Silniki Toyoty serii JZ to sześciocylindrowe rzędowe benzynowe silniki samochodowe produkowane przez Toyotę, które zastąpiły silniki M. Wszystkie silniki tej serii posiadają mechanizm dystrybucji gazu DOHC z 4 zaworami na cylinder, o pojemności silnika: 2,5 i 3 litry. Silniki są przeznaczone do montażu wzdłużnego i współpracują z przekładniami z napędem na tylne koła lub na wszystkie koła. Produkowany w latach 1990-2007. Następcą była linia silników V6 GR.

Zgodnie z systemem oznaczeń Toyoty oznaczenie silników Toyoty JZ jest rozszyfrowane w następujący sposób: pierwsza liczba oznacza generację (1 - pierwsza generacja, 2 - druga generacja), litery za liczbą - JZ, pozostałe litery - wersja (G - mechanizm dystrybucji gazu DOHC z szerokimi fazami „wydajnościowymi”, T - turbodoładowanie, E - wtrysk paliwa sterowany elektronicznie).

Pierwszy wolnossący (1990-1995) 1JZ-GE wytwarzał 180 KM. (125 kW; 168 KM) przy 6000 obr./min i moment obrotowy 235 Nm przy 4800 obr./min. Po 1995 roku 1JZ-GE produkował 200 KM. (147 kW; 197 KM) przy 6000 obr./min i moment obrotowy 251 Nm przy 4000 obr./min. Stopień sprężania 10:1.

Pierwsza generacja (do 1996 r.) posiadała zapłon rozdzielaczowy, druga posiadała zapłon cewkowy (jedna cewka na dwie świece zapłonowe). Dodatkowo druga generacja została wyposażona w układ zmiennych faz rozrządu VVT-i, który wygładził krzywą momentu obrotowego i zwiększył moc o 20 KM. Podobnie jak wszystkie silniki JZ, 1JZ-GE był montowany wzdłużnie w pojazdach z napędem na tylne koła. Silnik współpracował standardowo z 4- lub 5-biegową automatyczną skrzynią biegów; manualna skrzynia biegów nie była instalowana. Podobnie jak w przypadku innych silników tej serii, mechanizm rozrządu napędzany jest paskiem; silnik również posiadał tylko jeden pasek napędowy do osprzętu.

Charakterystyka 1jz:

Produkcja: Zakład Tahara

Marka silnika: Toyota 1JZ

Lata produkcji: 1990-2007

Materiał bloku cylindrów: żeliwo

Układ zasilania: wtryskiwacz

Typ: liniowy

Liczba cylindrów: 6

Zawory na cylinder: 4

Skok tłoka, mm: 71,5

Średnica cylindra, mm: 86

Współczynnik kompresji: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Pojemność silnika, cm3: 2"492

Moc silnika, KM/obr./min: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Moment obrotowy, Nm/obr./min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Paliwo: benzyna, liczba oktanowa 95

Normy środowiskowe: ~Euro 2-3

Masa silnika, kg: 207-217

Zużycie paliwa, l/100 km (dla Supry III)

Miasto: 15

Trasa: 9,8

Cykl mieszany: 12,5

Zużycie oleju, g/1000 km: do 1000

Olej silnikowy: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Ilość oleju silnikowego, l: 4,8

Okres wymiany oleju, km: 10"000

Temperatura pracy silnika, stopnie: 90

Silnik ten był montowany w następujących samochodach: Toyota Mark II, Toyota Chaser, Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Wszystkie silniki tej serii mają mechanizm dystrybucji gazu DOHC z 4 zaworami na cylinder, pojemność robocza - 2,5 i 3 litry. Silniki zaprojektowano do montażu wzdłużnego w celu stosowania z przekładniami z napędem na tylne koła lub na wszystkie koła. Produkowany od 1990 do 2007 roku. Następcą była linia silników GR.

