W jakich samochodach zainstalowano silnik 1jz ge. Silnik JZ: Charakterystyka techniczna. Silniki w codziennym użytkowaniu

Silnik 1JZ-GE można śmiało nazwać legendą stworzoną przez konstruktorów Japońska firma Toyoty. Dlaczego legenda? 1JZ-GE był pierwszym silnikiem w nowej gamie JZ, stworzonej w 1990 roku. Obecnie silniki tej linii są aktywnie wykorzystywane w sportach motorowych i zwykłych samochodach. 1JZ-GE stał się ucieleśnieniem najnowszych technologii tamtych czasów, które są nadal aktualne. Silnik dał się poznać jako niezawodna, łatwa w obsłudze i stosunkowo mocna jednostka.

Charakterystyka 1JZ-GE

Liczba cylindrów	6
Układ cylindrów	liniowy, wzdłużny
Liczba zaworów	24 (4 na cylinder)
Typ	benzyna, wtrysk
Objętość robocza	2492 cm3
Średnica tłoka	86 mm
Skok tłoka	71,5 mm
Stopień kompresji	10:1
Moc	200 KM (6000 obr/min)
Moment obrotowy	250 N*m (4000 obr/min)
Układ zapłonowy	Dystrybutor

Pierwsza i druga generacja

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Jak widać Toyota 1JZ-GE nie jest turbodoładowana i pierwsza generacja posiadała zapłon rozdzielaczowy. Druga generacja została wyposażona w cewkę zapłonową, zainstalowano 1 cewkę na 2 świece zapłonowe oraz układ rozrządu VVT-i.

1JZ-GE w Toyocie Chaser

1JZ-GE vvti - druga generacja ze zmiennymi fazami rozrządu. Zmienne fazy pozwoliły zwiększyć moc o 20 moc w koniach mechanicznych, wygładzić krzywą momentu obrotowego, zmniejszyć ilość spalin. Mechanizm działa dość prosto, przy niskich prędkościach zawory dolotowe otwierają się później i nie ma zachodzenia na siebie zaworów, silnik pracuje równo i cicho. Natomiast przy średnich prędkościach stosuje się zachodzenie zaworów, aby zmniejszyć zużycie paliwa bez utraty mocy. Na duża prędkość VVT-i zapewnia maksymalne napełnienie cylindra w celu zwiększenia mocy.

Silniki pierwszej generacji produkowane były w latach 1990-1996, druga generacja w latach 1996-2007, wszystkie wyposażone były w cztero- i pięciobiegowe skrzynie biegów. automatyczna skrzynia biegów przenoszenie Zainstalowany na:

Mark II Blit;
Pościgowy;
Cresta;
Postęp;
Korona.

Eksploatacja i naprawa

Silniki serii JZ działają normalnie na benzynie 92 i 95. Na 98. gorzej jest zacząć, ale ma wysoką wydajność. Dwóch jest obecnych. Czujnik położenia wał korbowy znajduje się wewnątrz dystrybutora, nie ma dyszy startowej. Platynowe świece zapłonowe należy wymieniać co sto tysięcy kilometrów, ale aby je wymienić, trzeba będzie zdemontować górną część kolektora dolotowego. Tom olej silnikowy około pięciu litrów, objętość płynu chłodzącego wynosi około ośmiu litrów. Miernik przepływu powietrza próżniowego. Do tego, który znajduje się w pobliżu kolektora wydechowego, można dotrzeć od strony komory silnika. Chłodnica standardowo chłodzona jest wentylatorem zamontowanym na wale pompy wodnej.

Gruntowny remont 1JZ-GE może być konieczny po przejechaniu 300–350 tysięcy kilometrów. Naturalnie standardowa profilaktyka i wymiana materiały eksploatacyjne. Prawdopodobnie wrażliwym miejscem silników jest rolka napinacza paska rozrządu, której jest tylko jeden i często się psuje. Problemy mogą również pojawić się z pompą olejową, mówiąc prościej, jest ona podobna do VAZ. Zużycie paliwa podczas umiarkowanej jazdy wynosi od 11 litrów na sto kilometrów.

1JZ-GE w kulturze JDM

JDM oznacza japoński rynek krajowy lub japoński rynek krajowy. Skrót ten stał się podstawą ogólnoświatowego ruchu, który rozpoczął się od silników serii JZ. Obecnie prawdopodobnie większość silników z lat 90. jest instalowana w samochodach driftowych, ponieważ mają one ogromną rezerwę mocy, są łatwe do dostrojenia, proste i niezawodne. To potwierdzenie, że 1jz-ge istnieje naprawdę dobry silnik, za który możesz bezpiecznie dać pieniądze i nie obawiasz się, że w długiej podróży zatrzymasz się na poboczu drogi...

