Automatyczna skrzynia biegów w nowej Skodzie Octavii. Skrzynia DSG – zalety i wady. Dlaczego nie warto kupować samochodu z DSG7

Witam, drodzy odwiedzający witrynę.

MOJĄ RECENZJĘ kieruję do fanów Vagi - PROSZĘ NIE CZYTAĆ RESZTY (tylko żartuję)

A tak na serio, to chcę porównać 1.8 TSI ze starym 1.8T, który był w moim poprzednim aucie (VW Jetta 4 - Bora USA), a także platformę Golfa 4 z Golfem 5, na którym zbudowane są te auta.

Zacznijmy od tandemów ze skrzynią silnika. Poprzedni samochód miał silnik 1.8T 180 KM 235 nm i 5-automatyczną ZF Tiptronic, ten miał 1.8 TSI (152 KM 250 nm) i 6-automatyczny Aisin.

Dla tych, którzy nie są szczególnie zainteresowani VAGiem, powiem, że poprzedni silnik, oprócz amerykańskiej Bory, był montowany także w Skodzie Octavii Tour (RS) i w niektórych Golfach 4 GTI.

Nowy (dla mnie) 1.8 TSI w wersji 152 KM jest głównym silnikiem do Passata, Superby, występuje też w Yeti i Octavii, ale wszyscy o tym wiedzą.

Jeśli porównamy wartości mocy i momentu obrotowego, zauważymy wyższy moment obrotowy i niższą moc w nowym silniku. Tymczasem, jak wiemy z fizyki, moc jest iloczynem momentu obrotowego i obrotów (aby obliczyć, musimy dane przeliczyć do układu SI, odpowiedź będzie w watach).

Ponieważ producent deklaruje moc maksymalną przy 4500 obr/min, od razu wynika, że moment obrotowy przy maksymalna prędkość nie więcej niż 250*4500/6000 - około 185 nm, o czym producent roztropnie nie pisze, bo liczba nie robi wrażenia.

Wracając do samego sprzętu, przy przesiadaniu się ze starego samochodu do nowego odnotowuje się pustą górę, co w połączeniu z krótszym rzędem biegów (pierwsze 5 w Aisin są krótsze niż te w ZF) nie daje ten pierwszy „wpina się” przy ruszaniu z miejsca – potrzebny jest zasięg 4500-6000, ale trakcji w nim nie ma.

Ale na autostradzie obraz jest diametralnie inny - krótkie 4 i 5 biegi w połączeniu z momentem obrotowym w zakresie 3000-4000 robią swoje - wyprzedzanie jest jeszcze lepsze niż na starym. To prawda, że jeśli spróbujesz mocniej przyspieszyć, dynamika będzie przyjemna tylko do 180 km/h według prędkościomierza. W tym momencie na 5 biegu 4500 obr/min i potem krzywa momentu obrotowego zaczyna spadać, a na 6 biegu (3600 obr/min przy 300 km/h) przyczepność jest już słaba. Jednak po 152 KM nie spodziewaliśmy się niczego innego.

Dla informacji opowiem o możliwości dostrojenia do 60 tr do mocy 210 KM i momentu obrotowego 320 nm, ale dla tych, którzy mają automatyczne skrzynie biegów, nie należy tego robić - skrzynia jest przeznaczona dla maksymalny moment obrotowy 250 nm - pojedziemy „zapasowym”.

Teraz trochę o zawieszeniu. NA stary samochód Był tak zwany pakiet GTI, a nowy miał pakiet na złe drogi. Przewaga starego staje się zauważalna już po 160 km/h, tj. nieistotne w świetle obowiązujących przepisów ruchu drogowego.

Właśnie wróciłem z krótkiej wycieczki Petersburg-Wołogda-Wielki Ustyug-Czerepowiec-Ustyużna-Borowicze-Wałdaj-Petersburg. Kochani, są takie „odcinki specjalne” po asfalcie, które pokonuje się z prędkością 3-5 km/h, że przez pół dnia na górze nie pamięta się o niewystarczającej przyczepności silnika, ale można się cieszyć prześwit pakietu na złe drogi co minutę, a także nieprzenikliwość zawieszenia.

Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o zużycie paliwa na autostradzie: komputer uparcie pokazywał średnie zużycie 7,6-7,8 przy dowolnej prędkości i warunkach drogowych. Wyjątkiem był dzień, kiedy na zewnątrz było +29 – spalanie tego dnia wyniosło 8,4 litra na 100 km. Zużycie w mieście zależy od nasycenia transportem (10-15 litrów na 100 km). Mieszkam w Petersburgu. Przez pierwsze 4700 km ubytek oleju wyniósł 300 g, co jest wynikiem dobrym.

