Pusmūža krīze. Pusmūža krīzes ZMZ 514 dīzeļdzinējs

Elegants mednieks

Kā zināms, apvidus auto ir paredzēti, lai pārvarētu sarežģītu reljefu. Viņiem ir jābūt noteiktām priekšrocībām, kas ļaus pārvietoties sarežģītos bezceļa apstākļos. Lai automašīna pārliecinoši pārvarētu depresijas, ir nepieciešams jaudīgs dzinējs un visu riteņu piedziņa.

Protams, ar šādām prasībām degvielas patēriņš palielinās. Ne visi bezceļu entuziasti ir gatavi pastāvīgi tērēt naudu benzīnam. Tāpēc vietējā automobiļu rūpniecība sāka ražot UAZ Hunter dīzeļdegvielas SUV.

Kas ir dīzeļdegviela UAZ

UAZ Hunter ir laika gaitā pārbaudītā UAZ 469 pēctecis, kas auto entuziastu vidū ir populārs līdz pat mūsdienām. Tas bija galvenais iemesls Hunter ražošanas uzsākšanai. Automašīna nevar lepoties ar prestižu dizainu, bet tā tehniskās specifikācijas nodrošināt augstu pārdošanas apjomu.

Hunter ar dīzeļdzinēju ir viss labākās īpašības viņa priekšgājējs. Tajā pašā laikā SUV dizainā tika veikti vairāki uzlabojumi, kas ļāva ievērojami paaugstināt tā kvalitāti. Piemēram, durvju bloķēšanas mehānisms ir modernizēts, tagad tās aizveras pavisam vienkārši un bez lieka trokšņa. Virsbūve ir pārklāta ar dārgu emalju, kas SUV piešķir mūsdienīgu izskatu.

Lai palielinātu klīrenss pacēla mašīnas soli un sašaurināja durvju aili. Tas nedaudz ietekmēja vispārējo komfortu, jo kļuva mazāk ērti kāpt salonā. Sēdekļi ir kļuvuši anatomiskāki, kas padarījis salonu plašāku. Tagad aizmugurē var novietot papildu sēdekļus, un bagāžas nodalījumu var aprīkot ar veramām durvīm, tāpat kā mūsdienu SUV.

Hunteram nav 469 modeļa trūkumu, starp kuriem bija slikts dizainsĀtrumkārba un zema dzinēja jauda. Modernizētajam dīzeļdegvielas SUV ir šādas priekšrocības:

• interjers ir kļuvis ērtāks un ērtāks;
• ievērojami samazināts degvielas patēriņš;
• modernizēts dzinējs un transmisija;
• uzlabots balstiekārtas dizains;
• ir palielinājies iekšējais tilpums un kravnesība.

Dīzeļdzinējs padara automašīnu manevrējamāku

Īpašnieku atsauksmes liecina, ka automašīna ir kļuvusi daudzfunkcionāla. To var izmantot ne tikai bezceļa apstākļos, bet arī kā ģimenes auto izbraucieniem brīvā dabā.

Daudzas SUV atsauksmes ir apstiprinājušas, ka tam ir 5 ātrumu pārnesumkārba. manuālā pārnesumkārba zobrati no Hyundai Dymos. Šī ražotāja pārnesumkārba ir kvalitatīva, ievērojami pārspējot vietējā kolēģa īpašības.

Dīzeļdzinēja priekšrocības salīdzinājumā ar benzīna dzinēju

Lemjot par dzinēja tipu - dīzeļdegvielu vai benzīnu, jāņem vērā atšķirības starp tiem.

Benzīna Hunter ir aprīkots ar 4 cilindru 16 vārstu ZMZ-409 dzinēju ar 128 ZS jaudu. Ar. un tilpums 2,7l. Ražotājs iesaka uzpildīt dzinēju ar AI-92 benzīnu. Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā ir 13,2 litri uz 100 km. SUV sasniedz ātrumu līdz 130 km/h.

Dīzeļdzinējs Hunter ir aprīkots ar 4 cilindru 16 vārstu dzinēju ZMZ-514 ar 114 ZS jaudu. Ar. un tilpums 2,2l. Vidējais patēriņš degvielas uz 100 km ir tikai 10,5 litri. UAZ spēj paātrināties līdz 120 km/h, attīstot griezes momentu, kas sasniedz 270 Nm.

Pamatojoties uz to, mēs varam droši apgalvot, ka dīzeļdzinējsļauj ietaupīt ne tikai uz lētāka veida degvielas iegādi, bet arī uz tās patēriņu. Tajā pašā laikā maksimālais ātrums ZMZ-514 nav daudz lēnāks par ZMZ-409. Ekonomiskais SUV ir pārāk dārgs benzīns Hunter par 50 tūkstošiem rubļu Ietaupījumi uz benzīnu atmaksās pārmaksu pēc 20 tūkstošiem kilometru.

Dīzeļdzinējs papildina automātisko jaudu

Darbības laikā dīzeļdzinējs nereaģē uz transportlīdzekli, kas tiek piekrauts ar pasažieriem. Testa brauciena rezultāti liecināja, ka ekonomiskais dzinējs nepārkarst gan braucot pa asfalta segumu, gan pārvarot smagus bezceļa apstākļus. Lietojot benzīna dzinēju, šī problēma joprojām pastāv.

Dzinējs ZMZ-514 un tā modifikācijas ir paredzētas uzstādīšanai vieglajos un komunālajos transportlīdzekļos. UAZ Patriot, Hunter, pikaps un kravas. Izmantota degvielas padeves sistēma Common Rail BOSCH, dzesējamā izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma ar droseļvārstu, kas tiek izmantota arī mīkstai dzinēja izslēgšanai. Iesmidzināšanas sūkņa, ūdens sūkņa un ģeneratora darbināšanai tiek izmantota poliķīļsiksna ar automātisku spriegošanas mehānismu.

Dīzeļdzinējs ZMZ 51432,10 eiro 4

Dzinēja ZMZ-51432.10 īpašības

Parametrs	Nozīme
Konfigurācija	L
Cilindru skaits	4
Tilpums, l	2,235
Cilindra diametrs, mm	87
Virzuļa gājiens, mm	94
Kompresijas pakāpe	19
Vārstu skaits vienā cilindrā	4 (2-ieplūdes; 2-izejas)
Gāzes sadales mehānisms	DOHC
Cilindra darba kārtība	1-3-4-2
Nominālā dzinēja jauda / pie dzinēja apgriezieniem	83,5 kW - (113,5 ZS) / 3500 apgr./min
Maksimālais griezes moments/pie dzinēja apgriezieniem	270 N m / 1300-2800 apgr./min
Energosistēma	ar tiešo iesmidzināšanu, turbokompresoru un uzpūtes gaisa dzesēšanu
Vides standarti	4 eiro
Svars, kg	220

Dzinēja dizains

Četrtaktu dzinējs ar elektroniski vadāmu Common Rail degvielas padeves sistēmu ar cilindru un virzuļu izkārtojumu, kas rotē vienu kopīgu kloķvārpsta, ar divu sadales vārpstu augšējo izkārtojumu. Dzinējam ir slēgta tipa šķidruma dzesēšanas sistēma ar piespiedu cirkulāciju. Kombinētā eļļošanas sistēma: zem spiediena un šļakatām. Cilindru bloks Cilindru bloks ZMZ-514 ir izgatavots no speciāla čuguna kā monobloks ar kartera daļu, kas nolaista zem kloķvārpstas ass. Kloķvārpsta Kloķvārpsta ZMZ-514 ir kalts tērauds, ar pieciem gultņiem, un tai ir astoņi pretsvari labākai balstu izkraušanai.

Parametrs	Nozīme
Galveno žurnālu diametrs, mm	62,00
Klaņa kakliņu diametrs, mm	56,00

Virzulis Virzulis ir atliets no speciāla alumīnija sakausējuma, virzuļa galvā atrodas sadegšanas kamera. Degkameras tilpums 21,69 ± 0,4 cc. Virzuļa apmale ir stobra formas garenvirzienā un ovāla šķērsgriezumā, un tai ir pretberzes pārklājums. Ovāla galvenā ass atrodas plaknē, kas ir perpendikulāra virzuļa tapas asij. Virzuļa apmales lielākais diametrs garengriezumā atrodas 13 mm attālumā no virzuļa apakšējās malas. Svārku apakšā ir padziļinājums, kas ļauj virzulim novirzīties no dzesēšanas sprauslas. Peldošā tipa virzuļa tapa, tapas ārējais diametrs 30 mm.

Dīzeļdzinēja ZMZ 514 modifikācijas

ZMZ 5143

ZMZ 514,10 eiro 2 ar mehānisko iesmidzināšanas sūkni Bosch VE. Bez starpdzesētāja un vakuumsūkņa uz ģeneratora. Mēs instalējām Hunter un Patriot uz UAZ. Jauda 98 zs

ZMZ 5143,10 eiro 3 arī ar mehānisko Bosch VE iesmidzināšanas sūkni. Arī bez starpdzesētāja. Recirkulācijas sistēmas izplūdes gāzu dzesēšanai ir uzstādīts siltummainis. Vakuuma sūknis vispirms tika uzstādīts uz cilindru bloka, ko darbina eļļas sūknis, un vēlāk uz cilindra galvas, ko darbina zoba ķēde. Jauda arī ir 98 ZS.

. Galvenā atšķirība no iepriekšējām modifikācijām ir Common Rail energosistēma. Jauda palielinājās līdz 114 ZS un griezes moments līdz 270. Viņi to uzstādīja tikai uz Patriots.

