Skoda Rapid dzinēja kalpošanas laika novērtējums. Skoda Rapid no ZR parka: tas ir kosmoss! Kāds dzinējs Skoda Rapid 1.6

Automašīnas › Skoda › Rapid › Rapid › Skoda Rapid 1,6 MPI 90 ZS

Skoda Rapid 2016.g., benzīna dzinējs 1.6l., 90l. p., priekšējā piedziņa, manuālā ātrumkārba - īpašnieku apskats

Skoda Rapid 1,6 MPI 90 ZS

Īpašnieka apskats

Iegādājos jaunu Aktīvajā komplektācijā + iepakojumā WR0, WR1 (kondicionieris, spoguļi, iesildīšanās, pasažiera drošības spilvens, tālvadības pults atslēga, 1din radio...)

Pārcēlies no Tagazovska Hyundai akcents(kas man uzticīgi kalpoja gandrīz 8 gadus un gandrīz 80 tūkstošus km un, ceru, joprojām kalpos nākamajam saimniekam).

Izvēlējos ilgi un pārdomāti ar testa braucieniem. Alternatīvas, protams, bija svītrainās automašīnas un Solaris. Balstoties uz parametru kopumu, uzvarēja krāce.

Dzinējs apzināti izvēlējies 90 ZS, jo... fiziski tas ir tas pats, kas 110. Vienīgā atšķirība ir ECU programmaparatūrā, kas to nedaudz noslāpē pie ātrumiem ap 3000.

Papildus tika uzstādīts: stūres vārpstas slēdzene Garant un modinātājs Starline B64.

Kopumā, salīdzinot ar akcentu, iespaidi ir patīkami. Kluss, rotaļīgs, ērts.

Pēc gandrīz 3 nedēļām (aptuveni 1200 ir pagājušas) esmu gatavs izcelt subjektīvos plusus/mīnusus:

Dinamika. Šādai masai (mazāk par 1200 kg) ar šo dzinēju pilnīgi pietiek. Kopā ar ērti konfigurētiem pārnesumu skaitļiĀtrumkārba (pirmā ir īsa, pārējās diezgan garas) - ļoti patīkami braukt satiksmē un uz šosejas (110 km/h ap 2800 5. pārnesumā).

Tajā pašā laikā pilsētas satiksmē no 60 km/h iesaka pieturēties pie 5. pārnesuma un palikt satiksmē bez sasprindzinājuma.

Jā, ieslēgtā gaisa kondicionētāja slodze praktiski nav jūtama (sveiciens “korejiešiem”).

Vadāmība. Skaidra, asa stūre (pat standarta Kama).

Salikts kulons. Vidēji grūti, bet ne skaļi.

Komforts. Salīdzinoši laba skaņas izolācija gan dzinējam (līdz 3k nedzird), gan pašai virsbūvei. Mazliet sliktāk nekā Solarisā, bet likās labāk nekā Polosedanā.

Iekšējā ventilācija. Plaša gaisa plūsmas virziena un intensitātes regulēšana.

Laba konvekcija, kad darbojas gaisa kondicionieris (korejiešiem ar to ir reāla problēma: vienā vietā ir karsts, bet citā – auksti).

Atermiskais stikls. Saule deg manāmi mazāk.

Standarta skaņa. Manā konfigurācijā ir 4 skaļruņi (katrās durvīs 2, bet pat aizmugurējām durvīm nav vadu) un dīleris uzstādīja 1din Pioneer 180 radio (nepieslēdzot strāvu aktīvajai antenai, šo modifikāciju aprakstīšu vēlāk). Kopā tas viss izklausās diezgan labi (pat manām trenētajām ausīm). Es tuvākajā laikā šeit neko nemainīšu.

Skoda Rapid (2017-2018) 1,6 90 ZS manuālā Aktīvs (jauns): video apskats ar atsauksmēm (bez testa brauciena)

Video apskats par jauno Skoda Rapid pārveidošana 2017-2018 modeļa gadā minimālā konfigurācija Aktīvs ar

Instrumenta apgaismojuma krāsa ir patīkams gandrīz balts fona apgaismojums. Nav rozā, zaļa utt. uzkrītoši toņi.

Salona apgaismojums ieslēdzas, kad tiek izslēgta aizdedze, un izslēdzas, kad salons ir bloķēts. Jauki.

Liftback. Bagāžnieks. Par to jau ir rakstīts tik daudz. Nav ko piebilst.

Sētnieku darbs. Braukšanas laikā palielinās logu tīrītāju ātrums.

Trūkumi (lielākoties tie ir subjektīvi un ar laiku pie tiem var pierast).

Līdz šim man nav izdevies atrast 100% ērtu pozīciju krēslā. Vai nu kājas karājas virs sēdekļa, vai arī, spiežot sajūgu, ir gandrīz jāatvelk kāju pirksti (šajā gadījumā dažreiz zole pielīp pie standarta paklāja sloksnes un kāja iestrēgst - ne šeit, ne tur. Brrrrr Dusmīgs).

Varbūt es neesmu pieradis pie bremzēm (aizmugurē ir “bungas”). Tie nav slikti, ar diezgan dziļu darba gājienu, bet subjektīvi tie ir nekonsekventi. “Katra reize ir kā pirmā reize” (iespējams, tās ir sekas tam, ka es joprojām meklēju ērtus tērpus).

Galvenais, kas mani satrauc visvairāk: vējš. Ja pūš neliels vējš, tad braukšana pa šoseju ar ātrumu 90 un vairāk izvēršas par aizraujošu atrakciju – kurš pirmais saslimst. Tik intensīvas sajūtas nebiju piedzīvojusi nevienā mašīnā. Kad ir vēja brāzmas, apdzīšanas un jebkādas citas gaisa straumju izpausmes, tad pļāpā, met un kas zina vēl kas. Ļoti nepatīkama un bīstama. Nekad iepriekš neesmu to izjutis ne uz vienas automašīnas. Klusā laikā tas ir ideāls. Tāpat kā uz sliedēm.