Notabene, pomimo modernizacji silnika w 2011 roku, mającej na celu zmniejszenie zużycia oleju, w instrukcji nadal jako maksymalne dopuszczalne zużycie podaje się 0,5 l/1000 km.

Wokół kabiny:

Fotele - na pierwszy rzut oka wydaje się, że są takie jak w Golfie 4, jednak na długich trasach w Skodzie jest jeszcze lepiej ze względu na nieco inne trzymanie boczne.

Jeśli chodzi o siedzenie, to po prawej stronie znajduje się wygodny, regulowany podłokietnik; po lewej stronie, w pierwszej chwili byłem w szoku, że łokieć opierał się o twardą plastikową krawędź klamki. Można to jednak zaradzić, przesuwając kierownicę do siebie o 3 cm, czego nie robiłeś w starym aucie. Test trwający 5 dni z rzędu za kierownicą (patrz wyżej) lądowanie przebiega wzorowo. Moje wymiary to wzrost 175, waga 70.

Muzyka - Bolero gra trochę gorzej niż 2 DIN VAG z poprzedniego auta - głośniki w drzwiach montowane są gorzej - w niskich częstotliwościach słychać podteksty, sygnalizatory zamontowane są w okolicach klamek, który jest niski, a w FV Bora znajdowały się w trójkątach lusterek (w sumie 8 głośników tam i tam). Wygląda na to, że w BORA głośniki niskotonowe były zamontowane sztywniej (poprawnie). Radia nie słucham, tylko płyty CD z dowolną muzyką. Jeszcze mniej podobała mi się muzyka w najwyższych wersjach wyposażenia konkurentów FF3 i Opla Astry. Jeśli jednak słuchasz głównie radia i MP3, będziesz całkiem zadowolony ze wszystkich trzech samochodów.

A dla tych, którzy zdecydują się na zakup Elegance ze względu na tylną wycieraczkę - brud z drogi tylne okno nie lata - zachowuje się jak sedan, wycieraczka nie jest specjalnie potrzebna. Wybrałem Elegance ze względu na radio i klimatyzację.

P.S. Wybór samochodu nie był trudny - VAG mocno trzyma swoich klientów. Z ciekawości testowałem hatchbacka FF3 i Opla Astrę J. Japończyków nie testowałem – IMHO nie podobają mi się ich awangardowe wnętrza.

W Skodzie Octavii A5 produkowanej od 2004 do połowy 2013 roku montowano dwa typy automatycznych skrzyń biegów: Robot DSG i Type-Tronic produkowane przez Toyotę.

DSG i VRS

Mówimy ogólnie o automatycznych skrzyniach biegów: proces ten sięga lat 30. (jeśli nie wcześniej) ubiegłego wieku. Dokładniej, jeśli chodzi o 4/5/6-biegowe automatyczne skrzynie biegów, które są również instalowane w SKODA, to są to zmiany 10-15 lat. 30 lat to za dużo, w tamtych czasach były to głównie 3-biegowe.

CVT (przekładnia wariatorowa) to pomysł, który zaczął być stosowany jakoś w latach 60-tych. ubiegłego wieku, więc minęło niewiele czasu. Obecnie atrakcyjność przekładni CVT polega tak naprawdę na tym, że jest to przekładnia bezstopniowa, która ma stosunkowo pozytywny wpływ na zużycie paliwa. Jedną z wad jest to, że urządzenie jest wykonane w wersji jednorazowej, to znaczy, jeśli ulegnie awarii, zostanie złomowane. A czas, w którym CVT zaczyna zawodzić, zaczyna się od przebiegu 60-80 tysięcy kilometrów lub więcej.

DSG to generalnie przypadek szczególny. Głównymi awariami są tak naprawdę albo problemy ze sprzęgłem (to wszystko jest nie tak), albo awarie elektroniki (ale TO już kosztuje normalne pieniądze). Dla twojej informacji, AUDI instalowało ten system na A-2 od 2002 do 2005 roku. ale według posiadanych przeze mnie informacji odmówiła. VW ma teraz coś.

Z tego powodu dla mnie osobiście przekładnie CVT nadają się przede wszystkim do kategorii śmieci, ponieważ w przeciwieństwie do automatycznych skrzyń biegów, przekładnie CVT można naprawić, ale:

ze zużytych części, co z kolei nie gwarantuje długotrwałej pracy urządzenia (sama naprawa NIE JEST GWARANCYJNA)
Nawet przy użyciu używanych części naprawa CVT (wariatora/multitronic) jest nieracjonalnie KOSZTOWANA (3-3,5 tys.).

W tym samym czasie naprawa automatycznej skrzyni biegów z GWARANCJA na tym samym A-8 lub BMW-5/7 będzie to kosztować średnio 2,2-2,5 tys.

Teraz porównaj klasę samochodów i koszt napraw. Plus obecność/brak gwarancji.