Wszystkie silniki tej serii mają mechanizm dystrybucji gazu DOHC z 4 zaworami na cylinder, pojemność robocza - 2,5 i 3 litry. Silniki zaprojektowano do montażu wzdłużnego w celu stosowania z przekładniami z napędem na tylne koła lub na wszystkie koła. Produkowany od 1990 do 2007 roku. Następcą była linia silników GR.

Toyoty

Producent	Korporacja Motoryzacyjna Toyota
Kod silnika	JZ
Typ	benzyna, wtryskiwacz
Konfiguracja	rzędowy, 6-cylindrowy.
Cylindry	6
Zawory	24
Chłodzenie	płyn
Mechanizm zaworowy	DOHC
Zegar (liczba cykli zegara)	4
Pliki multimedialne w Wikimedia Commons

Zgodnie z systemem oznaczeń Toyoty oznaczenie silników Toyoty JZ jest rozszyfrowane w następujący sposób: pierwsza liczba oznacza generację (1 - pierwsza generacja, 2 - druga generacja), litery za liczbą - JZ, pozostałe litery - wydajność (G - mechanizm dystrybucji gazu DOHC z szerokimi fazami „wydajnościowymi”, T - turbodoładowanie, E - wtrysk paliwa sterowany elektronicznie).

1JZ

Silnik 1JZ ma pojemność 2,5 litra (2492 cm3). Produkowany od 1990 do 2007 roku (ostatnio montowany w kombi Mark II BLIT i Crown Athlete). Średnica cylindra wynosi 86 mm, a skok tłoka 71,5 mm. Mechanizm dystrybucji gazu składał się z 24 zaworów i dwóch wałków rozrządu napędzanych paskiem.

1JZ-GE

Pierwszy wolnossący (1990-1995) 1JZ-GE wytwarzał 180 KM. Z. (125 kW; 168 KM) przy 6000 obr./min i moment obrotowy 235 Nm przy 4800 obr./min. Po 1995 roku 1JZ-GE produkował 200 KM. Z. (147 kW; 197 KM) przy 6000 obr./min i 251 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr./min. Stopień kompresji 10:1.

Pierwsza generacja (do 1996 r.) posiadała zapłon rozdzielaczowy, druga posiadała zapłon cewkowy (jedna cewka na dwie świece zapłonowe). Dodatkowo druga generacja została wyposażona w układ zmiennych faz rozrządu VVT-i, który wygładził krzywą momentu obrotowego i zwiększył moc o 20 KM. Z. Podobnie jak wszystkie silniki JZ, 1JZ-GE był montowany wzdłużnie w pojazdach z napędem na tylne koła. Silnik współpracował standardowo z 4- lub 5-biegową automatyczną skrzynią biegów; manualna skrzynia biegów nie była instalowana. Podobnie jak w przypadku innych silników tej serii, mechanizm rozrządu napędzany jest paskiem; silnik również posiadał tylko jeden pasek napędowy do osprzętu.

Charakterystyka 1JZ:

Produkcja: Zakład Tahara

Marka silnika: Toyota 1JZ

Lata produkcji: 1990-2007

Materiał bloku cylindrów: żeliwo

Układ zasilania: wtryskiwacz

Typ: liniowy

Liczba cylindrów: 6

Zawory na cylinder: 4

Skok tłoka, mm: 71,5

Średnica cylindra, mm: 86

Współczynnik kompresji: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Pojemność silnika, metry sześcienne cm: 2492

Moc silnika, l. s./około. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Moment obrotowy, Nm/obr. min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Paliwo: benzyna, liczba oktanowa 98

Normy środowiskowe: ~Euro 2-3

Masa silnika, kg: 207-230

Zużycie paliwa, l/100 km (dla Supry III)

Miasto: 15

Trasa: 9,8

Cykl mieszany: 12,5

Zużycie oleju, g/1000 km: do 1000

Olej silnikowy: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Ilość oleju silnikowego, l: 4,8

Okres wymiany oleju, km: 10000

Temperatura pracy silnika, stopnie: 90

Toyota Mark II, Toyota Chaser, Toyota Cresta

Toyoty Brevisa

Toyota Soarer

Toyoty Verossa

1JZ-GTE

1JZ-GTE pierwszej generacji był wyposażony w dwie turbosprężarki CT12A (twin-turbo) umieszczone równolegle oraz chłodnicę powietrza doładowującego zamontowaną pod skrzydłem. Przy stopniu sprężania 8,5:1 fabryczny silnik wytwarzał 280 KM. Z. (210 kW) przy 6200 obr./min i 363 Nm przy 4800 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka były takie same jak w 1JZ-GE: 86 × 71,5 mm. Niektóre części silnika, takie jak pokrywa paska rozrządu, nosiły logo Yamaha, wskazujące na ich udział w rozwoju konstrukcji głowicy cylindrów. W 1991 roku 1JZ-GTE został zainstalowany w całkowicie zmodernizowanym Soarerze GT.

