Co wchodzi w skład przedniego zawieszenia samochodu. Jak w prostych słowach układa się zawieszenie nowoczesnego samochodu. Cel zawieszenia i ogólne urządzenie

Nie zwlekajmy i od razu zajmijmy się tematami . Co więcej, tematy są dość ciekawe, choć to już drugi z rzędu samochód. Obawiam się, że żeńskiej części czytelników i przechodniom się to nie podoba, ale tak się stało :

Jak działa zawieszenie samochodu? Rodzaje wieszaków? Od czego zależy sztywność maszyny? Co to jest zawieszenie „twarde, miękkie, elastyczne…”

Opowiadamy… o niektórych opcjach (i ach, ile z nich faktycznie się okazuje!)

Zawieszenie zapewnia elastyczne połączenie karoserii lub ramy samochodu z mostami lub bezpośrednio z kołami, łagodząc wstrząsy i wstrząsy, które pojawiają się, gdy koła najeżdżają na wyboje na drodze. W tym artykule postaramy się rozważyć najpopularniejsze rodzaje zawieszeń samochodów.

1. Niezależne zawieszenie na dwóch wahaczach.

Dwa ramiona wideł, zwykle w kształcie trójkąta, kierują toczeniem się koła. Oś toczenia dźwigni jest równoległa do osi wzdłużnej pojazdu. Z biegiem czasu niezależne zawieszenie dwuwahaczowe stało się standardowym wyposażeniem samochodów. Kiedyś udowodniła następujące niepodważalne zalety:

Niska masa nieresorowana

Małe zapotrzebowanie na miejsce

Możliwość dostosowania prowadzenia pojazdu

Dostępna kombinacja z napędem na przednie koła

Główną zaletą takiego zawieszenia jest możliwość konstruktora, poprzez wybór określonej geometrii dźwigni, sztywno ustawić wszystkie główne ustawienia zawieszenia - zmianę pochylenia i rozstawu podczas suwów ściskania i odbicia, wysokość wzdłużną i poprzeczną centra toczenia i tak dalej. Dodatkowo takie zawieszenie jest często w całości montowane na belce poprzecznej mocowanej do nadwozia lub ramy, a tym samym stanowi osobną jednostkę, którą można całkowicie wyjąć z samochodu w celu naprawy lub wymiany.

Z punktu widzenia kinematyki i prowadzenia podwójne wahacze są uważane za najbardziej optymalny i doskonały typ, co prowadzi do bardzo szerokiego rozpowszechnienia takiego zawieszenia w samochodach sportowych i wyścigowych. W szczególności wszystkie nowoczesne samochody wyścigowe Formuły 1 mają właśnie takie zawieszenie, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Obecnie większość samochodów sportowych i sedanów klasy wyższej również wykorzystuje ten rodzaj zawieszenia na obu osiach.

Zalety: jeden z najbardziej optymalnych schematów zawieszenia i to mówi wszystko.

Niedogodności: ograniczenia układu związane z długością dźwigni poprzecznych (samo zawieszenie „zjada” dość dużą przestrzeń w pobliżu silnika lub bagażników).

2. Niezależne zawieszenie z ukośnymi dźwigniami.

Oś obrotu znajduje się ukośnie w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu i jest lekko nachylona w kierunku środka pojazdu. Ten typ zawieszenia nie może być montowany w pojazdach z napędem na przednie koła, chociaż okazał się skuteczny w małych i średnich pojazdach z napędem na tylne koła.

DO Wahacz wleczony czy skośne mocowanie koła praktycznie nie jest stosowane w nowoczesnych samochodach, ale obecność tego typu zawieszenia np. w klasycznym Porsche 911 to zdecydowanie coś do omówienia.

Zalety:

Niedogodności:

3. Niezależne zawieszenie z wahliwą osią.

Niezależne zawieszenie osi wahadłowej oparte jest na patencie Rumplera z 1903 r., który był używany przez Daimler-Benz do lat 70. XX wieku. Lewa rurka półosi jest sztywno połączona z obudową przekładni głównej, a prawa rurka ma połączenie sprężynowe.

4. Niezależne zawieszenie z wahaczami wleczonymi.

Niezależne zawieszenie wahacza wleczonego zostało opatentowane przez Porsche. DO Wahacz wleczony czy skośne mocowanie koła praktycznie nie jest stosowane w nowoczesnych samochodach, ale obecność tego typu zawieszenia np. w klasycznym Porsche 911 to zdecydowanie coś do omówienia. W przeciwieństwie do innych rozwiązań, zaletą tego typu zawieszenia było to, że tego typu oś została połączona z poprzeczną belką skrętną, dzięki czemu uzyskano więcej miejsca. Problem polegał jednak na tym, że dochodziło do reakcji silnych bocznych wibracji samochodu, które mogły doprowadzić do utraty kontroli, z czego zasłynął np. Citroen 2 CV.

Ten rodzaj niezależnego zawieszenia jest prosty, ale niedoskonały. Kiedy takie zawieszenie działa, rozstaw osi samochodu zmienia się w dość szerokim zakresie, chociaż tor pozostaje stały. Podczas skręcania koła w nim pochylają się wraz z nadwoziem znacznie bardziej niż w innych konstrukcjach zawieszenia. Dźwignie skośne pozwalają częściowo pozbyć się głównych wad zawieszenia wahacza wzdłużnego, ale wraz ze zmniejszeniem wpływu przechyłu nadwozia na nachylenie kół pojawia się zmiana toru jazdy, co również wpływa na prowadzenie i stabilność.

Zalety: prostota, niski koszt, względna zwartość.

Niedogodności: przestarzały projekt, bardzo daleki od ideału.

5. Niezależne zawieszenie z wahaczem i amortyzatorem sprężynowym (kolumna MacPhersona).

Tak zwane „zawieszenie McPhersona” zostało opatentowane w 1945 roku. Był to dalszy rozwój zawieszenia dwuwahaczowego, w którym górny wahacz został zastąpiony prowadnicą pionową. Amortyzatory MacPhersona są przeznaczone do zastosowań zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. W takim przypadku piasta koła jest połączona z rurą teleskopową. Cały bagażnik połączony jest z przednimi (kierowanymi) kołami za pomocą zawiasów.

MacPherson po raz pierwszy użył go w samochodzie produkcyjnym Ford Lead z 1948 roku, wyprodukowanym przez francuski oddział firmy. Później zastosowano go w Fordzie Zephyrze i Fordzie Consul, które również twierdzą, że są pierwszymi samochodami na dużą skalę z takim zawieszeniem, ponieważ fabryka w Poissy, która wyprodukowała Vedette, początkowo miała duże trudności z opanowaniem nowego modelu.

Pod wieloma względami podobne zawieszenia były opracowywane wcześniej, aż do samego początku XX wieku, w szczególności bardzo podobny typ został opracowany przez inżyniera Fiata Guido Fornaca w połowie lat dwudziestych - uważa się, że MacPherson częściowo wykorzystał jego rozwój.

Bezpośrednim przodkiem tego typu zawieszenia jest rodzaj zawieszenia przedniego na dwóch wahaczach o nierównej długości, w którym sprężyna w jednym bloku z amortyzatorem została przesunięta w przestrzeń nad górnym ramieniem. To sprawiło, że zawieszenie było bardziej kompaktowe i pozwoliło samochodowi z napędem na przednie koła przejechać przez półoś z zawiasem między dźwigniami.

Zastępując górne ramię przegubem kulowym i umieszczonym nad nim amortyzatorem i blokiem sprężyny kolumną amortyzatora z obrotowym zawiasem przymocowanym do błotnika skrzydła, MacPherson otrzymał zwarte, proste konstrukcyjnie i tanie zawieszenie, nazwane jego imieniem, który wkrótce był używany w wielu modelach Forda na rynku europejskim.

W pierwotnej wersji takiego zawieszenia przegub kulowy znajdował się na przedłużeniu osi kolumny amortyzatora, więc oś kolumny amortyzatora była jednocześnie osią obrotu koła. Później, na przykład w Audi 80 i Volkswagen Passat pierwszej generacji, przegub kulowy zaczął być wysuwany na zewnątrz w stosunku do koła, co umożliwiło uzyskanie mniejszych, a nawet ujemnych wartości barku docierania .

Zawieszenie to otrzymało masową dystrybucję dopiero w latach siedemdziesiątych, kiedy ostatecznie rozwiązano problemy technologiczne, w szczególności masową produkcję amortyzatorów z niezbędnymi zasobami. Ze względu na łatwość wykonania i niski koszt, ten rodzaj zawieszenia szybko znalazł bardzo szerokie zastosowanie w przemyśle motoryzacyjnym, pomimo wielu wad.

W latach osiemdziesiątych pojawiła się tendencja do powszechnego stosowania rozpórek MacPhersona, w tym w dużych i stosunkowo drogich samochodach. Jednak z biegiem czasu potrzeba dalszego wzrostu walorów technicznych i konsumenckich spowodowała powrót wielu stosunkowo drogich samochodów do zawieszenia dwuwahaczowego, które jest droższe w produkcji, ale ma lepsze parametry kinematyczne i podnosi komfort jazdy.

Tylne zawieszenie typu Chapman - odmiana kolumny MacPhersona na tylną oś.

McPherson zaprojektował swoje zawieszenie tak, aby pasowało do wszystkich kół samochodu, zarówno z przodu, jak i z tyłu - w szczególności tak zostało użyte w projekcie Chevroleta Cadet. Jednak w pierwszych seryjnych modelach zawieszenie jego konstrukcji było stosowane tylko z przodu, a tylne, ze względu na uproszczenie i obniżenie kosztów, pozostało tradycyjne, zależne od sztywnej osi napędowej na podłużnych resorach.