Dzinēja problēmas

ZMZ-514 dzinēja sākotnējās versijas cieta no rūpnīcas nepareiziem aprēķiniem, kas parādījās darbības laikā. Foruma dalībnieki apkopoja un klasificēja dīzeļdzinēja ZMZ-514 kļūmes: 1. Cilindra galvas plaisa. Tas tika atzīmēts uz dzinējiem, kas ražoti pirms 2008. gada. Pazīmes: dzesēšanas šķidruma noplūde dzinēja karterī, gāzes izplūde, emulsija uz eļļas mērstieņa. Iemesls ir liešanas defekts, dzesēšanas sistēmas vēdināšana, caurduršanas tehnoloģijas pārkāpums. Kopš 2008. gada montāžas līnijā uzstādītajai cilindra galvai nav konstatēts neviens defekts. Remonts: cilindra galvas nomaiņa pret modernu lējumu. Novēršana cilindra galvai no “riska zonas”: 1) dzesēšanas šķidruma kompensācijas nomaiņa uz sistēmu ar vārstiem spraudnī izplešanās tvertne ar tā pacelšanos virs radiatora līmeņa. 2) Dzinēja darba režīmu izvēle bez ilgstošām slodzēm virs 3000 apgr./min. (Ja kādam tas šķiet maz, tad piemēram, uz 245/75 riepām dymos 5. pārnesumā pie ātruma 110 km/h, apgr./min 2900). 3) Cilindra galvas caurumu pārbaude 7-8 gadus veciem dzinējiem. saites: ZMZ slepenā vēstule degvielas uzpildes stacijai Izplešanās tvertne, izmaiņas 2. Laika piedziņas ķēdes lēciens/pārtraukums. Pieejams visiem dzinējiem. Pazīmes: pēkšņa dzinēja apstāšanās. Dzinējs neieslēdzas. Laika atzīmju neatbilstība. Iemesls: hidrauliskā spriegotāja novecojusi konstrukcija nenodrošina uzticamību. Sliktas kvalitātes daļa no trešās puses ražotāja. Remonts: salauztu vārstu piedziņas sviru nomaiņa. Laika atzīmju regulēšana. Ķēdes pārtraukuma gadījumā veiciet problēmu novēršanu un nomainiet bojātās piedziņas daļas. Profilakse: 1) ķēdes nospriegojuma stāvokļa uzraudzība caur eļļas iepildīšanas kakliņu. 2) hidraulisko spriegotāju nomaiņa ar konstrukciju, kas nodrošina uzticamību. Saites: par hidrauliskajiem spriegotājiem, hidraulisko spriegotāju nomaiņu Uz EURO4 dzinējiem: dizains nav mainījies. 3. Eļļas sūkņa piedziņas kļūme. Tipiski Euro3 dzinējiem ar vakuumsūkni uz motora bloka. Tas nav novērots kopš 10 gadu beigām. Pazīmes: eļļas spiediens pazeminās līdz 0. Iemesls: sliktas kvalitātes pārnesuma materiāls. Palielināta piedziņas slodze vakuuma sūkņa iesprūšanas dēļ. Remonts: eļļas sūkņa piedziņas zobratu nomaiņa ar eļļas sūkņa un vakuumsūkņa pārbaudi. Ja dzinējs tiek darbināts bez eļļas spiediena, detalizēta problēmu novēršana un, ja nepieciešams, sarežģītāks remonts. Profilakse: eļļas spiediena kontrole. Pārbaudiet, vai eļļas padeves šļūtene pie vakuumsūkņa nav salocīta. Pārbauda, ​​vai vakuumsūknis nav iesprūdis. Ja nepieciešams, novērst konstatētos defektus. EURO4 dzinējiem: modificēts vakuumsūknis atrodas uz priekšējā cilindra galvas vāka. Vakuuma sūkni virziet tieši no augšējās ķēdes. Strukturāli eļļas sūkņa piedziņai nav papildu slodzes. 4. EGR vārsta disks nokļūst dzinēja cilindrā. Pazīmes: Melni dūmi, klauvējieni/klauvē dzinēja zonā, paklupšana, neiedarbināšana. Iemesls: sliktas kvalitātes detaļa no trešās puses ražotāja, EGR vārsta diska nodegšana no stieņa, diska nokļūšana caur ieplūdes cauruli motora cilindrā. Remonts: Bojāto detaļu nomaiņa atkarībā no bojājuma pakāpes: virzulis, vārsti, cilindra galva. Profilakse: EGR vārsta izslēgšana un sistēmas izslēgšana. EURO4 dzinējiem: Vācijā ražots srogvārsts ar elektronisku pozīcijas kontroli ar noteiktu kalpošanas laiku 80 000 km pirms nomaiņas. 5. Atskrūvējiet HF spraudni. Pazīmes: eļļas spiediena pazemināšanās, atkarībā no situācijas, bloka bojājums. Iemesls: HF spraudņi nav pievilkti vai nav pareizi pievilkti. Remonts: spraudņu uzstādīšana un bloķēšana, atkarībā no sekām, dzinēja bloka remonts vai nomaiņa. Profilakse: eļļas spiediena uzraudzība. Dzinēja karteris noņemšana, aizbāžņu stāvokļa pārbaude un, ja nepieciešams, caururbšana un pārbaude ar caurumošanu. Uz EURO4 dzinējiem: nav zināms, vai montāžas līnijas darba kvalitātes kontrole ir mainījusies uz labo pusi. 6.1 Degvielas iesmidzināšanas sūkņa piedziņas siksnas lēciens. Pazīmes: samazināta vilkme un kūpināšana, pat līdz apstādināšanai un neiedarbināšanai. Iemesls: netīrumi nokļūst uz HF skriemeļa, vājinot siksnas spriegojumu. Remonts: jostas izlīdzināšana līdz atzīmēm. Profilakse: atbilstība drošības jostu nospriegojuma uzraudzības un nomaiņas prasībām. Uz EURO4 motoriem: degvielas iesmidzināšanas sūkņa piedziņa ar poliķīļsiksnu ar automātisko spriegotāju. 6.2 Iesmidzināšanas sūkņa piedziņas siksnas sānu nodilums, siksnas pārrāvums ārkārtēja nodiluma gadījumā. Marķējums uz Euro2 dzinējiem. Pazīmes: Tendence siksnai noslīdēt no iesmidzināšanas sūkņa skriemeļa, sānu malas nodilums no spriegošanas veltņa, siksnas ieķeršanās korpusā. Pārrāvuma gadījumā spontāna dzinēja izslēgšana. Iemesls: veltņa sasvēršanās neuzticamas konstrukcijas un veltņa stiprinājuma ass nodiluma dēļ. Remonts: siksnas un spriegošanas veltņa nomaiņa, veltņa ass pagriešana. Veltņa nomaiņa ar koriģētu dizainu. Profilakse: ja nepieciešams, nomainiet veltni ar koriģētu dizainu. EURO3 dzinējiem: modificēts spriegošanas veltnis ar ekscentrisku spriegojumu. EURO4 dzinējiem: poliķīļsiksnas piedziņa ar automātisko spriegotāju. 7. Augstspiediena cauruļvada pārrāvums no iesmidzināšanas sūkņa līdz inžektoram. Tas tika atzīmēts uz EURO2 dzinējiem 2006. un daļēji 2007. gadā. Visbiežāk uz 4. cilindra. Simptoms: pēkšņa dzinēja iedarbināšana, dīzeļdegvielas smaka. Iemesls: nepareiza caurules lieces leņķu izvēle, projektējot slodzes, kas nekompensē. Nepareiza uzstādīšana spriegojumā. Risinājums: cauruļu nomaiņa pret jaunu modeli, kas ražots kopš 2007. gada. Profilakse vecajām caurulēm (arī jaunām tas nekaitēs): noņemot un uzstādot caurules, neļaujiet tām pievilkt. Vispirms mēs piespiežam cauruli pret sprauslas ligzdu, pēc tam pieskrūvējiet uzgriezni un izvelciet to cauri. Neļaujiet cauruļvadiem pieskarties viens otram. Pirms iesmidzināšanas uzstādīšanas un regulēšanas pareizi izvēlieties degvielas iesmidzināšanas sūkņa centrālo pozīciju.

Degviela no labās puses degvielas tvertne 12 caur rupjo degvielas filtru 11 tiek piegādāts ar degvielas elektrisko sūkni 10 zem spiediena uz filtru smalka tīrīšana degviela 8 (FTOT). Kad elektriskā sūkņa piegādātās degvielas spiediens ir lielāks par 60-80 kPa (0,6-0,8 kgf/cm2), atveras apvada vārsts 17, novirzot lieko degvielu drenāžas līnijā 16. Attīrītā degviela no PHOT nonāk augstspiediena degvielas sūknis (HPF) 5. Tālāk, izmantojot iesmidzināšanas sūkņa sadalītāja virzuli, saskaņā ar cilindru darba secību pa augstspiediena degvielas vadiem 3 tiek padots degviela uz inžektoriem 2, ar kuru palīdzību tiek ievadīta degviela dīzeļdegvielas sadegšanas kamerā. Degvielas pārpalikums, kā arī sistēmā ieslodzītais gaiss tiek noņemts no sprauslām, iesmidzināšanas sūkņa un apvada vārsta caur degvielas iztukšošanas caurulēm tvertnēs.

ZMZ-514.10 un 5143.10 dīzeļdzinēju barošanas sistēmas shēma UAZ transportlīdzekļiem ar elektrisko degvielas sūkni:

1 – dzinējs; 2 – sprauslas; 3 – dzinēja augstspiediena degvielas vadi; 4 – šļūtene atslēgtās degvielas izvadīšanai no sprauslām uz iesmidzināšanas sūkni; 5 – iesmidzināšanas sūknis; 6 – degvielas padeves šļūtene no FTOT līdz iesmidzināšanas sūknim; 7 – degvielas iztukšošanas šļūtene no iesmidzināšanas sūkņa līdz FTOT veidgabalam; 8 – FTOT; 9 – degvielas vads degvielas paņemšanai no tvertnēm; 10 – elektriskais degvielas sūknis; 11 – degvielas rupjais filtrs; 12 – labā degvielas tvertne; 13 – kreisā degvielas tvertne; 14 – degvielas tvertnes vārsts; 15 – strūklas sūknis; 16 – degvielas vads degvielas novadīšanai tvertnēs; 17 – apvada vārsts. Augstspiediena degvielas sūknis (HPF) ZMZ-514.10 un 5143.10 sadales veids ar iebūvētu degvielas uzpildes sūkni, pastiprināšanas korektoru un solenoīda vārstu degvielas padeves apturēšanai. Iesmidzināšanas sūknis ir aprīkots ar divu režīmu mehānisko kloķvārpstas ātruma regulatoru. Sūkņa galvenā funkcija ir ar augstu spiedienu noteiktā laika brīdī padot degvielu dzinēja cilindriem, dozējot atbilstoši dzinēja slodzei, atkarībā no kloķvārpstas apgriezienu skaita.

BOSCH augstspiediena degvielas sūknis VE tips.

1 – solenoīda vārsts dzinēja apturēšana; 2 - regulēšanas skrūve maksimālais ātrums tukšgaita; 3 – regulēšanas skrūve maksimālai degvielas padevei (noblīvēta un ekspluatācijas laikā nav regulējama); 4 – gaisa spiediena korektora stiprinājums; 5 – gaisa spiediena korektors; 6 – skrūve minimālā tukšgaitas ātruma regulēšanai; 7 – armatūra augstspiediena degvielas vadiem; 8 – degvielas iesmidzināšanas sūkņa stiprinājuma kronšteins; 9 – degvielas iesmidzināšanas sūkņa stiprinājuma atloks; 10 – atvere degvielas iesmidzināšanas sūkņa korpusā centrēšanas tapas uzstādīšanai; 11 – rumbas rieva iesmidzināšanas sūkņa centrēšanas tapai; 12 – degvielas iesmidzināšanas sūkņa skriemeļa rumba; 13 – degvielas padeves armatūra; 14 – degvielas padeves svira; 15 – degvielas sviras stāvokļa sensors; 16 – sensora savienotājs; 17 – armatūra slēgdegvielas padevei no sprauslām; 18 – degvielas izplūdes armatūra pie notekas līnijas; 19 – uzgrieznis, kas nostiprina rumbu pie iesmidzināšanas sūkņa vārpstas Sprausla slēgts, ar divpakāpju degvielas padevi. Iesmidzināšanas spiediens: - pirmais posms (posms) - 19,7 MPa (197 kgf/cm2) - otrais posms (posms) - 30,9 MPa (309 kgf / cm2) Smalks filtrs degviela (FTOT) ir svarīga iesmidzināšanas sūkņa un inžektoru normālai un netraucētai darbībai. Tā kā virzulis, uzmava, izplūdes vārsts un inžektora elementi ir precīzas detaļas, degvielas filtrs vajadzētu notvert mazākās abrazīvās daļiņas, kuru izmērs ir 3...5 mikroni. Svarīga filtra funkcija ir arī aizturēt un atdalīt degvielā esošo ūdeni. Mitruma iekļūšana iesmidzināšanas sūkņa iekšējā telpā var izraisīt tā atteici korozijas veidošanās un virzuļa pāra nodiluma dēļ. Filtra aizturētais ūdens tiek savākts filtra tvertnē, no kurienes tas periodiski jāizņem caur iztukšošanas aizbāzni. Iztukšojiet nosēdumus no FTOT ik pēc 5000 km nobraukuma. Apvedceļa vārsts lodīšu tips ir ieskrūvēts veidgabalā, kas ir uzstādīts uz smalkā degvielas filtra. Apvada vārsts ir paredzēts, lai novadītu lieko degvielu, ko elektriskais degvielas sūknis piegādā degvielas iztukšošanas līnijā tvertnēs. Dzinēja ZMZ-514 dizains