Produkcja silników drugiej generacji rozpoczęła się w 1996 roku. Silnik otrzymał układ VVT-i, podwyższony stopień sprężania (9,1:1) i jedną turbosprężarkę CT15B większy rozmiar. Dostępne są również nowe uszczelki zaworów pokryte azotkiem tytanu, które zmniejszają tarcie na krzywkach wałka rozrządu. Zmiany te wygładziły krzywą momentu obrotowego i znacznie obniżyły maksymalne obroty, jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa.

1JZ-GTE współpracował z 4-biegową automatyczną (A340 / A341) lub 5-biegową manualna skrzynia biegów biegi (R154).

Silnik ten był montowany w następujących samochodach:

Modyfikacje Toyota Mark II / Chaser / Cresta 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Seria silników JZ Toyoty stała się tak samo legendarna, jak na przykład seria M50 BMW. Największe zainteresowanie serią JZ wykazują pasjonaci tuningu, gdyż... to ona ma do tego ogromny potencjał. Seria JZ ma dwóch braci: silnik 1JZ o pojemności 2,5 litra i Silnik 2JZ o pojemności 3,0 litra. Oznaczenia silnika można rozszyfrować stosując następujący algorytm: pierwsza cyfra określa generację, czyli tzw. 1 to pierwsza generacja, 2 to druga generacja itd., litery po numerze to nazwa modelu, tj. JZ. Wszystko, co następuje po myślniku, ma następujące znaczenie G - jest to silnik o podwyższonym stopniu doładowania, każdy wałek rozrządu ma indywidualny napęd z paska rozrządu, F to silnik o standardowej serii mocy z czterema zaworami na każdy cylinder, S to silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, T - jest to silnik z turbodoładowaniem, E to silnik z wielopunktowym elektronicznym wtryskiem paliwa.

Na tym blogu będę mówił o pierwszej generacji o pojemności 2,5 litra (2492 cm3). Sercem tego silnika jest rzędowy sześciocylindrowy silnik w żeliwnym bloku cylindrów. Głowica cylindrów ma dwa wałki rozrządu z czterema zaworami na cylinder. Mechanizm dystrybucji gazu napędzany jest paskiem, którego okres wymiany wynosi około 100 tys. Km. Z wyjątkiem modyfikacji 1JZ-FSE, we wszystkich pozostałych silnikach zerwanie paska nie spowoduje pogięte zawory. Standardowe wałki rozrządu we wszystkich modyfikacjach 1JZ są następujące: faza to 224/228, skok 7,69/7,95 mm. To samo dla wszystkich elektrownie Wskaźniki średnicy cylindra obejmują również 86,0 mm. a skok tłoka wynosi 71,5 mm. W 1996 roku przeprowadzono lifting silnika 1JZ, w wyniku którego zmodernizowano głowicę cylindrów i układ chłodzenia. Dodatkowo na wlocie pojawił się system VVTi. We wszystkich modyfikacjach silnika 1JZ nie ma kompensatorów hydraulicznych, dlatego konieczna jest regulacja luzów zaworowych przynajmniej raz na 100 tys. km. Należy również dodać, że cechą konstrukcyjną tego silnika jest kolektor dolotowy ze zmienną geometrią ACID.

W takich samochodach instalowano silnik w różnych modyfikacjach Marki Toyoty jak: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. W 2003 roku 1JZ został zastąpiony nowym silnikiem 4GR-FSE. Produkcja 1JZ zakończyła się w 2005 roku, a ich montaż w samochodach w 2007 roku.

Modyfikacje (modele) silnika Toyota 1JZ:

I. Silnik 1JZ-GE jest pierwszą i główną modyfikacją atmosferyczną. Pierwsza generacja tej modyfikacji była produkowana do 1996 roku i posiadała moc maksymalną 180 KM. przy 6000 obr./min. i kr. moment obrotowy 235 Nm przy 4800 obr./min. Stopień sprężania wyniósł 10. Od 1996 roku rozpoczęła się druga generacja tej modyfikacji, która miała już układ VVTi zastępujący rozdzielacz; Moc silnika została zwiększona do 200 KM. przy 6000 obr/min i cr. moment obrotowy osiągnął 251 Nm przy 4000 obr./min. Stopień sprężania wynosił 10,5.