Dopiero w 1957 roku inżynier Lotus Colin Chapman zastosował podobne zawieszenie w tylnych kołach modelu Lotus Elite, dlatego w krajach anglojęzycznych jest ono powszechnie nazywane „zawieszeniem Chapman”. Ale na przykład w Niemczech nie ma takiej różnicy, a kombinacja „tylnej kolumny MacPhersona” jest uważana za całkiem akceptowalną.

Najważniejszymi zaletami systemu są jego zwartość i niewielka masa nieresorowana. Zawieszenie MacPhersona stało się powszechne ze względu na niski koszt, łatwość wykonania, zwartość i możliwość dalszego udoskonalenia.

6. Niezależne zawieszenie z dwoma poprzecznymi resorami piórowymi.

W 1963 roku General Motors opracował Corvette z wyjątkowym rozwiązaniem zawieszenia - niezależnym zawieszeniem z dwoma poprzecznymi resorami piórowymi. W przeszłości sprężyny śrubowe były preferowane w stosunku do resorów piórowych. Później, w 1985 roku, Corvette z pierwszych wydań została ponownie wyposażona w zawieszenie ze sprężynami poprzecznymi wykonanymi z tworzywa sztucznego. Jednak generalnie projekty te nie odniosły sukcesu.

7. Niezależne zawieszenie świec.

Ten rodzaj zawieszenia był montowany we wczesnych modelach, na przykład w Lancia-Lambda (1928). W tego typu zawieszeniach koło wraz ze zwrotnicą porusza się po pionowej prowadnicy zamontowanej wewnątrz obudowy koła. Sprężyna spiralna jest zainstalowana wewnątrz lub na zewnątrz tej prowadnicy. Ta konstrukcja nie zapewnia jednak położenia koła wymaganego do optymalnego kontaktu z drogą i obsługi.

OD Najpopularniejszy obecnie rodzaj niezależnego zawieszenia samochodu. Charakteryzuje się prostotą, niskim kosztem, kompaktowością i stosunkowo dobrą kinematyką.

Jest to zawieszenie na słupku prowadzącym i jednym ramieniu poprzecznym, czasem z dodatkowym ramieniem wleczonym. Główną ideą przy projektowaniu tego układu zawieszenia nie była w żadnym wypadku sterowność i wygoda, ale zwartość i prostota. Przy dość przeciętnych liczbach, pomnożonych koniecznością poważnego wzmocnienia miejsca mocowania stelaża do karoserii i dość poważnym problemem przenoszonego na karoserię hałasu drogowego (i całej masy niedociągnięć), zawieszenie okazało się być tak zaawansowany technologicznie, a linkerom spodobał się tak bardzo, że nadal jest używany prawie wszędzie. W rzeczywistości tylko to zawieszenie pozwala projektantom ustawić jednostkę napędową poprzecznie. Zawieszenie z kolumnami MacPhersona może być stosowane zarówno do przednich, jak i tylnych kół. Jednak w krajach anglojęzycznych podobne zawieszenie tylnego koła jest powszechnie nazywane „zawieszeniem Chapmana”. Ponadto ten wisiorek jest czasami nazywany „wisiorem do świec” lub „kołyszącą się świecą”. Obecnie istnieje tendencja do przejścia od klasycznej kolumny MacPhersona do systemu z dodatkowym górnym wahaczem (okazuje się, że jest to swego rodzaju hybryda kolumny MacPhersona i zawieszenia), co pozwala, przy zachowaniu względnej zwartości, znacznie poprawić właściwości jezdne .

Zalety: prostota, niski koszt, małe masy nieresorowane, dobry schemat dla różnych rozwiązań rozmieszczenia w małych przestrzeniach.

Wady: hałaśliwe, niska niezawodność, niska kompensacja przechyłów („dziobanie” podczas hamowania i „przysiady” podczas przyspieszania).

8. zawieszenie zależne.

Zawieszenie zależne jest używane głównie dla tylnej osi. Jako zawieszenie przednie jest stosowany w „jeepach”. Ten rodzaj zawieszenia był głównym do lat trzydziestych XX wieku. Obejmowały one również sprężyny ze sprężynami śrubowymi. Problemy związane z tego typu zawieszeniem dotyczą dużej masy części nieresorowanych, zwłaszcza osi kół napędowych, a także niemożliwości zapewnienia optymalnego ustawienia kół.

OD najstarszy rodzaj zawieszenia. Swoją historię prowadzi od wozów i wozów. Jego podstawową zasadą jest to, że koła jednej osi są połączone sztywną belką, najczęściej nazywaną „mostem”.

W większości przypadków, poza egzotycznymi schematami, most może być montowany zarówno na sprężynach (niezawodne, ale nie wygodne, raczej przeciętne prowadzenie), jak i na sprężynach i dźwigniach prowadzących (tylko trochę mniej niezawodne, ale wygoda i obsługa stają się znacznie większe) . Jest używany tam, gdzie potrzebne jest coś naprawdę mocnego. Wszak mocniejsza niż stalowa rura, w której schowane są np. wały napędowe, nic jeszcze nie wymyślono. Praktycznie nigdy nie występuje w nowoczesnych samochodach osobowych, chociaż zdarzają się wyjątki. Na przykład Ford Mustang. Jest częściej stosowany w SUV-ach i pickupach (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 i tak dalej), ale tendencja do ogólnego przejścia na niezależne tory jest widoczna nago oko - obsługa i prędkość są teraz bardziej pożądane niż konstrukcja „przeciwpancerna”.

Zalety: niezawodność, niezawodność, niezawodność i jeszcze raz niezawodność, prostota konstrukcji, niezmieniony prześwit i prześwit (teren to plus, a nie minus, jak wielu myśli z jakiegoś powodu), duże skoki, które pozwalają pokonywać poważne przeszkody .

Niedogodności: Podczas pokonywania nierówności i pokonywania zakrętów koła zawsze poruszają się razem (są sztywno połączone), co w połączeniu z dużymi masami nieresorowanymi (ciężka oś to aksjomat) nie ma najlepszego wpływu na stabilność jazdy i prowadzenie.

Na poprzecznej sprężynie

Ten bardzo prosty i tani rodzaj zawieszenia był szeroko stosowany w pierwszych dekadach rozwoju samochodu, ale wraz ze wzrostem prędkości prawie całkowicie wyszedł z użycia.
Zawieszenie składało się z ciągłej belki mostowej (prowadzącej lub nie prowadzącej) oraz umieszczonej nad nią półeliptycznej sprężyny poprzecznej. W zawieszeniu osi napędowej konieczne stało się umieszczenie jej masywnej skrzyni biegów, dzięki czemu sprężyna poprzeczna miała kształt dużej litery „L”. W celu zmniejszenia podatności sprężyny zastosowano podłużne pręty strumieniowe.
Ten rodzaj zawieszenia jest najbardziej znany w samochodach Ford T i Ford A / GAZ-A. W samochodach Forda ten typ zawieszenia był używany do roku modelowego 1948 włącznie. Inżynierowie GAZ porzucili go już na modelu GAZ-M-1, stworzonym na bazie Forda B, ale który miał całkowicie przeprojektowane zawieszenie na podłużnych sprężynach. Odrzucenie tego typu zawieszenia na resorach poprzecznych w tym przypadku wynikało w największym stopniu z faktu, że zgodnie z doświadczeniem eksploatacji GAZ-A miał on niewystarczającą przeżywalność na drogach krajowych.

Na sprężynach podłużnych

To najstarsza wersja zawieszenia. W nim belka mostowa jest zawieszona na dwóch zorientowanych wzdłużnie sprężynach. Most może być samojezdny lub nie jeżdżący i znajduje się zarówno nad sprężyną (zwykle na samochodach), jak i pod nią (ciężarówki, autobusy, SUV-y). Z reguły mostek jest przymocowany do sprężyny metalowymi zaciskami mniej więcej pośrodku (ale zwykle z lekkim przesunięciem do przodu).

Sprężyna w swojej klasycznej formie to pakiet elastycznych blach połączonych zaciskami. Arkusz, na którym znajdują się zaczepy sprężynowe, nazywany jest arkuszem głównym - z reguły jest najgrubszy.
W ostatnich dziesięcioleciach nastąpiło przejście na małe lub nawet jednopiórowe sprężyny, czasami stosuje się do nich niemetalowe materiały kompozytowe (tworzywa sztuczne z włókna węglowego itp.).

Z dźwigniami prowadzącymi

Istnieje wiele schematów takich zawieszeń z różną liczbą i rozmieszczeniem dźwigni. Często stosowane jest pięciowahaczowe zawieszenie zależne z drążkiem Panharda pokazane na rysunku. Jego zaletą jest to, że dźwignie sztywno i przewidywalnie ustawiają ruch osi napędowej we wszystkich kierunkach - pionowym, wzdłużnym i bocznym.

