektrycznych szyb lub zatrzymanie klimatyzacji.

Kolejny poważny problem tkwi w silniku modelu. Od 2004 roku model jest wyposażony w dwulitrowe silniki benzynowe lub wysokoprężne. Niestety niezależnie od typu hałas pojawia się w silniku przy dużym przebiegu. Powodem jest łańcuch łączący wałki rozrządu. Dodajmy do tego fakt, że cylindry w silniku są wykonane z aluminium i przy najmniejszym uszkodzeniu nie da się ich już naprawić - konieczny jest generalny remont.

Podczas operacji silnik wysokoprężny należy bardzo uważać na jakość oleju, w przeciwnym razie zużycie wałków rozrządu i awarie popychaczy hydraulicznych są bardzo szybko dodawane do wszystkich problemów samochodu.

Nikomu nie jest tajemnicą, że wiele firm samochodowych zarabia nie tylko na sprzedaży, ale także w dużej mierze na serwisowaniu własnych modeli samochodów. Im częściej odwiedzany jest serwis firmowy, tym więcej korzyści przynosi firmie.

To prawda, że ​​\u200b\u200bjest zdrowa równowaga: jeśli samochód jest prawie stale w eksploatacji, wkrótce przestaną kupować taki model. Tak więc w przypadku Audi Q5 producenci są wyraźnie zbyt sprytni: model jest praktycznie „zarejestrowany” w serwisie technicznym.

Szczególnie przygnębiający jest fakt, że przyczyną skarg właścicieli samochodów są takie kluczowe bloki, jak skrzynia biegów i silnik.

Problemy zaczęły się od olej silnikowy. Silniki benzynowe, które napędzały większość wczesnych modeli Q5, były wyjątkowo oszczędne. Doszło do tego, że właściciele samochodów byli zmuszeni zabierać ze sobą nie ogólnie przyjęte litrowe kanistry oleju, ale czterolitrowe, a nawet pięciolitrowe kanistry.

Według pracowników serwisu na każdy tysiąc kilometrów samochód potrzebował około 300 gramów oleju. Podczas biegu międzyserwisowego właśnie wyszło około 4,5 litra. Delikatnie mówiąc, za dużo. Fakt ten wywołał lawinę roszczeń wobec producenta. W rezultacie Audi posunęło się nawet do wymiany silników w ramach gwarancji.

W samochodach po stylizacji Q5 silniki benzynowe nie były już tak wymagające pod względem ilości oleju, chociaż nadal „zjadają” go na marnotrawstwo.

Drugim problemem związanym z Q5 była skrzynia biegów S-Tronic. Nieprzyjemną niespodzianką zarówno dla producenta, jak i właściciela samochodu był fakt, że skrzynia mogła zawieść nie tylko przy solidnych 100 tysiącach, ale także przy nędznych 20 tysiącach kilometrów. Żadne próby zwiększenia zasobów bloku nie powiodły się, pomogło jedynie ponowne wyposażenie ośmiobiegowej hydromechaniki ZF.

Ubocznym problemem zmiany stylizacji był fakt, że model nie uzyskał akceptowalnego stopnia niezawodności. Łańcuch rozrządu jest wyciągnięty, zawór układu recyrkulacji EGR psuje się, cewki zapłonowe i czujniki tlenu „wypalają się”, a mocowania silnika wcześnie stają się bezużyteczne. Brak bagnetu w silniku prowadzi do tego, że utrzymanie poziomu oleju pod kontrolą jest dość trudne - czujnik elektroniczny często kłamie i pokazuje liczby dalekie od rzeczywistości.

Model ten został wprowadzony do masowej produkcji w 2001 roku. Przy wszystkich zaletach samochodu jego awarie sprawiają właścicielom wiele problemów.

Problem „żarłocznych” olejolubnych silników, znany już z wcześniejszych modeli Audi, jako pierwszy zwrócił uwagę. Co więcej, po pierwszych 100 tysiącach kilometrów „apetyt” silnika przewidywalnie rośnie.

Kolejnym problemem silnika jest „przepalenie” cewek zapłonowych. Nowa cewka kosztuje właściciela samochodu od 1300 do 1800 rubli, co nie przyczynia się do wzrostu popularności modelu.