Zgodnie z systemem oznaczeń Toyoty oznaczenie silników Toyoty JZ jest rozszyfrowane w następujący sposób: pierwsza liczba oznacza generację (1 - pierwsza generacja, 2 - druga generacja), litery za liczbą - JZ, pozostałe litery - wydajność (G - mechanizm dystrybucji gazu DOHC z szerokimi fazami „wydajnościowymi”, T - turbodoładowanie, E - wtrysk paliwa sterowany elektronicznie).

1JZ

Silnik 1JZ ma pojemność 2,5 litra (2492 cm3). Produkowany od 1990 do 2007 roku (ostatnio montowany w kombi Mark II BLIT i Crown Athlete). Średnica cylindra wynosi 86 mm, a skok tłoka 71,5 mm. Mechanizm dystrybucji gazu składał się z 24 zaworów i dwóch wałków rozrządu napędzanych paskiem.

1JZ-GE

Pierwszy wolnossący (1990-1995) 1JZ-GE wytwarzał 180 KM. Z. (125 kW; 168 KM) przy 6000 obr./min i moment obrotowy 235 Nm przy 4800 obr./min. Po 1995 roku 1JZ-GE produkował 200 KM. Z. (147 kW; 197 KM) przy 6000 obr./min i 251 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr./min. Stopień kompresji 10:1.

Pierwsza generacja (do 1996 r.) posiadała zapłon rozdzielaczowy, druga posiadała zapłon cewkowy (jedna cewka na dwie świece zapłonowe). Dodatkowo druga generacja została wyposażona w układ zmiennych faz rozrządu VVT-i, który wygładził krzywą momentu obrotowego i zwiększył moc o 20 KM. Z. Podobnie jak wszystkie silniki JZ, 1JZ-GE był montowany wzdłużnie w pojazdach z napędem na tylne koła. Silnik współpracował standardowo z 4- lub 5-biegową automatyczną skrzynią biegów; manualna skrzynia biegów nie była instalowana. Podobnie jak w przypadku innych silników tej serii, mechanizm rozrządu napędzany jest paskiem; silnik również posiadał tylko jeden pasek napędowy do osprzętu.

Charakterystyka 1JZ:

Produkcja: Zakład Tahara

Marka silnika: Toyota 1JZ

Lata produkcji: 1990-2007

Materiał bloku cylindrów: żeliwo

Układ zasilania: wtryskiwacz

Typ: liniowy

Liczba cylindrów: 6

Zawory na cylinder: 4

Skok tłoka, mm: 71,5

Średnica cylindra, mm: 86

Współczynnik kompresji: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Pojemność silnika, metry sześcienne cm: 2492

Moc silnika, l. s./około. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Moment obrotowy, Nm/obr. min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Paliwo: benzyna o liczbie oktanowej 98

Normy środowiskowe: ~Euro 2-3

Masa silnika, kg: 207-230

Zużycie paliwa, l/100 km (dla Supry III)

Miasto: 15

Trasa: 9,8

Cykl mieszany: 12,5

Zużycie oleju, g/1000 km: do 1000

Olej silnikowy: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Ilość oleju silnikowego, l: 4,8

Okres wymiany oleju, km: 10000

Temperatura pracy silnika, stopnie: 90

• Toyota Mark II, Toyota Chaser, Toyota Cresta

• Toyoty Brevisa

• Toyota Soarer

• Toyoty Verossa

1JZ-GTE

1JZ-GTE pierwszej generacji był wyposażony w dwie turbosprężarki CT12A (twin-turbo) umieszczone równolegle oraz chłodnicę powietrza doładowującego zamontowaną pod skrzydłem. Przy stopniu sprężania 8,5:1 fabryczny silnik wytwarzał 280 KM. Z. (210 kW) przy 6200 obr./min i 363 Nm przy 4800 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka były takie same jak w 1JZ-GE: 86 × 71,5 mm. Niektóre części silnika, takie jak pokrywa paska rozrządu, nosiły logo Yamaha, wskazujące na ich udział w rozwoju konstrukcji głowicy cylindrów. W 1991 roku 1JZ-GTE został zainstalowany w całkowicie zmodernizowanym Soarerze GT.