Bardziej prymitywne opcje mają mniej dźwigni. Jeśli są tylko dwie dźwignie, podczas pracy zawieszenia wypaczają się, co wymaga albo ich własnej zgodności (na przykład w niektórych fiatach z początku lat sześćdziesiątych i angielskich samochodach sportowych dźwignie w tylnym zawieszeniu sprężynowym były elastyczne, w rzeczywistości lamelkowe - podobne do resorów ćwierćeliptycznych) lub specjalne połączenie przegubowe dźwigni z belką, lub podatność samej belki na skręcanie (tzw. zawieszenie z dźwignią skrętną z dźwigniami sprzężonymi, które wciąż jest rozpowszechnione na froncie) samochody z napędem na koła
Jako elementy elastyczne można zastosować zarówno sprężyny śrubowe, jak i np. resory pneumatyczne. (zwłaszcza w ciężarówkach i autobusach, a także vlowriderach). W tym ostatnim przypadku wymagane jest sztywne przyporządkowanie ruchu urządzenia prowadzącego zawieszenie we wszystkich kierunkach, ponieważ resory pneumatyczne nie są w stanie przyjąć nawet niewielkich obciążeń poprzecznych i wzdłużnych.

9. Zawieszenie zależne typu „De-Dion”.

Firma "De Dion-Bouton" w 1896 roku opracowała konstrukcję tylnej osi, która umożliwiła oddzielenie obudowy mechanizmu różnicowego od osi. W konstrukcji zawieszenia De Dion-Buton moment obrotowy był odbierany przez spód karoserii, a koła napędowe były przymocowane do sztywnej osi. Dzięki tej konstrukcji masa części nietłumiących została znacznie zmniejszona. Ten rodzaj zawieszenia był szeroko stosowany przez Alfa Romeo. Nie trzeba dodawać, że takie zawieszenie może działać tylko na tylnym moście napędowym.

Zawieszenie "De Dion" w schematycznym przedstawieniu: niebieski - ciągła belka zawieszenia, żółty - główny bieg z mechanizmem różnicowym, czerwony - półosie, zielony - zawiasy na nich, pomarańczowy - rama lub nadwozie.

Zawieszenie De Dion można opisać jako typ pośredni między zawieszeniem zależnym i niezależnym. Ten typ zawieszenia może być stosowany tylko na osiach napędowych, a dokładniej tylko oś napędowa może mieć zawieszenie typu De Dion, ponieważ zostało opracowane jako alternatywa dla ciągłej osi napędowej i implikuje obecność kół napędowych na osi.
W zawieszeniu De Dion koła są połączone stosunkowo lekką, w taki czy inny sposób resorowaną belką ciągłą, a zwolnica jest trwale przymocowana do ramy lub nadwozia i przenosi obrót na koła poprzez półosie z dwoma zawiasami na każdym .
Dzięki temu masy nieresorowane są minimalne (nawet w porównaniu z wieloma rodzajami zawieszenia niezależnego). Czasami, aby poprawić ten efekt, nawet mechanizmy hamulcowe są przenoszone na dyferencjał, pozostawiając nieresorowane tylko piasty kół i same koła.
W trakcie pracy takiego zawieszenia zmienia się długość półosi, co wymusza ich realizację z przegubami poruszającymi się wzdłużnie o równych prędkościach kątowych (jak w pojazdach z napędem na przednie koła). Angielski Rover 3500 używał konwencjonalnych przegubów uniwersalnych, a żeby to skompensować, belka zawieszenia musiała być wykonana z unikalną konstrukcją zawiasu przesuwnego, która pozwalała na zwiększenie lub zmniejszenie jej szerokości o kilka centymetrów podczas ściskania i odbijania zawieszenia.
„De Dion” to bardzo zaawansowany technicznie rodzaj zawieszenia, a pod względem parametrów kinematycznych przewyższa nawet wiele typów niezależnych, ustępując najlepszym z nich tylko na wyboistych drogach, a potem w poszczególnych wskaźnikach. Jednocześnie jego koszt jest dość wysoki (wyższy niż w przypadku wielu typów niezależnego zawieszenia), dlatego jest stosowany stosunkowo rzadko, zwykle w samochodach sportowych. Na przykład wiele modeli Alfa Romeo miało takie zawieszenie. Z najnowszych samochodów z takim zawieszeniem można nazwać Smart.

10. Zawieszenie zależne z dyszlem.

To zawieszenie można uznać za częściowo zależne. W obecnej formie został opracowany w latach siedemdziesiątych z myślą o samochodach kompaktowych. Ten typ osi był po raz pierwszy montowany seryjnie w Audi 50. Dziś przykładem takiego auta jest Lancia Y10. Zawieszenie montuje się na wygiętej z przodu rurze, na której obu końcach zamocowane są koła z łożyskami. Wystający do przodu zakręt tworzy sam dyszel, zamocowany do nadwozia za pomocą gumowo-metalowego łożyska. Siły boczne są przenoszone przez dwa symetryczne, ukośne pręty strumieniowe.

11. Zawieszenie zależne z połączonymi ramionami.

Zawieszenie z wahaczami połączonymi to oś będąca zawieszeniem półniezależnym. Zawieszenie posiada sztywne wahacze połączone ze sobą za pomocą sztywnego, elastycznego drążka skrętnego. Taka konstrukcja w zasadzie sprawia, że ​​dźwignie oscylują ze sobą synchronicznie, ale dzięki skręceniu drążka skrętnego daje im pewien stopień niezależności. Ten typ można warunkowo uznać za częściowo zależny. W tej formie zawieszenie zastosowano w modelu Volkswagen Golf. Ogólnie rzecz biorąc, ma wiele odmian konstrukcyjnych i jest bardzo szeroko stosowany do tylnej osi pojazdów z napędem na przednie koła.

12. Zawieszenie skrętne

Zawieszenie skrętne- są to metalowe wałki skrętne, pracujące skrętnie, których jeden koniec przymocowany jest do podwozia, a drugi do specjalnej dźwigni prostopadłej połączonej z osią. Zawieszenie drążka skrętnego wykonane jest ze stali poddanej obróbce cieplnej, co pozwala mu wytrzymać znaczne obciążenia skręcające. Podstawową zasadą zawieszenia drążka skrętnego jest gięcie.

Belka skrętna może być umieszczona wzdłużnie i poprzecznie. Podłużny układ zawieszenia drążka skrętnego stosowany jest głównie w dużych i ciężkich samochodach ciężarowych. W samochodach osobowych z reguły stosuje się poprzeczne układy zawieszenia drążków skrętnych, zwykle w napędzie na tylne koła. W obu przypadkach zawieszenie z drążkiem skrętnym zapewnia płynną jazdę, reguluje przechyły podczas skręcania, zapewnia optymalne tłumienie drgań kół i nadwozia oraz redukuje drgania kół kierowanych.

W niektórych pojazdach zawieszenie z drążkiem skrętnym służy do automatycznego poziomowania, wykorzystując silnik, który napina belki w celu uzyskania dodatkowej sztywności, w zależności od prędkości i stanu nawierzchni. Zawieszenie z regulacją wysokości można zastosować przy zmianie kół, gdy pojazd jest podnoszony trzema kołami, a czwarty jest podnoszony bez pomocy podnośnika.

Główną zaletą zawieszeń z drążkami skrętnymi jest trwałość, łatwość regulacji wysokości oraz kompaktowość na całej szerokości pojazdu. Zajmuje znacznie mniej miejsca niż zawieszenia sprężynowe. Zawieszenie drążka skrętnego jest bardzo łatwe w obsłudze i konserwacji. Jeśli zawieszenie drążka skrętnego jest luźne, możesz wyregulować położenie za pomocą zwykłego klucza. Wystarczy wejść pod spód auta i dokręcić niezbędne śruby. Najważniejsze jednak, aby nie przesadzić, aby uniknąć nadmiernej sztywności toru podczas jazdy. Zawieszenia z drążkami skrętnymi są znacznie łatwiejsze w regulacji niż zawieszenia sprężynowe. Producenci samochodów zmieniają belkę skrętną, aby dostosować pozycję jazdy w zależności od masy silnika.

Prototyp nowoczesnego zawieszenia z drążkiem skrętnym można nazwać urządzeniem, które było stosowane w Volkswagen Beetle w latach 30. ubiegłego wieku. Urządzenie to zostało zmodernizowane przez czechosłowackiego profesora Ledvinkę do znanego nam dzisiaj projektu i zainstalowane w Tatrach w połowie lat 30-tych. A w 1938 roku Ferdinand Porsche skopiował projekt zawieszenia drążka skrętnego Ledwinki i wprowadził go do masowej produkcji KDF-Wagen.

Zawieszenie z drążkiem skrętnym było szeroko stosowane w pojazdach wojskowych podczas II wojny światowej. Po wojnie samochodowe zawieszenie drążka skrętnego było stosowane głównie w samochodach europejskich (w tym w samochodach), takich jak Citroen, Renault i Volkswagen. Z biegiem czasu producenci samochodów osobowych zrezygnowali ze stosowania zawieszeń z drążkami skrętnymi w samochodach osobowych ze względu na złożoność produkcji drążków skrętnych. Obecnie zawieszenie z drążkiem skrętnym jest stosowane głównie w samochodach ciężarowych i SUV-ach takich producentów jak Ford, Dodge, General Motors i Mitsubishi Pajero.

Przejdźmy teraz do najczęstszych nieporozumień.