Motora kreisā puse: 1 – ūdens sūkņa caurule dzesēšanas šķidruma padevei no radiatora; 2 – ūdens sūknis; 3 – stūres pastiprinātāja sūknis; 4 – dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors (vadības sistēma); 5 – dzesēšanas šķidruma temperatūras indikatora sensors; 6 – termostata korpuss; 7 – avārijas eļļas spiediena indikatora sensors; 8 – eļļas uzpildes vāciņš; 9 – priekšējais dzinēja pacelšanas kronšteins; 10 – eļļas līmeņa indikatora rokturis; 11 – ventilācijas šļūtene; 12 – recirkulācijas vārsts; 13 – turbokompresora izplūdes caurule; 14 – izplūdes kolektors; 15 – siltumizolācijas ekrāns; 16 – turbokompresors; 17 – sildītāja caurule; 18 – sajūga korpuss; 19 – aizbāžņa atvere kloķvārpstas montāžas tapai; 20 – eļļas kartera iztukšošanas aizbāznis; 21 – šļūtene eļļas novadīšanai no turbokompresora; 22 – eļļas iesmidzināšanas caurule uz turbokompresoru; 23 – dzesēšanas šķidruma iztukšošanas krāns; 24 – turbokompresora ieplūdes caurule

Skats no priekšpuses: 1 – kloķvārpstas slāpētāja skriemelis; 2 – kloķvārpstas stāvokļa sensors; 3 – ģenerators; 4 – iesmidzināšanas sūkņa piedziņas siksnas augšējais korpuss; 5 – iesmidzināšanas sūknis; 6 – gaisa vads; 7 – eļļas uzpildes vāciņš; 8 – eļļas separators; 9 – ventilācijas šļūtene; 10 – piedziņas siksna ventilatoram un stūres pastiprinātāja sūknim; 11 – ventilatora skriemelis; 12 – stūres pastiprinātāja sūkņa spriegošanas skrūve; 13 – stūres pastiprinātāja sūkņa skriemelis; 14 – ventilatora piedziņas siksnas un stūres pastiprinātāja sūkņa spriegošanas kronšteins; 15 – stūres pastiprinātāja sūkņa kronšteins; 16 – virzošais veltnis; 17 – ūdens sūkņa skriemelis; 18 – piedziņas siksna ģeneratoram un ūdens sūknim; 19 – augšējā mirušā centra (TDC) indikators; 20 – TDC atzīme uz sensora rotora; 21 – iesmidzināšanas sūkņa piedziņas siksnas apakšējais korpuss

Dzinēja labā puse: 1 – starteris; 2 – smalkais degvielas filtrs (FFP) (transportēšanas pozīcija); 3 – startera vilces relejs; 4 – eļļas sūkņa piedziņas vāks; 5 – aizmugurējais dzinēja pacelšanas kronšteins; 6 – uztvērējs; 7 – augstspiediena degvielas vadi; 8 – augstspiediena degvielas sūknis (HPFP); 9 – degvielas iesmidzināšanas sūkņa aizmugurējais balsts; 10 – KMSUD vada piestiprināšanas punkts “–”; 11 - dzesēšanas šķidruma padeves šļūtene šķidruma-eļļas siltummainim; 12 – vakuumsūkņa armatūra; 13 – ģenerators; 14 – vakuumsūknis; 15 – apakšējā hidrauliskā spriegotāja pārsegs; 16 – kloķvārpstas stāvokļa sensors; 17 – eļļas padeves šļūtene uz vakuumsūkni; 18 – eļļas spiediena indikatora sensors; 19 – eļļas filtrs; 20 – šķidruma-eļļas siltummaiņa caurule dzesēšanas šķidruma noņemšanai; 21 – šļūtene eļļas novadīšanai no vakuumsūkņa; 22 – eļļas karteris; 23 – sajūga korpusa pastiprinātājs

Dzinēja šķērsgriezums: 1 – uztvērējs; 2 – cilindra galva; 3 – hidrauliskais balsts; 4 – ieplūdes vārsta sadales vārpsta; 5 – vārsta piedziņas svira; 6 – ieplūdes vārsts; 7 – izplūdes vārsta sadales vārpsta; 8 – izplūdes vārsts; 9 – virzulis; 10 – izplūdes kolektors; 11 – virzuļa tapa; 12 – dzesēšanas šķidruma iztukšošanas krāns; 13 – klaņi; 14 – kloķvārpsta; 15 – eļļas līmeņa indikators; 16 – eļļas sūknis; 17 – eļļas un vakuumsūkņu piedziņas vārpsta; 18 – virzuļa dzesēšanas uzgalis; 19 – cilindru bloks; 20 – sildītāja caurules apvada caurule; 21 – sildītāja caurules izplūdes caurule; 22 – ieplūdes caurule

Kloķa mehānisms

Cilindru bloks izgatavots no speciāla čuguna kā monobloks ar kartera daļu, kas nolaista zem kloķvārpstas ass. Starp cilindriem ir ejas dzesēšanas šķidrumam. Bloka apakšā ir pieci galvenie gultņu balsti. Gultņu vāciņi ir apstrādāti kopā ar cilindru bloku un tāpēc nav savstarpēji aizvietojami. Cilindru bloka karterī ir uzstādītas sprauslas, lai atdzesētu virzuļus ar eļļu. Cilindra galva liets no alumīnija sakausējuma. Cilindra galvas augšējā daļā ir gāzes sadales mehānisms: sadales vārpstas, vārstu piedziņas sviras, hidrauliskie balsti, ieplūdes un izplūdes vārsti. Cilindra galvai ir divas ieplūdes atveres un divas izplūdes atveres, atloki ieplūdes caurules savienošanai, izplūdes kolektors, termostats, pārsegi, inžektoru un kvēlsveču sēdekļi, iebūvēti dzesēšanas un eļļošanas sistēmu elementi. Virzulis atliets no speciāla alumīnija sakausējuma, ar virzuļa galvā izgatavotu sadegšanas kameru. Degkameras tilpums (21,69 ± 0,4) cm3. Virzuļa apmale ir stobra formas garenvirzienā un ovāla šķērsgriezumā, un tai ir pretberzes pārklājums. Ovāla galvenā ass atrodas plaknē, kas ir perpendikulāra virzuļa tapas asij. Virzuļa apmales lielākais diametrs garengriezumā atrodas 13 mm attālumā no virzuļa apakšējās malas. Svārku apakšā ir padziļinājums, kas ļauj virzulim novirzīties no dzesēšanas sprauslas. Virzuļa gredzeni Uz katra virzuļa ir uzstādīti trīs: divi kompresijas un viens eļļas skrāpis. Augšējais kompresijas gredzens ir izgatavots no augstas stiprības čuguna, un tam ir vienādmalu trapecveida forma un nodilumizturīgs pretberzes pārklājums uz virsmas, kas vērsta pret cilindra spoguli. Apakšējais kompresijas gredzens ir izgatavots no pelēkā čuguna, taisnstūrveida profils, ar nelielu slīpumu, ar nodilumizturīgu pretberzes pārklājumu uz virsmas, kas vērsta pret cilindra spoguli. Eļļas skrāpja gredzens ir izgatavots no pelēkā čuguna, kastes tipa, ar atsperes paplašinātāju, ar nodilumizturīgu pretberzes pārklājumu uz virsmas darba siksnām, kas vērstas pret cilindra spoguli. savienojošais stienis- kalts tērauds. Klaņa vāciņš tiek apstrādāts kā komplekts ar klaņi, un tāpēc, veicot dzinēja kapitālo remontu, vāciņus nevar pārvietot no viena klaņa uz otru. Klaņa vāks ir nostiprināts ar skrūvēm, kas ir ieskrūvētas savienojumā. Klaņa virzuļa galvā tiek iespiesta tērauda-bronzas bukse. Kloķvārpsta- kalts tērauds, piecu balstu, ir astoņi pretsvari labākai balstu izkraušanai. Kakliņu nodilumizturība tiek nodrošināta ar augstfrekvences rūdīšanu vai gāzu nitrīdēšanu. Skrūves aizbāžņi, kas aizver kanālu dobumus savienojošajos stieņa uzgaļos, tiek novietoti uz hermētiķa un noblīvēti, lai novērstu pašatskrūvēšanos. Vārpsta ir dinamiski līdzsvarota, pieļaujamā nelīdzsvarotība katrā vārpstas galā ir ne vairāk kā 18 g cm. Austiņas Kloķvārpstas galvenie gultņi ir tērauda-alumīnija. Augšējās oderēs ir rievas un caurumi, apakšējās - bez rievām un caurumiem. Klaņa gultņu apvalki ir tērauda-bronzas, bez rievām vai caurumiem. Skriemeļa slāpētājs sastāv no diviem skriemeļiem: zobains 2 - iesmidzināšanas sūkņa piedziņai un poli-V-rievotais 3 - ūdens sūkņa un ģeneratora piedziņai, kā arī kloķvārpstas stāvokļa sensora rotora 4 un amortizatora diska 5. Amortizators kalpo vērpes slāpēšanai. kloķvārpstas vibrācijas, tādējādi nodrošinot vienmērīgu iesmidzināšanas sūkņa darbību, tiek uzlaboti sadales vārpstas ķēdes piedziņas darba apstākļi un samazināts laika troksnis. Amortizatora disks 5 ir vulkanizēts uz skriemeļa 2. Sensora rotora virsmā ir apaļa atzīme pirmā cilindra TDC noteikšanai. Kloķvārpstas stāvokļa sensora darbība ir ģenerēt un pārraidīt uz elektronisko vadības bloku impulsus no rievām, kas atrodas uz rotora ārējās virsmas. Kloķvārpstas priekšējais gals ir noslēgts ar gumijas aproci 7, iespiests ķēdes vākā 6.

Kloķvārpstas priekšējais gals: 1 – sakabes skrūve; 2 – kloķvārpstas zobrats; 3 – kloķvārpstas poli-V skriemelis; 4 – sensora rotors; 5 – slāpētāja disks; 6 – ķēdes pārsegs; 7 – aproce; 8 – zvaigznīte; 9 – cilindru bloks; 10 – augšējā galvenā uzliku; 11 – kloķvārpsta; 12 – apakšējā galvenā uzliku; 13 – galvenais gultņa vāks; 14 – segmentālā atslēga; 15 – gumijas blīvgredzens; 16 – bukse; 17 – sensora rotora stiprinājuma tapa; 18 – prizmatiskā atslēga