Po 160-200 tysiącach kilometrów w silniku często pojawiają się wibracje, co wskazuje na konieczność wymiany łożysk. Przez pierwsze 200 tysięcy kilometrów A4 będzie wymagać wymiany szeregu czujników: od czujnika położenia wału korbowego po czujnik masowego przepływu powietrza. W tym samym czasie, z dużym prawdopodobieństwem, termostat również oszaleje. Wymiana wszystkich wymienionych komponentów będzie kosztować właściciela samochodu okrągłą sumę, a „rodzime” części Audi będą wymagać znacznie więcej pieniędzy.

Nie jestem zadowolony z elektronicznej części samochodu. Doświadczenie operacyjne pokazało, że piksele komputera pokładowego często „pływają”, a brzęczyk panelu zatrzymuje się.

Układ klimatyzacji modelu jest niezwykle wrażliwy nie tylko na brak freonu czy oleju, ale także na ich niedostateczną ilość, więc najmniejszy wyciek prowadzi do konieczności wizyty w serwisie. Nie możesz naprawić sprężarki, możesz tylko zainstalować nową, aby ją wymienić.

Na tle tych problemów taka drobnostka jak awaria elektrozamka bagażnika wygląda naprawdę nieistotnie, choć też, jak można się spodziewać, denerwuje.

Kupując samochód z logo czterech połączonych ze sobą pierścieni, konsument stawia na niemiecką jakość i niezawodne działanie samochodu. Niestety wszędzie ma swoje wady.

Mówiąc o Problemy z Audi A5, znowu musimy mówić o zbyt aktywnym zużyciu oleju. Ponadto silnik benzynowy, w który wyposażony jest model, często cierpi z powodu rozciągania łańcucha rozrządu. Jeśli napotkasz taki problem, może dojść do zderzenia tłoków z zaworami, a to duży wydatek.

Nowym problemem stały się również zawodne cewki zapłonowe.

Zmiana stylizacji modelu ponownie zmniejszyła apetyt silnika, ale ujawniła inne problemy: problemy ze wspornikiem wałka rozrządu i zadrapania na samym wałku rozrządu. Naprawa takiej awarii kosztuje ponad 100 tysięcy rubli.

Niestety, diesle A5 również nie świecą niezawodnością., az roku na rok na rynku samochodowym coraz więcej samochodów ma awarie jednostek pomocniczych. Zagrożony jest układ wtryskowy, filtry cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i hydrauliczne mocowania silnika.

W Rosji A6 ma doskonały wizerunek i natychmiast po pojawieniu się zyskał znaczną popularność. Ale bez względu na to, jak jeździsz na obrazie, prędzej czy później do tego dojdzie specyfikacje, a tu nie obrazy przemawiają, ale fakty.

Silniki A6 mają powłokę siluminową, która może stać się bezużyteczna już po 50 tysiącach kilometrów. Rezultatem jest wrażenie wibracji i słyszalnych dźwięków na biegu jałowym, wzrost zużycia oleju silnikowego. W efekcie spada kompresja, a za nią w naturalny sposób spada moc silnika. Jest tylko jedno wyjście - wymiana aluminiowego bloku cylindrów.

Kolejnym „słabym ogniwem” modelu jest elektryka. W A6 są 72 bloki elektryczne, a wymiana któregokolwiek z nich „ciągnie” adaptację pozostałych. Często zdarzają się awarie w systemie parkowania, awarie czujników przestrzennych. Problemy z reguły zaczynają pojawiać się w drugiej setce tysięcy kilometrów.

Kolejnym „drażliwym” tematem modelu A6 jest nadwozie. Wyróżnia się skrzypieniem skóry, zwłaszcza drzwi i słupków B. W przypadku, gdy dysze spryskiwaczy reflektorów są rzadko używane, mogą się zaklinować i nie wrócić po użyciu.

Wydaje się, ten model Dostałem się do anty-oceny przede wszystkim za sprawą części aut, które przyjechały do ​​nas ze Stanów. Z jednej strony „Amerykanie” byli tańsi, ale z drugiej zainstalowane na nich jednostki komputerowe mają problemy z diagnostyką. W przypadku awarii bardzo trudno o zamiennik.

Kolejnym nieprzyjemnym momentem, jaki czeka właściciela Allroada, są zaskakująco częste błędy i awarie sprzętu elektrycznego. Z przygnębiającą regularnością zawodzą wycieraczki i elektryczne szyby, klimatyzacja i wentylator chłodnicy.

Głównym punktem, który jest ważny dla właścicieli modelu, jest kosztowna naprawa. Zakup Allroada opłaca się tylko wtedy, gdy nie ma problemów z finansami.