Produkcja silników drugiej generacji rozpoczęła się w 1996 roku. Silnik otrzymał układ VVT-i, podwyższony stopień sprężania (9,1:1) i jedną turbosprężarkę CT15B większy rozmiar. Dostępne są również nowe uszczelki zaworów pokryte azotkiem tytanu, które zmniejszają tarcie na krzywkach wałka rozrządu. Zmiany te wygładziły krzywą momentu obrotowego i znacznie obniżyły maksymalne obroty, jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa.

1JZ-GTE współpracował z 4-biegową automatyczną (A340 / A341) lub 5-biegową manualna skrzynia biegów biegi (R154).

Silnik ten był montowany w następujących samochodach:

• Modyfikacje Toyota Mark II / Chaser / Cresta 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Silnik Toyoty 1JZ-FSE/GE/GTE 2,5 l.

Charakterystyka silnika Toyoty 1JZ

Awarie i naprawy silnika 1JZ-FSE/GE/GTE

Spośród wszystkich silników Toyoty seria JZ stała się jedną z najbardziej znanych, a może nawet najbardziej znanych, głównie ze względu na niesamowitą skłonność do tuningu, ale zacznijmy od początku. Rodzina JZ obejmowała dwa silniki, pierwszy miał pojemność skokową 2,5 litra i nosił nazwę 1JZ, drugi 3 litry. — .
Porozmawiajmy o pierwszym przedstawicielu, następcy silnika i głównym konkurentu RB25 - to rzędowa szóstka, w żeliwnym bloku cylindrów, dwuwałowa, z 4 zaworami na cylinder, tutaj napęd rozrządu napędzany paskiem (pasek wymieniany jest co 100 tys. km, w przypadku pęknięcia zawór 1JZ nie ugina się, z wyjątkiem wersji FSE), kolektor dolotowy o zmiennej geometrii ACIS, od 1996 roku silnik modyfikowany jest o głowica cylindrów, na dolocie pojawił się układ zmiennych faz rozrządu VVTi, zmieniono układ chłodzenia i nie tylko. W 1JZ nie ma kompensatorów hydraulicznych; w razie potrzeby regulację zaworów przeprowadza się raz na 100 tys. Km za pomocą podkładek.
Od 2003 roku 1JZ-FSE zaczęto zastępować nowszym aluminiowym 4GR-FSE.

Modyfikacje silnika Toyoty 1JZ

1. Silnik 1JZ-FSE D4 - 1JZ z wtryskiem bezpośrednim, stopień sprężania 11, moc 200 KM. Produkowany od 2000 do 2007 roku.
2. 1JZ-GE - główna wersja atmosferyczna 1JZ. Pierwsza wersja, produkowana do 1996 roku, miała stopień sprężania 10 i rozwijała moc 180 KM, po czym wprowadzono zmiany, pojawił się VVTi, wymieniono korbowody, zmodyfikowano głowicę cylindrów, stopień sprężania wzrósł do 10,5, dystrybutor w układ zapłonowy został wymieniony na 3 cewki zapłonowe itp. Moc drugiej generacji 1JZ-GE wzrosła do 200 KM.
3. 1JZ-GTE - wersja turbo 1JZ-GE na dwóch turbinach CT12A o ciśnieniu 0,7 bara, zastąpiona przez ShPG, głowica cylindrów została opracowana przy udziale Yamahy, standardowe wałki rozrządu w 1JZ to faza 224/228, skok 7,69 /7,95 mm. W 1996 roku silnik przeszedł lifting, wymieniono dwie turbiny na jedną ST-15B, dodano VVTi, stopień sprężania wzrósł do 9, moc pozostała na dotychczasowym poziomie (280 KM), ale wzrósł moment obrotowy z 363 Nm, do 378 Nm.