Nesteidzieties ar padomu: mainījušās riepas, mainījušies riteņi, mainījusies salona un bagāžnieka slodze (no tukšas uz pilnu). Dīleris veica pilnu diagnostiku visai šasijai (arī vibrācijas stendam).

Varbūt vainojama "sliktā ceļa pakete", es nezinu. Mēģināšu pierast.

Standarta paklājiņi atgrūž ūdeni un neslīd – tas ir pluss. Viņiem ir mazi sāni, vadītāja pusē nav platformas kreisajai pēdai, un (pats galvenais) tie čīkst, kad ir pietiekami silts. Es to mainīšu, noteikti.

Logu pacēlāji nedarbojas bez atslēgas, un tirgotājs to nevar izdarīt (it kā šī problēma ir 2016. gada modeļos). Man jau ir apnicis, ka ar atslēgu šurpu turpu jāpaceļ un jānolaiž logi (pat "gaļasmašīnas" aizmugurē).

Instrumenta fona apgaismojuma spilgtums. Pozīcijā 0 (DRL) un izmēriem, pat mākoņainā laikā, gandrīz nav fona apgaismojuma (ir gaismas sensors) un instrumentus ir grūti nolasīt. No otras puses, atgādinājums – laiks ieslēgt tuvās gaismas.

Kasīšanās sānu logi. Smiltis un putekļi nokļūst starp samtu durvīs un stiklu, kas noved pie skrāpējumiem.

Degvielas patēriņš. Pilsēta ap 10, šoseja ap 7 (90-110 km/h). Lū 95. Pagaidām ielaušanās ātrums nav lielāks par 3000. Gandrīz bez kondicioniera. Tas ir mazliet par daudz. Negaidīja.

Spoguļa regulēšanas tālvadības pults. Drīzāk sūdzība visiem vagiem. Šī kursorsvira... (ar skumjām atceros “korejiešus”).

- Standarta spoguļu "aklās zonas". Diezgan liela platība atrodas starp “vairs nav salonā” un “vēl nav sānos”.

Vējstikla asā leņķa dēļ instrumentu panelis bieži atspīd.

Pagaidām, iespējams, tas arī viss.

Nedaudz vēlāk es mēģināšu aprakstīt, kā es modificēju radio adapteri, lai nodrošinātu strāvas padevi standarta blokam. aktīvo antenu un to, kā ierakstītājs tika pievienots.

Skoda Rapid golfa klases liftbeks tika prezentēts 2012. gadā. Modeļa pārdošana lielākajā daļā pasaules valstu sākās divpadsmit mēnešus vēlāk. Modernizētā veidā Rapid Krieviju sasniedza tikai 2014. gadā. Ražotājs nedaudz palielināja klīrensu, uzlaboja balstiekārtu un pielāgoja to mūsu ceļiem.

Neskatoties uz to, ka kopš automašīnu ražošanas sākuma ir pagājuši ļoti daži gadi, šodien Skoda Rapid var lepoties ar ievērojamu popularitāti. Un viss tāpēc, ka ražotājam izdevās izveidot automašīnu, kas bija veiksmīga visās nozīmēs, kas pārvarēja plaisu starp Fabia un viņu. Pirms liftbeka iegādes vislabāk ir iepazīties ar šī transportlīdzekļa dzinēja kalpošanas laiku.

Jaudas piedziņas iespējas

Sākotnēji ikviens varēja iegādāties Skoda Rapid ar vienu no trim pieejamajiem dzinējiem ar darba tilpumu no 1,2 līdz 1,6 litriem. Trīscilindru 1,2 litru dzinējs, atklāti sakot, bija vājš, un tas neļāva liftbeka īpašniekam pilnībā izjust visu piedziņu un izbaudīt braukšanu. Motoru bieži kritizē neatkarīgi eksperti, un ir vērts teikt, ka tas ir diezgan pamatoti. Galu galā čehi nolēma atteikties turpmāk aprīkot savu ideju ar šo dzinēja modifikāciju.

Tādējādi kopš 2015. gada ir palikušas pieejamas šādas instalēšanas iespējas:

• Atmosfērisks 1,4 litru dzinējs pārī ar piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu;
• Atmosfēriskais 1,6 litru dzinējs pārī ar 5/6 ātrumu manuālo/automātisko;
• 1,4 litru dzinējs ar turbokompresoru ar 7 pakāpju robotizēto pārnesumkārbu.

Runājot par paaugstinājuma pakāpes izvēli, tiem, kas vēlas iegādāties modernu liftbeku, ir neliela izvēle: 90, 110 un 125 zirgspēki attiecīgi. Tomēr ražotājs pēdējā laikā ir paveicis daudz darba. Čehi nepārtraukti strādā pie Skoda Rapid dzinējiem, uzlabo tos tehniski. Pavisam nesen visas trīs izstrādes ir saņēmušas atjauninātu degvielas iesmidzināšanas sistēmas tehnoloģiju, un dizains, kas iepriekš nosaka nevis trīs, bet četrus cilindrus, palīdz samazināt degvielas patēriņu un palielināt automašīnas dinamisko veiktspēju.

Dzinēja mūžs 1.4 TSI

Aspirēts 1,4 TSI dzinējs, kas savienots pārī ar manuālā pārnesumkārba Mūsdienās tā ir vispopulārākā modifikācija. Turbokompresoru var pamatoti saukt par augstākās klases komplektu. Četru cilindru spēka agregāts darbojas, pateicoties laika ķēdei, kurai ir labs kalpošanas laiks. Ražotājs iesaka to nomainīt pēc 70-80 tūkstošu kilometru nobraukuma. Neskatoties uz to, ka laika ķēde sākotnēji tika pozicionēta kā "mūžīgs mehānisms", prakse ir parādījusi, ka dažreiz tā neizdodas pat pirms atvēlētā laika. Tāpēc, ja automašīna tiek izmantota sarežģītos apstākļos, to ieteicams nomainīt agrāk.