„Sprężyna zatonęła i stała się bardziej miękka”:

Nie, sztywność sprężyny się nie zmienia. Zmienia się tylko jego wysokość. Cewki zbliżają się do siebie i samochód opada niżej.
1. „Sprężyny wyprostowały się, czyli zatonęły”: Nie, jeśli sprężyny są proste, nie oznacza to, że uginają się. Na przykład na fabrycznym rysunku montażowym podwozia UAZ 3160 sprężyny są absolutnie proste. W firmie Hunter mają wygięcie 8 mm, które jest ledwo zauważalne gołym okiem, co oczywiście jest również postrzegane jako „proste sprężyny”. Aby określić, czy sprężyny zatonęły, czy nie, można zmierzyć pewien charakterystyczny rozmiar. Na przykład pomiędzy dolną powierzchnią stelaża nad pomostem a powierzchnią pończoch pomostu pod stelażem. Powinien wynosić około 140mm. I dalej. Bezpośrednie te sprężyny nie zostały stworzone przez przypadek. Gdy oś znajduje się pod sprężyną, tylko w ten sposób mogą zapewnić korzystną charakterystykę nawadniania: podczas przechylania nie należy kierować osi w kierunku nadsterowności. O podsterowności przeczytasz w rozdziale „Prowadzenie samochodu”. Jeśli w jakiś sposób (dodając blachy, kucie sprężyn, dodając sprężyny itp.) wygiąć je w łuk, to samochód będzie podatny na zbaczanie przy dużej prędkości i inne nieprzyjemne właściwości.
2. „Odpiłuję kilka zwojów od wiosny, opadnie i zmięknie”: Tak, sprężyna rzeczywiście się skróci i możliwe, że po zamontowaniu w samochodzie samochód opadnie niżej niż z pełną sprężyną. Jednak w tym przypadku sprężyna nie stanie się bardziej miękka, a raczej sztywniejsza proporcjonalnie do długości ciętego pręta.
3. „Dodam sprężyny do sprężyn (zawieszenie kombinowane), sprężyny się rozluźnią, a zawieszenie stanie się bardziej miękkie. Podczas normalnej jazdy sprężyny nie będą działać, będą działać tylko sprężyny, a sprężyny będą działać tylko przy maksymalnych awariach. : Nie, sztywność w tym przypadku wzrośnie i będzie równa sumie sztywności resoru i resoru, co negatywnie wpłynie nie tylko na poziom komfortu, ale także na drożność (więcej o wpływie sztywności zawieszenia na komfort później). Aby uzyskać zmienną charakterystykę zawieszenia tą metodą należy ze sprężyną zagiąć sprężynę do stanu swobodnego i przegiąć ją przez ten stan (wtedy sprężyna zmieni kierunek siły i sprężyna i wiosna zacznie działać z zaskoczenia). I na przykład dla resoru małopiórowego UAZ o sztywności 4 kg / mm i masie resorowanej 400 kg na koło oznacza to uniesienie zawieszenia o ponad 10 cm !!! Nawet jeśli to straszne podnoszenie odbywa się za pomocą sprężyny, to oprócz utraty stabilności auta, kinematyka zakrzywionej sprężyny sprawi, że auto będzie zupełnie niekontrolowane (patrz punkt 2)
4. „A ja (na przykład oprócz akapitu 4) zmniejszę liczbę arkuszy na wiosnę”: Zmniejszenie ilości arkuszy w sprężynie naprawdę jednoznacznie oznacza zmniejszenie sztywności sprężyny. Jednak po pierwsze nie musi to oznaczać zmiany jego zginania w stanie swobodnym, po drugie staje się on bardziej podatny na zginanie w kształcie litery S (okręcanie się wody wokół mostu przez działanie momentu reaktywnego na most) i po trzecie , sprężyna jest zaprojektowana jako „belka o równym oporze zginania” (kto studiował „SoproMat” wie, co to jest). Na przykład resory 5-piórowe z Wołgi-sedanu i sztywniejsze resory 6-piórowe z Wołgi-kombi mają tylko to samo pióro główne. Ujednolicenie wszystkich części i wykonanie tylko jednego dodatkowego arkusza wydawałoby się tańsze w produkcji. Ale to nie jest możliwe. jeśli zostanie naruszony warunek równej odporności na zginanie, obciążenie blach sprężynowych staje się nierówne w długości i blacha szybko ulega uszkodzeniu w bardziej obciążonym obszarze. (Żywotność jest skrócona). Zdecydowanie nie polecam zmiany ilości arkuszy w paczce, a tym bardziej zbierania sprężyn z arkuszy różnych marek samochodów.
5. „Muszę zwiększyć sztywność, aby zawieszenie nie przebiło się do zderzaków” lub „pojazd terenowy powinien mieć sztywne zawieszenie”. Cóż, po pierwsze, nazywa się je „frytkami” tylko u zwykłych ludzi. W rzeczywistości są to dodatkowe elementy elastyczne, tj. są tam specjalnie po to, aby przebić się przed nimi i aby pod koniec suwu sprężania sztywność zawieszenia wzrosła, a niezbędna energochłonność była zapewniona przy mniejszej sztywności głównego elementu sprężystego (sprężyny / sprężyny). Wraz ze wzrostem sztywności głównych elementów elastycznych pogarsza się również przepuszczalność. Jaki byłby związek? Granica przyczepności przyczepności, którą można uzyskać na kole (oprócz współczynnika tarcia) zależy od siły, z jaką to koło jest dociskane do powierzchni, po której się porusza. Jeśli samochód jedzie po płaskiej powierzchni, to siła nacisku zależy tylko od masy samochodu. Jeśli jednak powierzchnia jest nierówna, siła ta zależy od sztywności charakterystycznej dla zawieszenia. Na przykład wyobraźmy sobie 2 samochody o jednakowej masie resorowanej 400 kg na koło, ale o różnej sztywności resorów odpowiednio 4 i 2 kg/mm, poruszające się po tej samej nierównej powierzchni. W związku z tym przy pokonywaniu wybojów o wysokości 20 cm jedno koło ściskało się o 10 cm, drugie odbiło o te same 10 cm. Gdy sprężyna jest rozszerzona o 100 mm przy sztywności 4 kg / mm, siła sprężyny zmniejsza się o 4 * 100 \u003d 400 kg. A my mamy tylko 400kg. Oznacza to, że nie ma już żadnej przyczepności na tym kole, ale jeśli mamy otwarty mechanizm różnicowy lub mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (DOT) na osi (na przykład śruba Quief). Jeżeli sztywność wynosi 2 kg/mm, to siła sprężyny zmniejszyła się tylko o 2*100=200 kg, co oznacza, że ​​400-200-200 kg wciąż naciska i możemy zapewnić co najmniej połowę nacisku na oś. Co więcej, jeśli jest bunkier, a większość z nich ma współczynnik blokowania 3, jeśli na jednym kole jest jakaś przyczepność, na drugie koło jest przenoszony 3 razy większy moment obrotowy. I przykład: Najmiększe zawieszenie UAZ na małych resorach piórowych (Hunter, Patriot) ma sztywność 4kg/mm ​​(zarówno resorowe jak i resorowe), podczas gdy stary Range Rover ma mniej więcej taką samą masę jak Patriot na przedniej osi 2,3 kg/mm, a na plecach 2,7kg/mm.
6. „Samochody z miękkim niezależnym zawieszeniem powinny mieć bardziej miękkie sprężyny” : Niekoniecznie. Na przykład w zawieszeniu typu MacPherson sprężyny naprawdę działają bezpośrednio, ale w zawieszeniach na podwójnych wahaczach (przód VAZ-classic, Niva, Volga) poprzez przełożenie równe stosunkowi odległości od osi dźwigni do sprężyny i od osi dźwigni do przegubu kulowego. Przy tym schemacie sztywność zawieszenia nie jest równa sztywności sprężyny. Sztywność sprężyny jest znacznie większa.
7. „Lepiej jest założyć sztywniejsze sprężyny, aby samochód był mniej toczony, a przez to bardziej stabilny” : Na pewno nie w ten sposób. Tak, rzeczywiście, im większa sztywność pionowa, tym większa sztywność kątowa (odpowiedzialna za przechyły nadwozia pod działaniem sił odśrodkowych w narożnikach). Jednak przenoszenie masy spowodowane kołysaniem karoserii wpływa na stabilność auta w znacznie mniejszym stopniu niż np. wysokość środka ciężkości, którą często rzucają jeeperzy bardzo marnotrawnie podnosząc karoserię tylko po to, by uniknąć podpiłowania łuków. Samochód musi się toczyć, toczenie to nie jest zła rzecz. Jest to ważne dla pouczającej jazdy. Podczas projektowania większość pojazdów projektuje się ze standardową wartością przechyłu 5 stopni przy przyspieszeniu obwodowym 0,4 g (w zależności od stosunku promienia skrętu do prędkości). Niektórzy producenci samochodów toczą się pod mniejszym kątem, aby stworzyć wrażenie stabilności dla kierowcy.

A co my wszyscy o zawieszeniu i zawieszeniu, pamiętajmy Oryginalny artykuł znajduje się na stronie internetowej InfoGlaz.rf Link do artykułu, z którego pochodzi ta kopia -

Każdy samochód składa się z wielu elementów, z których każdy pełni swoje własne funkcje. Silnik zamienia energię w ruch mechaniczny, przekładnia pozwala na zmianę trakcji i momentu obrotowego, a także na dalsze przeniesienie, podwozie zapewnia ruch auta. Ostatni element składa się z kilku elementów, w tym zawieszenia.

Cel, główne komponenty

Zawieszenie w samochodzie spełnia szereg ważnych funkcji:

• Zapewnia elastyczne mocowanie kółek do nadwozia (co umożliwia ich przesuwanie względem części nośnej);
• Tłumi drgania odbierane przez koła z drogi (w ten sposób uzyskuje się płynność auta);
• Zapewnia stały kontakt koła z jezdnią (wpływa na prowadzenie i stabilność);

Od czasu pojawienia się pierwszego samochodu i do naszych czasów opracowano kilka rodzajów tego elementu podwozia. Ale jednocześnie nie udało się stworzyć idealnego rozwiązania, które pasowałoby do wszystkich parametrów i wskaźników. Dlatego nie można wyróżnić żadnego ze wszystkich istniejących typów zawieszeń samochodowych. W końcu każdy z nich ma swoje pozytywne i negatywne strony, które z góry determinują ich zastosowanie.