Słabe strony 1JZ, awarie i ich przyczyny

1. 1JZ nie uruchamia się. Zwykle przyczyną jest zalanie świec, odkręcenie i wysuszenie. Jeśli to nie pomoże, wymień świece zapłonowe. Silnik 1JZ boi się mycia i mrozu.
2. Powoduje problemy z silnikiem. Główny powód potrojenia dzheset opisano powyżej, spójrz także na cewki. Jeśli silnik spalinowy to VVTi, sprawdź zawór VVTi.
3. Obroty się wahają. Zmień zawór VVTi i wszystko będzie dobrze. Inne przyczyny pływania i braku prędkości rozgrzewania: czujnik/zawór prędkości biegu jałowego, przepustnica. Po umyciu tego ostatniego silnik będzie działał jak zegar.
4. Wysokie zużycie paliwa na 1JZ. Sprawdź czujnik tlenu, głównie przyczyną jest sonda lambda. Spójrz także na mafy i filtry.
5. Zastukaj w silnik. W silnikach z VVTi trzeszczenie jest najprawdopodobniej spowodowane przez sprzęgło VVTi, którego żywotność nie jest zbyt długa; Ponadto nieuregulowane zawory (niewiele osób je reguluje) i łożyska korbowodu mogą pukać. Łożysko napinacza paska zamontowanych zespołów może również powodować hałas; w tym przypadku jego wymiana pozwoli Ci zaoszczędzić.
6. Oleje tłuste. Wysokie zużycie oleju w 1JZ nie jest zaskakujące, ponieważ przebieg Twojego silnika jest najprawdopodobniej straszny. Dekarbonizacja jest mało efektywna, lepiej od razu wymienić uszczelniacze i pierścienie trzonków zaworów, a jeszcze lepiej i sprawniej wymienić silnik na kontraktowy i nie będzie żadnych problemów.

Między innymi w 1 Jizet pompa nie wytrzymuje długo (jak w wielu Toyotach), sprzęgło wiskotyczne nie wytrzymuje długo, w wersjach FSE łącznik pompy wtryskowej paliwa jest słaby i dość drogi, pracuje około 80-100 tysiąc km. Mimo wszystko wszystkie powyższe problemy wynikają raczej z wieku silnika spalinowego, sposobu pracy, a nie z błędów inżynierów. Ładny, zadbany 1JZ, sPrzy normalnej konserwacji i stosowaniu wysokiej jakości oleju (5W-30) jest po prostu niezniszczalny, a jego żywotność bez problemu przekracza 500 000 km.

Tuning silnika Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

Podczas tuningu JZ istnieje jedyny pewny sposób na zwiększenie mocy, oczywiście jest to doładowanie. Nie ma sensu próbować konwertować 1JZ-GE na 1JZ-GTE, biorąc pod uwagę ten sam wał korbowy, blok GTE różni się kanałami olejowymi i dyszami olejowymi, ponadto budowa takiego kołchozu jest przedsięwzięciem znacznie droższym niż zwykłe kupując i instalując kontraktowy silnik Toyota 1JZ-GTE, ich koszt nie jest zbyt duży. Jeśli jesteś strasznie upartą osobą, możesz pomylić się z wałami o fazie 264 ... 272, portem głowicy cylindrów, zimnym dolotem, korpusem przepustnicy od 1JZ-GTE, zamontowaniem przepływu do przodu na rurze 2,5 ″. w końcu nadal będziesz mieć podwójną turbosprężarkę na nowy 1JZ-GTE. Nie da się całkowicie przerobić 1JZ na jeden, wysokość bloku 2JZ różni się o 14 mm i trzeba będzie zamontować krótkie korbowody, w efekcie mamy zwiększone obciążenia na korbowodach, ściankach cylindrów, tendencja do spalania oleju i innych radości, jest to niedopuszczalne w przypadku mocnego silnika.