Ražotājs apliecina, ka Skoda Rapid ar 1,4 litru motoru zem pārsega nobrauks vismaz 250-300 tūkstošus kilometru. Ir nopietni iemesli uzticēties šai informācijai. Fakts ir tāds, ka šis spēka agregāts ir parādījis iespaidīgu uzticamību kopš brīža, kad tas tika uzstādīts uz Volkswagen automašīnām. Jaunās E211 vienības, kas aizstāja EA111 sērijas motorus, atšķiras ar čuguna bloku, alumīnija galvu, viegliem virzuļiem un pastiprinātiem kloķvārpsta. Uzlabota tehniskās specifikācijasļaujiet Skoda Rapid īpašniekam paļauties uz automašīnas bez traucējumiem darbību līdz pirmajiem 300 tūkstošiem km.

Motora resurss 1,6 MPI

Motora bloks ir izgatavots no alumīnija, bet cilindru uzlikas ir čuguna. Šis dizains nav lētākais, taču no inženiertehniskā viedokļa tas ir uzticams. Galu galā čuguns izceļas ar tā siltumvadošajām īpašībām apvienojumā ar augstu nodilumizturību. Siltuma pārnese kļūst vēl efektīvāka, pateicoties uzmavu sieniņu raupjai virsmai. 1,6 litru dzinējam ir uzlaboti, viegli virzuļi. Šīs daļas “plakanā” forma padara motoru jaudīgāku un dinamiskāku. Tas ir tehnoloģisks jauninājums, jo iepriekš dizaineri nevarēja sasniegt optimālu sadegšanu degvielas maisījums kamerā daļas plakanas dibena dēļ.

Ir arī ķēde, kas ir uzticamāka par siksnu, bet nomaiņas laikā prasa vairāk laika un naudas. Modelis ar 1,6 litru dzinēju ir ideāli piemērots ikdienas braucieniem. Turklāt šī Skoda Rapid versija ir ērta gariem braucieniem. Pateicoties uzlabotajam dizainam, salīdzinot ar 1,4 TSI modifikāciju, 1,6 MPI komplektam ir arī ilgāks kalpošanas laiks - aptuveni 350-400 tūkstoši kilometru. Nav nekas neparasts, ka Skoda Rapid nobrauc pusmiljonu kilometru garu ceļu.

Cik ilgi Skoda Rapid dzinējs darbojas saskaņā ar automašīnu īpašnieku atsauksmēm?

Par to, kas tas īsti ir reāls patēriņš Skoda Rapid dzinēja atsauksmes no īpašniekiem, kuri pēc savas pieredzes ir redzējuši galvenās vienības ilgo stabilas darbības ilgumu, būs informatīvākas.

1.4 SITS

1. Pāvels, Maskava. Esmu bijušais Skoda Rapid 1.4l īpašnieks. Sagadījās tā, ka nesen nācās atvadīties no mašīnas. Kopumā tas atstāja labu iespaidu - ērta un praktiska virsbūve, zems degvielas patēriņš, un, protams, ilgs kalpošanas laiks. Sastāvdaļas nav grūti atrast, un daudzas no tām der VG automašīnām. Personīgi visu šo laiku ar mašīnu nobraucu ap 80 tūkstošiem km, montāžā nekādas problēmas vai “sprostojumus” nemanīju. Arī par šasiju nav pretenziju, tā enerģiski notur ceļu.
2. Aleksejs, Saratova. Es nebraucu pārāk daudz; četros gados esmu nobraucis 120 tūkstošus kilometru. Nomainīta ķēde, darbietilpīgs process, bet tā vērts. Turklāt tas tika nomainīts pirmo simts tūkstošu mijā, lai gan automašīna nedeva nekādus signālus. 1,4 dzinējs ir sparīgs un enerģisks, ar šo tilpumu un jaudu pilnīgi pietiek ērtai ikdienas kustībai pa pilsētu. Serviss ir lēts, tāpat arī detaļas. Paredzu, ka ar auto nobraukšu līdz galvaspilsētai vismaz 250 tūkstošus km.
3. Mihails, Rostova. Iegādāts jauna automašīna 2012. gadā. Kad es pirmo reizi sāku lietot automašīnu, es pamanīju, ka virzuļi klauvē. Es devos uz servisa centru, viņi ātri visu salaboja. Domājams, ka čehi par to zināja jau sen, problēma tika atrisināta jau 2013. gadā. Es nezinu, kā ir ar virzuļiem jaunos mezglos. Šodien nobraukums ir 180 tūkstoši kilometru. Šajā laikā vienu reizi nomainīju zoba ķēdi, kas ir daudz uzticamāka par siksnu. Pēc nomaiņas jūs varat nobraukt vēl simts tūkstošus kilometru. Izmantoju importēto motoreļļu. Ja izmantosiet sertificētu degvielu un smērvielas, dzinējs bez problēmām nobrauks 300 tūkstošus km.
4. Kirils. Maskava. Lieliska mašīna, bez sūdzībām. Noteikti naudas vērts. Es neiesaku sabojāt programmaparatūru, tas var ietekmēt Skoda Rapid dzinēja kopējo kalpošanas laiku. Tas ēd maz, apkope un komponenti ir lēti. Trīs gadu laikā esmu sakrājis jau 90 tūkstošus kilometru. Šasija Lielisks klīrenss tikai mūsu ceļiem. Būvēšanas kvalitāte nav sliktāka par daudziem VG modeļiem un dažos gadījumos pat labāka.

Skoda Rapid 1.4 TSI īpašnieki atzīmē modifikācijas augstās veiktspējas īpašības, uzticamību un ilgu dzinēja kalpošanas laiku. Ķēdes kalpošanas laiks ir 90-100 tūkstoši kilometru, kas ir ilgāks par ražotāja norādīto periodu. Šis auto bez problēmām var nobraukt 200-250 tūkstošus km.