Gāzes sadales mehānisms

Sadales vārpstas izgatavots no mazoglekļa leģētā tērauda, ​​cementēts līdz 1,3...1,8 mm dziļumam un rūdīts līdz darba virsmu cietībai 59...65 HRCE. Dzinējam ir divas sadales vārpstas: lai darbinātu ieplūdes un izplūdes vārstus. Vārpstas izciļņi ir dažādu profilu, asimetriski attiecībā pret izciļņa asi. Aizmugurējos galos sadales vārpstas ir marķētas ar šādiem marķējumiem: ieplūde - “VP”, izplūde - “VYP”. Katrai vārpstai ir pieci gultņu žurnāli. Vārpstas griežas balstos, kas atrodas alumīnija cilindra galvā un ir pārklāti ar vākiem, kas urbti 22 kopā ar galvu. Šī iemesla dēļ sadales vārpstas gultņu vāciņi nav savstarpēji aizvietojami. Katru sadales vārpstu pret aksiālām kustībām notur vilces puspaplāksne, kas ir uzstādīta priekšējā atbalsta vāka rievā un izvirzītā daļa iekļaujas rievā uz pirmā sadales vārpstas balsta kakta. Sadales vārpstu priekšējā galā ir koniska virsma piedziņas ķēdes ratam. Lai precīzi iestatītu vārsta laiku, katras sadales vārpstas pirmajā atverē tiek izveidots tehnoloģisks caurums ar precīzi norādītu leņķisko atrašanās vietu attiecībā pret izciļņa profilu. Saliekot sadales vārpstas piedziņu, to precīzu novietojumu nodrošina skavas, kas tiek uzstādītas caur priekšējā vāka atverēm tehnoloģiskajos caurumos uz pirmajiem sadales vārpstu kaktiem. Tehnoloģiskie caurumi tiek izmantoti arī, lai kontrolētu izciļņu leņķisko stāvokli (vārstu laiku) dzinēja darbības laikā. Uz pirmā sadales vārpstas adaptera taps ir divas uzgriežņu atslēgas izmēra plaknes, lai noturētu sadales vārpstu, pievienojot ķēdes ratu. Sadales vārpstas piedziņaķēde, divpakāpju. Pirmais posms ir no kloķvārpstas līdz starpvārpstai, otrais posms ir no starpvārpstas līdz sadales vārpstām. Piedziņa nodrošina, ka sadales vārpstas griežas ar pusi no kloķvārpstas ātruma. Pirmā posma (apakšējā) piedziņas ķēdē ir 72 posmi, otrajā posmā (augšējā) ir 82 posmi. Ķēde ir bukse, divrindu ar 9,525 mm soli. Kloķvārpstas priekšējā galā uz atslēgas ir uzstādīts zobrats 1, kas izgatavots no augstas stiprības čuguna ar 23 zobiem. Pirmās pakāpes piedziņas ķēdes rats 5, kas arī izgatavots no augstas stiprības čuguna ar 38 zobiem, un otrās pakāpes dzenošais tērauda ķēdes rats 6 ar 19 zobiem vienlaikus tiek piestiprināts pie starpvārpstas ar divām skrūvēm. Sadales vārpstas ir aprīkotas ar zobratiem 9 un 12, kas izgatavoti no augstas stiprības čuguna ar 23 zobiem

Sadales vārpstas piedziņa: 1 – kloķvārpstas ķēdes rats; 2 – apakšējā ķēde; 3.8 – spriegotāja svira ar ķēdes ratu; 4.7 – hidrauliskais spriegotājs; 5 – starpvārpstas piedziņas ķēdes rats; 6 – starpvārpstas piedziņas ķēdes rats; 9 – ieplūdes sadales vārpstas ķēdes rats; 10 – tehnoloģiskā atvere montāžas tapai; 11 – augšējā ķēde; 12 – izplūdes sadales vārpstas ķēdes rats; 13 – vidēja ķēdes vadotne; 14 – apakšējās ķēdes stabilizators; 15 – atvere kloķvārpstas montāžas tapai; 16 – TDC indikators (tapa) uz ķēdes pārsega; 17 – atzīme uz kloķvārpstas stāvokļa sensora rotora Sadales vārpstas ķēdes rats ir uzstādīts uz konusveida vārpstas kāta caur sadalītu uzmavu un nostiprināts ar sakabes skrūvi. Sadalītajai buksei ir iekšēja koniska virsma, kas saskaras ar sadales vārpstas konisko kātu, un ārējā cilindriskā virsma, kas saskaras ar ķēdes rata caurumu. Katras ķēdes (apakšējā 2 un augšējā 11) nospriegošanu automātiski veic hidrauliskie spriegotāji 4 un 7. Hidrauliskie spriegotāji ir uzstādīti vadotnes caurumos: apakšējais ir ķēdes vākā, augšējais ir cilindra galvā un ir aizvērts ar pārsegiem. Hidrauliskā spriegotāja korpuss balstās pret pārsegu, un virzulis caur spriegotāja sviru 3 vai 8 ar zvaigznīti pievelk ķēdes nestrādājošo atzaru. Vāciņā ir caurums ar konisku vītni, kas noslēgts ar aizbāzni, caur kuru tiek iedarbināts hidrauliskais spriegotājs, nospiežot uz korpusa. Spriegotāju sviras ir uzstādītas uz konsoles asīm, pieskrūvētas: apakšējā cilindru bloka priekšējā galā, augšējā balstā, kas piestiprināta pie cilindru bloka priekšējā gala. Ķēžu darba zari iziet cauri amortizatoriem 13 un 14, kas izgatavoti no speciālas plastmasas un nostiprināti ar divām skrūvēm katrā: apakšējā cilindru bloka priekšējā galā, vidējā cilindra galvas priekšējā galā. Hidrauliskais spriegotājs sastāv no korpusa 4 un virzuļa 3, ko izvēlas ražotājs.

Hidrauliskais spriegotājs: 1 – vārsta korpusa komplekts; 2 – bloķēšanas gredzens; 3 – virzulis; 4 – korpuss; 5 – atspere; 6 – fiksējošais gredzens; 7 – transporta aizbāznis; 8 – atvere eļļas padevei no eļļošanas sistēmas Vārsta piedziņa. Vārsti tiek virzīti no sadales vārpstām caur vienas sviras sviru 3. Viens gals, kam ir iekšēja sfēriska virsma, svira balstās uz hidrauliskā atbalsta virzuļa 1 sfērisko galu. Otrs gals, kam ir izliekta virsma, svira balstās. vārsta kāta galā.

Vārsta piedziņa: 1 – hidrauliskais balsts; 2 – vārsta atspere; 3 – vārsta piedziņas svira; 4 – ieplūdes sadales vārpsta; 5 – sadales vārpstas vāks; 6 – izplūdes sadales vārpsta; 7 – vārsta turētājs; 8 – vārsta atsperes plāksne; 9 – eļļas deflektora vāciņš; 10 – vārsta atsperu atbalsta paplāksne; 11 – izplūdes vārsta ligzda; 12 – izplūdes vārsts; 13 – izplūdes vārsta vadotnes bukse; 14 – ieplūdes vārsta vadotne; 15 – ieplūdes vārsts; 16 – ieplūdes vārsta ligzda

Vārsta piedziņas svira: 1 – vārsta piedziņas svira; 2 – vārsta piedziņas sviras kronšteins; 3 – adatas gultnis; 4 – vārsta sviras veltņa ass; 5 – fiksējošais gredzens; 6 – vārsta sviras veltnis Vārsta piedziņas sviras 6. veltnis atrodas bez atstarpes kontaktā ar sadales vārpstas izciļņu. Lai samazinātu berzi vārsta piedziņā, veltnis ir uzstādīts uz 4. ass uz adatas gultņa 3. Svira pārnes sadales vārpstas izciļņa noteiktās kustības uz vārstu. Hidrauliskā atbalsta izmantošana novērš nepieciešamību pielāgot atstarpi starp sviru un vārstu. Uzstādot uz dzinēja, svira tiek samontēta ar hidraulisko balstu, izmantojot kronšteinu 2, kas aptver hidrauliskā balsta virzuļa kaklu. Hidro atbalsts tērauds, tā korpuss 1 ir izgatavots cilindriska stikla formā, kura iekšpusē ir virzulis 4, ar pretlodveida vārstu 3 un virzuli 7, ko korpusā notur fiksējošais gredzens 6. Ārpusē uz korpusa virsmas ir rieva un caurums 5 eļļas padevei balstā no līnijas cilindra galvā. Hidrauliskie stiprinājumi ir uzstādīti cilindra galvā urbtos caurumos.

Hidro atbalsts: 1 – korpuss; 2 – atspere; 3 – pretvārsts; 4 – virzulis; 5 – atvere eļļas padevei; 6 – fiksējošais gredzens; 7 – virzulis; 8 – dobums starp korpusu un virzuli Hidrauliskie balsti automātiski nodrošina sadales vārpstas izciļņu brīvu kontaktu ar sviru un vārstu rullīšiem, kompensējot savienojošo daļu nodilumu: izciļņi, veltņi, virzuļu un sviru sfēriskās virsmas, vārsti, sēdekļu slīpumi un vārstu plāksnes. Vārsti ieplūde 15 un izplūde 12 ir izgatavoti no karstumizturīga tērauda, ​​izplūdes vārstam ir karstumizturīgs nodilumizturīgs plāksnes darba virsmas pārklājums un oglekļa tērauda segums stieņa galā, kas ir rūdīts, lai palielinātu nodilumizturību. Ieplūdes un izplūdes vārstu kātu diametrs ir 6 mm. Ieplūdes vārsta plāksnes diametrs ir 30 mm, bet izplūdes vārsta diametrs ir 27 mm. Darba slīpuma leņķis pie ieplūdes vārsta ir 60°, pie izplūdes vārsta 45°30". Vārsta kāta galā ir padziļinājumi vārsta atsperu fiksatoriem 7, plāksne 8. Vārsta atsperu fiksatori un plāksne ir izgatavots no leģētā tērauda ar zemu oglekļa saturu un pakļauts oglekļa nitridēšanai, lai palielinātu nodilumizturību. Starpvārpsta 6 ir paredzēts, lai pārsūtītu rotāciju no kloķvārpstas uz sadales vārpstām, izmantojot starpposma ķēdes ratus, apakšējo un augšējo ķēdi. Turklāt tas kalpo eļļas sūkņa piedziņai.

Starpvārpsta: 1 – skrūve; 2 – bloķēšanas plāksne; 3 – piedziņas ķēdes rats; 4 – piedziņas ķēdes rats; 5 – priekšējās vārpstas bukse; 6 – starpvārpsta; 7 – starpvārpstas caurule; 8 – zobrata zobrats; 9 – uzgrieznis; 10 – eļļas sūkņa piedziņas zobrats; 11 – aizmugures vārpstas bukse; 12 – cilindru bloks; 13 – starpvārpstas atloka; 14 – tapa

Eļļošanas sistēma

Eļļošanas sistēma ir kombinēta, daudzfunkcionāla: zem spiediena un šļakatām. To izmanto, lai atdzesētu turbokompresora virzuļus un gultņus, eļļa zem spiediena nodrošina hidraulisko stiprinājumu un hidraulisko spriegotāju darba stāvokli.

Eļļošanas sistēmas diagramma: 1 – virzuļa dzesēšanas uzgalis; 2 – galvenā eļļas līnija; 3 – šķidruma-eļļas siltummainis; 4 – eļļas filtrs; 5 – kalibrēta atvere eļļas padevei eļļas sūkņa piedziņas zobratiem; 6 – eļļas padeves šļūtene uz vakuumsūkni; 7 – šļūtene eļļas novadīšanai no vakuumsūkņa; 8 – eļļas padeve uz eļļas sūkņa piedziņas vārpstas augšējo gultni; 9 – vakuumsūknis; 10 – eļļas padeve starpvārpstas buksēm; 11 – eļļas padeve uz hidraulisko stiprinājumu; 12 – augšējais hidrauliskais ķēdes spriegotājs; 13 – eļļas iepildīšanas vāciņš; 14 – eļļas līmeņa indikatora rokturis; 15 – eļļas padeve uz sadales vārpstas balsta kannu; 16 – sensors avārijas eļļas spiediena indikatoram; 17 – turbokompresors; 18 – eļļas iesmidzināšanas caurule turbokompresorā; 19 – klaņa gultnis; 20 – šļūtene eļļas novadīšanai no turbokompresora; 21 – galvenais gultnis; 22 – eļļas līmeņa indikators; 23 – augšējā eļļas līmeņa atzīme “P”; 24 – apakšējā eļļas līmeņa atzīme “0”; 25 – eļļas iztukšošanas aizbāznis; 26 – eļļas uztvērējs ar sietu; 27 – eļļas sūknis; 28 – eļļas karteris; 29 – eļļas spiediena indikatora sensors Eļļošanas sistēmas jauda 6,5 l. Eļļu ielej dzinējā caur eļļas iepildes kaklu, kas atrodas uz vārsta vāka un aizvērta ar vāciņu 13. Eļļas līmeni kontrolē ar “P” un “0” atzīmēm uz līmeņa indikatora stieņa 24. Ekspluatējot transportlīdzekli nelīdzenās vietās. reljefā, eļļas līmenis jāsaglabā tuvu atzīmei “P”, nepārsniedzot to. Eļļas sūknis Pārnesuma tips ir uzstādīts eļļas karteri un ir piestiprināts pie cilindru bloka ar divām skrūvēm un eļļas sūkņa turētāju. Spiediena samazināšanas vārsts virzuļa tips, kas atrodas eļļas sūkņa eļļas uztvērēja korpusā. Spiediena samazināšanas vārsts tiek noregulēts rūpnīcā, uzstādot kalibrētu atsperi. Eļļas filtrs- dzinējam ir uzstādīts pilnas plūsmas vienreizējās lietošanas eļļas filtrs ar neatdalāmu dizainu.