Generalnie mamy 1JZ-GTE, do miejskiego tuningu wystarczy zwykłe doładowanie, więc montujemy pompę Walbro 255 l/h, wyrzucamy katalizator i budujemy wydech na rurze 3″, wydech pełny, bez zwężeń, a wlot zimnego powietrza, pozwoli to standardowemu ECU zwiększyć ciśnienie z 0,7 bara do 0,9. Następnie kupujemy boost mózg Blitz (lub inny), sterownik doładowania, przedmuch, intercooler i nadmuch 1,2 bara. Taka prosta pompa wydechowa na wióry zwiększy moc o 100 KM, po czym kończą się standardowe wtryskiwacze i turbiny.
Jeśli silnik 1JZ-GTE nadal nie działa, poszukaj dalej...

Następnie należy zamówić zestaw turbo oparty na turbinie Garrett GTX3076R, grubą 3-rzędową chłodnicę, chłodnicę oleju, wlot zimnego powietrza, amortyzator 80 mm, pompę Walbro 400 l/h, wzmocnione węże paliwowe, wtryskiwacze 800 cm3, wały fazowe 264, rura wydechowa 3,5 ″, konfiguracja na systemach zarządzania silnikiem APEXI PowerFC lub AEM. Takie konfiguracje zapewniają do 550-600 KM; automatyczna skrzynia biegów w 1JZ przy takiej mocy z pewnością będzie wymagała wzmocnienia.
Jeśli to nie wystarczy, poszukaj zestawów opartych na Garrett GTX3582R, kutych silnikach ze wzmocnionymi korbowodami Carrillo, 1000 cm3 doładowania i nadmuchu do 700-750 KM.
Do 1000 KM Do 1JZ można dotrzeć za pomocą Garretta GT4202, ale tylko kilka osób to robi...
Aby jeszcze bardziej zwiększyć moc, praktykuje się przenoszenie gotowej głowicy wraz ze wszystkim, co jej towarzyszy, do bloku 2JZ, uzyskując w ten sposób większe przemieszczenie, brak niepotrzebnego zamieszania i znacznie zwiększoną moc taki silnik jest popularnie nazywany 1,5JZ;

Silnik 1JZ-GTE jest wyposażony w parę pracujących jednocześnie turbosprężarek, system nazywa się „twin-turbo ST12A”, a chłodnica powietrza doładowującego jest zainstalowana w skrzydle silnika. Silnik 1JZ-GTE jest uważany za silnik pierwszej generacji i ma siłę sprężania do 8,5.

Yamaha brała udział w opracowywaniu głowicy cylindrów; logo z wizerunkiem tej firmy jest wydrukowane na pasku rozrządu. Druga generacja tego silnika została zmodernizowana: dzięki systemowi VVT-I, zwiększeniu siły sprężania do 9 i nowej turbosprężarce ST15B, która była większa od poprzedników. Takie aktualizacje znacznie poprawiły silnik:

• wyrównał krzywą momentu obrotowego;
• zmniejszone zużycie benzyny;
• Zmniejszona maksymalna prędkość obrotowa silnika.

1JZ-GTE może być wyposażony w czterobiegową automatyczną skrzynię biegów lub pięciobiegową manualną skrzynię biegów.

Szczegóły silnika

Silnik 1JZ-GTE jest wynalazkiem Toyoty i ma sześć cylindrów.

2500 cm 3 – stabilna pojemność skokowa silnika.

Z reguły taki silnik nie ma ograniczonej mocy, jest w stanie wytworzyć od 280 do 320 KM. Dlatego wiele samochodów wyposażonych w 1JZ-GTE stało się doskonałymi samochodami sportowymi. Instalując dodatkowe wyposażenie, moc można zwiększyć do 400 KM/t, ale ta liczba nie jest limitem. Modyfikacja polega na zamontowaniu dodatkowych filtrów powietrza i zwiększeniu ciśnienia doładowania.