II. Silnik 1JZ-GTE to turbodoładowana modyfikacja 1JZ-GE z dwiema turbinami CT12A (Twin-Turbo), które zostały umieszczone równolegle i dmuchnęły 0,7 bara. Ponadto zainstalowano kolejną grupę korbowodu-tłoka i głowicę cylindrów. Od 1996 roku do produkcji weszły odnowione silniki 1JZ-GTE VVTi, które wyróżniały się obecnością tylko jednej, ale dużej turbiny CT-15B. Dodatkowo dodano system VVTi, zmieniono kanały chłodzące i zmieniono stopień sprężania z 8,8 na 9,0. Moc się nie zmieniła, gdyż wynosiła 280 KM. przy 6200 obr/min tak pozostało. Ale max.cr. moment obrotowy wzrósł z 363 Nm do 378 Nm przy 4800 obr./min. Jeśli porównamy charakterystykę dynamiczną obu generacji 1JZ-GTE, warto zauważyć, że w praktyce Twin-Turbo jest ciekawsze do kręcenia się na górze niż jego młodszy brat z pojedynczą turbiną;

III. Silnik 1JZ-FSE D4 jest modyfikacją produkowaną od 2000 do 2005 roku i posiada układ bezpośredniego wtrysku paliwa do komory spalania. Maks. moc 200 KM przy 6000 obr/min, maks. moment obrotowy 255 Nm przy 4000 obr/min, stopień sprężania 11,0.

Typowe problemy z silnikiem Toyoty 1JZ:

1. Silnik nie chce się uruchomić. Z reguły problemem są zalane świece zapłonowe. Rozwiązuje się to poprzez przekręcenie tego ostatniego, a następnie wysuszenie. Nie pomogło? Następnie wymień świece zapłonowe na nowe. Wszystkie silniki serii 1JZ boją się mycia i silnych mrozów;

2. Nierówna praca silnika, wyłączanie, płynna prędkość. Przyczyną mogą być także świece zapłonowe. Poza tym sprawdź cewki zapłonowe. Jeśli silnik ma układ VVTi, należy również sprawdzić zawór tego układu. Jeśli to jest problem, zmień to. Zmienne prędkości mogą spowodować zanieczyszczenie zaworu XX i zawór dławiący. Podstawowa procedura ich czyszczenia pomoże rozwiązać problem;

3. Jeżeli samochód z silnikiem 1JZ zacznie zużywać nadmiar paliwa, należy sprawdzić czujnik tlenu;

4. Obce dźwięki pukania w silniku. Jednym z powodów może być konieczność regulacji zaworów. Przyczyną nieprzyjemnych odgłosów stukania może być także sprzęgło układu VVTi. Często zdarza się, że łożysko napinacza paska zamontowanych zespołów zaczyna stukać;

5. Zwiększone zużycie obrazy olejne Z reguły oznacza to duży przebieg silnika. W takim przypadku zablokowane są zwykle wymieniane uszczelniacze trzonków zaworów i zużyte pierścienie tłokowe. Nie można wykluczyć możliwości zwykłej wymiany starego silnika na kontraktowy;

Jeśli mówimy o żywotności silnika 1JZ, to przy odpowiedniej konserwacji i regularnych wymianach oleju (co 7-8 tys. km) przebieg z łatwością przekracza 500-600 tys. km. Oczywiście niektóre załączniki będą musiały zostać wymienione wcześniej i więcej niż raz. Na przykład pompa pracuje przez około 100 tysięcy km i zmienia się wraz z pasek rozrządu, także 80-100 tys. Km. W przypadku modyfikacji z wtryskiem bezpośrednim należy poprosić o wymianę pompy wtryskowej. Silnik jest bardzo fajny i słusznie uważany jest za jeden z najlepszych w historii japońskiej motoryzacji.

Dane techniczne Silnik Toyoty 1JZ

Silnik 1JZ-GTE jest wyposażony w parę pracujących jednocześnie turbosprężarek, system nazywa się „twin-turbo ST12A”, a chłodnica powietrza doładowującego jest zainstalowana w skrzydle silnika. Silnik 1JZ-GTE jest uważany za silnik pierwszej generacji i ma siłę sprężania do 8,5.

Yamaha brała udział w opracowywaniu głowicy cylindrów; logo z wizerunkiem tej firmy jest wydrukowane na pasku rozrządu. Druga generacja tego silnika została zmodernizowana: dzięki systemowi VVT-I, zwiększeniu siły sprężania do 9 i nowej turbosprężarce ST15B, która była większa od poprzedników. Takie aktualizacje znacznie poprawiły silnik:

wyrównał krzywą momentu obrotowego;
zmniejszone zużycie benzyny;
Zmniejszona maksymalna prędkość obrotowa silnika.

1JZ-GTE, może być wyposażony w cztery pudełko schodkowe automatyczną lub pięciobiegową manualną skrzynią biegów.

Szczegóły silnika

Silnik 1JZ-GTE jest wynalazkiem Toyoty i ma sześć cylindrów.