1,6 MPI

1. Vasilijs, Sanktpēterburga. No savas pieredzes varu teikt, ka dzinēja kalpošanas laiks ir 30% atkarīgs no degvielas un smērvielu kvalitātes un 70% no braukšanas stila. Es saglabāju mierīgu raksturu, tāpēc mans Rapid pēc četru gadu lietošanas nekad nav nopietni sabojājies. Tāpat kā visiem citiem, man tika veikta plānotā apkope un mainīta palīgmateriāli un laika ķēde. Ir svarīgi arī uzpildīt degvielu ar labu degvielu, uzpildīt importētā eļļa un to apkalpo tikai OD.
2. Sergejs, Voroņeža. Teikšu tā - esmu neapmierināts ar mašīnu. Kad tika sasniegta 150 tūkstošu kilometru atzīme, burtiski viss sāka jukt. Jaunie virzuļi ir acīmredzami nepabeigti, bija nepieciešams tērēt daudz naudas virzuļu grupas detaļu nomaiņai. Es izmantoju Skoda Rapid veselus piecus gadus un tikai nesen pārdevu automašīnu. Pretī saņēmu nobružātus nervus, negulētas naktis un daudz izšķērdētas naudas.
3. Alberts, Vladivostoka. Sākotnēji domāju iegādāties versiju ar turbodzinēju, taču pēdējā brīdī pārdomāju. Iegādājos 2013. gada Skoda Rapid 1,6 l ar manuālo pārnesumkārbu. Man patīk viss automašīnā: no montāžas līdz dizainam. Viens draugs strādā par taksistu uz Rapid ar turbokompresoru, viņa nobraukums jau pārsniedzis 300 tūkstošus, tomēr turbīnai nepieciešama papildu aprūpe. Pagaidām esmu sasniedzis 120 tūkstošu km atzīmi.
4. Vladislavs, Habarovska. Man ir 2017. gada auto ar modernizētu 1,6 litru dzinēju. Es nezinu, vai es saskāros ar sliktu montāžu, vai arī čehi vienkārši aizmirsa, kā salikt automašīnas. Jaunā atmosfēriskā dzinēja uzticamība ir acīmredzami kritusies, un pie tā ir vainojami jaunie virzuļi! Zobsiksna tagad ir klusāka, bet remontam neder, plus katru reizi pamanu motoreļļas “apdegumu”. Es neesmu pārliecināts, ka šī iekārta izsmels vismaz tajā iebūvēto resursu, nemaz nerunājot par produkciju, kas pārsniedz normu.

Skoda Rapid 1.6 saņēma dažādus autovadītāju vērtējumus. Pārsvarā pozitīvi par auto izsakās 2013.-2014.gadā ražoto auto īpašnieki. Īpašnieki jaunā versija Līdz šim ir pamanīti daži dizaina trūkumi, kurus, iespējams, ražotājs nākotnē novērsīs. Parasti šī versija Automašīna nobrauc 250-300 tūkstošus kilometru bez problēmām un bojājumiem.

Skoda Rapid 1.6 90 zs › Žurnāls › Vairāk nekā tikai informācija par EA211 CWVB motoru

Kāds jau ir paveicis darbu un ievietojis tiešsaistē informāciju par jauno EA211 motoru, kas pazīstams arī kā CWVB vai CWVA, ja tas ir 110 ZS.
Tiem cilvēkiem, kuriem nepatīk daudz lasīt:
- vārsti uz cilindru - četri;
- cilindru bloks ir atliets no alumīnija sakausējuma;
- sadales vārpstas griežas zobsiksna;
- ar stiklšķiedru pastiprināta siksna ir pilnībā paredzēta dzinēja kalpošanas laikam;
- izplūdes kolektors ir iebūvēts cilindra galvā;
- vieglie vārsti pārvietojas ar rullīšu svirām ar hidrauliskiem kompensatoriem;
- fāzes kontrole ieplūdes pusē;
- antifrīzs atdzesē cilindru bloku un tā galvas atsevišķi.

Dzinēja tilpums 1598 cc. Griezes moments 155 Nm. Jauda 90 zs (modifikācijai CWVA - 110).
Sadalītā degvielas iesmidzināšanas sistēma. Attālums starp cilindra asīm ir 82 mm. Baloni ir savienoti ar bloku tikai tā apakšā, un no sāniem tiek brīvi mazgāti ar antifrīzu. Cilindru čaulas ir čuguna.
EA211 sērijas motoru izstrādāja un ražošanā nodeva inženieri Čehijas Republikā.

Šeit ir pilns stāsts.

Jauna dzinēja izstrāde ir ļoti dārgs bizness: rēķins sasniedz vairākus miljonus eiro. Tāpēc nav nekas neparasts, ka dažādas automašīnu kompānijas sadarbojas, lai izveidotu vienu dzinēju kopīgai lietošanai. Šajā gadījumā atmosfēriskie dzinēji Eiropas pircējiem šobrīd nav gluži interesanti: degvielas patēriņa ziņā tiem nav pamata konkurēt ar mūsdienu turbodzinējiem, un šodien tas ir gandrīz nāves spriedums. Tāpēc atmosfēriskie dzinēji priekš budžeta automašīnas, populāri pie mums un vairākās citās valstīs, biežāk tiek modernizēti, nevis radikāli mainīti.

Skoda Rapid 1.6 90 dzinēja kalpošanas laiks.

Kas lika SKODA izveidot jaunu atmosfērisko dzinēju, kad vecais nebija slikts? Atbilde izklausās pārsteidzoša: jaunas MQB platformas ieviešana, kas galvenokārt paredzēta turbo dzinēju izmantošanai. Pilnīgi apjucis? Tas ir pieejas jautājums.

MQB platforma ir dažu universālu risinājumu kopums dažādu marku automašīnu radīšanai, kas ietilpst Volkswagen grupā. Šie risinājumi attiecas uz virsbūvēm un balstiekārtām, transmisijas blokiem un drošības sistēmām, radionavigācijas ierīcēm un, sieviešu atzinīgi novērtētajiem, dzinējiem. Šī pieeja ir ekonomiski izdevīga gan koncernam, gan patērētājiem: labāk ir apvienot spēkus un līdzekļus, lai to ļoti izveidotu labs motors, kas tiks izmantots desmit dažādi modeļi nekā izgatavot vairākus vidējus dzinējus no inženiertehniskā viedokļa.