Dlatego okazuje się, że przy 60-80 tysiącach usterek zaczynają się w A-4 z przekładnią CVT. A przy 100-120 tysiącach (lub więcej) zaczynają się problemy z automatyczną skrzynią biegów A-8. Ale fakt, że pełnoprawna automatyczna skrzynia biegów do naprawy jest nadal nieco tańsza (i bardziej niezawodna) o czymś świadczy.

Wszystkie informacje uzyskano w wyniku praktycznych doświadczeń w tym obszarze. Znam też bajki handlarzy o nienagannym działaniu agregatów z czasów, gdy robiłem interesy w Moskwie. Mieliśmy więc już zarówno przekładnie CVT, jak i DSG, które zgodnie z zaleceniami dealera należy wymienić na nową jednostkę z gwarancją.

Przypuszczam, że na Ukrainie też dość dobrze rozróżniają mniej i bardziej, zwłaszcza gdy ogłasza się koszt napraw. Czyli 2K i 3K - tutaj też różnica jest dość zauważalna, a słyszałem też opowieści, że nie przejmuję się różnicą jednego czy dwóch dolców.

Direktschaltgetriebe- To nie jest magiczne zaklęcie. Z ust inżynierów Volkswagena „directschaltgetribe” to nazwa zautomatyzowanej manualnej skrzyni biegów Skrzynie DSG z dwoma szponami, to brzmi jak wyrok śmierci! Werdykt w sprawie automatycznych skrzyń biegów, przekładni CVT i konwencjonalnych manualnych skrzyń biegów...

Czy to prawda? Aby rozwiać wątpliwości, Volkswagen zaprosił dziennikarzy do Barcelony, aby pojeździli samochodami nie tylko ze standardową sześciobiegową skrzynią DSG, ale także z nową siedmiobiegową skrzynią biegów.

Tradycyjna manualna skrzynia biegów nadaje się do wszystkiego poza jednym – kierowca zmuszony jest do ciągłego poruszania dźwignią i delikatnego sterowania dwoma pedałami. Niechcący puściłem sprzęgło – bezlitosne szarpnięcia. Hydromechaniczne automatyczne skrzynie biegów ułatwiają życie miłośnikom komfortu – sami zmieniają biegi, Pulsacja trakcji jest wygładzana przez przemiennik momentu obrotowego. Jednak straty hydrauliczne pochłaniają znaczną ilość mocy i zwiększają zużycie paliwa. Pojawienie się zrobotyzowanej „mechaniki” z elektrycznym sprzęgłem i napędami zmiany biegów nie rozwiązało problemu komfortu: nawet firmie takiej jak BMW nie udało się udoskonalić algorytmu działania „robotów”.

Ale DSG to inna sprawa.

Pomysł " kierujeschaltgetriebe„jest proste, jak wszystko genialne. Nie powinna być jedna skrzynia biegów, ale dwie - dla biegów parzystych i nieparzystych, a każda z własnym sprzęgłem. Podczas przyspieszania na biegu parzystym, następny, nieparzysty, będzie już włączony (dlatego DSG nazywa się preselektywną). Czas na zmianę - sprzęgło „parzyste” otwiera się, a sprzęgło „nieparzyste” zamyka się synchronicznie. A cały proces przenoszenia przyczepności z jednej skrzyni biegów na drugą odbędzie się bez przerywania przepływu mocy – bez szarpnięć i dziobania!

W ciągu ostatnich czterech lat Volkswagen wypuścił na rynek już ponad milion Skrzynie DSG, a fabryka w niemieckim Kassel z roku na rok zwiększa swoje moce produkcyjne. Pozostaje jednak jeden problem - DSG w połączeniu ze „słabymi” silnikami nie zapewnia żadnej korzyści w zakresie zużycia paliwa w porównaniu z „mechaniką”. W końcu pompa obsługująca mocne napędy hydrauliczne stale zabiera moc w koniach mechanicznych przy silniku. Innym źródłem strat są sprzęgła „mokre” (takie jak w motocyklach), współczynnik przydatna akcja która z definicji jest niższa niż w przypadku sprzęgła „suchego”.

Dlatego zainstalowana jest sześciobiegowa DSG Samochody Volkswagena, Audi, Seat i Skoda tylko ze stosunkowo mocnymi silnikami: minimum to czterocylindrowy doładowany 1.4 TSI o mocy 140 koni mechanicznych, maksymalny to 250-konny silnik V6 3.2. Co byś powiedział na samochody budżetowe dla których efektywność jest nie mniej ważna?

Główną różnicą między siedmiobiegową DSG są dwa „suche” sprzęgła kompaktowe.