Kartera ventilācijas sistēma

Kartera ventilācijas sistēma– slēgts, darbojas vakuuma dēļ ieplūdes sistēma. Eļļas deflektors 4 atrodas eļļas separatora vākā 3.

Kartera ventilācijas sistēma: 1 – gaisa vads; 2 - vārsta vāks; 3 – eļļas separatora vāks; 4 – eļļas deflektors; 5 – ventilācijas šļūtene; 6 – turbokompresora izplūdes caurule; 7 – turbokompresors; 8 – turbokompresora ieplūdes caurule; 9 – ieplūdes caurule; 10 – uztvērējs Kad dzinējs darbojas, kartera gāzes pa cilindru bloka kanāliem nonāk cilindra galvā, pa ceļam sajaucoties ar eļļas miglu, tad iziet caur eļļas separatoru, kas iebūvēts vārsta vākā 2. Eļļa frakcija atrodas eļļas separatorā kartera gāzes tiek atdalīts ar eļļas deflektoru 4 un caur caurumiem ieplūst cilindra galvas dobumā un tālāk dzinēja karterī. Izžuvušās kartera gāzes caur ventilācijas šļūteni 5 caur ieplūdes cauruli 8 nonāk turbokompresorā 7, kurā tās tiek sajauktas ar tīru gaisu un pa turbokompresora izplūdes (izplūdes) cauruli 6 pa gaisa kanālu 1 secīgi tiek padotas uztvērējā. 10, ieplūdes cauruli 9 un pēc tam dzinēja cilindros.

Dzesēšanas sistēma

Dzesēšanas sistēma- šķidrs, slēgts, ar dzesēšanas šķidruma piespiedu cirkulāciju. Sistēmā ietilpst ūdens apvalki cilindru blokā un cilindra galvā, ūdens sūknis, termostats, radiators, šķidruma-eļļas siltummainis, izplešanās tvertne ar speciālu aizbāzni, ventilators ar sajūgu, ieslēgti dzesēšanas šķidruma novadīšanas vārsti. cilindru bloks un radiators, sensori: dzesēšanas šķidruma temperatūra (kontroles sistēmas), dzesēšanas šķidruma temperatūras indikators, dzesēšanas šķidruma pārkaršanas indikators. Vislabvēlīgākais dzesēšanas šķidruma temperatūras režīms ir robežās no 80...90 °C. Norādītā temperatūra tiek uzturēta, izmantojot automātisko termostatu. Pareizas temperatūras uzturēšana dzesēšanas sistēmā ar termostata palīdzību izšķiroši ietekmē dzinēja detaļu nodilumu un tā darbības efektivitāti. Lai uzraudzītu dzesēšanas šķidruma temperatūru, transportlīdzekļa instrumentu panelī ir temperatūras indikators, kura sensors ir ieskrūvēts termostata korpusā. Turklāt transportlīdzekļa instrumentu panelī ir avārijas temperatūras indikators, kas iedegas sarkanā krāsā, kad šķidruma temperatūra paaugstinās virs plus 102–109 °C. Ūdens sūknis centrbēdzes tips ir novietots un fiksēts uz ķēdes pārsega. Ūdens sūkņa piedziņa un ģenerators tiek veikts, izmantojot 6RK 1220 poli ķīļsiksnu Siksna tiek nospriegota, mainot spriegošanas veltņa stāvokli. Ventilatora un stūres pastiprinātāja sūkņa piedziņa tiek veikta, izmantojot 6RK 925 poli ķīļsiksnu. Siksna tiek nospriegota, mainot stūres pastiprinātāja sūkņa skriemeļa stāvokli.

Motora dzesēšanas sistēmas shēma UAZ automašīnām: 1 – salona apsildes krāns; 2 – elektriskā sildītāja sūknis; 3 – dzinējs; 4 – termostats; 5 – dzesēšanas šķidruma temperatūras indikatora sensors; 6 – dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors (vadības sistēma); 7 – dzesēšanas šķidruma pārkaršanas indikatora sensors; 8 – radiatora uzpildes kakls; 9 – izplešanās tvertne; 10 – izplešanās tvertnes spraudnis; 11 – ventilators; 12 – dzesēšanas sistēmas radiators; 13 – ventilatora sajūgs; 14 – radiatora iztukšošanas aizbāznis; 15 – ventilatora piedziņa; 16 – ūdens sūknis; 17 – šķidruma-eļļas siltummainis; 18 – dzesēšanas šķidruma iztukšošanas vārsts cilindru blokam; 19 – sildītāja caurule; 20 – salona sildītāja radiators

Palīgvienību piedziņas shēma: 1 – kloķvārpstas skriemelis, kas dzen ūdens sūkni un ģeneratoru; 2 – iesmidzināšanas sūkņa piedziņas zobains skriemelis; 3 – spriegošanas veltnis; 4 – piedziņas siksna ģeneratoram un ūdens sūknim; 5 – ģeneratora skriemelis; 6 – iesmidzināšanas sūkņa piedziņas siksnas spriegošanas veltnis; 7 – degvielas iesmidzināšanas sūkņa skriemelis; 8 – iesmidzināšanas sūkņa piedziņas zobsiksna; 9 – ventilatora skriemelis; 10 – piedziņas siksna ventilatoram un stūres pastiprinātāja sūknim; 11 – stūres pastiprinātāja sūkņa skriemelis; 12 – virzošais veltnis; 13 – ūdens sūkņa skriemelis

Gaisa ieplūdes un izplūdes sistēma

ZMZ-5143.10 dzinējos tiek izmantota četru vārstu gāzes sadales sistēma katram cilindram, kas var ievērojami uzlabot cilindru uzpildīšanu un tīrīšanu, salīdzinot ar divu vārstu sistēmu, kā arī kombinācijā ar ieplūdes kanālu spirālveida formu nodrošina virpuļošanu. gaisa lādiņa kustība labākai maisījuma veidošanai. Gaisa ieplūdes sistēma ietver: gaisa filtrs, šļūtene, turbokompresora ieplūdes caurule, turbokompresors 5, turbokompresora izplūdes (izplūdes) caurule 4, gaisa vads 3, uztvērējs 2, ieplūdes caurule 1, cilindra galvas ieplūdes atveres, ieplūdes vārsti. Gaisa padeve, iedarbinot dzinēju, tiek nodrošināta virzuļu radītā vakuuma un pēc tam turbokompresora ar kontrolētu pastiprinājumu dēļ.

Gaisa ieplūdes sistēma: 1 – ieplūdes caurule; 2 – uztvērējs; 3 – gaisa vads; 4 – turbokompresora izplūdes caurule; 5 – turbokompresors Izplūdes gāzu izlaišana tiek veikta caur izplūdes vārstiem, cilindra galvas izplūdes atverēm, čuguna izplūdes kolektoru, turbokompresoru, trokšņa slāpētāja ieplūdes cauruli un tālāk caur transportlīdzekļa izplūdes sistēmu. Turbokompresors ir viens no galvenajiem gaisa ieplūdes un izplūdes gāzu izplūdes sistēmas mezgliem, no kura atkarīga dzinēja efektīvā darbība – jauda un griezes moments. Turbokompresors izmanto izplūdes gāzu enerģiju, lai piespiestu gaisa lādiņu cilindros. Turbīnas ritenis un kompresora ritenis atrodas uz kopējas vārpstas, kas griežas peldošajos radiālajos slīdgultņos.

Turbokompresors: 1 – kompresora korpuss; 2 – apvada vārsta pneimatiskā piedziņa; 3 – turbīnas korpuss; 4 – gultņu korpuss

Izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma (EGR)

Izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma palīdz samazināt toksisko vielu (NOx) emisiju no izplūdes gāzēm, pievadot daļu izplūdes gāzu (EG) no izplūdes kolektora uz motora cilindriem. Izplūdes gāzu recirkulācija uz motora sākas pēc dzesēšanas šķidruma sasilšanas līdz 20...23 °C temperatūrai un tiek veikta visā daļējo slodžu diapazonā. Kad dzinējs darbojas ar pilnu slodzi, izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma tiek izslēgta.

Izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma: 1 – pneimatiskā kamera; 2 – šļūtene no vadības solenoīda vārsta uz recirkulācijas vārstu; 3 – atspere; 4 – recirkulācijas vārsta kāts; 5 – recirkulācijas vārsts; 6 – recirkulācijas caurule; 7 – savācējs; 8 – turbokompresora izplūdes caurule Pieslēdzot 12 V spriegumu, atveras automašīnai uzstādītais solenoīda vārsts un vakuuma ietekmē, kas veidojas pneimatiskās kameras virsdiafragmas dobumā 1 ar vakuumsūkņa palīdzību tiek saspiesta cilindriskā atspere 3, stienis 4 ar vārstu 5 paceļas un rezultātā daļa izplūdes gāzu no kolektora 7 tiek novirzīta turbokompresora izplūdes (izplūdes) caurulē 8 un pēc tam motorā. cilindri.

Dzinēja vadības sistēma

Dzinēja vadības sistēma ir paredzēta dzinēja iedarbināšanai un vadīšanai braukšanas režīmā transportlīdzeklis un apstājas. Motora vadības sistēmas galvenās funkcijas ➤ Šīs sistēmas galvenās funkcijas ir:- kvēlsveču kontrole - lai nodrošinātu dzinēja aukstu iedarbināšanu un tā uzsilšanu; - izplūdes gāzu recirkulācijas kontrole – slāpekļa oksīdu (NOx) satura samazināšanai izplūdes gāzēs; - elektriskā pastiprinātāja sūkņa (EPP) darbības kontrole - degvielas padeves uzlabošanai; - signāla ģenerēšana uz automašīnas tahometru - lai sniegtu informāciju par dzinēja kloķvārpstas griešanās ātrumu.

Dīzelis ZMZ-514 zem UAZ pārsega. Pirmie 100 tūkstoši km: hronika pilnīga demontāža motors

“Pabeidzot pusi no savas zemes dzīves, es atrados tumšā mežā,” - kaut kas līdzīgs šim, sekojot Dantam Aligjēri, savās dienasgrāmatās varēja ierakstīt šo... dīzeļdzinēju. Ja, protams, varēju rakstīt un vestu dienasgrāmatas. Bet viņš nezina, kā to izdarīt. Būsim pilnīgi prozaiski. Tā nu pie 104.tūkstoš nobraukuma man no sava UAZ nācās izņemt dīzeļdzinēju, kas uzticīgi kalpoja vairāk nekā piecus gadus. Iemesls bija absolūti smieklīgs: no zila gaisa pēkšņi nolūza bloka galvas gabals. Un tā kā man tas bija jānoņem, mana profesionālā interese lika man izjaukt visu bloku, lai novērtētu tā nodiluma pakāpi. No vienas puses, simts tūkstoši nav pietiekami veci turbodīzelim, bet, no otras puses, tas ir pienācīgs laiks jebkuram sadzīves dzinējam. Un, kā drīz kļuva skaidrs, es dzinējā neiekāpu veltīgi. Vismaz viela pārdomām bija vairāk nekā pietiekami...