TT weszła na rynek w 1998 roku. Nazwa modelu podkreśla jego sportowy charakter (od Tourist Trophy - corocznych międzynarodowych wyścigów motocyklowych). Niestety i tutaj pojawiły się pewne niedociągnięcia i problemy.

Modele z pierwszych lat produkcji często cierpią na problemy z elektrycznością. Głównym problemem jest awaria różnych czujników, w tym ESP, ABS, położenia wału korbowego. Nieprzyjemnym problemem może być awaria regulatora napięcia. Komputer pokładowy również nie różni się niezawodnością - piksele ekranu często wypalają się i „pływają” w nim.

Nie tak dawno temu, Brytyjczyku Firma ubezpieczeniowa Gwarancja bezpośrednia i jaki samochód? dokonał oceny europejskich samochodów. Audi na tej liście pokazało raczej słabe wyniki. Główne problemy to silnik, część elektryczna i zawieszenie. Według statystyk problemy zaczynają się po pierwszych stu tysiącach kilometrów, więc w nowych samochodach problemy nie są zbyt zauważalne. Ale jeśli pasjonat motoryzacji planuje zakup używanego modelu lub długo i intensywnie eksploatować nowe auto- Warto spojrzeć na ocenę.

Film o nowej generacji Audi A8:

Za największych ekspertów uważa się niemieckie firmy Dekra oraz Stowarzyszenie Urzędów Dozoru Technicznego VdTÜV. Oprócz nich awarie są rejestrowane przez automobilklub ADAC w Niemczech i niezależną organizację Consumer Reports w USA. Popularne badanie samochodów jest co roku przeprowadzane przez agencję marketingową J.D. Moc, aw Rosji statystyki niezawodności zaczęły prowadzić internetową aukcję CarPrice.

Algorytm oceny modeli dla tych firm jest inny, ale istnieją modele, które przez ostatnie kilka lat utrzymywały pozycję lidera w kilku rankingach. W tym są to modele Grupy Volkswagen Audi.

Audi A1

Najbardziej kompaktowy model Audi jest jednocześnie liderem kilku ocen. Klub ADAC zgłasza tylko 5,9 awarii na tysiąc samochodów. W rankingu TÜV wielokrotnie prowadzi z doskonałymi wynikami w awariach: 6 miejsce w kategorii modeli 2-3 letnich (3,0% awarii), 12 miejsce w kategorii aut używanych 6-7 lat ( 10,6%).

Porsche 911

W 2016 roku 911 zajęło najwyższe miejsce w rankingu TÜV w kilku kategoriach jednocześnie. Według wyników różnych ocen w 2017 roku sportowy samochód potwierdził swoją niezawodność – i nie tylko jego nowe wersje, ale także Porsche 911 w wieku 6-11 lat wyróżniają się trwałością i niezawodnością.

Volkswagena Golfa Plusa

Ten naładowany hatchback był wielokrotnie nokautowany w rankingach niezawodnych samochodów. I tak w miarodajnym rankingu TÜV z 2018 roku z wynikiem 6,7% awarii plasuje się na 17 miejscu w kategorii 4-5 samochody letnie. A wśród modeli w wieku 6-7 lat zajmuje 6. miejsce. Całkiem przyzwoity wynik.

Audi A4/A5

Według portalu CarPrice jest to jeden z najbardziej niezawodnych i atrakcyjne samochody. W segmencie aut do miliona Audi A4 wyprzedziło jedynie wspomnianego już VW Jettę i Kię Sorento.
Według TÜV niezawodność tych modeli Audi nie spada z biegiem lat, a jedynie wzrasta. Tak więc w rankingu 2018 modele A4 / A5 w wieku 6-7 lat znalazły się na 7. linii z wynikiem 10,1% awarii. Imponujący!

Audi Q3

Zwycięzca kategorii kompaktowych crossoverów premium, Audi Q3, zostało zaprezentowane w J.D. moc 2018. Głównym kryterium wyboru jest ocena właścicieli, ile i jakie usterki stwierdzili w swoich samochodach po trzech latach ich eksploatacji.
W rankingu TÜV z tego samego roku Audi Q3 można również łatwo znaleźć. Wśród modeli 2-3-letnich zajmuje 6 miejsce, wśród modeli 4-5-letnich - 17.