Zwiększona grubość okładzin pozwala na zużycie materiału ciernego o 3,5 mm zamiast 1,5 mm w przypadku konwencjonalnych tarcz – powinno to wystarczyć na 300 tysięcy kilometrów, które uznawane są za granicę żywotności współczesnego samochodu

Kiedy skrzynia się przegrzewa, jednostka mechatroniczna zaczyna ostrzegawczo zamykać sprzęgła. Jeśli kierowca nie posłucha wskazówek, całkowicie rozłącza oba sprzęgła. Elektryczny silnik napędowy pompy olejowej włącza się dopiero wtedy, gdy ciśnienie spadnie krytycznie.

Volkswagen rozwiązał problem radykalnie – opracował nowe pudełko. Ma siedem biegów i sprzęgła „suche” zamiast pakietów „mokrych”. Pomysł nie jest oryginalny: już w 2003 roku, zaraz po pojawieniu się DSG w Golfie R32, firma produkująca skrzynie biegów Luk zaprezentowała prototyp PSG (Parallel Shift Gearbox). Koncepcyjnie była to ta sama DSG, tylko z „suchymi” sprzęgłami. A Volkswagen zdecydował, że lepiej współpracować, niż rozmnażać konkurencję - nowe pudełko sprytne dwumasowe koło zamachowe ze specjalną „płytką” i dwa otaczające je sprzęgła są marki Luk. Węzeł jest bezobsługowy.

Kolejna innowacja

Napędzana elektrycznie pompa olejowa włącza się dopiero wtedy, gdy ciśnienie spadnie poniżej krytycznego minimum, bez niepotrzebnego odprowadzania mocy z silnika, jak miało to miejsce wcześniej.

Wszystko to pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa w porównaniu do poprzedniej DSG o 6,5% w europejskim cyklu jazdy NEDC. I samo pudełko stało się łatwiej aż o 23 kg- waży 70 kg w porównaniu do 93 kg w przypadku sześciobiegowej DSG. Ale... Siedmiobiegowa DSG jest w stanie „przetrawić” zaledwie 250 Nm – aż o 100 Nm mniej niż sześciobiegowa skrzynia z mokrym sprzęgłem. Dlatego jego zakres zastosowania to tylko „małe” silniki. Na przykład, jak 122-konna wersja „podwójnie doładowanego” silnika 1.4 TSI lub 105-konny silnik wysokoprężny 1.9 TDI.

Na małych wzniesieniach automat trzyma samochód na hamulcach, a na odcinkach poziomych samochód toczy się z minimalną prędkością – to ustawienie zostało stworzone specjalnie dla osób przyzwyczajonych do tradycyjnych automatów. Skrzynia biegów w trybie Drive nadal czasami zachowuje się „głupio”: gdy jedzie się spokojnie z prędkością 60 km/h na siódmym biegu i trzeba mocno przyspieszyć, mechatronika wciska „drugi” bieg z drugim opóźnieniem i zauważalnym pchnięciem - w końcu najpierw musi zmienić „zapasowy”, już włączony szósty bieg („domyślnie” powinien podążać za siódmym) na drugi. Niestety, jest to nieodłączna wada skrzynki preselektywnej.

Większość problemów rozwiązuje tryb Sport, Ale wysokie obroty na „równym gazie” nie wpływają na komfort akustyczny i oszczędność paliwa. Chociaż jest to kwestia ideologii. W końcu DSG po prostu nie ma algorytmów adaptacyjnych! Inżynierowie Volkswagena moim zdaniem wybrali słuszną drogę: jeśli chcesz się dobrze bawić, włącz Sport, jedź równomiernie - Jedź. Co więcej, nic nie stoi na przeszkodzie, aby w dowolnym trybie wybierać biegi z wyprzedzeniem za pomocą manetek przy kierownicy.

Nie jestem gotowy powiedzieć, co tam zmieniono komponenty lub po prostu oprogramowanie sprzętowe. Nie wiem też dlaczego Golf 7 ma 5 lat gwarancji na pudełku, podczas gdy O3 ma tylko 2, ale zauważyłem kilka ciekawych rzeczy!

Przełączenie pomiędzy 2. a 1. biegiem następuje przy prędkości ok. 4 km/h, tj. Pudełko nie klika ciągle od 1 do 2 i z powrotem, jak wcześniej! I to nawet bez trybu sportowego.
jeśli utkniesz, to gdy szybko zmienisz położenie manualnej skrzyni biegów z D na R, możesz złapać zamach! Było to omawiane na szkoleniu Skody! Nie sprawdzałem tego sam, ale znajomy (menedżer w firmie). showroom) potwierdził to!

Otrzymałem również oficjalną odpowiedź w sprawie zmian. Tak jak się spodziewałem, nie ma tam żadnych wyjaśnień ani wyjaśnień, chociaż zadałem bardzo konkretne pytanie.