Ogólnie rzecz biorąc, każde zawieszenie zawiera trzy główne elementy, z których każdy pełni swoje własne funkcje:

1. elastyczne elementy.
2. Tłumienie.
3. Systemy prowadzące.

Zadaniem elementów elastycznych jest percepcja wszystkich obciążeń udarowych i ich płynne przenoszenie na organizm. Dodatkowo zapewniają stały kontakt koła z drogą. Do tych elementów należą sprężyny, drążki skrętne, sprężyny. Ze względu na to, że ostatni typ - sprężyny, praktycznie nie jest obecnie używany, nie będziemy dalej rozważać zawieszenia, w którym były używane.

Jako elementy elastyczne najczęściej stosuje się sprężyny skręcane. W ciężarówkach często stosuje się inny typ - poduszki powietrzne.

Sprężyny zwijane zawieszenia

W konstrukcji zastosowano elementy tłumiące, które tłumią drgania elementów sprężystych poprzez ich pochłanianie i rozpraszanie, co zapobiega kołysaniu nadwozia podczas pracy zawieszenia. Zadanie to wykonują amortyzatory.

Amortyzatory przednie i tylne

Systemy prowadzące łączą koło z częścią łożyskową, zapewniają możliwość poruszania się po wymaganej trajektorii, przy jednoczesnym utrzymaniu go w danej pozycji względem nadwozia. Do elementów tych należą wszelkiego rodzaju dźwignie, drążki, belki oraz wszelkie inne elementy biorące udział w tworzeniu ruchomych połączeń (ciche bloki, łożyska kulkowe, tuleje itp.).

Rodzaje

Chociaż wszystkie wymienione elementy są typowe dla wszystkich istniejących typów zawieszeń pojazdów, konstrukcja tego elementu podwozia jest inna. Ponadto różnica w urządzeniu wpływa na parametry eksploatacyjne, techniczne i charakterystykę.

Generalnie wszystkie stosowane obecnie rodzaje zawieszeń samochodów dzielą się na dwie kategorie - zależne i niezależne. Istnieje również opcja pośrednia - częściowo zależna.

zależne zawieszenie

Zawieszenie zależne zaczęło być stosowane w samochodach od momentu ich pojawienia się i „migrowało” do samochodów z wozów konnych. I choć ten typ znacznie się poprawił w trakcie swojego istnienia, istota pracy pozostała niezmieniona.

Specyfika tej sumy polega na tym, że koła są połączone osią i nie mają możliwości poruszania się osobno względem siebie. W rezultacie ruchowi jednego koła (na przykład podczas wpadania do dołu) towarzyszy przemieszczenie drugiego.

W pojazdach z napędem na tylne koła osią łączącą jest oś tylna, będąca jednocześnie elementem skrzyni biegów (jej konstrukcja obejmuje przekładnię główną z mechanizmem różnicowym i półwałami). W samochodach z napędem na przednie koła używana jest specjalna belka.

2009 Zawieszenie zależne od Dodge Ram

Początkowo jako elementy elastyczne stosowano sprężyny, ale teraz zostały całkowicie zastąpione sprężynami. Elementem tłumiącym w tego typu zawieszeniu są amortyzatory, które można montować oddzielnie od elementów elastycznych lub współosiowo z nimi (amortyzator montowany jest wewnątrz sprężyny)

W górnej części amortyzator jest przymocowany do korpusu, a w dolnej do mostka lub belki, czyli oprócz tłumienia ruchów oscylacyjnych pełni również funkcję zapięcia.

Jeśli chodzi o system prowadnic, to w zawieszeniu zależnym składa się on z wahaczy wleczonych oraz drążka poprzecznego.

4 wahacze (2 górne i 2 dolne) zapewniają całkowicie przewidywalny ruch osi z kołami we wszystkich istniejących kierunkach. W niektórych przypadkach liczba tych dźwigni zmniejsza się do dwóch (górne nie są używane). Zadaniem ciągu poprzecznego (tzw. ciągu Panharda) jest zmniejszenie kołysania ciała i utrzymanie trajektorii.

Głównymi zaletami zawieszenia zależnego tej konstrukcji są prostota konstrukcji, która wpływa na niezawodność. Zapewnia również doskonałą przyczepność z jezdnią kół, ale tylko podczas jazdy po płaskiej nawierzchni.

Dużą wadą tego typu jest możliwość utraty przyczepności podczas pokonywania zakrętów. Jednocześnie, ze względu na wyrównanie osi z elementami przekładni, tylna oś ma masywną i całościową konstrukcję, na którą trzeba zapewnić dużo miejsca. Ze względu na te cechy zastosowanie takiego zawieszenia na przednią oś jest prawie niemożliwe, dlatego stosuje się je tylko z tyłu.

Zastosowanie tego typu zawieszenia w samochodach osobowych zostało teraz zminimalizowane, chociaż nadal występuje w ciężarówkach i SUV-ach z pełną ramą.

Niezależne zawieszenie

Niezależne zawieszenie różni się tym, że koła jednej osi nie są ze sobą połączone, a ruch jednej z nich nie ma wpływu na drugą. W rzeczywistości w tym typie każde koło ma swój własny zestaw części składowych - sprężyste, tłumiące, prowadzące. Między sobą te dwa zestawy praktycznie nie wchodzą w interakcje.

Rozpórki MacPhersona

Opracowano kilka rodzajów niezależnego zawieszenia. Jednym z najpopularniejszych typów jest rozpórka MacPhersona (znana również jako „swingująca świeca”).

Osobliwością tego typu jest zastosowanie tak zwanej kolumny zawieszenia, która spełnia jednocześnie trzy funkcje. Kolumna zawiera zarówno amortyzator, jak i sprężynę. W dolnej części ten element zawieszenia jest przymocowany do piasty koła, a w górnej za pomocą podpór do nadwozia, dzięki czemu oprócz przejmowania i tłumienia drgań zapewnia również mocowanie koła.

Urządzenie MacPherson z rozpórką oleju napędowego

Również w konstrukcji znalazł się jeszcze jeden element układu prowadzącego – dźwignie poprzeczne, których zadaniem oprócz zapewnienia ruchomego połączenia koła z nadwoziem, jest również zapobieganie jego ruchowi wzdłużnemu.

Aby przeciwdziałać kołysaniu nadwozia podczas jazdy, w konstrukcji zawieszenia zastosowano kolejny element - stabilizator, który jest jedynym łącznikiem pomiędzy zawieszeniami dwóch kół tej samej osi. W rzeczywistości element ten jest drążkiem skrętnym, a zasada jego działania opiera się na wystąpieniu przeciwstawnej siły podczas skręcania.

Zawieszenie z kolumnami MacPhersona jest jednym z najczęstszych i może być stosowane zarówno na przedniej, jak i tylnej osi.

Charakteryzuje się stosunkowo kompaktowymi wymiarami, prostą konstrukcją i niezawodnością, dzięki której zyskał popularność. Jego wadą jest zmiana kąta pochylenia koła przy znacznym skoku koła względem nadwozia.

typ dźwigni

Zawieszenia niezależne od dźwigni są również dość powszechną opcją stosowaną w samochodach. Ten typ dzieli się na dwa typy - zawieszenie dwudźwigniowe i wielowahaczowe.

Konstrukcja zawieszenia dwudźwigniowego wykonana jest w taki sposób, że kolumna amortyzująca spełnia tylko swoje bezpośrednie zadania - tłumi drgania. Mocowanie koła leży w całości na układzie sterowania, składającym się z dwóch poprzecznych dźwigni (górnej i dolnej).

Zastosowane dźwignie mają kształt litery A, co zapewnia niezawodne trzymanie koła podczas ruchu wzdłużnego. Dodatkowo są one różnej długości (górna jest krótsza), dzięki czemu nawet przy znacznych ruchach koła względem nadwozia kąt pochylenia nie ulega zmianie.

W przeciwieństwie do kolumny MacPhersona zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest większe i bardziej metaliczne, chociaż nieco większa liczba elementów nie wpływa na niezawodność, ale jest nieco trudniejsza w utrzymaniu.

W rzeczywistości typ wielowahaczowy to zmodyfikowane zawieszenie dwudźwigniowe. Zamiast dwóch ramion w kształcie litery A zastosowano do 10 ramion poprzecznych i wleczonych.

Zawieszenie wielowahaczowe

Takie rozwiązanie konstrukcyjne pozytywnie wpływa na płynność jazdy i prowadzenie auta, bezpieczeństwo kątów ustawienia kół podczas pracy zawieszenia, ale jednocześnie jest droższe i trudniejsze w utrzymaniu. Z tego powodu pod względem stosowalności jest gorszy od rozpórek MacPhersona i typu dwudźwigniowego. Można go znaleźć w droższych samochodach.

Półniezależne zawieszenie

Pewien środek między zawieszeniem zależnym i niezależnym jest częściowo zależny.

Zewnętrznie widok ten jest bardzo podobny do zawieszenia zależnego - jest tam belka (niezawierająca elementów przekładni) zintegrowana z wahaczami wleczonymi, do których mocowane są piasty kół. Oznacza to, że istnieje oś łącząca dwa koła. Belka jest również mocowana do nadwozia za pomocą tych samych dźwigni. Sprężyny i amortyzatory działają jak elementy sprężyste i tłumiące.