Audi Q5

Ten spektakularny SUV klasy premium jest nie tylko piękny, ale także niezawodny. Tym samym ocena TÜV-2018 daje modelowi 6 miejsce w segmencie samochodów 2-3 letnich, 4 miejsce dla modeli 4-5 letnich oraz zaszczytne 2 miejsce (po Porsche 911) w kategorii 6-7 lat. modele .
Oznacza to, że właściciele płacą porządną sumę przy zakupie crossovera, ale wtedy nie inwestują szalonych sum w naprawy. Tak więc odsetek awarii dla 6-7-letniego Q5 wynosi 8,1%. Tylko.

Audi TT

Dzieli z Audi Q5 zaszczytne drugie miejsce wśród 6-7-letnich modeli w rankingu TÜV-2018. Imponujący wynik - 8,15% awarii zidentyfikowanych przez ekspertów. Dla 4-5 letniego TT ten sam odsetek to 5,2% i jest to 6 miejsce. Wśród modeli w wieku 2-3 lat Audi TT zajmuje 12. linię rankingu - 3,8% awarii.

Audi A6/A7

Według ADAC awaryjność tego modelu wynosi 5,4 na tysiąc samochodów. Według Dekry, A6 z tyłu C7 było najbardziej niezawodnym samochodem z przebiegiem do 150 000 km przez trzy kolejne lata.
W tym samym czasie w J.D. Power Audi A6 przesunął się z 2 na 4 miejsce. Według TÜV - 2018 model w wieku 2-3 lat zasłużył na 9 miejsce w rankingu, a 4-5 latek A6/A7 otrzymał wynik 5,9% awarii, a to 10 miejsce.

Volkswagena Polo V

VW Polo piątej generacji znalazł się w pierwszej trójce niezawodnych samochodów na rynku wtórnym według rosyjskiego rankingu CarPrice. Ocena opiera się na stanie technicznym, wyglądzie zewnętrznym, wystroju wnętrz oraz awariach.
Ranking TÜV Gra polo pokazał się również dobrze: 8,5% awarii dla modelu 4-5-letniego i 12,4% wśród modeli 6-7-letnich, to oczywiście nie jest głośne twierdzenie o przywództwie, ale całkiem pewny siebie „cztery ”. Tak trzymaj.

Volkswagena Jetty

Lider w segmencie samochodów o wartości do 1 miliona rubli w Rosji według rankingu CarPrice. Sedan, który lubili Rosjanie, wyróżnia się wyrazistym wyglądem i nie denerwuje właścicieli częstymi awariami.

Kto zawiódł

Nie raz odnotowany w autorytatywnych ocenach, VW Tiguana, był liderem J.D. Moc w 2016 roku. Ale wśród 6-7-letnich samochodów, według TÜV, Tiguan wyraźnie nie najlepszy wybór. Odsetek awarii wynoszący 19,7 jest wyższy od średniej, co powoduje zsunięcia crossovera na sam dół rankingu.

Doszło do niejasnej sytuacji VW Passata. Popularny faworyt okazał się bardzo słaby jako samochód niezawodny: z wynikiem 14,6% awarii po 4-5 latach eksploatacji i 18,7% po 6-7 latach Passat trafił do pomarańczowej i czerwonej strefy TÜV ocena w 2018r. Jeszcze gorzej jest z VW Passatem SS - brnie na końcu listy nie tylko starych, ale i 2-3-letnich modeli!

Inne osoby z zewnątrz, na które właściciele często narzekają, to VW Sharana(19,2% po 6-7 latach od wejścia modelu na rynek) oraz VW Fox(23,5% awarii dla modeli 6-7 letnich), według TÜV 2018.

Nie przegap: 5 samochody marki VAG, których nie warto kupować – dowiedz się dlaczego,

Samochody marki Audi są typowym przykładem niemieckiego przemysłu samochodowego. Ta marka samochodów charakteryzuje się niezawodnością, trwałością, doskonałą konserwacją i obowiązkowym wyposażeniem swoich modeli w najnowsze osiągnięcia techniczne.