„Około od 45 tygodnia produkcyjnego, tj. zamiast tego od października Skrzynie DSG Silniki 1.8 w Octavii i Superbie będą korzystać z 6-biegowego automatu. Nie ma planów wymiany skrzyni biegów na inne silniki wyposażone w skrzynię DSG.

Jednocześnie pragniemy zwrócić Państwa uwagę na fakt, że decyzja o zakupie lub rozwiązaniu umowy kupna-sprzedaży zawsze pozostaje w Państwa gestii.

Liczymy na Państwa zrozumienie.”

Recenzja Skody Superb roku

Przesiadłem się na Skodę z KIA Magentis 2007. Od razu poczułem bardziej sportowe ustawienia układu kierowniczego i podwozia - ostry i twardy(co się tyczy duży sedan). Ale jest duży plus - auto jest przyklejone do drogi. Dynamika jest niesamowita! Przy prędkościach do 80 km/h w kabinie jest cicho.

Przy prędkościach większych niż 100 Na niektórych rodzajach asfaltu słychać hałas kół. Przez konsumpcję. Mój poranny i wieczorny cykl miejski w Kijowie wynosi 16 km. Jeśli nie stoisz długo, start-stop jest wyłącznie na światłach, zużycie wynosi 8,5-9 l/100 km. Co więcej, przez pierwsze 4-6 km zużycie wynosi 11-12, potem gwałtownie spada. Oznacza to, że rozgrzewka jest ważna. W korku zużycie wzrosło do 10,5. Na autostradzie 130-140 km/h (już nie jechałem - dotarcie) 7,7-7,8 l/100km.

Przyjemnie podnosi się od setki do wyprzedzania - bardzo wygodne! Działanie DSG Jest prawie nie do odróżnienia od zwykłego karabinu maszynowego. Podczas stromego podjazdu na początku włącza się system przeciwodrzutowy. Xenon z obracanie reflektorów zadowolony - komfortowa jazda w nocy. Pasażerowie tylne siedzenie Byliśmy zachwyceni przestrzenią. To pierwsze wrażenia, ale czas pokaże.

Plusy samochodu: Dla kierowcy podczas jazdy odczuwa komfort podczas ruszania, kierowania, wyprzedzania, w nocy - w każdych warunkach. Pojechałem do Kijowa-Uman-Kijów (w sumie ponad 400 km) i nie czułem żadnego napięcia.

Wady samochodu: Koła 17 z niskoprofilowymi oponami 45 za bardzo oddają charakter naszych dróg.

Patrzeć ciekawe wideo na ten temat:

Preselektywna dwusprzęgłowa skrzynia biegów produkowana niegdyś przez Volkswagena zrobiła prawdziwy furorę na rynku motoryzacyjnym. Niemcom udało się stworzyć „robota”, który pod względem szybkości zmiany biegów przewyższy profesjonalnego kierowcę wyścigowego, a wydajnością przewyższy każdą klasyczną mechanikę. Direkt Schalt Getrieb – tak oznacza święty skrót DSG, czyli „bezpośrednia skrzynia zmiany biegów”.

Jako pierwsza pojawiła się 6-biegowa wersja DSG z podwójnymi tarczami sprzęgła pracująca w kąpieli olejowej, a nieco później opracowano 7-biegową wersję DSG z parą suchych sprzęgieł. Podobne do tych stosowanych w mechanice konwencjonalnej. Jednak maksymalny moment obrotowy silnika, jaki może wytrzymać „sucha siódemka” o indeksie DQ200, spadł do 250 Nm (zamiast 380), dlatego jednostka jest montowana w słabszych wersjach samochodów Grupy VW z silnikami turbo o pojemności 1,2 litra, 1,4 litra i 1,8 l.

Jak wiadomo, taki „szybkostrzelny” robot jest instalowany nie tylko na prestiżowych modele Volkswagena i Audi, ale zwiastun trafia także do całkiem praktycznych samochodów marki Skoda. Do niezaprzeczalnych zalet DSG 7 zalicza się prędkość i optymalna logika zmiany biegów, doskonała dynamika samochodów z preselektywnymi skrzyniami biegów oraz oszczędność paliwa nawet w porównaniu z mechaniką konwencjonalną. Jedyne mankamenty jakie można zapisać to znośne szarpnięcia przy zmianie biegów, spowodowane zbyt ostrym domykaniem tarcz sprzęgła suchego. Jednakże, o czym mówimy głównie chodzi o dolne 2-3 biegi i wtedy wszystko chodzi już gładko.