2500 cm 3 – stabilna pojemność skokowa silnika.

Z reguły taki silnik nie ma ograniczonej mocy, jest w stanie wytworzyć od 280 do 320 KM. Dlatego wiele samochodów wyposażonych w 1JZ-GTE stało się doskonałymi samochodami sportowymi. Podczas instalacji dodatkowe wyposażenie, moc można zwiększyć do 400 KM/t, ale ta liczba nie jest limitem. Modyfikacja polega na zainstalowaniu dodatkowych filtry powietrza i zwiększenie ciśnienia doładowania.

Właściwości użytkowe silnika

Montaż na samochodach

Następujące samochody są wyposażone w silnik 1JZ-GTE:

Ścigacz Toyoty.
Toyoty powyżej.
Toyota Verossa.
Toyoty Cresty.
Marka Toyoty2.
Toyota mark2 WB.
Szybowiec Toyoty.
Korona Toyoty.

Słaba strona silnika

Główną wadą silnika 1JZ-GTE jest miejsce montażu świec zapłonowych. Znajdują się one bezpośrednio na pokrywie zaworów, która dość mocno się nagrzewa, co powoduje przegrzanie cewek, w które wyposażona jest każda świeca zapłonowa. Właściciel takiego silnika musi o tym pamiętać i w razie potrzeby zwrócić uwagę.

Jeśli chcesz jak najdłużej używać silnika, bardzo ważne jest używanie benzyny 98!

Wybór pomiędzy dwoma pokoleniami

Jeśli planujesz podróżować po mieście i nie chcesz brać udziału w wyścigach dragsterów, lepiej wybrać 1JZ-GTE VVTI. Silnik drugiej generacji jest bardziej dynamiczny do 125 km/h w porównaniu do silnika pierwszego. Podczas spokojnej jazdy po mieście zużycie paliwa wynosi 14 litrów, przy częstszym wciskaniu pedału gazu to 17 litrów. Z mojego doświadczenia z jazdy po autostradzie zużycie wyniosło 11 litrów, ale można osiągnąć mniej.
Jeśli obiektywnie spojrzeć na oba silniki, można powiedzieć, że są prawie takie same. Ale ze względu na zwiększony skok tłoka w 2JZ moment obrotowy będzie znacznie większy. Osobiście preferuję VVTI, ale 2JZ z systemem podwójnego turbo przyspiesza z dwiema dyszami bardziej niż CT15 z jedną.

Zwracamy uwagę na cennik silnika kontraktowego (bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej) 1JZ-GTE

W świecie sportów motorowych silniki Toyoty serii JZ to legenda, na zawsze wpisana w historię. To nie żart, wiele drużyn sportowych, zarówno amatorskich, jak i zawodowych, nadal korzysta z silników opracowanych na przełomie lat 80-tych i 90-tych. O „jazettes” krążą legendy – zarówno pod względem wytrzymałości, jak i niezniszczalności. Powszechne stosowanie silników sprawiło, że są one bardzo przystępne. Nawet w naszych czasach kupno JZ w Japonii i lekkie dostrojenie jest chyba najbardziej popularne tani sposób zbudować silnik do samochodu sportowego. Dlaczego silniki serii JZ stały się tak popularne, opowiemy w tym artykule.

Na zdjęciu - 2JZ-GTE

Historia

Przodek serii, 1JZ-GE, pojawił się w 1990 roku. Wyprodukowano sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2,5 litra 180 „koni” i 235 Nm momentu obrotowego(przy 4800 obr/min), posiadał dwa wałki rozrządu, napęd paska rozrządu, żeliwny blok i aluminiową głowicę cylindrów. W 1995 roku silnik został nieznacznie zmodyfikowany: zwiększono stopień sprężania, pojawiły się przesuwniki fazowe, zmieniono układ chłodzenia i zapłonu. Moc wzrosła do 200 KM Po niewielkich modyfikacjach silnik był używany w nowych samochodach do 2007 roku. Toyota instalowała silnik wolnossący głównie w zwykłych samochodach cywilnych, co zapewnia połączenie dużej mocy i łatwej obsługi. Silnik szybko zyskał popularność zarówno w samej Japonii, jak i w USA, gdzie Toyota w tamtym czasie aktywnie eksportowała swoje produkty.

Dla samochodów sportowych firma przygotowała kolejną modyfikację - 1JZ-GTE. Instalowali go także w modelach cywilnych, ale za znaczną dopłatą i tylko w drogich wersjach wyposażenia. Jego objętość była taka sama jak GE, ponadto sam blok nie różnił się zasadniczo od „ssącego” (główna różnica dotyczyła „mocniejszych” tłoków), głowica cylindrów była inna, ale oczywiście Główną różnicą była obecność. Zapewniły to dwie równolegle zainstalowane sprężarki CT12A. W wersji z turbodoładowaniem stopień sprężania został nieznacznie obniżony, ale mimo to nawet w wersji standardowej udało się osiągnąć znaczny wzrost mocy – w szczytowym momencie silnik wytwarzał 280 KM, a moment obrotowy zwiększony do 363 Nm przy 4800 obr./min.