Właściwości użytkowe silnika

Montaż na samochodach

Następujące samochody są wyposażone w silnik 1JZ-GTE:

1. Ścigacz Toyoty.
2. Toyoty powyżej.
3. Toyota Verossa.
4. Toyoty Cresty.
5. Marka Toyoty2.
6. Toyota mark2 WB.
7. Szybowiec Toyoty.
8. Korona Toyoty.

Słaba strona silnika

Główną wadą silnika 1JZ-GTE jest miejsce montażu świec zapłonowych. Znajdują się one bezpośrednio na pokrywie zaworów, która dość mocno się nagrzewa, co powoduje przegrzanie cewek, w które wyposażona jest każda świeca zapłonowa. Właściciel takiego silnika musi o tym pamiętać i w razie potrzeby zwrócić uwagę.

Jeśli chcesz jak najdłużej używać silnika, bardzo ważne jest używanie benzyny 98!

Wybór pomiędzy dwoma pokoleniami

1. Jeśli planujesz podróżować po mieście i nie chcesz brać udziału w wyścigach dragsterów, lepiej wybrać 1JZ-GTE VVTI. Silnik drugiej generacji jest bardziej dynamiczny do 125 km/h w porównaniu do silnika pierwszego. Podczas spokojnej jazdy po mieście zużycie paliwa wynosi 14 litrów, przy częstszym wciskaniu pedału gazu to 17 litrów. Z mojego doświadczenia z jazdy po autostradzie zużycie wyniosło 11 litrów, ale można osiągnąć mniej.
2. Jeśli obiektywnie spojrzeć na oba silniki, można powiedzieć, że są prawie takie same. Ale ze względu na zwiększony skok tłoka w 2JZ moment obrotowy będzie znacznie większy. Osobiście preferuję VVTI, ale 2JZ z systemem podwójnego turbo przyspiesza z dwiema dyszami bardziej niż CT15 z jedną.

Zwracamy uwagę na cennik silnika kontraktowego (bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej) 1JZ-GTE

Silnik 1JZ-GTE jest bez wątpienia legendą, ponieważ to właśnie ta szóstka z turbodoładowaniem zapewnia zwinność 70. Suprze, Mark 2 Tourer V i innym szybkim Toyotom. W swej istocie 1JZ-GTE jest turbodoładowaną wersją wolnossącego 1JZ-GE.

Pierwsza generacja 1JZ-GTE została wyposażona w dwie turbiny umieszczone równolegle wzdłuż elektrowni. Dwie stosunkowo małe turbiny – CT12A, w porównaniu ze zwykłą 1JZ, zwiększyły moc o 80 KM. Wzrost mocy o 80 koni mechanicznych w przypadku silnika wyposażonego w podwójną turbosprężarkę nie jest zbyt duży, szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę ciśnienie doładowania wynoszące 0,7 bara. Chodzi o specyfikę japońskiego ustawodawstwa, które w tamtych latach zabraniało produkcji samochodów o mocy przekraczającej 280 koni mechanicznych. Maksymalna moc 280 KM osiągana jest przy 6200 obrotach wału korbowego na minutę, maksymalna siła uciągu silnika 1JZ-GTE wynosi 363 Nm przy 4800 obrotach.

Zaktualizowano 1JZ-GTE, 1996

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

W 1996 roku Japończycy zmodernizowali silnik i tak pojawiło się 1JZ-GTE vvti. Oprócz tego, że silnik turbo otrzymał system zmiany rozrządu, twin turbo to już przeszłość. Japończycy zamiast dwóch równoległych turbin zaczęli instalować jedną, ale większą turbinę - CT15B.