Sen, a nie pudełko? - Nieważne jak to jest! Niska niezawodność cierpliwego DSG 7 do dziś jest legendą na całym świecie. "Suchy" pudełko z robotem stał się prawdziwym bólem głowy dla koncernu VW – lista problemów z nim związanych była tak gruba, jak tom Wojny i pokoju. Dwa najbardziej problematyczne elementy 7-biegowej DSG to tzw. jednostka „mechatronika” i sprzęgła, które powinny wytrzymać cały okres użytkowania. Rzadziej obserwowano przedwczesne zużycie łożysk wału i widełek zwalniających sprzęgło. Producent próbował zaradzić problemom, modernizując jednostkę sterującą, ulepszając samą mechatronikę i podwójne sprzęgło, a także całą część mechaniczną jako całość.

Uważa się, że skrzynie DSG 7 modelu 2014 są najbardziej bezproblemowymi jednostkami, dlatego VW anulował nawet specjalną gwarancję na „robota”, która obowiązywała w Rosji dla samochodów wyprodukowanych przed 31 grudnia 2013 r. - na takie egzemplarze „przedłużenie” to 5 lat lub 150 tys. km przebiegu. A świeże kopie są objęte standardową gwarancją 2 lat bez ograniczenia przebiegu.

Cena minimalna

Cena maksymalna

Pomimo głębokiej modernizacji DSG 7 nadal czasami pojawiają się skargi dotyczące pudełka. A jeśli w przypadku samochodów „gwarancyjnych” wszystko jest jasne - urzędnicy teoretycznie bez problemu wymienią wadliwą jednostkę, to na co powinien przygotować się właściciel po 2 latach eksploatacji? W końcu nikt nie anulował mechanicznego uszkodzenia pudełka, gdy nie można go już objąć gwarancją. Postanowiliśmy dowiedzieć się, ile faktycznie będzie kosztować wymiana DSG 7, korzystając ze stosunkowo niedrogiego przykładu modele Skody Oktawia 2015 z silnikiem 1.8 TSI i oczywiście tym samym nieszczęsnym „robotem”.

Nawiasem mówiąc, tym razem patrzymy na samochód, jak to mówią, „praktycznie”, ponieważ przedstawicielstwo marki Skoda nie wyraziło żadnej szczególnej chęci udostępnienia nam Octavii do tradycyjnych piątkowych badań.

Ale oficjalny sprzedawca„Avtopraga North-West” wykonała obliczenia bez żadnych problemów i opóźnień. Okazało się, że nowa 7-biegowa skrzynia biegów DQ200 dla naszej Skody będzie kosztować niesamowite 345 890 rubli. Najbardziej nieoczekiwane jest to, że dealer z niejasnych powodów zaoferował nam fantastycznie tanią opcję: za pośrednictwem innych kanałów części zamiennych otrzymaliśmy kwoty w przedziale od 485 do 530 tysięcy! Tak, to połowa ceny zupełnie nowej podstawowej Octavii! Ale zaczynamy od oficjalnych danych, do których trzeba jeszcze doliczyć koszt pracy przy wymianie boxu, jego firmware i adaptacji – a to co najmniej kolejne 35 tys. Razem - 380 890 rubli. Czy to nie za dużo jak na praktykę? Skody Octavii?

Części zapasowe

Praca serwisowa

Spójrzmy na problem od drugiej strony: ze względu na ogromny popyt na Naprawa DSG 7, dostępna jest również odpowiednia oferta z nieoficjalnych warsztatów - wielu specjalistów jest gotowych naprawić Twój DQ200. Ceny zaczynają się od 30 tysięcy rubli za naprawę zespołu mechatronicznego i 50 tysięcy za wymianę sprzęgieł, aż do pułapu 130-150 tysięcy rubli za naprawę skrzyni biegów pod klucz, obejmującą wymianę zespołu, sprzęgieł i remont całej mechanicznej części „robota”.

Aby zapewnić dłuższą żywotność preselektywnej skrzyni biegów, można i należy słuchać rad specjalistów technicznych i doświadczonych użytkowników DSG 7. Po pierwsze, nie należy dać się ponieść agresywnej jeździe - „robot” nie lubi Ten. Miłośnicy „fajnych startów” powinni całkowicie zapomnieć o przyspieszaniu z postoju na dwóch pedałach – czyli tzw. naciśnięcie hamulca i jednoczesne naciśnięcie pedału przyspieszenia. Po drugie, zaleca się mocniejsze wciśnięcie „hamulca” na krótkich postojach przed światłami, aby całkowicie zwolnić sprzęgła. Wreszcie zabrania się nadużywania poślizgu np. na śliskiej drodze lub gdy samochód utknie.

P.S. Jeśli uważasz, że w Twoim aucie nie ma nic strasznie drogiego, to po prostu nie czytałeś naszych nowych badań, bądź na bieżąco. Obiecujemy nowe łzy co tydzień. :)

Skrzynia manualna czy DSG? Testujemy dwa samochody Octavii RS z silnikami benzynowymi.