Sūdzības par Trans-Volga dīzeļdzinēja resursu kalpošanas laiku ir bijušas visā tā pastāvēšanas vēsturē. Iesākumā, izstrādājot 514. dzinēju, rūpnīcas vadība izvirzīja dizaineriem uzdevumu pēc iespējas vairāk apvienot to ar benzīnu ZMZ406, kas tikko tika nodots ražošanā. Turklāt neviens “augšā” negribēja uzklausīt iebildumus, ka dzirksteļdzinēju pēc definīcijas nevar pārveidot par labu dīzeļdzinēju. Un tad parādījās pirmā eksperimentālā versija. Jaudas, efektivitātes un ekoloģijas ziņā viss izrādījās pasaules standartu līmenī. Bet resurss knapi sasniedza... 40 tūkstošus km. Man vajadzēja visu darīt no jauna. Pilnīgi mainījies bloks, galva, virzuļi un vēl daži sīkumi. Pēc testiem, kas notika 2002. gada pavasarī, tika nolemts motoru novietot uz montāžas līnijas, un tā kalpošanas laiks tika deklarēts 250 tūkst. Pa to laiku pirmā ZMZ514.10 partija tika manuāli samontēta tieši rūpnīcas dīzeļdzinēju projektēšanas birojā. Tieši no tā tapa pats dzinējs, kuru es mantoju. Spriežot pēc skaitļa uz bloka, viņš šajā sērijā bija piektais.

Drīz ZMZ izveidoja dīzeļdzinēju konveijera komplektu un gatavojās sākt piegādāt UAZ un GAZ primāro aprīkojumu. Bet sērijveida ražošana saskārās ar strauju jauno dzinēju kvalitātes kritumu. Rūpnīcas vecajām ražošanas iekārtām vienkārši trūka iespēju uzturēt pareizu metāla kvalitāti un uzturēt precīzu detaļu apstrādi. Un dīzelis, atšķirībā no benzīna vienības, Es to nepiedevu. Turklāt detaļu piegādātāji arī veicināja nestandarta produktu plūsmas pieaugumu. Nebija iespējams izveidot stabilu masveida ražošanu, tāpēc automašīnu rūpnīcas turpināja atteikties no ZMZ514. Un kvalitātes nestabilitāte sāka atbaidīt privātos pircējus, kuri sākumā jautri vāca jaunus turbodīzeļus, lai aizstātu karburatora dzinējus. Tā rezultātā līdz 2004. gada sākumam dīzeļdegvielas ražošana ZMZ tika praktiski ierobežota.

Un tomēr dzinēja attīstība turpinājās. Dizaineri pielāgoja motoru esošajām tehnoloģijām un ražošanas apstākļiem, vienlaikus novēršot savus trūkumus. Galvas un bloka dizains ir mainījies, kā rezultātā ir palielinājusies to stingrība. Lai labāk noblīvētu gāzes savienojumu, vietējās elastīgās cilindra galvas blīves vietā viņi sāka izmantot importētu daudzslāņu metāla blīvi. Virzuļu pārveidošana un ražošana tika uzticēta vācu uzņēmumam Mahle. Izmaiņas, kas palielina uzticamību un kalpošanas laiku, skāra arī klaņi, sadales ķēdes un vairākas mazas detaļas. Rezultātā 2005. gada novembrī Zavolžskas motoru rūpnīcas mazo sēriju darbnīcā atsākās dīzeļdzinēju ražošana ar simbolu ZMZ-5143, un kopš 2006. gada šos dzinējus sāka sērijveidā uzstādīt uz UAZ Hunter. 2007. gadā 514. tika pielāgots uzstādīšanai Uļjanovskas kaboveru kravas saimē.

Īss vēstures kurss

Man jāsaka, ka motors, ar kuru es satiku, izrādījās atklāti veiksmīgs. Uz biedējošo stāstu fona par agrīnajām epizodēm viņš uzvedās gandrīz nevainojami. “Gandrīz”, jo ar apskaužamu regularitāti par tās esamību atgādināja neuzticamā un neērtā apkopes sistēma degvielas iesmidzināšanas sūkņa un ģeneratora siksnu nospriegošanai un nomierināšanai. Piecu gadu laikā rullīši, kas to veidoja, sadalījās astoņas reizes atsevišķi vai kopā (vienu reizi tas izraisīja degvielas sūkņa siksnas pārrāvumu braukšanas laikā). Turklāt pilnīgi neizskaidrojama iemesla dēļ vidēji reizi gadā ģeneratora stiprinājuma tapa saplīsa divās daļās (acīmredzot, sākotnēji kaut kur bija nobīde). Kas attiecas uz atlikušajām detaļām, tad pēc 60 tūkstošiem bija jāmaina inžektora blīvgredzeni un visas vārstu vāka gumijas, bet pēc 80 tūkstošiem - jākompensē zobratu ķēžu stiepšanās, regulējot iesmidzināšanas laiku.

Ņemot vērā transportlīdzekļa trofeju ekspedīcijas kalpošanas laiku, elektroiekārtas strādāja godīgi, un visas tās kļūmes bija likumsakarīgas. Tātad divas reizes, jūras ūdens iekļūšanas dēļ, sabojājās elektroniskie dzinēja vadības bloki (pēc otrās reizes, pirms gada, no šī bloka nācās atteikties, pārslēdzot visu elektrību uz “manuālo vadību”). Viņi divas reizes pārbaudīja ģeneratoru, vienu reizi starteri (no abiem tika izkratīta pilna sablīvētas kūdras). Starp citu, abas šī dzinēja vienības ir no Bosch. Mēģinājums nomainīt vācu starteri ar krievu starteri no benzīna ZMZ409 (kas maksā mazāk nekā sākotnējā starpsiena) beidzās ar neveiksmi. “Budžeta alternatīva” izrādījās nesalīdzināmi vājāka un pēc dažiem mēnešiem izdega.

Galvas maiņas iemesls

Pirmā pazīme par gaidāmo dzinēja demontāžu bija pēkšņs pārrāvums ceturtā cilindra augstspiediena degvielas caurulē. Detaļa pārsprāga tieši pie sprauslas – it kā ar nazi būtu nogriezta. Tā nomaiņa bija piecu minūšu jautājums, un es tam nepiešķīru nopietnu nozīmi. Dzinēja caurules tur bija kopš dzimšanas, un, nolēmis, ka ir pienācis to laiks, es garīgi gatavojos nomainīt pārējās. Bet tā vietā pēc divām nedēļām ceturtā atkal pārtrūka. Tas bija satraucoši. Otra netiešā zīme, kas norādīja uz “cēloņsakarības vietu”, bija pēkšņa degvielas iesmidzināšanas sūkņa siksnas pavājināšanās. Es kratīju degvielas sūkni no vienas puses uz otru, sajutu nepatīkamu spēli un devos izmeklēt. Vai sūknis pats atskrūvējās? Realitāte izrādījās vēl sliktāka. Viņš nonāca! Apakšējā kronšteina stiprinājuma skrūve izrādījās saplīsusi, augšējās skrūves sēdeklis bija pamatīgi nolauzts, un vietā, kur tika piestiprināts aizmugurējais punkts, no bloka galvas nolūza figurālais paisums. Pēdējais bija visnepatīkamākais, jo solīja drūmās perspektīvas nomainīt visu cilindra galvu: paisums ir ļoti noslogots un vienlaikus darbojas sasprindzinājuma un lūzuma apstākļos, tāpēc ir bezjēdzīgi to gatavot. Tas ir, protams, var mēģināt, bet pēc kāda laika tas atkal pārtrūks, neviens no argona metināšanas teorētiķiem un praktiķiem nav uzņēmies prognozēt.

ZMZ par lauzto paisumu mani “mierināja”, ka šāds gadījums bija tālu no pirmā, turklāt tas izpaudās arī pie daudz mazāka nobraukuma. Bet, par laimi, problēma ir ne tikai zināma jau sen, bet jau ir veiksmīgi novērsta. Uz 5143 galvām šī plūdmaiņa tika pastiprināta ar papildu stingrības ribām, pēc kuras rūpnīcā vairs nenāca ziņas par tā “spontānu atdalīšanu”. Tātad, esam nolēmuši nomainīt vienu dzinēja daļu. Kādā stāvoklī ir pārējie?

Parādīs autopsija

Jāsaka, ka man nebija īpašu bažu par dzinēja vispārējo stāvokli. Pašas pirmās sērijveida sērijas dzinēji, kas tika samontēti ar rokām dizainera rūpīgā acī, izrādījās pārsteidzoši izturīgi. Piemēram, Sobol-Barguzin, kas palika rūpnīcas dīzeļdzinēju pielāgošanas nodaļas rīcībā, tika braukts ar dīzeļdegvielu no vienas un tās pašas “partijas” vairāk nekā 300 tūkst. Tiesa, viņš skrēja tikai pa asfaltu. Manā UAZ dzinēja slodze noteikti bija daudz lielāka, taču joprojām nebija pamata satraukumam. Dzinējs nesmēķēja un praktiski nepatērēja eļļu, neskatoties uz to, ka turbīna “sapuņķoja”, sākot no divdesmit tūkstošiem kilometru. Pēdējais tomēr neliecināja par tā nodilumu, bet gan par konstrukcijas nepareizu aprēķinu: lielā ātrumā eļļai nebija laika no tās iztukšot.

Pēc subjektīvām izjūtām nav pasliktinājušies arī tādi dīzeļa veselības rādītāji kā jauda, ​​saķere un spēja iedarbināt aukstā laikā. Nepatīkamākais brīdis bija pakāpeniskais eļļas spiediena kritums, kura pirmās pazīmes parādījās pēc 75 tūkst. Taču šis process attīstījās tik lēni, ka līdz pēdējam brīdim neuzskatīju to par pietiekamu iemeslu dzinēja atvēršanai. Bet, tā kā dzīve man deva citu iemeslu, es joprojām izvilku dzinēju no UAZ, aizvedu to pie drauga, kurš bija motora mehāniķis, atradu uz viņa darbagalda vietu piezīmju grāmatiņai un kamerai, un mēs sākām izjaukt bloku, detalizēti ierakstot detaļu stāvokli.

Pirmie ārējie novērojumi: sajūga disks ir jānomaina, jo viena no atsperēm uz tā ir pārplīsusi. Jāpiebilst, ka šis ir jau otrais disks (no trim), kas šādi beidz savu mūžu. Grozs un spararats ir ideālā kārtībā. Turklāt pārplīsa dzesēšanas sistēmas caurules stiprinājums, kas iet apkārt blokam zem izplūdes kolektora, saplaisāja siltumizolācijas ekrāns virs šī paša kolektora un sāka tecēt abi kloķvārpstas eļļas blīves. Viss pārējais ir kārtībā. Sakārtosim!