Już pierwsza wersja silnika nie była zła, chociaż miała pewne problemy z przegrzaniem. Ale firma szybko z nimi walczyła. W 1996 roku Toyota wraz z silnikiem wolnossącym zmodernizowała także wersję „doładowaną”. Zmianom uległa głowica cylindrów, poprawiono układ chłodzenia i zapłonu, wprowadzono bezstopniową regulację fazy oraz zastąpiono dwie małe turbiny jedną dużą. Oficjalna moc nie wzrosła, ale wielu kierowców uważa, że silnik przekroczył 300 „koni” po prostu zgodnie z ówczesnymi przepisami w Japonii nie można było zbudować mocniejszych silników. W każdym razie moment obrotowy wzrósł po zmianie stylizacji, co pozytywnie wpłynęło na dynamikę. To właśnie w tej formie 1JZ-GTE zaczął zdobywać sławę na torach wyścigowych.

Wszystko byłoby dobrze, ale główny konkurent Toyoty, Nissan, również miał dobry sportowy silnik RB26DETT o mocy 280 KM, a 1JZ-GTE był trudny do konkurowania.

Toyota pomyślała o tym i zaprezentowała światu 2JZ. Ideologicznie i konstruktywnie był bardzo zbliżony do 1JZ - wciąż ten sam rzędowy sześciocylindrowy blok, żeliwny blok, aluminiowa głowica cylindrów, tylko pojemność wynosiła 3 litry. Ponadto średnica cylindra pokrywała się z 1JZ; objętość zwiększono poprzez zwiększenie skoku tłoka. Silnik stał się „kwadratowy” - średnica i skok tłoka wynosiły 86 mm każdy.

Podobnie jak w przypadku 1JZ, Toyota dokonała dwóch modyfikacji „dwójki” - 2JZ-GE i 2JZ-GTE. Jak można się domyślić, pierwszy był wolnossący, a drugi turbodoładowany. Pierwszy miał moc znamionową równą 220 KM (maksymalny moment obrotowy 304 Nm), drugi 280-320 KM w zależności od modyfikacji (maksymalny moment obrotowy był bardzo przyzwoity 451 Nm). Uważny czytelnik musiał zauważyć, że 1JZ-GTE miał te same 280 KM, więc dlaczego większa jednostka nie miała wzrostu? Stało się, ale znowu na rynku japońskim przez długi czas obowiązywał limit 280 KM. O tym, że silnik potrafi więcej, przekonać może rynek amerykański, na którym silnik uzyskał certyfikat 320-350 „koni”.

Na zdjęciu 2JZ-GTE

Historia modyfikacji „dwóch” jest całkowicie identyczna z „jedną” - w połowie lat 90. obie modyfikacje otrzymały zmodyfikowaną głowicę cylindrów, przesuwniki fazowe i nowy system zapłonu moc nie wzrosła, ale moment obrotowy wzrósł.

W 2000 roku oba silniki zostały zmodyfikowane i wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Inżynierowie mieli nadzieję, że silniki staną się bardziej ekonomiczne przy zachowaniu tej samej mocy. Ale konstrukcja z pompą wtryskową paliwa stała się bardziej kapryśna niż silniki podstawowe, w dużym stopniu uzależniła się od jakości paliwa, pogorszył się dostęp do świec zapłonowych i spadła ogólna niezawodność. Tak, zużycie paliwa spadło, co przypadło do gustu zwykłym użytkownikom, ale entuzjaści tuningu i „sportowcy” wolą konwencjonalne modyfikacje jako mniej problematyczne.

Silniki w codziennym użytkowaniu

W zależności od konfiguracji i rynku sprzedaży instalowano pierwszą i drugą „jazette”. Marka Toyoty II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa i niektóre modele poniżej Marka Lexusa. Wszystkie silniki były zawsze montowane wzdłużnie i były przeznaczone do montażu z tyłu lub napęd na cztery koła. Podstawową skrzynię biegów uznawano za automatyczną, ale wersje sportowe mogły mieć 5- lub 6-biegową manualną. Nawiasem mówiąc, w samochodach cywilnych manualna skrzynia biegów nie wystarczy; zdaniem wielu użytkowników 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów nie jest w stanie w pełni uwolnić potencjału silnika.