Półniezależne zawieszenie z mechanizmem Watt

Ale w przeciwieństwie do zawieszenia zależnego, belka jest drążkiem skrętnym i może pracować w skręcaniu. Dzięki temu koła mogą poruszać się niezależnie od siebie w kierunku pionowym w określonym zakresie.

Ze względu na prostotę konstrukcji i wysoką niezawodność, belka skrętna jest często stosowana na tylnych osiach pojazdów z napędem na przednie koła.

Inne rodzaje

Powyżej omówiono główne typy zawieszeń stosowanych w samochodach. Ale jest jeszcze kilka typów, chociaż reszta nie jest obecnie używana. Taki jest na przykład wisiorek DeDion.

Ogólnie rzecz biorąc, DeDion różnił się nie tylko konstrukcją zawieszenia, ale także przekładnią pojazdów z napędem na tylne koła. Istotą opracowania było usunięcie głównego koła zębatego z konstrukcji tylnej osi (był on sztywno przymocowany do nadwozia, a obrót był przenoszony przez półosie z przegubami CV). Sama oś tylna mogła mieć zawieszenie zarówno niezależne, jak i zależne. Ale ze względu na szereg negatywnych cech ten typ samochodu nie otrzymał szerokiej dystrybucji.

Wisiorek De Dion

Warto również wspomnieć o aktywnym (to też adaptacyjnym) zawieszeniu. Nie jest to odrębny typ, ale w rzeczywistości jest niezależnym zawieszeniem i różni się od opisanych powyżej niektórymi niuansami konstrukcyjnymi.

W tym zawieszeniu zastosowano amortyzatory (hydrauliczne, pneumatyczne lub kombinowane) ze sterowaniem elektronicznym, co pozwala w jakiś sposób zmienić parametry pracy tej jednostki - zwiększyć i zmniejszyć sztywność, zwiększyć prześwit.

Ale ze względu na złożoność konstrukcji jest to bardzo rzadkie i tylko w samochodach segmentu premium.

Artykuł o zawieszeniu samochodowym - historia, rodzaje zawieszeń, klasyfikacja i przeznaczenie, cechy działania. Na koniec artykułu - ciekawy film na ten temat i zdjęcia.

Treść artykułu:

Zawieszenie samochodu wykonane jest w postaci konstrukcji z oddzielnych elementów, które razem łączą podstawę nadwozia i mostki pojazdu. Co więcej, połączenie to musi być elastyczne, aby następowała amortyzacja w trakcie podążania za samochodem.

Cel zawieszenia

Zawieszenie służy do pewnego stopnia amortyzacji drgań oraz łagodzenia wstrząsów i innych efektów kinetycznych, które negatywnie wpływają na zawartość auta, ładunek, a także na samą konstrukcję auta, zwłaszcza podczas jazdy po kiepskiej jakości nawierzchniach.

Kolejną rolą zawieszenia jest regularny kontakt kół z nawierzchnią drogi, a także przenoszenie siły trakcyjnej silnika i siły hamowania na nawierzchnię tak, aby koła nie naruszały pożądanej pozycji.

W dobrym stanie zawieszenie działa poprawnie, co skutkuje bezpieczną i komfortową jazdą dla kierowcy. Mimo pozornej prostoty konstrukcji zawieszenie jest jednym z najważniejszych urządzeń we współczesnym samochodzie. Jego historia ma swoje korzenie w odległej przeszłości, a od momentu wynalezienia zawieszenie przeszło wiele decyzji inżynieryjnych.

Trochę historii zawieszenia samochodu

Jeszcze przed erą samochodową próbowano złagodzić ruch wózków, w których osie kół były pierwotnie przymocowane na stałe do podstawy. Dzięki tej konstrukcji najmniejsza nierówność drogi była natychmiast przenoszona na karoserię, co natychmiast odczuwali siedzący w środku pasażerowie. Początkowo ten problem został rozwiązany za pomocą miękkich poduszek, które zainstalowano na siedzeniach. Ale ten środek był nieskuteczny.

Po raz pierwszy w wózkach zastosowano tak zwane sprężyny eliptyczne, które były elastycznym połączeniem kół z dnem wózka. Znacznie później ta zasada została zastosowana w samochodach. Ale jednocześnie sama sprężyna się zmieniła - zmieniła się z eliptycznej w półeliptyczną, co umożliwiło jej montaż poprzecznie.

Jednak samochód z tak prymitywnym zawieszeniem był trudny do opanowania nawet przy najniższych prędkościach. Z tego powodu później zaczęto montować zawieszenia w pozycji wzdłużnej na każdym kole z osobna.

Dalszy rozwój przemysłu motoryzacyjnego pozwolił również na ewolucję zawieszenia. Do tej pory te urządzenia mają dziesiątki odmian.

Cechy zawieszenia i dane techniczne

Każdy rodzaj zawieszenia posiada indywidualne cechy, które obejmują zestaw właściwości roboczych, które bezpośrednio wpływają na sterowność maszyny, a także bezpieczeństwo i wygodę przebywających w niej osób.

Jednak pomimo tego, że wszystkie rodzaje zawieszeń samochodów są różne, produkowane są w tych samych celach:

• Tłumienie drgań i wstrząsów na nierównych nawierzchniach w celu zminimalizowania nacisku na karoserię i poprawy komfortu kierowcy i pasażera.
• Stabilizacja położenia auta w trakcie nadążania poprzez regularny kontakt gumy z drogą, a także ograniczenie ewentualnych przechyłów karoserii.
• Zachowanie niezbędnej geometrii położenia i ruchu wszystkich kół w celu zapewnienia dokładności manewrowania.

Odmiany zawiesin według elastyczności

Ze względu na elastyczność zawieszenia można je podzielić na trzy kategorie:

• ciężko;
• miękki;
• śruba.

Sztywne zawieszenie jest zwykle stosowane w samochodach sportowych, ponieważ najlepiej nadaje się do szybkiej jazdy, gdzie konieczna jest szybka i precyzyjna reakcja na manewry kierowcy. To zawieszenie zapewnia maszynie maksymalną stabilność i minimalny prześwit. Dodatkowo dzięki niemu zwiększa się odporność na kołysanie i kołysanie nadwozia.

W większości samochodów osobowych montowane jest miękkie zawieszenie. Jego zaletą jest to, że dość dobrze wygładza nierówności drogi, ale z drugiej strony samochód o takiej konstrukcji zawieszenia jest bardziej podatny na blokowanie, a przy tym jest gorzej kontrolowany.

Zawieszenie śrubowe jest potrzebne w przypadkach, gdy istnieje potrzeba zmiennej sztywności. Wykonany jest w formie rozpórek amortyzatora, na których regulowana jest siła uciągu mechanizmu sprężynowego.

skok zawieszenia

Za skok zawieszenia uważa się odstęp od dolnego położenia koła w stanie swobodnym do górnego położenia krytycznego przy maksymalnym ściśnięciu zawieszenia. Tak zwany „terenowy” samochód w dużej mierze zależy od tego parametru.

Oznacza to, że im większy skok, tym większą chropowatość jest w stanie przejechać samochód bez uderzania w ogranicznik, a także bez ugięcia osi napędowej.

Każdy wisiorek zawiera następujące elementy:

1. elastyczne urządzenie. Przejmuje obciążenia wynikające z przeszkód drogowych. Może składać się ze sprężyny, elementów pneumatycznych itp.
2. urządzenie tłumiące. Niezbędne jest tłumienie drgań nadwozia w procesie pokonywania nierówności drogi. Jako to urządzenie stosowane są wszystkie rodzaje urządzeń amortyzujących.
3. Urządzenie prowadzące. Kontroluje niezbędne przemieszczenie koła względem nadwozia. Wykonywany jest w postaci prętów poprzecznych, dźwigni i sprężyn.
4. Stabilizator. Tłumi przechyły nadwozia w kierunku poprzecznym.
5. Zawiasy gumowo-metalowe. Służą do elastycznego łączenia części mechanizmu z maszyną. Dodatkowo w niewielkim stopniu pełnią funkcję amortyzatorów - częściowo tłumią wstrząsy i drgania.
6. Ograniczniki skoku zawieszenia. Przebieg urządzenia jest ustalony w krytycznych dolnych i krytycznych punktach górnych.

Klasyfikacja zawieszek

Zawieszenia można podzielić na dwie kategorie - zależne i niezależne. Taki podział jest podyktowany kinematykami prowadnicy zawieszenia.

Dzięki tej konstrukcji koła samochodu są sztywno połączone belką lub monolitycznym mostem. Pionowy układ sparowanych kół jest zawsze taki sam i nie można go zmienić. Podobny jest układ tylnego i przedniego zawieszenia zależnego.

Odmiany: sprężynowe, sprężynowe, pneumatyczne. Montaż zawieszenia resorowego i pneumatycznego wymaga użycia specjalnych prętów do zabezpieczenia osi przed ewentualnym przesunięciem podczas montażu.

Korzyści z zawieszenia zależnego:

• duża ładowność;
• prostota i niezawodność w zastosowaniu.

Niedogodności:

• utrudnia zarządzanie;
• słaba stabilność przy dużej prędkości;
• niewystarczający komfort.

Dzięki zainstalowanemu niezależnemu zawieszeniu koła maszyny są w stanie zmieniać położenie pionowe niezależnie od siebie, jednocześnie pozostając w tej samej płaszczyźnie.

Korzyści z niezależnego zawieszenia pojazdu:

• wysoki stopień sterowności;
• niezawodna stabilność maszyny;
• zwiększony komfort.

Niedogodności:

• urządzenie jest dość złożone, a zatem kosztowne pod względem ekonomicznym;
• skrócona żywotność.