Tātad, es jums saku izņemšanas secībā... Konstatēts neliels nodilums uz plastmasas ķēdes vadotnēm un sadales vārpstu vilces atlokiem. Tomēr būtu dīvaini, ja tā vispār nebūtu. Pašas sadales vārpstas ir vizuāli normālas. Mērījumi ar mikrometru atklāja gultņu tapu nodilumu diapazonā no 0,06 līdz 0,07 mm ar rūpnīcas pielaidi 0,1 mm. Arī hidrauliskie kompensatori, sviras, vārsti un citas galvas daļas ir gandrīz kā jaunas. Ūdens kanāli ir bez nosēdumiem. Arī naftas atradnes nekur netika atrastas. Termostats ir normāls, oksidējies tikai lodējums uz uzgriežņa. Sūknis ir “dzīvs”, taču jau ir manāma neliela sānspēle, kas profilaktiskos nolūkos būs jānomaina; Abi ķēdes spriegošanas zobrati ir nedaudz nodiluši, bet vienam nez kāpēc saliekta ass. Augšējā ķēde ir manāmi izstiepusies, savukārt apakšējā ķēde izskatās kā tikko no veikala. Dīvaini. Parasti tas ir otrādi. Ieplūdes un izplūdes kolektori ir ideālā kārtībā. Kas ar viņiem notiks?! Mūs patīkami pārsteidza izplūdes kolektora vara tapas uzgriežņi, kas atviegloja visu atskrūvēšanu. Parasti vietējiem dzinējiem šis savienojums kļūst skābs, tāpēc to var salocīt, tikai izmantojot cauruli. Sadegšanas kameras ir tīras, oglekļa nogulsnes uz virzuļiem un vārstiem ir minimālas. Degvielas (zema spiediena) un eļļas sūkņu piedziņa ir normāla. Neliela ražošana ir pamanāma tikai no degvielas sūkņa sāniem. Nezināma iemesla dēļ pannā saplaisāja eļļas dzesētājs. Tomēr tas nav kritiski.

Tagad par galveno

Un šeit ir pirmais nopietnais “sāpes”: divi no četriem kloķvārpstas spraudņiem ir atskrūvēti vairāk nekā uz pusi! Acīmredzot, saliekot motoru, tie bija slikti noblīvēti... Šķiet, ka tas ir iemesls eļļas spiediena kritumam. Sliktākais ir tas, ka šajā gadījumā tas noveda pie vietējās eļļas bads divi klaņi, kas paātrināja to nodilumu, un turklāt bija pilns ar beršanos, iesprūšanu un pilnīgu dzinēja atteici. Bažas apstiprinājās. Tur bija iestrēguši klaņi, un paši žurnāli, īpaši otrais, manīja pārkaršanas pazīmes. Tajā pašā laikā trešā un ceturtā klaņi bija minimāls vizuālais nodilums, un visi galvenie bija pilnīgi neskarti. ideālā stāvoklī. Kopumā izskatās, ka dzinēju izjaukām laicīgi, un lietas vēl nav nonākušas līdz nopietnai beršanai. Klaņa kakliņu nodilums bija tikai 0,02 - 0,05 mm (ovalitāte 0,01 - 0,02 mm). Galveno žurnālu nodilums ir 0,04 – 0,06 (ovalitāte līdz 0,01 mm). Un tas viss neskatoties uz to, ka pirmais oderējumu remonta izmērs kompensē 0,25 mm nodilumu. Kopumā viņi nolēma atstāt kloķvārpstu tādu, kāda tā ir.

Izņemot virzuļus, es biju vēl vairāk pārsteigts. Un, jāsaka, biju nepatīkami pārsteigta. Trīs no viņiem bija plaisas svārkos! Tas norāda uz nopietnu motora pārkaršanu vai nopietnu dizaina kļūdu. Tikmēr šis dzinējs, neskatoties uz visu tā sarežģīto darba vēsturi, nekad nav uzvārījies. Tas nozīmē, ka pilnīgi visiem ZMZ-514.10 ir problēmas ar virzuļu dzesēšanu un visu, ko tie velk aiz tiem. Visticamāk, tieši viņi noveda pie tā, ka virzuļi uz “pēcpārveidošanas” ZMZ-5143 dzinējiem ir atšķirīgi gan ražotāja (Mahle), gan dizaina ziņā. Nu, cerēsim, ka vācu inženieriem izdevās pareizi atrisināt to dzesēšanas problēmu. Uz šī fona virzuļu nodiluma pakāpe man šķita nenozīmīga detaļa. Es pat neuztraucos pamanīt apdeguma pēdas starp kompresijas gredzeniem uz viena virzuļa. Bet mēs rūpīgi pētījām cilindru stāvokli, bet neatradām nekādu “noziegumu”. Sienas bija gludas, bez punktiem. Gareniskais nodilums bija 0,01 mm, un šķērsvirziena nodilums bija no 0,02 mm apakšā līdz 0,04 mm augšpusē. Kopumā bloks ir "gandrīz kā jauns".

Kas attiecas uz jautājumu "kāpēc plīsa virzuļi?" - tad tas drīz vien pārvērtās par jautājumu “kāpēc saplaisāja tikai trīs?” Varbūt iesmidzināšanas sūknis ceturtajam cilindram padod mazāk degvielas nekā pārējiem? Lai pārbaudītu degvielas iesmidzināšanas sūkni, tas tika nosūtīts uz specializētu NAMI laboratoriju un rūpīgi pārbaudīts ar AVL iesmidzināšanas analizatoru. Bet izrādījās, ka tas nebija iemesls. “Bosch” agregāts bija ideālā stāvoklī, un arī sprauslas nejuta pārdzīvoto simts tūkstošu kilometru nastu.

Montāža

Pārvēršot dzinēju par glīti izkārtotu detaļu komplektu uz darbagalda, mēs nonācām dilemmas priekšā. No vienas puses, ja no cilindra galvas nebūtu nolūzis kāds gabals, dzinējam it kā nebūtu vajadzīgs remonts un tas būtu griezies desmitiem tūkstošu kilometru, līdz... virzuļi izjuka vai kloķvārpstas aizbāžņi pilnībā sanāca ārā. Grūti pateikt, kādu iekšēju iznīcināšanu šie notikumi nesīs. No otras puses, tā kā motors ir pilnībā izjaukts, kāpēc gan to nesalikt kopā, izmantojot nolietotas rezerves daļas?! Rezultātā tika nolemts nomainīt laika piedziņu, kvēlsveces, blīves, blīves un visus citus sīkumus.

Jāteic, ka situācija ar Zavolzhsky dīzeļdzinēju rezerves daļām Maskavā pēdējā laikā ir radikāli uzlabojusies. Ar atbilstošu neatlaidību jūs varat atrast gandrīz jebkuru daļu. Kā pēdējais līdzeklis, pasūtiet to ar piegādi nedēļas laikā. Bet šim nolūkam būs jābrauc pa visu pilsētu, vācot “graudu pa graudam” (nevienam no veikaliem vēl nav pietiekama sortimenta). Otrs jautājums ir Maskavas cenas. Salīdzinājis tās ar cenām Volgas reģionā, es nolēmu, ka, ņemot vērā man nepieciešamās aparatūras daudzumu, lētāk būs doties uz Ņižņijnovgorodas apgabalu pēc tiem. Tomēr ap 50 tūkstoši rubļu joprojām ienāca lokā.

Tikmēr Zavolžskas motoru rūpnīcā notika regulāras izmaiņas, iezīmējot jaunu posmu mūsu dzinēja vēsturē. Mazsērijas cehā, kur pēdējos divus gadus ZMZ-514 tika montēts uz augšējā konveijera, tika izjaukta visa iekārta, paredzot šī motora ražošanu pārcelt uz galveno konveijeru. Un uz atbrīvotajām platībām viņi plānoja izvietot Iveco ražošanas līniju. Turklāt februārī tika likvidēts rūpnīcas Dīzeļdzinēju pielāgošanas centrs, kas nodarbojās ar “eksperimentālo” dzinēju izmantošanu un kalpoja kā tilts starp patērētājiem un dizaineriem.

P.S. Iekraujot rezerves daļas bagāžniekā, pievērsu uzmanību jaunajai cilindra galvai un atklāju, ka tās liešana atšķiras no tā, kas sākotnēji bija manam dzinējam, un no tām, kuras tika uzstādītas sērijveidā pirms pusotra gada. Papildus tam, ka vieta, kur ir uzstādīts iesmidzināšanas sūkņa kronšteins, ir pastiprināta ar papildu ribām, uz galvas ir arī citas atšķirības, kas acīmredzami palielina tās stingrību. Taču, saliekot dzinēju, tas viegli un dabiski nokrita savā vietā. Taču dizaineri tomēr pieļāva vienu kļūdu. Tātad tagad, palielinot galvas priekšējās sienas biezumu sadales ķēžu zonā, augšējo ķēdes vadotni ir grūti ievietot vietā. Vienkārši sakot, tas ir jāpabeidz ar failu vārda tiešākajā nozīmē. Citādi dzinēja salikšana grūtības nesagādāja, un tas droši iedarbinājās. Tagad atliek tikai uzstādīt starpdzesētāju. Bet tas ir pavisam cits stāsts un, visticamāk, atsevišķa raksta tēma.

teksts un foto: Jevgeņijs KONSTANTINOVS

Sergejs AFINEVSKIS,NAMI dzinēju detaļu laboratorijas vadītājs

Mums jāinstalē starpdzesētājs

Dzinējs labs, degviela, eļļa un gaiss tika iztīrīti pēc vajadzības. Cilindri un kloķvārpsta ir gandrīz vienā līmenī, arī sadales vārpstas ir pielaides robežās. Gultņu korpusiem ir neliels nodilums, taču tie ir jānomaina. Iekārtas vispārējo stāvokli kopumā var uzskatīt par labu. Plaisas virzuļos ir liela termiskā sprieguma rezultāts. ZMZ-514 tiek uzskatīts par ļoti paātrinātu turbodīzeli, un tāpēc tam ir jāizmanto uzpūtes gaisa dzesēšana, jo īpaši tāpēc, ka to ir paredzējuši dizaineri. Bet fakts ir tāds, ka siltummaiņu uzstādīšana automašīnai būtu jāveic nevis motoru rūpnīcai, bet gan automašīnu rūpnīcai, un šeit acīmredzot radās dažas grūtības. No otras puses, jūs nemērījāt saplaisājušos virzuļus. Montāžas laikā varēja tikt uzstādīti virzuļi ar palielinātu klīrensu, tāpēc, dzinējam uzsilstot, virzulis atsitās pret cilindru, kas notika pirms dzinēja sasniegšanas. darba temperatūra. Kas attiecas uz salauzto kronšteinu uz bloka galvas, tad man šķiet, ka šajā situācijā tas ir lējuma defekts, bet jebkurā gadījumā šai vietai ir nepieciešams pastiprinājums.

Atkal apskats par dīzeļdzinēju ZMZ 514. Pros. Brauc ļoti labi, bet salīdzinot ar 409 dzinēju vispār neko netērē! Tas darbojas diezgan klusi, tāpēc dažreiz to pārtrauc plīsuša ieejas vārpstas gultņa troksnis. Tas nedarbojas kā traktors, nemelojiet. Ja tas darbojas kā MTZ, ir pienācis laiks to sakārtot, iztīrīt inžektorus, pārvietot iesmidzināšanas sūkni. Turbīnas skaņa ir patīkama un ausij tīkama. Un kopumā līdz otrajai braukšanas nedēļai dīzeļa vaimanas kļūst ļoti pazīstamas, un jūs vairs nesaprotat, kā jūs kādreiz braucāt ar benzīna UAZ. Jā, neapšaubāmi, tas ir tieši tas, kas UAZ ir vajadzīgs. Tajā pašā laikā jums nav jāmaksā par 100++ zirgiem, kas tik tikko spēj paātrināt divu tonnu tanku. Mums ir tikai 90 spēki Euro 3, lai gan joprojām ir liels griezes moments. Un ir daudz vietu, kur tas ir vajadzīgs.

Euro 3 dīzeļa aprīkojuma vienkāršība ir neslavējama. Noņemiet bloku no smadzenēm, izmetiet EGR (izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmu) - un aprīkojums kļūst absolūti uzticams! Iesmidzināšanas sūknis pārdzīvos ne vienu vien šādu dzinēju, un iekārtas darbu var traucēt tikai daži iemesli - beigusies dīzeļdegviela, aizsalusi dīzeļdegviela, salūzusi degvielas iesmidzināšanas sūkņa piedziņas siksna (ir 514 omi no plkst. 16-vārstu VAZ dzinējs).Pēdējo, lai gan gadās, var likvidēt ar instrumentu komplektu un kāda tad mātes - par laimi, katrā stūrī ir josta no 16 vārstu desmitiem. Es neatradu nekādas Euro 2 problēmas E3 dzinējam. Nez kāpēc neplīst sprauslu degvielas vadi un neplīst galviņas. Pārējais 514 motors ir 406 motors, ko visi jau sen ir pētījuši. Ķēdes un tā tālāk - mēs it kā zinām, kā visu salabot.