Jeśli zagłębisz się trochę w historię, powinieneś zatrzymać się na naprawdę samochody ludzi Rosja i Ukraina - Audi 80 i Audi 100.
Audi 80, które należy do samochodów klasy średniej, było produkowane w latach 1966-1996. A jego kolega z klasy powyżej setnego modelu był produkowany mniej więcej w tym samym przedziale czasowym (1968-1994).
Te samochody, importowane do krajów WNP w latach dziewięćdziesiątych, już ze znacznym przebiegiem (ponad 150 000 km), miały również ogromny potencjał zasobu zarówno silnika, jak i nadwozia. W związku z tym pierwsza naprawa Audi po imporcie została przełożona na kilka lat. Złożyło się na to kilka czynników:
a) od 1986 roku zaczęto produkować te modele Audi z całkowicie ocynkowanym nadwoziem (pierwotnie ustanowiona ośmioletnia gwarancja antykorozyjna została zwiększona do dwunastu);
b) samochody wyposażone były w niezawodne silniki benzynowe (E, S) i wysokoprężne (D, TD, TDI). Ogromna liczba importowanych samochodów przejechała do 500 000 km przed poważnymi naprawami. Osobno wzięte Audi przyjechało do naszej stacji obsługi na pierwszy remont silnika z łącznym przebiegiem równym siedmiuset tysiącom kilometrów. Uzupełnianie oleju na 10 000 km wynosiło 1,5-2 litry (więc w zasadzie te samochody mogły jeździć trochę więcej).

Ale nie do zabicia Audi 80 i 100 zostały zastąpione przez Audi A4 i A6. Rozszerzyła się gama silników, silniki pięciocylindrowe odeszły w zapomnienie, a niektóre modele wyposażono w automatyczną skrzynię biegów tiptronic (z dodatkową możliwością ręcznej zmiany biegów).
W 1996 roku pojawiły się Audi Wagon i Audi A4 quattro z napędem na wszystkie koła.
Chociaż nowe modele miały również ulepszony wygląd i nowoczesny sprzęt, ich niezawodność nieco spadła. Jeśli weźmiemy pod uwagę ocenę niezawodności za rok 2002 według brytyjskiego magazynu „Which?”, to dla modelu Audi A6 (nowy samochód) było to 90%, a dla Audi A4 było jeszcze niższe - 87%.
Wszystkie te problemy są związane z ogólną tendencją do tańszych samochodów głównych światowych producentów. Zastosowanie tańszych komponentów zawsze odbija się na jakości.

W ostatnich latach samochody Audi odzyskały nieco chwiejną pozycję. Jest znowu niezawodny, wygodny, nowoczesny samochód. Ale postęp techniczny posunął się tak daleko, że tylko stacja paliw wyposażona w najnowszą naukę i technologię może zapewnić wysokiej jakości serwis samochodowy Audi. Dotyczy to zwłaszcza silników Diesla. Tylko kompetentni specjaliści będą w stanie ustawić działanie tej głównej jednostki samochodu tak poprawnie, jak to możliwe, co natychmiast zmieni go z prostego pojazdu w „rozbrykanego konia”.

O samochodach Audi można dużo mówić, ale skupmy się na najważniejszym: terminowa konserwacja wykonywana przez dobrych fachowców to klucz do bezawaryjnej eksploatacji Twojego auta.

Samochody Audi to jeden z najbardziej pożądanych przedstawicieli rynek wtórny. Powodów tego zainteresowania jest kilka: wysoka trwałość wielu modeli, przyjemne wykończenia, dobre wyposażenie i doskonałe dane techniczne. Ale wybierając używany „samochód z pierścieniami”, należy zachować ostrożność.

Po pierwsze, niskie ceny są często zwiastunem przekręconego przebiegu lub ukrytych wad. Po drugie, części i naprawy są często drogie. Nawet jeśli nic się nie zepsuje, koszt Konserwacja będzie wysoki. Jednocześnie wraz ze wzrostem klasy Audi koszty posiadania rosną lawinowo.

Jeśli Audi A3 nie jest jeszcze tak drogie w utrzymaniu, to Audi A6 może być nie do zniesienia. Chodzi o bardziej złożone zawieszenie, elektronikę i gęsto wypełnioną komorę silnika.

Niespodziewanie wysokie koszty mogą generować zarówno benzynę, jak i silniki Diesla. Wśród jednostki benzynowe Przełom nastąpił w 2007 roku. Następnie pod maskę Audi trafiły 1.4, 1.8 i 2.0 TFSI. W tym samym czasie spadły liczne problemy: awaria napędu rozrządu, pojawił się olej zhor, zawaliły się tłoki. V6 zepsuło się trochę wcześniej, kiedy szybki i wytrzymały 2.4 został zastąpiony przez 2.4 FSI.