O tym, że Skoda Octavia RS to samochód doskonały nie trzeba już nikogo przekonywać – okres oczekiwania na nowe auto to sześć miesięcy, a najlepszym dowodem jest nieznaczna podwyżka ceny, zaledwie kilka tygodni od rozpoczęcia sprzedaży tego. Postanowiliśmy przeprowadzić badanie, która skrzynia biegów jest lepsza dla benzynowej Octavii: klasyczne „rączki” lub Automatyczna skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem DSG.

Zdjęcie: Skoda Octavia RS - Skrzynia manualna vs automatyczna DSG

Wyniki ankiety

Skoda Octavia RS Czy wolisz kupić:

Z manualną skrzynią biegów

54,7%

Z automatyczną skrzynią biegów (DSG)

45,3%

Jeśli chcesz przyjrzeć się bliżej, z pewnością zainteresuje Cię, która wersja szybciej zmienia biegi i jest bardziej ekonomiczna. W pierwszej dyscyplinie kontrolę przejmuje automatyczna skrzynia biegów DSG6, potrafiąca zmieniać biegi znacznie szybciej niż jakikolwiek kierowca. Z pomiarów danych na profesjonalnym sprzęcie Racelogic wynika, że DSG6 jest o kilka dziesiątych lepszy przy przyspieszaniu od 0-200 km/h. Obie Octavii podczas pomiaru miały włączony tryb dynamiczny.

Zdjęcie: Do pomiarów wykorzystaliśmy profesjonalne narzędzie diagnostyczne „Racelogic”

Podczas eksperymentów na zimnym betonie lotniskowym do ręcznej skrzyni biegów nie udało nam się zbliżyć do danych uzyskanych w laboratorium. Jak na ironię, w przypadku DSG6 z podwójnym sprzęgłem udało nam się nawet rozpędzić do 100 km/h szybciej niż podaje producent – w 0,2 sekundy, czyli wcale nie tak szybko, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka.

Skoda Octavia RS TSI - vs manualna skrzynia biegów DSG (pogrubienie oznacza lepszą wartość)
przyspieszenie [km/h]	Ręczna skrzynia biegów	DSG
0 - 30 km/h	2,1 s	1,9 Z
0 - 50 km/h	3,3 s	3,0 s
0 - 80 km/h	5,7 s	5,0 s
0 - 100 km/h	7,3 s	6,7 sek
0 - 130 km/h	10,9 sek	10,0 sek
0 - 150 km/h	13,8 sek	13,0 s
0 - 180 km/h	20,3 sek	18,9 sek
0 - 200 km/h	25,9 sek	25,5 sek
80 - 120 / 120 - 160 km/h	4,0 / 6,3 s	3,7 / 6,0 s
400 m	15,4 sek	15,0 sek
1000 m	27,2 sek	27,0 sek

Przyspieszenie od zatrzymania do 200 km/h, s Automatyczna skrzynia biegów DSG6 Nam też udało się uzyskać najlepszy czas – w drugiej próbie (przy wyłączonej stabilizacji) zmierzyliśmy 25,5 sekundy, czyli o 0,4 sekundy szybciej od „rączki”. Lepsze pudełko Dwusprzęgłowa skrzynia DSG dała o sobie znać także podczas przyspieszania – z 80 do 120 km/h, testowana Skoda Octavia z automatyczną skrzynią biegów DSG była o 0,3 sekundy szybsza (4,0 wobec 3,7 s).

Bardziej szczegółowe informacje można znaleźć w tabeli powyżej. Pamiętajcie jednak, że przy manualnej skrzyni biegów trzeba patrzeć na dane ze „zrozumieniem” – w zeszłym roku przyspieszenie do 60 km/h zmierzyliśmy o 0,2 sekundy lepiej – wystarczy włączyć biegi nieco wcześniej lub później niż jest to optymalne, i dziesiąte sekundy pojawią się natychmiast.

Skoda Octavia RS 2.0 TSI skrzynia manualna vs automatyczna skrzynia biegów DSG6
typ transmisji	Ręczna skrzynia biegów	Automatyczna skrzynia biegów DSG
Maksymalna prędkość na 2. biegu	117 kilometrów na godzinę	95 kilometrów na godzinę
Maksymalna prędkość na 3. biegu	164 km/godz	149 kilometrów na godzinę
Maksymalna prędkość na 4. biegu	200 kilometrów na godzinę	211 kilometrów na godzinę
Obroty 1/min przy 90 km/h (5.)	2300	2000
Prędkość 90 km/h (6.)	2000	1500
Prędkość 130 km/h (6.)	3000	2250
Prędkość i obroty określane są za pomocą przyrządów znajdujących się na pojeździe.

DSG kręci mniej i zjada więcej.