Automašīnām uz MQB platformas (piemēram, tas ietver jaunā Octavia) ir izstrādāta jaunu turbodzinēju, dīzeļa un benzīna, līnija. Bet šajā jautājumā tika piemērots “universālo ķieģeļu” princips. Neatkarīgi no tā, kuru no šīs līnijas dzinējiem izvēlaties, tiem noteikti būs kopīgas iezīmes. Piemēram, vienā cilindrā būs tieši četri vārsti. Cilindru bloks tiks atliets no alumīnija sakausējuma. Sadales vārpstas griež ar zobsiksnu. Taču izplūdes kolektors no ārpuses vispār nav redzams: tas ir iebūvēts cilindra galvā. Tātad, netērējot papildu naudu, mums izdevās izveidot 1,6 litru atmosfērisko dzinēju, kas atbilst visām mūsdienu prasībām: tas netika izgudrots no nulles, bet gan ar gatavu risinājumu arsenālu noliktavā.

Lasi arī:

KEY-DOP

Pirmkārt, jauns dzinējs piedāvāts mūsu valstī jaunajai SKODA Octavia, tad par SKODA Yeti, tagad ir kārta SKODA Rapid. Ir vērts atzīmēt: attiecīgo dzinēju, 1,6 MPI EA211 sēriju, izstrādāja un sāka ražot SKODA inženieri Čehijā, un to izmanto dažādu marku automašīnām, kas ir daļa no koncerna.

Dzinējs MPI1.6 MPI ir četrcilindru 16 vārstu dzinējs ar darba tilpumu 1598 cc. cm, aprīkots ar sadalītu degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Tam praktiski nav nekā kopīga ar iepriekšējiem tāda paša nosaukuma dzinējiem (diemžēl EA111 sērija), kuru pirmsākumi meklējami 90. gados. Pamatā tos vieno darba tilpums, attālums starp cilindra asīm (82 mm) un sadalītā degvielas iesmidzināšana ieplūdes kolektors.

Izstrādātāji izveidoja vienkāršu, diemžēl elegantu dizainu. Nātre, cilindru bloks. Tas ir izstrādāts pēc Open Deck principa. Pēc tam cilindri ir savienoti ar pašu bloku tikai tā apakšā, un no sāniem tie tiek brīvi mazgāti ar antifrīzu. Nevajadzīgu džemperu neesamība labvēlīgi ietekmē cilindru dzesēšanu, tiek novērsta kavitācijas problēma, pēc tam veidojas kaitīgi gaisa burbuļi, kas noved pie lēnas dzesēšanas šķidruma mazgāto virsmu iznīcināšanas (kad tiek dzirdams troksnis tējkanna uzkarsētā ir izskaidrojama ar kavitācijas fenomenu).

Maslozhor Skoda 1.6. Dzinējs CWVA/CWVB.

Lasi arī:

KEY-DOP

Masložora Skoda 1,6. Dzinējs CWVA/CWVB. Tā nu es nokļuvu bēdīgi slavenajā, kuru visi ienīda dzinējs bažas.

Vienmērīga cilindru dzesēšana arī palīdz samazināt eļļas patēriņu atkritumu dēļ. Nevienmērīgi atdzesējot cilindra sienas, rodas mikrodeformācijas, kuru dēļ gredzeni cieši nepieguļ sienām visā apkārtmērā, un eļļa nonāk sadegšanas kamerā. Ja nav deformācijas, tad eļļa deg mazāk.

EA211 dzinēju bloks ir atliets no alumīnija sakausējuma, un cilindri veido čaulas, kas izgatavotas no izturīga pelēkā čuguna. Motors ar uzmavām nav lētākais, taču no inženiertehniskā viedokļa ļoti labs risinājums. Čuguns ir nodilumizturīgs materiāls, kas labi noņem siltumu. Jau šodien ar ļoti raupju ārējo virsmu (tādu, kuru no visām pusēm mazgā ar antifrīzu) siltuma apmaiņa kļūst visefektīvākā, jo palielinās starplikas sieniņu saskares laukums ar dzesēšanas šķidrumu.

Gluži pretēji, pagrieziet jaunā dzinēja alumīnija virzuli plaukstā, jums vajadzētu pamanīt, kā vienkārša forma viņam ir. Tās dibens ir plakans, tajā ir tikai padziļinājumi vārstiem. Apmēram pirms 30 gadiem virzuļiem bija daudz sarežģītāka forma. Atkāpties? Nemaz. Plakans virzulis ir vieglāks par figūrveida virzuli, kas padara dzinēju dinamiskāku. Kāpēc viņi nevarēja izgatavot tik vienkāršus virzuļus 30 gadus? Jo aiz šīs vienkāršības slēpjas gadiem ilga izpēte. Apmēram 30 gadus viņi nezināja, kā panākt optimālu degvielas maisījuma sadalījumu sadegšanas kamerā ar plakanu virzuļa dibenu.

Alumīnija galva cilindru bloks, kā minēts iepriekš, MQB dzinējiem ir integrēts izplūdes kolektors. Parasti izplūdes kolektors atrodas ārpusē, un ir zināms, ka dažu sekunžu laikā pēc dzinēja iedarbināšanas tas ievērojami sakarst. Pieskaroties tai, var rasties smagi apdegumi. Tas ir saprotams: karstās gāzes nonāk kolektorā tieši no sadegšanas kameras. Koncerna inženieri nolēma izmantot šo kolektora īpašību un paslēpa to cilindra galvā. Tagad karstās gāzes sasilda dzinēju, un tas ātrāk sasniedz ātrumu. darba temperatūra. Siltam dzinējam ir lielāka jauda nekā aukstam, tas patērē mazāk degvielas un, kas ir svarīgi ziemā, ātrāk nodrošina salonu siltumu. Jau šobrīd šis dizains ir vieglāks par tradicionālo. Pārdod, par diviem kilogramiem, bet šādu pasākumu kombinācija kalpoja, lai nodrošinātu, ka jaunais dzinējs par trešdaļu vieglāks nekā iepriekš.