Oprócz zmian wpływających na układ doładowania, zaktualizowany silnik otrzymał wyższy stopień sprężania. Jeśli w silnikach z dwiema turbinami było to 8,5:1, to jednoturbinowy 1JZ-GTE ma stopień sprężania zwiększony do 9,0:1. Zwiększony stopień sprężania umożliwił zwiększenie momentu obrotowego do 379 N.M i uczynienie elektrowni o 10% bardziej ekonomiczną. Dość wysoka kompresja, jak na silnik z turbodoładowaniem, stawia wysokie wymagania jakości benzyny. Zaleca się zasilanie silnika 1JZ-GTE benzyną o liczbie oktanowej co najmniej 95, a biorąc pod uwagę niezadowalającą jakość naszego paliwa, aby uniknąć ryzyka detonacji, lepiej tankować benzynę 98-oktanową.

W 1JZ-GTE z 1996 roku zmieniono kanały chłodzące, co zmniejszyło prawdopodobieństwo przegrzania silnika. Podczas modernizacji geometria silnika nie uległa zmianie: zarówno przed, jak i po zmianie stylizacji średnica cylindra wynosi 86 mm, a skok tłoka 71,5 mm. Taka geometria silnika, gdy średnica cylindra przekracza skok tłoka, decyduje o przewadze momentu obrotowego nad mocą maksymalną.

Pomimo tego, że charakterystyka zmodernizowanego 1JZ-GTE „na papierze” uległa poprawie, silnik z podwójnym turbodoładowaniem na „górze” kręci się „więcej zabawy”, właśnie z tego powodu niektórzy fani tuningu szukają wstępnego -zmiana stylizacji 1JZ-GTE z podwójną turbosprężarką.

Średnie zużycie paliwa 1JZ-GTE podaje się na 12 litrów, ale w rzeczywistych warunkach zużycie łatwo wzrasta do 25 litrów.

Awarie i konserwacja 1JZ-GTE

Właściciele Supr zauważają, że z powodu złego paliwa tłoki mogą się lepić, co prowadzi do utraty kompresji w cylindrach. Dzięki bardzo mocnemu „dnu” dekarbonizacja pozwala przywrócić kompresję do wartości 12 atmosfer. Martwe jednostki 1JZ-GTE, pomimo aktywnego użytkowania przez większość właścicieli, nie są tak powszechne, ale w razie potrzeby można zamówić silnik kontraktowy. Przy terminowej wymianie oleju, którą należy wykonywać co 7 000 km, ponieważ turbiny są również myte olejem silnikowym, 1GZ-GTE wytrzyma 300 000 km przed wymianą pierścieni.

Z powodu przegrzania pierścienie mogą wymagać wymiany znacznie wcześniej niż 300 tys. Przy przebiegu 300 000 km zaleca się również wymianę uszczelki olejowej wału korbowego, która przy takim przebiegu może zacząć przeciekać. Niestabilna praca na biegu jałowym, a także awarie podczas naciskania pedału gazu mogą być spowodowane uszkodzonym czujnikiem przepływu powietrza.

Warto dodać, że 1JZ-GTE ma żeliwny blok, a nie aluminiowy, co zwiększa całkowitą masę samochodu, ale sprawia, że ​​silnik jest mniej podatny na przegrzanie.

Aby zwiększyć niezawodność, silnik 1JZ-GTE nie został wyposażony w hydrauliczne kompensatory szczeliny termicznej, dlatego szczeliny termiczne należy regulować w odstępach co 200 000 km.

Na obudowie rozrządu Toyoty Supry znajduje się emblemat Yamaha. Firma motocyklowa pomogła w opracowaniu silnika. Można również przypomnieć sobie Toyotę Celica 180; Yamaha brała czynny udział w tworzeniu szesnastozaworowego, szybkiego silnika 2.0 również dla tego samochodu.

• Silnik 1JZ-GTE został zainstalowany w:
• Pościgowy;
• Cresta;
• Mark II, Mark II Blit;
• Supra MK III;
• Verosa;
• Szybowiec;

Korona.