Nu, tas arī viss. Saldais nektārs ir beidzies. Mīnusi Attiecībā uz visa uzticamību, izņemot degvielas aprīkojumu, tās ir pilnīgas šausmas. Jebkuras konstrukcijas vakuumsūknis (izņemot sūkni uz ģeneratora) var radīt neatgriezenisku kaitējumu! ShPG dzinējs, manuprāt, ir absolūti neremontējams. Remontvirzuļu nav, un bloka nomaiņa naudas izteiksmē ir līdzvērtīga dzinēja nomaiņai pret cilvēka. Mēģinājumi to pārvilkt ar omi-seši simti-seši simti-kaut kas noved pie dzinēja aizstāšanas ar omi vai TD27... Starp citu, teikšu godīgi. Un to var uzskatīt par plusu. Problēmas ar turbīnu, ja tādas ir, ir novēršamas. Strādājošs Fords ar turbo palīdzību dzer litrus eļļas, kas ir nokauta līdz nāvei, un jauns maksā no 70k. Kas attiecas uz UAZ, Turbotechnika vietnē cenu zīme ir TKR 50.01.03 = 13 tūkstoši rubļu. Ir tikai 13 pļaujmašīnas - un nākamajiem 50 tūkstošiem eļļu var iepildīt tikai nomaiņas laikā, un dzinējs reaģēs ar lielisku veiktspēju. Secinājumi. ZMZ514 ir kaut kāds brīnums, ar kuru es pats ļoti priecājos braukt, bet nevienam neieteiktu. Ļoti retais var novērtēt tā darbības pareizību pēc dzinēja skaņas un instrumentu indikatoriem... Un 514 dzinējam izšķiroša nozīme ir ātrumam, pie kura vadītājs konstatē darbības traucējumu. Galu galā no brīža, kad vakuumsūknis iestrēgst, līdz dzinēja nomaiņai var būt dažu sekunžu jautājums! Tas pats ar sūdaino ķēdes spriegotāju, kas pēkšņi sabojājās. Dažas minūtes, ķēde pārtrūkst un kas tālāk? ZMZ 409 tas maksās nomaiņu saliekti vārsti. 514 dzinējam šī ir milzīga dzinēja nāves varbūtība) Es jums pastāstīšu tikai piemēru - es devos pārbaudīt motoru, noņemot pannu. Man likās, ka kaut kur ir problēma. Un viņš

bija - no ceļgala tika izskrūvēts spraudnis. Atskrūvējiet otro - un tas arī viss, dzinēja nāve ar 100% garantiju. Starp citu, tāpēc turbīna nomira. Kloķvārpstu no nepatikšanām paglāba tikai dzinēja varenais eļļas sūknis 514 - par laimi, tam eļļas pietika. Jūs mani kritizēsiet, sakot, kā es varēju nepamanīt zemo eļļas spiedienu? Un tas nebija zems. Vienu tukšgaitā uzskatīju par normālu šim dzinējam. Cik šī kļūda būtu maksājusi mazāk pieredzējušam autovadītājam? Tieši tā, nomainot dzinēju. Es atkārtoju. Labs dzinējs. Bet benzīnu noteikti ieteiktu jebkuram, veselīgs miegs ar ZMZ514 nav...

LASI ARĪ VIETĀ 2019. gada Toyota Prius efektivitāte ir izcila starp ICE transportlīdzekļiem. Automašīna patērē 3 litrus uz 100 km neatkarīgi no braukšanas stila. un tas ir rekords starp hibrīdiem. Toyota ir padarījusi 2019. gada Prius par universālu automašīnu, kas ir tikpat laba, cik var... Prezentēts Maskavā jauns Renault Arkana ir automašīna, kas tika izstrādāta Krievijā. Tas ieņems vietu zīmola klāstā virs Kaptur, bet zem Koleos. Arcana tiks pārdots tiešsaistē, tam ir ļoti gudra multivide, bet galvenais ir virsbūves tips. Profilā... UAZ pārstāvji ievietojuši nelielu informāciju par to, kāds būs UAZ Patriot SUV 2019. gada izlaidumam, kura oficiālā pirmizrāde notiks īpašā pasākumā 2018. gada septembrī. Apskatā ir pirmie jaunumi un raksturlielumi... Volvo ir izgudrojis fenomenālu hibrīda superauto, kas ir tuvu dinamikai labākie modeļi no Porsche un BMW. Visi sajauca noteikumus satiksme Dienvidkarolīnā. Ceļa zīmes it kā viņi par mani ņirgātos: pirms 400-tajiem gadiem...

Kas ir “negodīgs” bez dīzeļdzinēja? Pārpratums. Rāpšana pa dubļiem vai smiltīm, ceļš pa mežu ar benzīna dzinēju ir neērts. Ražotājs jau daudzus gadus ir meklējis cienīgu UAZ spēkstacija. Bet viss ir kaut kā neveikli. Cita lieta.

GRANTA BĒRNI

Vispirms bija poļu kompresordīzelis Andoria: 2,4 litri, 86 zirgspēki - atceries? Nav slikts motors, pamatojoties uz angļu, bet dārgs. Viņi to pirktu, ja tam būtu rezerves daļas. To 2005. gadā nomainīja mūsu brīnums - dīzelis ZMZ-514. Visur ir rezerves daļas, lēti ģeneratori, starteri, sajūgi, spēka agregātu stiprinājumi, inžektori, kā arī labi attīstīts staciju tīkls. Lieliski! Bet problēma ir tā, ka dīzeļdzinējs sabojājās “kolhoznieku” rokās.

Nedaudz pārkarsa un galva aizgāja. Reizi nedēļā neskatījos zem dibena - atvadījos no barošanas bloka balstiem, turēju augsti apgriezieni- salauza siksnu, salieca ventiļus... Nedod Dievs piekabi vilkt un ciešāk piekraut: dīzeļdzinējs saspiedīs uzlikas!

Es nevainoju konstruktorus: viņi atrisināja no augšas doto uzdevumu, lai no ZMZ-406 benzīna dzinēja izveidotu dīzeļdzinēju. Bet efektīvi to izdarīt nav iespējams. Teiksim, lai iegūtu tādas pašas īpašības kā benzīna dzinējam, kloķvārpsta būs jānoslogo pusotru reizi vairāk. Tas nozīmē, ka jums ir jāpalielina kaklu diametrs un garums, pretējā gadījumā starplikas saplacinās. Būtu jauki arī palielināt kloķa rādiusu, jo dīzeļdzinējs ir griezes momenta dzinējs. Bet kur? Bloks jau ir, “ceļgals” arī. Iegūstiet ZMZ-514 — pilnīgs kompromiss.

Šāds dzinējs piestāvētu vieglam auto, piemēram Niva, bet puiši no Toljati meklē pāri ar ciltsrakstiem. Tāpēc pieredzējušie džiperi, kuriem pieder 514, izturas pret to ārkārtīgi maigi. Viņi pat noņem dzelzs jumtu un sēdekļus, lai atvieglotu Trans-Volga dīzeļdzinēja dzīvi.

APKAIMNIECĪBA

Tomēr bezceļu cilvēki nav pieraduši vaidēt un sāka meklēt alternatīvu dīzelim. Uļjanovskas uzņēmums Dartech nosūtīja sūtņus uz kaimiņu Ķīnu, kur darbojas liels uzņēmums: tas katru gadu nosūta 500 tūkstošus licencētu dīzeļdzinēju uz ārvalstu un iekšzemes tirgiem, tostarp Isuzu.

Mēs pasūtījām paraugu - 92 zirgspēku kompresoru “četri” F-Diesel 4JB1T. Viņi izjauca, izmērīja un atzina, ka tas ir piemērots uzstādīšanai uz UAZ. Pielāgojām visus dzinēja sensorus darbam ar vadības ierīcēm, noregulējām spēka agregātu stiprinājumus un nodevām rasējumus ķīniešiem, lai izgatavotu adaptera plāksni mūsu ātrumkārbai un sajūgam.

Dīzelis pārliecinoši izturēja testus. Viņi pārbaudīja gan ikdienā, gan ļoti skarbos apstākļos - “pamatojoties uz” Uļjanovskas guberņā populārajiem trofeju reidiem, kuros jābrauc ātri, bet līdz ausīm dubļos un ar vinču. Finiša taisnē laiks nebija sliktāks par kaujas mašīnām.

Pēc Dartech viņš palaida nelielu sēriju UAZ - no "klaips" līdz "Patriot" - ar šādiem dzinējiem.

LĒNI, BET NOTEIKTI

Izmēģināju mašīnu braukšanas laikā. Smagi strādājoša dīzeļdzinēja darba vēsturi nevar noslēpt. Ātri jādarbina pārnesumkārbas svira un katrā solī jājūt vilces spēka mala. Bet pie tā pierod uzreiz. Temps pilsētā ir tādā līmenī, kas nav zemāks par vieglajām automašīnām provinces galvaspilsētā. Piektajā pārnesumā es varu pārvietoties bez sasprindzinājuma sešdesmit gadu vecumā un paātrināties līdz simt divdesmit bez acis. Velk! Sajūgs ir nedaudz saspringts, bet darbojas gludi, par droseles atvieglināšanu var aizmirst. Tāpēc manevrēšana stāvvietā ar šo dīzeļdzinēju ir tikpat vienkārša kā ar automātisko pārnesumkārbu.

Meža attālumos UAZ ir kā alnis. Viņš izlaužas cauri biezoknim un brauc tur, kur ir bail braukt.

Ziemas sākumā iekļuvām mežā un ieskrējām riestā, kas vēl nebija aizsalusi. "Pagrieziet to uz leju, un jums pat nav jālej gāze," man ieteica mans kompanjons, uzņēmuma inženieris. Tas ir biedējoši: ja mēs steigsimies iekšā, nepaātrinot ātrumu, mēs piecelsimies un noslīksim. Kāpšana aiz vinčas troses netīrā sniega un ledus putriņā nav patīkama izredze: kājās ir zābaki ar plānām zolēm. Nav kur iet - es iegrimu purvā. Sirds pukst, bet ātri aiziet. Dzinējs, bagātīgi šņācot pie diviem tūkstošiem, velk pārliecinoši. Riteņi lauž ledu, izdodas kaut ko noķert dubļos, un mašīna rāpo pa sliedēm, it kā nekas nebūtu noticis. Kurpes palika tīras... Tas nebūtu izdevies ar benzīnu.

VAI TAS VĒRTS?

Gada laikā Dartech ražoja vairāk nekā divus desmitus automašīnu ar F-Dīzeļa dzinējiem. No īpašniekiem sūdzību nebija. Stāsta, ka pat Japānā, Hokaido, ar šādu auto brauc un saimnieks ir ar sevi diezgan apmierināts. UAZ-Hunter cena ar ķīniešu dzinēju ir 650 tūkstoši rubļu. Dārgi? Varbūt. Galu galā rūpnīcas UAZ ar benzīna dzinējs maksā tikai 400 tūkst., ar dīzeļdzinēju - 450 tūkst. Ja dīzeļdegvielas patēriņš ir 8 litri uz simtu, degvielas ietaupījumi atmaksās 250 tūkstošu rubļu pārmaksu tikai pēc 90 tūkstošiem kilometru. Bet ar benzīna dzinēju nevar iegūt tādas bezceļa īpašības, kādas sniedz dīzeļdzinējs.