KEY-DOP

Uz galvas cilindru bloks Ir uzstādīts sadales vārpstas korpuss. Tas ir izgatavots arī no alumīnija. Vārpstas griežas uz jauniem radiālās konstrukcijas lodīšu gultņiem: tiek samazināti berzes zudumi, un tajā pašā laikā samazinās degvielas patēriņš.

Mainījušies arī vārsti: kļuvuši vieglāki, un, lai samazinātu berzes zudumus, tie pārvietojas pa rullīšu svirām ar hidrauliskiem kompensatoriem, nevis tieši no sadales vārpstām. Turklāt visos bez izņēmuma EA211 dzinējiem fāzes kontrole tiek izmantota ieplūdes pusē. Apmēram 30 gadus šāds risinājums tika atrasts tikai dārgiem daudzcilindru dzinējiem. Mēs šeit nekavēsimies sīkāk pie šīs tehnoloģijas, taču atgādināsim: tā palīdz palielināt dzinēja jaudu plašā apgriezienu diapazonā. Galu galā draudzīgā veidā katram darbības režīmam ir jāizvēlas noteikts laiks ieplūdes vārstu atvēršanai. Nātres, pie maziem apgriezieniem vēlams tās segt agrāk, lielās, gluži otrādi, vēlāk. Bez grāmatvedības (programmatūras) izmaiņām fāzēs to nevar panākt.

Lasi arī:

Pat kaut kas tik vienkāršs kā ieplūdes kolektors, kuram nav zobu, tika pārveidots. Inženieri optimizēja kanālu atrašanās vietu un konfigurāciju, lai gaisa plūsma saskartos ar vismazāko pretestību. Un īpašas rezonatora kameras ļāva samazināt plūsmas svārstības un rezultātā samazināt troksni dzinēja darbības laikā.

Arī dzesēšanas sistēma ir optimizēta. Jaunajā dzinējā antifrīzs cirkulē dzinējā caur divām neatkarīgām ķēdēm: cilindru bloks un viņa galvas. Kādēļ tādas grūtības, jūs jautājat? Mūsu klientam to joprojām ir ļoti viegli izskaidrot. Jo progresīvāks motors, jo mazāk liekā siltuma tas rada. Kas, labi. No otras puses, ir nepieciešams ilgāks laiks, lai sasniegtu darba temperatūru, un tas rada mazāk siltuma plīts. Cilindra galvā integrētais izplūdes kolektors un divu kontūru dzesēšanas sistēma ļauj izlīdzināt šo mūsdienu dzinēju īpašību.

KEY-DOP

Shēma darbojas šādi: pagaidām dzinējs nesasilst līdz 80 grādiem, antifrīzs vispār neatstāj dzinēju. Tikai pēc pagrieziena punkta atveras pirmais termostats, kas savieno bloka galvas ķēdi ar sūkni un izplešanās tvertne. Tāpēc sadegšanas kameras saņem pastiprinātu dzesēšanu, uzlabojas cilindru piepildījums un samazinās detonācijas iespējamība. Ķēde cilindru bloksšajā gadījumā joprojām ir izolēts no vispārējās uzskaites sistēmas - tai ir jāpalielina temperatūra, lai samazinātu berzi kloķa mehānisms. Un tikai tad, kad sensori reģistrē 105 grādus šajā zonā, darbosies otrs termostats, dzesēšanas sistēma pārvietosies lielā aplī un savienosies ar radiatoru. Materiāli mūsu klients atliek to izdarīt īsā laika periodā: temperatūras rādītājs katru dienu pārvietojas taisni.

Jums daži “tradicionālistu” lēmumi šķitīs dīvaini. Nātre, protams, uzskata, ka ķēde laika piedziņā ir uzticamāka par siksnu. Kādreiz tā bija. Jaunā 1,6 MPI dzinēja ar stikla šķiedru pastiprinātā siksna ir pilnībā paredzēta dzinēja kalpošanas laikam, taču, atšķirībā no ķēdes, tā neizstiepjas un ir mazāk trokšņaina.

Skeptiķis atzīmēs, ka, salīdzinot veco un jauno dzinēju īpašības, atšķirība būtībā ir niecīga. 1,6 litru “četri” izrādās par pieciem “zirgiem” jaudīgāki (110 spēki pret 105 iepriekš), ar nedaudz lielāku maksimālo griezes momentu 155 Nm (pirms 153 Nm). Vai “izlaide” nav par mazu tik plašam tehnisko izmaiņu sarakstam? Lai atbildētu uz šo jautājumu, ieteicams aplūkot to šajā sadaļā, kurā aprakstīta automašīnas efektivitāte. Šajā jautājumā mēs to atklāsim ar veco Ātrs dzinējs ar 1,6 MPI dzinēju un manuālo pārnesumkārbu pilsētā patērēja 8,9 l/100 km, bet ar jauno - 7,9 l/100 km. AR jauna kaste automāts, pilsētā atšķirība ir jūtamāka: ietaupījums ir aptuveni divi litri uz simtu.

KEY-DOP

EA211 sērijas 1,6 MPI dzinējs ir pieejams arī samazinātā versijā. Līdzās 110 zirgspēku versijai Rapid klientiem tiek piedāvāta “viegla” versija – jaudas, nevis dizaina ziņā: tā jauda ir samazināta līdz 90 zirgspēkiem, un griezes moments ir tāds pats kā 110 zirgspēku dzinējam, tas ir, 155 Nm. Jūs gūstat labumu no automašīnas cenas, apdrošināšanas un ikgadējā transporta nodokļa maksāšanas.

2014. gadā izlaistais 1,6 MPI dzinējs ir jauns EA211 saimes agregāts, kurā ietilpst arī turbo dzinēji, bet konkrēti runāšu par aspirējamo CWVA, kas uzstādīts daudzām VAG automašīnām. Jo īpaši tie ir VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Šī atmosfēra Krievijas tirgus nomainīts 1.2 TSI dzinējs ar turbokompresoru, kas prasa degvielas kvalitāti un kuram ir problēmas ar sadales ķēdes stiepšanu. Un spēlē arī tas, ka Krievijā viņiem nepatīk dzinēji ar ļoti mazu tilpumu, un viņi dod priekšroku atmosfēriskiem vai turbo dzinējiem, kuru tilpums ir vismaz 1,4 litri.