Uwaga: istnieje również zawieszenie półniezależne lub tak zwana belka skrętna. Takie urządzenie jest skrzyżowaniem zawieszeń niezależnych i zależnych. Koła są nadal sztywno połączone ze sobą, ale mimo to nadal mają możliwość nieznacznego przesuwania się oddzielnie od siebie. Taką możliwość dają sprężyste właściwości belki mostowej, która łączy koła. Ten projekt jest często używany do tylnego zawieszenia niedrogich samochodów.

Rodzaje niezależnych zawieszeń

Zawieszenie MacPherson (McPherson)

Na zdjęciu zawieszenie McPherson

To urządzenie jest typowe dla przedniej osi nowoczesnych samochodów. Przegub kulowy łączy piastę z dolnym ramieniem. Czasami kształt tej dźwigni pozwala na zastosowanie wzdłużnego ciągu strumieniowego. Wyposażona w mechanizm sprężynowy kolumna amortyzatora jest przymocowana do bloku piasty, a jej górna część jest przymocowana do podstawy korpusu.

Łącznik poprzeczny, który łączy obie dźwignie, montowany jest na spodzie auta i służy jako rodzaj przeciwdziałania przechylaniu auta. Koła obracają się swobodnie dzięki łożysku amortyzatora i mocowaniu kulowemu.

W ten sam sposób wykonano konstrukcję tylnego zawieszenia. Jedyna różnica polega na tym, że tylne koła nie mogą się obracać. Zamiast dolnego wahacza zastosowano poprzeczne i wzdłużne pręty mocujące piastę.

Zalety kolumny MacPhersona:

• prostota produktu;
• zajmuje niewielką przestrzeń;
• trwałość;
• przystępna cena zarówno w zakupie, jak i w naprawie.

Wady zawieszenia McPherson:

• łatwość sterowania na średnim poziomie.

Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami

Ten rozwój jest uważany za dość skuteczny, ale także bardzo trudny pod względem urządzenia. Do górnego mocowania piasty służy druga dźwignia poprzeczna. Aby uzyskać elastyczność zawieszenia, można zastosować sprężynę lub drążek skrętny. Tylne zawieszenie jest ustawione w ten sam sposób. Ten zespół zawieszenia zapewnia maksymalny komfort jazdy samochodem.

W tych urządzeniach elastyczność zapewniają nie sprężyny, ale cylindry pneumatyczne wypełnione sprężonym powietrzem. Przy podobnym zawieszeniu możesz zmienić wysokość ciała. Ponadto dzięki tej konstrukcji jazda samochodem staje się płynniejsza. Z reguły jest instalowany w samochodach luksusowych.

zawieszenie hydrauliczne

W tej konstrukcji amortyzatory są połączone z zamkniętym obwodem wypełnionym olejem hydraulicznym. Dzięki takiemu zawieszeniu możesz regulować stopień elastyczności i prześwit. A jeśli samochód jest wyposażony w elektronikę, która zapewnia adaptacyjne funkcje zawieszenia, może dostosować się do różnych warunków drogowych.

Niezależne zawieszenia sportowe

Nazywa się je również coiloverami lub zawieszeniami śrubowymi. Wykonane są w formie amortyzatorów, w których można regulować stopień sztywności bezpośrednio na maszynie. Dolna część sprężyny posiada połączenie gwintowane, co pozwala na zmianę jej położenia w pionie, a także regulację prześwitu.

Zawieszki popychane i pociągane

Ten projekt został opracowany specjalnie dla samochodów wyścigowych, które mają otwarte koła. Oparty na schemacie dwudźwigniowym. Główną różnicą w porównaniu z innymi odmianami jest to, że w korpusie zainstalowano mechanizmy tłumiące. Urządzenie tych dwóch typów jest identyczne, różnica polega tylko na umieszczeniu tych części, które podlegają największemu obciążeniu.

Sportowe zawieszenie popychacza. Element nośny, zwany popychaczem, działa przy ściskaniu.

Sportowe zawieszenie cięgła. Część, która doświadcza największego stresu, jest w napięciu. Takie rozwiązanie obniża środek ciężkości, dzięki czemu maszyna staje się bardziej stabilna.

Jednak pomimo tych niewielkich różnic skuteczność tych dwóch rodzajów zawieszeń jest w przybliżeniu na tym samym poziomie.

Film o zawieszeniu samochodu:

Droga dla ruchu kołowego rzadko jest idealna. Nawet na utwardzonym torze zawsze są pęknięcia, wyboje i wyboje. Bez systemu amortyzacji komfort poruszania się byłby niemożliwy, a karoseria przez długi czas nie wytrzymywałaby wstrząsów przenoszonych przez koła. Zawieszenie samochodu jest przystosowane do przyjęcia takiego obciążenia i w zależności od przeznaczenia i kosztu ma inną konstrukcję.

Cel i zawieszenie pojazdu

Kiedy pojazd jest w ruchu, wszystkie drgania wynikające z nierówności drogi przenoszone są na karoserię. Zadaniem zawieszenia jest zmiękczanie lub tłumienie takich drgań. Dodatkową funkcją jest zapewnienie połączenia nadwozia z kołami, natomiast koła posiadają możliwość zmiany położenia niezależnie od nadwozia, regulując kierunek ruchu. Wraz z kołami zawieszenie jest jednym z podstawowych elementów podwozia samochodu.

Zawieszenie to złożone technicznie urządzenie składające się z następujących części:

1. Elementy elastyczne - metalowe i niemetalowe części, które przejmują całe obciążenie z ruchu po nierównościach i dzięki swoim właściwościom rozkładają je na konstrukcję nadwozia.
2. Urządzenia tłumiące (amortyzatory) - zespoły o konstrukcji pneumatycznej, hydraulicznej lub kombinowanej, niwelujące drgania nadwozia otrzymywane od elementów elastycznych.
3. Części prowadzące - różne dźwignie łączące zawieszenie z nadwoziem i kontrolujące przemieszczenie kół względem siebie i nadwozia.
4. Stabilizatory - elastyczne pręty wykonane z metalu, które łączą zawieszenie z nadwoziem i eliminują ewentualne przechyły auta podczas jazdy.
5. Łożyska kół - części przedniej osi w postaci zwrotnic, które przejmują obciążenia od kół i rozprowadzają je wzdłuż zawieszenia.
6. Środki mocowania części, zespołów i zespołów, których zadaniem jest połączenie ze sobą zawieszenia i nadwozia. Są to sztywne połączenia śrubowe, przeguby kulowe lub zawiasy, kompozytowe silentbloki.

Elementy tłumiące

Elementy zawieszenia, które tłumią drgania podczas jazdy samochodu, nazywane są elementami tłumiącymi. Należą do nich następujące urządzenia:

1. Amortyzatory dwururowe, składające się z rur wewnętrznych i zewnętrznych, pełniące funkcję zbiornika i tłoka, które są połączone otworami i zaworami wielokierunkowymi, które dzięki bezwładności czynnika roboczego spowalniają ruchy posuwisto-zwrotne i tłumią wibracje.

W zależności od wewnętrznego środowiska pracy amortyzatory dzielą się na:

• hydrauliczny;
• Wypełnione gazem;
• Hydraulika gazowa.

Elementy elastyczne

Zadaniem tych elementów zawieszenia jest tłumienie wstrząsów pochodzących od kół samochodu do karoserii, a są to następujące części:

1. Wiosna. Najprostszy element występujący w prawie wszystkich typach zawieszeń. Dla wydajności może mieć inną formę.
2. Wiosna. Najstarszym elementem zawieszenia jest zespół połączonych ze sobą blach stalowych tłumiących drgania wynikające z wzajemnego tarcia.
3. element pneumatyczny. Działa jako alternatywa dla sprężyny i jest gumową poduszką, do której pompowane jest powietrze.
4. Skręcenie. Elastyczny zwarty element w postaci drążka, którego jeden koniec połączony jest z ramieniem zawieszenia, a drugi zaciska się wspornikiem na korpusie. Gdy ramię zawieszenia jest poruszane, drążek działa jak element sprężysty i skręca się.
5. Nosze. Stanowi część pośrednią pomiędzy nadwoziem a elementami zawieszenia, tworząc z nimi jeden zespół montażowy.
6. Stabilizator. Jest to drążek połączony poprzez zębatki lub wahacze kół, aby stabilizować ruch samochodu.

Zasada działania zawieszenia

Zawieszenie samochodu działa na zasadzie przekształcania siły uderzenia koła uderzającego o nierówną powierzchnię w ruch elastycznych części (sprężyny). Sztywność takich ruchów jest kontrolowana i zmiękczana przez urządzenia tłumiące (amortyzatory). Dzięki temu zmniejsza się siła uderzeń przenoszona na ciało, co zapewnia płynność ruchu.

Sztywność zawieszenia w różnych samochodach jest bardzo zróżnicowana: im jest sztywniejsze, tym łatwiejsze i bardziej przewidywalne prowadzenie, ale komfort jazdy spada. Soft zapewnia łatwość użytkowania, ale kosztem zauważalnie zmniejszonej sterowności (co nie jest zalecane). Z tego powodu producenci pojazdów zawsze starają się znaleźć kompromis między komfortem a bezpieczeństwem.

Klasyfikacja zawieszek

We współczesnym przemyśle motoryzacyjnym najczęściej stosowane są następujące rodzaje zawieszeń:

1. MacPherson. Opracowany w 1960 roku przez inżyniera, który nadał projektowi swoje nazwisko. Składa się z następujących części:

• Stabilizator lub „kołysająca się świeca”. Jest przymocowany do korpusu za pomocą zawiasu i ma tendencję do kołysania się przy pionowym ruchu koła.
• Blok (element sprężynowy i teleskopowy amortyzator);
• Dźwignia.