Większość samochodów z silnikami serii JZ w naszym kraju to samochody z kierownicą po prawej stronie Rynek japoński. Do normalnego użytkowania najczęściej wybierane są modele z silnikami wolnossącymi; są one tańsze i nieco prostsze. Żywotność silnika jest długa. Jeśli regularnie wymieniasz olej i serwisujesz silnik, silnik wytrzyma 300-350 tysięcy kilometrów przed banalną wymianą pierścieni, a czas zwykle przychodzi przy przebiegu przekraczającym pół miliona.

Według dokumentacji silniki powinny pracować na benzynie 95-oktanowej, ale w Rosji wielu kierowców bez problemu jeździ na benzynie 92-oktanowej. Najważniejsze jest to, że paliwo jest wysokiej jakości. Silniki dobrze znoszą w naszym kraju niskie temperatury i przebiegi, choć nie można ich nazwać ekonomicznymi - nawet na spokojnej jeździe nie da się spalić mniej niż 10-11 litrów w trybach mieszanych. A wersje z turbodoładowaniem i przy aktywnej jeździe z łatwością zużywają 20 lub więcej litrów.

Opcje strojenia

Silniki serii 1JZ i 2JZ zyskały sławę nie tylko jako jednostki seryjne, ale także jako półfabrykaty do projektów tuningowych. Sekret tkwi w ogromnym marginesie bezpieczeństwa, który japońscy inżynierowie wbudowali w silniki. Silniki dostrojono do 1000 KM, a niektóre części pozostały z silników seryjnych – to niesamowity fakt. Nie pamiętasz innego silnika, który byłby do tego zdolny. Ze względu na podobną konstrukcję 1JZ i 2 JZ są dostrojone według tego samego schematu, dostosowanego do różnych głośności. Dzięki dodatkowym 500 „kostkom” „Dwa” okazuje się potężniejsze, ale sam silnik jest początkowo droższy, dlatego wiele projektów robi się na 1JZ - pod względem stosunku ceny do mocy często okazują się tańsze

Oczywiście nie wszystkie opcje tuningu „jazettes” są mega radykalne, ale właściciel tych silników zawsze ma wybór. Istnieją zestawy turbo do wersji silników wolnossących, ale specjaliści od tuningu twierdzą, że nie jest to najbardziej racjonalna opcja. O wiele taniej i łatwiej jest kupić kontraktową wersję GTE niż zainstalować turbinę wolnossącą, dlatego główni mistrzowie tuningu wolą początkowo pracować z GTE.

Dostawać zwiększenie liczby 50 „koni” Możesz po prostu zwiększyć doładowanie z 0,7 do 0,9 bara, wymienić wydech na bezpośredni i zainstalować bardziej wydajny. Jeśli zmienisz ECU, użyj dużego intercoolera i dużej chłodnicy chłodzącej, możesz zwiększyć ciśnienie doładowania do 1,1-1,2 bara, co da moc wyjściową 380-450 koni mechanicznych. Jednocześnie elementy turbiny i silnika można pozostawić w stanie oryginalnym, będą pracować do granic swoich możliwości, ale przy umiarkowanym użytkowaniu posłużą długo. Oczywiście według standardów wyścigowych.

Turbokit HKS2835 do 1JZ GTE - 420 KM.

Aby otrzymać 500-600 KM z „jazettes” będziesz już musiał dużo zainwestować w tuning. Na poziomie amatorskim niewiele osób to osiąga. Potrzebujemy innych wtryskiwaczy, turbiny, pompy paliwa, a także zwiększamy wydajność chłodnic i instalujemy „złe” wałki rozrządu. Dobrym pomysłem byłaby wymiana tłoków i korbowodów, choć standardowe będą mogły jeszcze przez jakiś czas pracować przy tej mocy. Najbardziej ambitne projekty sięgają do 1000 KM, ale tam ilość przeróbek okazuje się duża, chociaż blok cylindrów pozostaje oryginalny w każdym tuningu - jest w stanie wytrzymać nawet taki wzrost mocy.

Zainstalowany zestaw turbo w 1JZ-GTE ma moc 500 KM.

Umiarkowana cena podstawowego silnika, szeroka gama tuningowych części zamiennych, możliwość różnicowania „głębokości” modyfikacji i duży margines projektowy - to wszystkie sekrety popularności modyfikacji 1JZ i 2JZ. Nowe silniki nie są produkowane od dawna, ale w Japonii istnieje wiele opcji kontraktowych, które są gotowe służyć korzyściom sportów motorowych.

„Półtore”

W temacie tuningu silników JZ często używany jest zestaw, który w środowisku kierowcy będzie nazywany 1.5JZ. Silniki pierwszej i drugiej serii są dobrze zunifikowane, co pozwala na różne manipulacje między nimi. Najpopularniejszą opcją jest zainstalowanie głowicy cylindrów z pierwszego na trzylitrowym bloku z drugiego JZ. Średnica ich komór spalania jest taka sama; kanały olejowe i przeciw zamarzaniu będą wymagały drobnych modyfikacji, ale ilość zmian jest niewielka.