Eiropā, starp citu, VAG automašīnas Tie nav aprīkoti ar šādu dzinēju, jo gandrīz visi no tiem ir ar turbokompresoru.

Mūsu 1,6 MPI dzinējs ir četru cilindru, 16 vārstu dzinējs ar zobsiksnas piedziņu. Starp citu, EA111 saimei, ieskaitot 1.2 TSI, bija laika ķēde. Šeit inženieri ne tikai nomainīja ķēdi ar siksnu, bet arī savienoja izplūdes kolektoru ar bloka galvu - tas izrādījās viens vesels. Vācieši maksimāli vienkāršoja dizainu, lai palielinātu efektivitāti un samazinātu izmaksas, ņemot vērā, ka šobrīd valūta ir augusi, un, lai pārdošanas apjoms nekristos, ir jāoptimizē izmaksas.

Saskaņā ar noteikumiem, zobsiksna šim dzinējam nobrauc 120 000 km. Taču, ņemot vērā salīdzinoši nesen iznākušo iekšdedzes dzinēju izlaišanu, neviens to vēl nav pārbaudījis. Bet iesaku pārbaudīt tā darbību ik pēc 60 000 km vai pat agrāk, lai izvairītos no pārpratumiem.

Galvenās šīs iekārtas problēmas un nepilnības līdz šim slēpjas eļļas izšķērdībā un noplūdē zobsiksnas zonā. Ja pirmā problēma ir visizplatītākā, tad otrā ir ārkārtīgi reti sastopama, taču izplatītāji to joprojām labo garantijas ietvaros. Jo īpaši viens no Yeti īpašniekiem pamanīja līdzīgu noplūdi un savlaicīgi reaģēja, sazinoties ar izplatītāju. Rezultāts ir noplūde no sadales vārpstas blīvējuma blīvēm. Blīvju nomaiņa garantijas ietvaros.

Eļļas apdegumi ar 1,6 MPI CWVA ir ļoti izplatīti. Turklāt paši tirgotāji stāsta, ka pirms ielaušanās tas esot pilnīgi normāls stāsts. Piemēram, 1000 km var prasīt 0,2-0,4 litrus eļļas, kas ir daudz. Tad, kā saka, eļļas deglis pazūd, tomēr saimnieki uzstāj, ka vēl jāpielej eļļa.

Tika veikts viens eksperiments, kura laikā vienam no Rapid īpašniekiem ar šādu iekšdedzes dzinēju izdevās “nogalināt” eļļas degli. Iepriekš, kā teica tirgotāji, viņš aizpildīja ieteicamo motoreļļa Castrol EDGE 5w30 504/507. Tad mēģināju to nomainīt pret ko citu - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, kā rezultātā problēma tika atrisināta. Varbūt tas ir atsevišķs gadījums, un tas ar jums nav noticis un nenotiks, bet fakts paliek fakts.

Salīdzinot ar 1.2 TSI dzinēju, šis atmosfēriskais dzinējs ir tehnoloģiski mazāk attīstīts un tam ir mazāka vilce, tomēr pircēji pret to izturas mierīgāk, jo nav turbīnas un laika ķēdes.

Runājot par resursu, tas viegli iztiks bez kapitālais remonts 250-300 tūkstoši kilometru un pat vairāk, ja īpašnieks rūpīgi uzrauga eļļas līmeni un laika gaitā maina to, kā arī maina citus palīgmateriālus. Un ielej augstas kvalitātes benzīns— Ieteicams AI-95, bet iespējams arī 92.

Pēc Renault Logan pārdošanas, kas kalpoja 5,5 gadus un tika pārdots ar nobraukumu 83 tūkstoši km, tika nolemts izvēlēties automašīnu, kas maksā līdz 600 tūkstošiem rubļu. Sāku skatīties uz Rio/Solaris, kā gaidīts, Kalina 2 ar automātisko ātrumkārbu ar klimata kontroli un atkal Renault Logan. Prasības bija labāks 16 vārstu dzinējs (Loganam bija 1,6 8 vārstu 82 ZS - diezgan vājš) un KONDICIONS (bez tā būtu jāaizliedz ražot automašīnas, pēc tā mocījos 2010. gada vasarā un ļoti nožēloju ka es to nepirku kopā ar to).

Rio/Solaris. Pēc Logana interjers ir šaurs, Solaris dizains ir slikti nogludināts panelis (man Lancer 9 panelis ir "dizaina augšdaļa"), ķīniešu auto sajūta ir vienreizējās lietošanas grabulis. , braucot piekare it kā viegli izlaužas cauri, skarbi reaģē uz bedrēm, vispār korejieši nekad nemācēja taisīt kulonus, tālu no frančiem. Vienīgais, kas man patika, bija 1,6 123 ZS dzinējs. darbojas labi. Cena 610 tr. 1.6 un gaisa kondicionieris šokēja (bija 2015. gada jūnijs). Izvēlēsimies tālāk.

Renault Logan. Pēc atjaunināšanas automašīna tika pārveidota, dzinējs ir 16 vārsti. Un gaisa kondicionieris maksāja 560 tūkstošus rubļu (papildus vietnes cenai manā reģionā + 35 tūkstoši rubļu par “piegādi”, un tas ir oficiālais izplatītājs!, tāda ir Renault politika, šķiet, ka tagad tā ir atcelta). Es to neizmēģināju ceļā, viņi saka, ka es sāku uzvesties savāktāk un stingrāk. Jā, un es gribēju kaut ko citu.

Kalina 2. Patika jaunais salons, piekare (ne sliktāka par Loganu), bet stereotips par VAZ, un cena zem 500 tr. priekš “žiguļiem” tas kaut kā par daudz. Tika nolemts automašīnu vispār nepārdot, bet braukt tālāk.