Zobaczymy także różnicę w przełożeniu wszystkich 6 biegów (np. na szóstym biegu w manualnej skrzyni biegów przełożenie wynosi 0,97, a w automatycznej skrzyni DSG przełożenie wynosi 0,64). Przyjemna zaleta automatyczna skrzynia biegów Biegi DSG6 Octavia RS pracują na niższych obrotach przy tej samej prędkości. I tak np. przy 130 km/h na „mechanice” jest to 3000 obr/min, a automatyczna skrzynia biegów DSG pozwala silnikowi „kręcić się” z tą samą prędkością już przy 2250 obr/min.

Benzynowa Octavia RS nie będzie bardziej ekonomiczna z automatyczną skrzynią biegów DSG. Na 30-kilometrowym przejeździe autostradą w sześćdziesięciu procentach otrzymaliśmy DSG wg komputer pokładowy o 9,1 litra, podczas gdy przy manualnej skrzyni biegów pozostało 8,5 litra. Na lotnisku podczas testów dynamicznych różnica była jeszcze większa – 12,8 w manualnej skrzyni biegów w porównaniu do 14,2 w przypadku automatycznej skrzyni DSG6.

Od 2012 roku samochody Skoda Octavia A-5 zaczęto wyposażać w silnik spalinowy o pojemności 1,2 litra. Silniki te zostały wyposażone w nowe, manualne skrzynie biegów przełożenia skrzyni biegów 69/14 z kodem skrzyni biegów MBT i 74/17 z kodem skrzyni biegów LSP. Zaczęto także montować wspornik z nowym typem łożyska promieniowego o numerze 0AJ311206E, łożysko to jest bardziej niezawodne niż łożysko starego typu o numerach 02t311206n i 02t311206e. W tych skrzyniach producent zamontował także dłuższy 5-ty bieg (wielu właścicieli starych Skod nie było zadowolonych z bardzo krótkiego 5-go biegu). Numery nowych przekładni to nr 02T311361AB i nr 02T311158AT. Istnieje również różnica w obudowie sprzęgła (obudowie skrzyni biegów) nr 0AJ301107, ale nie nadaje się ona do skrzyń biegów o pojemności 1,4-1,6-2,0 litrów, ponieważ głębokość osadzenia pod sprzęgłem jest inna. Inna jest także środkowa część obudowy skrzyni biegów nr 0AJ301103B, inny jest drążek zmiany biegów odwracać i gniazdo dla łożyska promieniowego. Od 2012 r. Ręczne skrzynie biegów stały się bardziej niezawodne niż ręczne skrzynie biegów sprzed 2012 r., ponieważ producent wziął pod uwagę słabe punkty i zainstalował mocniejsze łożyska (promieniowe). Ale jest też bolączka, jest to zespół widełek zmiany biegów o numerze 02U311490B. są wykonane z bardzo cienkiego metalu. Naprawiając skrzynię biegów staramy się dostarczyć klientowi widelce starego typu o nr 02U311490C.

Samochody Skoda Octavia są wyposażone w kilka rodzajów manualnych skrzyń biegów: skrzynie 02J i 02K. Skrzynka 02K oznaczona została literami DUU, DUT, DUW. Zamontowano przekładnię główną do napędu pojazdu o numerach podrzędnych DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. Jednostka napędowa w manualnych skrzyniach biegów DUT i DUW ma oryginalny numer 02K409143A w manualnych skrzyniach biegów DUT, DUW - 02K4091434, w manualnych skrzyniach biegów DUU, DUS -02K409143N.

Skoda Octavia piąty bieg jest długi, szósty przepalony

Do mechanizmu różnicowego zastosowano mocowania przekładni napędzanej o numerach 02K498088 i 02K498088A odpowiednio 9mm i 11mm w zależności od grubości nitów. Na życzenie klienta w manualnej skrzyni biegów 02K nasz serwis może wydłużyć numer podrzędny 5-go biegu. W standardowych modyfikacjach skrzyni odstęp między 4. a 5. biegiem jest bardzo krótki. Dla wielu taksówkarzy zainstalowaliśmy biegi 5. biegu z dodatkiem 51/38 = 1,34 ze standardowym parametrem 40/34 = 1,17. Pozwala to zaoszczędzić paliwo w samochodzie podczas pokonywania długich dystansów.

Zainstalowano ręczne skrzynie biegów oznaczone 02J z silnikami o pojemności od 1,8 cm 3 do 2,0 cm 3 benzyny oraz 1,9 cm 3 o koszcie EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61 /17, EMR, EGU = 71/18. Jednostka napędowa ma oryginalne nazwy 61/18 - 02А409143Р, 70/19 - 02А143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02А409143Q. Zestaw części do mocowania mechanizmu różnicowego napędzanego ma numer 02А498088А. W tych manualnych skrzyniach biegów montowaliśmy również długie 5-te biegi (na życzenie klienta).

Lista numerów manualnych skrzyń biegów Octavii