Po co ogradzać takiego potwora? Dla miłośników maksymalnego przyspieszenia preferowany jest trzylitrowy blok, łatwiej jest z niego wydobyć większą moc i moment obrotowy. Jednak głowica cylindrów 1JZ wydaje się wielu kierowcom trwalsza i prostsza. Poza tym jest zauważalnie tańszy od oryginału od 2JZ. Dla tych, którzy chcą zmieścić się w określonym budżecie, ta opcja ma sens.

Wady

Nawet tak popularne i legendarne silniki mają swoje wady. Mechanika obejmuje:

1. Brak kompensatorów hydraulicznych. Obydwa silniki mają zawory regulowane za pomocą podkładek. Regulacja jest konieczna co 80-100 tysięcy kilometrów. Nie oznacza to, że brak „ ” wpływa na moc, ale sprawia, że konserwacja jest nieco bardziej pracochłonna. Dla „sportowców” nie stanowi to oczywiście problemu, ale dla podstawowego silnika jest to przynajmniej mały minus.

2. Słaby napinacz paska rozrządu. Żywotność paska fabrycznie podawana jest na 100 tys. kilometrów - nieźle, ale ze względu na napinacz może pęknąć wcześniej. Na szczęście wszystkie silniki, z wyjątkiem wersji z wtryskiem bezpośrednim, są „niewtykowe”; w przypadku zerwania paska nie powstają tłoki i zawory. Ale mimo wszystko, gdy pojawiają się problemy z paskiem rozrządu z powodu napinacza, jest to nieprzyjemne.

3. Ratunek mały jak na standardy silnika. Pompa wodna przejeżdża 150-200 tysięcy kilometrów. W innych samochodach jest bardzo dobrze, ale w „jazettech” zwykle zawodzi jako pierwszy.

4. Niezbyt niezawodny. Sytuacja jest mniej więcej taka sama jak w przypadku pompy, ten element jest tylko trochę mniej niezawodny niż wszystko inne. Ze względu na pompę i sprzęgło wiskotyczne silniki mogą się przegrzewać, szczególnie przy dużych obciążeniach.

5. Słabe chłodzenie szóstego cylindra. Problem dotyczy bardziej wolnossącej wersji 1JZ, szczególnie przed modyfikacjami. Tutaj inżynierowie po prostu nie obliczyli prawidłowo linii odprowadzania ciepła i ostatni cylinder przegrzał się pod stałym obciążeniem. W innych wersjach problem jest znacznie mniej wyraźny.

Zamiast wyjścia

Silniki serii JZ miały szczęście, że urodziły się w dobrym czasie. Pod koniec lat 80-tych i na początku 90-tych technologia w przemyśle motoryzacyjnym mogła się rozwinąć wysoki poziom, a marketerzy nie przejęli jeszcze świata. Inżynierowie nauczyli się robić bardzo trwałe i „niezniszczalne” samochody, ale nikt im jeszcze nie powiedział, że jeśli samochód rozpadnie się po 100 tysiącach kilometrów, firma zarobi więcej. W tym czasie nie tylko Toyota przeżywała okres świetności pod względem niezawodności; wiele firm stworzyło wówczas samochody i jednostki o wysokiej żywotności, ale nawet na ich tle wyróżniają się silniki JZ.

Zaprojektowano je z myślą o konserwatywnym podejściu i sprawdzonych rozwiązaniach, ale jednocześnie zastosowano w nich nowe technologie – cztery zawory na cylinder, elektroniczny wtryskiwacz, przesuwniki fazowe. Nawet wśród liderów świata motoryzacji nie było to wówczas głównym nurtem. Poza tym oczywiście była to początkowo bardzo udana konstrukcja, w której inżynierowie nie popełnili prawie żadnych błędów. Byłby dalej rozwijany, ale motywy i preferencje w zakresie projektowania samochodów w pierwszej dekadzie XXI wieku uległy zmianie. Jednocześnie JZ otrzymał dużo czasu: 16 lat na linii montażowej to nie żart.

Teraz takich silników już nie ma. Formalnym następcą stał się aluminium, utracił swój dawny zasób i dotychczasową możliwość dostrajania. Nowoczesne silniki Toyoty są lżejsze, bardziej ekonomiczne i przyjazne dla środowiska, ale czy wytrzymają 1000 „koni”? Wątpliwy. Miłośnicy motorów z minionej epoki mogą jedynie wyczerpać żywotność „jazettes”, na szczęście jeszcze ich nie wyczerpała.