Tad es sāku atcerēties par citiem zīmoliem. Atcerējos Skoda Fabia, liekas, ka ir kombo. Zvaniet uz biroju Tirgotājam ir teikts, ka ir Skoda Rapid par 499t.r. un augstāk, neticot savām ausīm, es saku, labi, tas ir no 600 tūkstošiem rubļu. un tad ar 1.2 75zs dzinēju. 3 cilindri. Beigās tiku pie dīlera, izrādās izkāpu jauns dzinējs 90zs un jauns 110zs, abi ar zobsiksna, domājams, visu kalpošanas laiku. Dzinējs ar čuguna uzlikām, 16 vārsti, griezes moments abiem vienāds (svara starpība 15 kg, nezinu, kas tas īsti ir). Un cena tagad ir nevis kā agrāk 559t.r., bet kļuvusi par 499t.r. un dzinējs 1.2 3 cilindri, mainīts uz 1.6 90 zs. Apsēdies kajītē un piedzīvojis prieku kā no rotaļlietas bērnībā, pēc kura atvēru bagāžnieku (liftbeks ir tēma!), tika nolemts - ŅEM! Uzzinu cenas, saka, ka ir 3 krāces, 2 jau aizņemtas un 1 brīva. Cena 544 RUB, 499+ metāla krāsa un gaisa kondicionieris. Es to rezervēju. Laimīgu jauno modeļu klāsts pievienoja ESP un ASR (vilces kontroli) datubāzei. Gribēju pasūtīt par 572t.r. pilns komplekts kurā būtu elektriskie spoguļi, apsildāmi sēdekļi, 2 daļās sadalāma sēdekļa atzveltne un nolokāma atslēga, bet baidījos no cenu paaugstinājumiem (mašīna būtu atnākusi septembrī, domāju, ka man paveicās, jo cenas ir aizgājušas otrā dienā).

Tagad par pašu automašīnu:

Dzinējs: Izskatās kā jauns 90zs. 16 vārsti, darbojas klusi, lieliski velk no tukšgaitas līdz 90 zs. darbojas pilnībā. Dinamika kā VAZ 2114, varbūt nedaudz sliktāk nekā Priora. Kamēr nobraukums ir 2800 km, nekas īpašs nav ko teikt. Nobraucu 600 km pa 40 litriem, 300 pa šoseju un 300 pilsētā (bija arī sastrēgumi), vidēji 6,7 litri, nezinu vai tas ir daudz vai maz. Deklarētā šoseja ir 4,8, pilsētā šķiet 7,6.

Ātrumkārba: Manuālā 5 java, gluda kā AK 47 skrūve, bez vibrācijas, atpakaļgaitas pārnesums Tas vienmēr ieslēdzas bez kraukšķēšanas (loganā un VAZ gandrīz vienmēr kraukšķ). Sajūgs slēdzas ļoti gludi, nevis kā citām automašīnām vienā brīdī pēkšņi, bet visu pedāļa gājienu var vienkārši atlaist un iedot gāzi, bez raustīšanās, tas vienkārši ies gludi. Pārnesumi ir optimālā garumā, pie ātruma 100 km stundā apgriezieni ir 2400, pie 120 km stundā - 2900 apgriezieni.

Korpuss: Metāls nav gluži folija, tas ir labi apstrādāts no rūpnīcas, pārsegs šķiet smags un metāls ir biezāks nekā Logan (to nevar salīdzināt ar Rio un Solaris). Manuprāt liftbeka virsbūve ir ideāla, izskatās pēc sedana, bet vairāk nekā hečbekam. Bagāžnieks ir 550 litru, ar nolocītiem sēdekļiem 1480 litri! Aizmugure, atšķirībā no Logan, salokās (manā konfigurācijā ir pilnībā salocīta, nevis 60/40).

Balstiekārta: Bija riepas par 14 Kama eiro, uzreiz nomainīju uz 15, nopirku Dunlop SP Touring T1 riepas, uz slikta asfalta ir dūkoņa no trokšņa, pat salonā rezonē. Rokturi lieliski, ruļļi minimāli. Kopumā piekare ir nedaudz skarba, bet pie ātruma 130 km stundā ar nelieliem viļņiem ļauj šūpoties. Logans atļāvās vēl vairāk, šajā ziņā VAZ 2110 iet kā uz līme! Nospiežot uz ķermeņa, tas ļoti viegli nokrīt, un ar pilnu bagāžnieku un 3 cilvēkiem aizmugurē nevar pat apsēsties. Ir daudz grūtāk izspiest cauri VAZ 2110 no aizmugures un arī no priekšpuses. Jūs varat šūpot Skoda, šķiet, ka amortizatori vispār neiztur. Acīmredzot, iedarbinot asāk, tie joprojām turas, jo Aizmugurē nav uzkrāšanās, acīmredzot tādi ir iestatījumi. EUR pie ātruma līdz 30-40 km stundā ir ļoti viegls, pie 100-120 km stundā stūre kļūst smaga, man ļoti patīk.

Salons: dizains ir stingrs, nedaudz līdzīgs Lancer 9 (ideāls priekš manis). Tas visur ir plašs, aizmugurē ir pietiekami daudz vietas kājām, taču platums aizmugurē mūs pieviļ, šķiet, ka pat sēdekļa forma norāda uz trešo riteni. Vēl nav čīkstu. Man ir pamatne, salonā durvju rokturi ir tikai melni, nevis hromēti. Tajā pašā laikā nav sajūtas, ka viņi ietaupīja naudu uz jums (kā vecajā Loganā, nemaz nerunājot par pirmo ķermeni).

ABS, ESP, ASR vēl nestrādāja, tikai kad slīdēju vienreiz uznāca ASR, bet jau ļoti slīdēju. Es domāju, ka tas aizdedzinās un noslāps motoru pat pie mazākās izslīdēšanas.

Secinājums: parasts budžeta auto, savā ziņā sliktāks vai labāks par Logan un Rio/Solaris. Galvenais, kas izceļas, ir laba vadāmība, izdevīga liftbeka virsbūve, plašs salons.