Nie mniej skomplikowana historia w branży diesla. Przykładem tego jest udany 1.9 TDI i nieudany 2.5 V6 TDI (którego najnowsze wersje, na przykład BAU, zostały już praktycznie uwolnione od wady). Potem przyszedł nieudany 2.0 TDI PD z pompowtryskiwaczami i przyzwoity 3.0 TDI V6. 2.0 TDI PD został później zastąpiony ulepszonym 2.0 TDI CR z wtryskiem Common Rail.

Silniki benzynowe

1,6 8V - niskie koszty utrzymania

Od wolnossącej benzyny o pojemności 1,6 litra nie należy oczekiwać dobrej dynamiki i wydajności. Najtańsze jest jednak Audi A3 z silnikiem 1,6 8V obsługa Audi. Osoby lubiące dynamiczną jazdę powinny trzymać się z daleka od samochodów z takim silnikiem.

Silnik ten można znaleźć pod maską Audi A3 (1. i 2. generacji) oraz A4 (B5 i B6). Był również szeroko stosowany w innych pojazdach Grupy VW. W miarę przyzwoite jeździ tylko pierwsze A3, które waży nieco ponad tonę. A4 B6 na 1,6 jest za ciężki. Wady obejmują zużycie paliwa. 9 litrów na 100 km wydaje się nieproporcjonalnie duże jak na mierną dynamikę.

Jednak w dobie skomplikowanych silników jest to jedyna jednostka gwarantująca niskie koszty eksploatacji. Wśród typowych usterek można wymienić tylko zepsute cewki zapłonowe i zanieczyszczenia zawór dławiący. Nic drogiego. Wymiana paska rozrządu? Montaż urządzeń gazowych? Taniej się nie da, zwłaszcza w porównaniu z silnikami z wtryskiem bezpośrednim i łańcuchem rozrządu.

Silnik wykorzystuje aluminiowy korpus i głowicę. Wał korbowy podparty jest pięcioma łożyskami, a za podawanie paliwa odpowiada wtrysk wielopunktowy (rozłożony). Wałek rozrządu znajduje się w głowicy bloku.

Zalety:

Prosta konstrukcja;

Tania naprawa;

Toleruje wprowadzenie HBO;

Niski koszt samochodu.

Wady:

Słaba dynamika (wyprzedzanie jest utrudnione, szczególnie w przypadku A4);

Stosunkowo duże zużycie paliwa.

1.8 Turbo - mocny i niezawodny

Na uwagę zasługuje nadal turbodoładowany silnik o pojemności 1,8 litra. Jest trwały i dość tani w naprawie. Doceniana jest również możliwość strojenia.

1,8 T zapewnia przyzwoite osiągi i rozsądne spalanie. Jest to jeden z pierwszych szeroko stosowanych silników turbodoładowanych. Można go spotkać nie tylko w Audi, ale także w Volkswagenach, Skodach i Seatach. Silnik był używany nawet w przemyśle.

Jednostka ma żeliwny blok, kuty stalowy wał korbowy i aluminiową głowicę bloku z 20 zaworami (3 wlotowe i 2 wylotowe na cylinder). Pasek zębaty służy do napędzania jednego wałka rozrządu, podczas gdy drugi wał jest połączony z pierwszym krótkim łańcuchem. Turbina KKK bez ruchomych łopatek (niezmienna geometria), a wtrysk paliwa jest rozdzielony. Blok w „stanie suchym” waży około 150 kg.

Wkrótce stało się jasne, że silnik 1.8 Turbo ma duży potencjał. Seryjnie usunięto z niego 240 KM, aw procesie strojenia z łatwością wytrzymuje zwiększenie do 300 KM. Oczywiście w przypadku tuningowanej jednostki należy wzmóc czujność, gdyż może ona być już oklepana.

A jednak częściej silnik turbo nie był używany do podróży sportowych. W normalnych warunkach samochód z takim silnikiem spala od 9 do 14 litrów na 100 km.

Z wiekiem odkryto szereg niedociągnięć (pasek rozrządu i termostat), jednak ich usunięcie nie wymaga dużych nakładów finansowych.

Zalety:

Dobry kompromis między osiągami a zużyciem paliwa;

Dostępność i dostępność części zamiennych;

Szeroki wybór na rynku.

Wady:

Kilka nieprzyjemnych typowych usterek w starszych samochodach z dużym przebiegiem (zużycie oleju i problemy z rozrządem).