Zaletą zawieszenia jest jego niska cena, prostota i niezawodność. Wadą jest zauważalna zmiana kąta pochylenia kół.

2. Podwójna dźwignia. Składa się z dwóch dźwigni o różnej długości - górnej krótkiej i dolnej długiej. Ten schemat jest jednym z najbardziej zaawansowanych, ponieważ samochód na nim ma doskonałą stabilność boczną i niskie zużycie opon dzięki minimalnym bocznym ruchom kół.

3. Multi-link. Ma podobną budowę do podwójnej dźwigni, ale znacznie doskonalszą i bardziej skomplikowaną. W nim wszystkie zawiasy, dźwignie i ciche klocki są przymocowane do specjalnej ramy pomocniczej. Wiele łożysk kulkowych i gumowanych tulei doskonale amortyzuje wstrząsy podczas uderzania w wyboje i redukuje hałas w kabinie. Ten schemat zawieszenia zapewnia najlepszą przyczepność opon, jazdę i prowadzenie. Zalety zawieszenia wielowahaczowego są następujące:

• Optymalne obracanie kół;
• Izolowane regulacje wzdłużne i poprzeczne;
• Małe masy nieresorowane;
• Niezależność kół od siebie;
• Doskonały potencjał dzięki napędowi na wszystkie koła.

Ale główną wadą zawieszenia jest jego wysoki koszt, chociaż ostatnio w taką jednostkę wyposażano nie tylko samochody wykonawcze, ale także samochody klasy golfowej.

4. Responsywne. Ma zasadnicze różnice w stosunku do innych typów mechanizmów, będąc logiczną i ulepszoną kontynuacją zawieszenia hydropneumatycznego, po raz pierwszy zastosowanego przez Citroena i Mercedesa. Jego zalety są następujące:

• Małe nagromadzenie przy dużej prędkości i minimalnym przechyleniu ciała;
• Wymuszone zmienne tłumienie;
• Automatyczne dostosowanie do każdej nawierzchni;
• Doskonała stabilność w linii prostej;
• Adaptacja dla kierowcy;
• Wysoki stopień bezpieczeństwa.

Różne firmy produkujące urządzenie opracowują własny oryginalny schemat, ale ogólnie projekt składa się z następujących elementów:

• Regulowane stabilizatory;
• Jednostka sterująca podwoziem;
• Aktywne amortyzatory;
• Różne czujniki (prześwit, nierówności itp.).

Główną wadą urządzenia jest jego złożoność.

5. Wpisz „De Dion”. Wynalazek francuskiego inżyniera ma główny cel - maksymalnie odciążyć tylną oś pojazdu poprzez odseparowanie obudowy przekładni głównej, podczas gdy jest ona przymocowana bezpośrednio do nadwozia. Moment obrotowy jest przenoszony przez półosie i przeguby CV, dzięki czemu zawieszenie jest zarówno zależne, jak i niezależne. Główne wady konstrukcyjne to „kucanie” na tylnych kołach podczas ostrego startu i „dziobanie” podczas hamowania.

6. Zależne od tyłu. Urządzenie można zaobserwować na klasycznych modelach VAZ, gdzie cylindryczne sprężyny śrubowe działają jak elementy elastyczne. Na nich „wisi” belka tylnej osi i jest przymocowana do nadwozia czterema wahaczami wleczonymi. Poprzeczny ciąg strumienia tłumi kołysanie i poprawia obsługę. Konstrukcja nie zapewnia dobrego komfortu i płynności ze względu na nieresorowane masy i masywną tylną oś, ale ma to znaczenie w przypadku mocowania do belki obudowy zwolnicy, skrzyni biegów i innych masywnych części.

7. Pół-niezależny tył. Jest szeroko stosowany w wielu pojazdach z napędem na wszystkie koła i składa się z pary ramion wleczonych przymocowanych pośrodku do belki poprzecznej. To zawieszenie ma następujące zalety:

• Kompaktowy rozmiar i stosunkowo niewielka waga;
• Łatwość naprawy i konserwacji;
• Zauważalna redukcja mas nieresorowanych;
• Najlepsza kinematyka koła.

Główną wadą zawieszenia jest brak możliwości zainstalowania go w samochodach z napędem na tylne koła.

8. Pickupy i SUV-y. W zależności od przeznaczenia i masy auta rozróżniamy trzy rodzaje zawieszenia:

• Niezależny przód i zależny tył;
• Całkowicie niezależny;
• Całkowicie zależny.

W większości przypadków na tylnej osi umieszczone jest zawieszenie sprężynowe lub sprężynowe, współpracujące ze sztywnymi jednoczęściowymi osiami. Sprężyny są używane w ciężkich jeepach i pickupach ze względu na ich zdolność do wytrzymywania imponującego obciążenia, bezpretensjonalności i niezawodności. Takie zawieszenie jest niedrogie, co wpłynęło na wyposażenie w nie poszczególnych samochodów budżetowych.

Obwód sprężynowy ma długi skok, jest miękki i nieskomplikowany w konstrukcji, dlatego jest częściej instalowany w lekkich jeepach. Obwody sprężynowe i skrętne są zainstalowane na przednich osiach.

9. Ciężarówki. Samochody ciężarowe wyposażone są w zawieszenia zależne ze sprężynami wzdłużnymi i poprzecznymi oraz amortyzatory hydrauliczne. Taki schemat jest tak prosty, jak to tylko możliwe i tani w produkcji. Ale przy dużych prędkościach kierowca ma do czynienia ze słabym prowadzeniem, ponieważ sprężyny nie działają dobrze jako elementy prowadzące.

Zawieszenie to ważny system, który umożliwia przemieszczanie samochodu (wszak z jego pomocą koła są przymocowane do samochodu), a jednocześnie zapewnia komfort i bezpieczeństwo pasażerów i ładunku. Przeczytaj o zawieszeniu samochodu, jego głównych elementach i ich przeznaczeniu w tym artykule.

Cel zawieszenia samochodu

Zawieszenie jest jednym z głównych układów podwozia samochodu, konieczne jest połączenie nadwozia (lub ramy) samochodu z kołami. Zawieszenie działa jako pośrednie ogniwo między samochodem a drogą i rozwiązuje kilka problemów:

Przeniesienie na ramę lub korpus sił i momentów wynikających z interakcji kół z nawierzchnią drogi;
- Połączenie kół z korpusem lub ramą;
- Zapewnia niezbędny do normalnego ruchu położenia kół w stosunku do ramy lub nadwozia i drogi;
- Zapewnia akceptowalną jazdę, kompensuje nierówne nawierzchnie.

Zawieszenie samochodu to nie tylko zestaw elementów łączących koła z karoserią czy ramą, ale złożony system, który umożliwia normalną i komfortową jazdę.

Ogólne urządzenie do zawieszania pojazdu

Każde zawieszenie, niezależnie od rodzaju i urządzenia, posiada szereg elementów, które pomagają rozwiązać opisane powyżej problemy. Główne elementy zawieszenia to:

elementy prowadzące;
- Elementy elastyczne;
- Urządzenia gaśnicze;
- Podpory kół;
- Stabilizatory;
- Elementy montażowe.

Należy zauważyć, że nie każde zawieszenie ma osobne części, które pełnią rolę jednego lub drugiego elementu – często jedna część rozwiązuje kilka problemów na raz. Na przykład tradycyjne zawieszenie na resorach piórowych wykorzystuje sprężynę jako element prowadzący i elastyczny, a także urządzenie tłumiące. Pakiet stalowych płyt sprężystych jednocześnie zapewnia żądaną pozycję koła, odbiera siły i momenty powstające w wyniku ruchu, a także służy jako amortyzator wygładzający nierówności drogi.

Każdy element zawieszenia należy omówić osobno.

Elementy prowadzące

Głównym zadaniem elementów prowadzących jest zapewnienie niezbędnego charakteru ruchu kół względem ramy lub nadwozia. Ponadto elementy prowadzące odbierają siły i momenty z koła (głównie boczne i wzdłużne) i przenoszą je na karoserię lub ramę. Jako elementy prowadzące w zawieszeniach różnych typów zwykle stosuje się dźwignie tego lub innego projektu.

Elementy elastyczne

Głównym zadaniem elementów sprężystych jest przenoszenie sił i momentów skierowanych w pionie. Oznacza to, że elastyczne elementy odbierają i przekazują nierówności drogi do nadwozia lub ramy. Należy zauważyć, że elastyczne elementy nie tłumią postrzeganych obciążeń - przeciwnie, akumulują je i z pewnym opóźnieniem przenoszą na nadwozie lub ramę. Sprężyny, sprężyny śrubowe, drążki skrętne, a także różne odboje gumowe (najczęściej używane w połączeniu z innymi rodzajami elementów elastycznych) mogą pełnić rolę elementów elastycznych.

Urządzenia gaśnicze

Urządzenie amortyzujące spełnia ważną funkcję - tłumi drgania ramy lub nadwozia spowodowane obecnością elementów elastycznych. Najczęściej amortyzatory hydrauliczne działają jako elementy tłumiące, ale w wielu pojazdach stosowane są również urządzenia pneumatyczne i hydropneumatyczne.

W większości nowoczesnych samochodów osobowych element sprężysty i amortyzator są połączone w jedną konstrukcję - tzw. zębatkę, która składa się z amortyzatora hydraulicznego i sprężyny śrubowej.