Przykłady aplikacji:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 i B7.

2.4 V6 - tylko do 2005 roku

Pomimo pojawiania się coraz mocniejszych rzędowych czterocylindrowych silników turbo, fani Audi nadal preferują wolnossące, benzynowe silniki V6, zwłaszcza we wczesnych wersjach. Oczywiście nie polegaj na niska konsumpcja paliwo - co najmniej 10 litrów na 100 km. W mieście trzeba liczyć się nawet z 20 litrami. Ale podróż będzie wydawała się przyjemna.

Należy wyraźnie rozróżnić dwie generacje silnika o pojemności 2,4 litra. Mają taką samą objętość i wymiary, ale w 2004 roku nastąpiła modernizacja. Przed modernizacją blok był żeliwny, a głowica miała 30 zaworów (po 5 na cylinder). Następnie blok stał się aluminiowy, liczba zaworów spadła do 24, pojawił się wtrysk bezpośredni i łańcuch rozrządu.

Najnowsze innowacje zawiodły. Ze względu na system bezpośredniego wtrysku (FSI) po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów na zaworach gromadziły się nagary. Wystąpiły problemy z napinaczem łańcucha rozrządu i drobnym filtrem siatkowym w układzie smarowania. Całkowite lekceważenie hałasu często skutkowało przeskakiwaniem łańcucha i poważnymi uszkodzeniami. W 2008 roku Audi wyeliminowało podatność napędu rozrządu, ale silnik nie wytrzymał ciśnienia 4-cylindrowych silników turbo.

Zalety:

Dobra elastyczność;

Wysoka niezawodność (tylko przed aktualizacją);

Wersje z wtryskiem rozproszonym bez problemu znoszą instalację LPG.

Wady:

Ograniczone znaczenie instalacji HBO w zaktualizowanej wersji FSI;

Drogie awarie rozrządu (FSI);

Dość duże zużycie paliwa.

Przykłady aplikacji:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 i C6.

Silniki Diesla

1.9 TDI - trwały i ekonomiczny

To najbardziej rozpoznawalny diesel ostatnie lata. Warto przyjrzeć się nawet starszemu Audi z silnikiem 1.9 TDI - solidna konstrukcja i niedrogie naprawy.

1.9 TDI - silnik to legenda. Produkowany od 1991 roku i wielokrotnie modernizowany. Znalazł zastosowanie w wielu innych pojazdach Grupy VW.

Najbardziej niezawodna i najtańsza w eksploatacji i naprawie jest wersja o mocy 90 koni mechanicznych z dystrybucyjną pompą wtryskową. Silnik ma prostą konstrukcję, turbinę o stałej geometrii i jednomasowe koło zamachowe.

Tak, czasami zdarzają się drobne problemy. Na przykład z zaworem recyrkulacji spalin, miernikiem masy powietrza i pompą paliwa. Ale w większości awarie nie są spowodowane wadami konstrukcyjnymi lub niską jakością, ale przyzwoitym wiekiem i dużym przebiegiem.

Młodsze i mocniejsze wersje 1.9 TDI mają więcej rozwiązań, które mogą stwarzać problemy. To jest o o turbinie o zmiennej geometrii, dwumasowym kole zamachowym, pompowtryskiwaczach i filtrze DPF. Jednak nawet te wersje na tle silników Diesla wypadają w korzystniejszym świetle.

Wyjątkiem jest wersja BXE z lat 2006-2008, która na przykład trafiła pod maskę Audi A3 drugiej generacji. Istnieje wiele przypadków obracania wkładek po 120-150 tys. Km.

Zalety:

Prosta konstrukcja;

Dobra wytrzymałość;

Niskie zużycie paliwa.

Wady:

Wiele oklepanych kopii (silnik był montowany do 2009 roku, a od 2004 roku był stopniowo zastępowany 2-litrowym turbodieselem);

Niska kultura pracy: hałas i wibracje, zwłaszcza po uruchomieniu zimnego silnika.

Przykłady aplikacji:

Audi A3 I (8L) i II (8P);

Audi A4 B6 i B7;

Audi A6 C4 i C5.

2.0 TDI CR - nareszcie jest dobrze

2-litrowy silnik wysokoprężny jest jednostką główną większości modeli Audi. Od 2007 roku zaczął stosować system wtrysku common rail.

Wady konstrukcyjne 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami skłoniły inżynierów Volkswagena do gruntownej modernizacji. Najważniejszą innowacją jest zmiana sposobu odżywiania. Zaktualizowano również tłoki, wyeliminowano problemy z napędem pompy oleju, zamontowano nową głowicę bloku i wałki rozrządu. W rezultacie znacznie poprawiono trwałość silnika, ale pojawiły się również wady.

Kupując Audi z silnikiem 2.0 TDI warto sprawdzić historię auta. Często były to tanie i ekonomiczne wersje kupowane do garaży komercyjnych lub korporacyjnych. Mają ogromny przebieg i nie zawsze były dobrze utrzymane.

Typowe usterki dotyczą dwumasowego koła zamachowego i turbosprężarki. Wtryskiwacze piezoelektryczne zawodzą tutaj nie częściej niż konkurenci. Na szczęście można je naprawić. W ramach akcji serwisowej producent wymienił przewody wysokiego ciśnienia.

Zalety:

Dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa;

Dobra trwałość (zwłaszcza w porównaniu do 2.0 TDI PD);

Duża różnorodność wersji.

Wady:

Drogie utrzymanie (skomplikowana konstrukcja i drogie części zamienne);

Spory przebieg wielu egzemplarzy, mimo stosunkowo młodego wieku.

Przykłady aplikacji:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI - dla wymagających

Wysokie osiągi i dynamika to nie jedyne zalety silnika 3.0 TDI. Dlatego wielu wybiera go z przyjemnością, nawet pomimo dość wysokich kosztów utrzymania.

3,0-litrowy turbodiesel miał poprawić złą reputację silników V6 z silnikiem wysokoprężnym Audi, nadszarpniętą przez 2,5 TDI V6. Silnik 3.0 TDI zyskał uznanie nie tylko za osiągi, ale także za trwałość. Blok, głowica cylindrów i mechanizm korbowy okazały się bardzo mocne. Na każdy cylinder przypadają 4 zawory i jeden wtryskiwacz piezoelektryczny.

Problemy dotyczą głównie sprzętu. Najczęściej spotykają się z napędem rozrządu, którego koszt wymiany jest bardzo wysoki. Do 2011 roku używano 4 łańcuchów, a później - dwóch. Łańcuch napędowy znajduje się po stronie skrzyni biegów. Aby go wymienić, musisz wyjąć silnik.

Nie oszczędzono mankamentów amortyzatora w kolektorze dolotowym (dostępne są zestawy naprawcze) oraz DPF. Silnik jest ciągle ulepszany, a w późniejszych wersjach awarie są znacznie rzadsze.

Zalety:

Wysoka kultura pracy;

Dobry występ;

Niskie zużycie paliwa;

Dobra żywotność wielu części silnika.

Wady:

Drogie w rozwiązywaniu problemów z synchronizacją, kolektor dolotowy i filtr cząstek stałych;

Wiele egzemplarzy na rynku ma duże przebiegi i wątpliwy stan techniczny.

Przykłady aplikacji:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Ryzykowny wybór!

W gamie Audi są silniki, które są świetne w teorii, ale boleśnie rozczarowujące w praktyce. W szczególności należy wspomnieć o pierwszej generacji 1.4 TFSI z problematycznym napędem łańcucha rozrządu. Obecnie stosowana jest bardziej niezawodna wersja z napędem paska rozrządu.

Silniki 1.8 i 2.0 TFSI o oznaczeniu kodowym „EA888” kuszą wysokimi osiągami. Cierpią jednak na wysokie zużycie oleju silnikowego. Występują problemy z turbiną, wałkami rozrządu i elektroniką.

Wśród diesli zdarzają się czarne owce. Na przykład w Audi A2 montowano silnik 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami. Problemem jest reakcja zwrotna wał korbowy, których wyeliminowanie nie jest ekonomicznie wykonalne. 2.0 TDI PD słynie z pękającej głowicy i słabej wytrzymałości sprzętu. 2.5 TDI V6 dręczą liczne wpadki z rozrządem, układem smarowania i zasilania.

Wniosek

Kiedyś zakup Audi był prostszy - silniki gwarantowały cichą pracę. Obecnie należy zwrócić uwagę na wersję. Oprócz naprawdę udanych silników zastosowano również te, za które konstruktorzy powinni się wstydzić. Jednocześnie nawet dość niezawodny nowoczesny silnik będzie kosztowny w utrzymaniu i utrzymaniu.