Kas ir iekļauts automašīnas priekšējā piekarē. Kā vienkāršos vārdos darbojas modernas automašīnas balstiekārta. Piekares mērķis un vispārējā struktūra

Tūlīt bez kavēšanās tiksim galā ar tēmām . Turklāt tēmas ir diezgan interesantas, lai gan šī ir jau otrā pēc kārtas par automašīnām. Baidos, ka tas ne visai patīk sieviešu lasītājiem un gājējiem, bet tā tas notika. Klausīsimies tēmu no plkst. :

“Kā darbojas automašīnu balstiekārtas? Kulonu veidi? Kas nosaka automašīnas gaitas nelīdzenumu? Kas ir “cieta, mīksta, elastīga…” balstiekārta?

Mēs jums pastāstīsim... par dažām iespējām (un ak, cik daudzas no tām patiesībā ir!)

Balstiekārta nodrošina elastīgu savienojumu starp automašīnas virsbūvi vai rāmi un asīm vai tieši ar riteņiem, mīkstinot triecienus un triecienus, kas rodas, riteņiem atduroties uz nelīdzeniem ceļiem. Šajā rakstā mēs centīsimies apsvērt populārākos automašīnu piekares veidus.

1. Neatkarīga piekare uz diviem svirām.

Divas dakšas, parasti trīsstūra formas, virza riteņa ripošanu. Sviru šūpošanās ass ir paralēla transportlīdzekļa gareniskajai asij. Laika gaitā neatkarīgā balstiekārta ar dubulto sviru ir kļuvusi par automašīnu standarta aprīkojumu. Savulaik tas pierādīja šādas neapstrīdamas priekšrocības:

Zems neatsperots svars

Zema telpas prasība

Iespēja pielāgot transportlīdzekļa vadāmību

Pieejams ar priekšējo riteņu piedziņu

Šādas balstiekārtas galvenā priekšrocība ir iespēja konstruktoram, izvēloties noteiktu sviru ģeometriju, stingri iestatīt visus galvenos balstiekārtas iestatīšanas parametrus - mainot riteņa izliekumu un sliežu ceļu saspiešanas un atsitiena sitienu laikā, garenvirziena un šķērsvirziena ruļļu centri utt. Turklāt šāda balstiekārta bieži ir pilnībā uzstādīta uz šķērssijas, kas piestiprināta pie virsbūves vai rāmja, un tādējādi tā ir atsevišķa vienība, kuru var pilnībā noņemt no transportlīdzekļa remontam vai nomaiņai.

No kinemātikas un vadāmības viedokļa dubultsviras tiek uzskatītas par optimālāko un perfektāko veidu, kas nosaka ļoti plašo šādas piekares izplatību sporta un sacīkšu automašīnām. Jo īpaši visām mūsdienu Formula 1 automašīnām ir tieši šāda piekare gan priekšpusē, gan aizmugurē. Mūsdienās lielākā daļa sporta automašīnu un sedanu izmanto šāda veida balstiekārtu uz abām asīm.

Priekšrocības: viena no optimālākajām piekares shēmām un ar to viss ir pateikts.

Trūkumi: izkārtojuma ierobežojumi, kas saistīti ar šķērsenisko sviru garumu (pati piekare “apēda” diezgan lielu vietu motora vai bagāžas nodalījumos).

2. Neatkarīga piekare ar slīpām svirām.

Šūpošanās ass atrodas pa diagonāli attiecībā pret automašīnas garenisko asi un ir nedaudz slīpa pret automašīnas vidu. Šāda veida balstiekārtu nevar uzstādīt automašīnām ar priekšējo riteņu piedziņu, lai gan tā ir pierādījusi savu efektivitāti mazās un vidējās klases automašīnās ar aizmugurējo riteņu piedziņu.

UZ Riteņu montāža uz piekarināmajām vai slīpajām svirām mūsdienu automašīnās praktiski netiek izmantota, taču šāda veida piekares klātbūtne, piemēram, klasiskajā Porsche 911, noteikti ir iemesls diskusijām.

Priekšrocības:

Trūkumi:

3. Neatkarīga balstiekārta ar pagrieziena asi.

Pamatā neatkarīga balstiekārta ar pagrieziena asi ir Rumpler patents no 1903. gada, ko Daimler-Benz izmantoja līdz 20. gadsimta septiņdesmitajiem gadiem. Kreisās ass caurule ir stingri savienota ar korpusu gala brauciens, un labajā caurulē ir atsperes savienojums.

4. Neatkarīga piekare ar svirām.

Neatkarīgo balstiekārtu ar svirām patentēja Porsche. UZ Riteņu montāža uz piekarināmajām vai slīpajām svirām mūsdienu automašīnās praktiski netiek izmantota, taču šāda veida piekares klātbūtne, piemēram, klasiskajā Porsche 911, noteikti ir iemesls diskusijām. Atšķirībā no citiem risinājumiem, šāda veida piekares priekšrocība bija tāda, ka šāda veida ass tika savienota ar šķērsvirziena vērpes atsperes stieni, kas radīja vairāk vietas. Problēma gan bija tā, ka radās spēcīgas automašīnas sānu vibrācijas reakcijas, kas varēja novest pie vadāmības zuduma, ar ko, piemēram, kļuva slavens Citroen 2 CV modelis.

Šāda veida neatkarīga balstiekārta ir vienkārša, taču nepilnīga. Darbinot šādu balstiekārtu, riteņu bāze auto, lai gan trase paliek nemainīga. Griešanās laikā riteņi sasveras kopā ar virsbūvi ievērojami vairāk nekā citās piekares konstrukcijās. Slīpās sviras ļauj daļēji atbrīvoties no galvenajiem piekares trūkumiem piekabes svirām, bet, samazinot virsbūves sasvēršanās ietekmi uz riteņu slīpumu, parādās sliežu ceļa izmaiņas, kas ietekmē arī vadāmību un stabilitāti.

Priekšrocības: vienkāršība, zemas izmaksas, relatīvs kompaktums.

Trūkumi: novecojis dizains, ārkārtīgi tālu no perfekta.

5. Neatkarīga piekare ar sviru un atsperes statni (McPherson statnis).

Tā sauktā "McPherson balstiekārta" tika patentēta 1945. gadā. Viņa pārstāvēja tālākai attīstībai dubultā sviras piekare, kurā augšējā vadības svira tika nomainīta pret vertikālo vadotni. MacPherson atsperu statņi ir paredzēti lietošanai gan ar priekšējo, gan aizmugurējo asi. Šajā gadījumā riteņa rumba ir savienota ar teleskopisku cauruli. Viss bagāžnieks ir savienots ar priekšējiem (vadāmajiem) riteņiem, izmantojot eņģes.

McPherson pirmo reizi izmantoja ražošanas auto 1948. gada Ford Vedet modelis, ko ražoja uzņēmuma Francijas filiāle. Vēlāk to izmantoja Ford Zephyr un Ford Consul, kas arī pretendē uz pirmajiem liela mēroga automobiļiem ar šādu balstiekārtu, jo Vedette rūpnīcā Poisī sākotnēji bija lielas grūtības apgūt jauno modeli.

Daudzējādā ziņā līdzīgas balstiekārtas tika izstrādātas agrāk, līdz pat 20. gadsimta sākumam, jo ​​īpaši ļoti līdzīgu tipu divdesmito gadu vidū izstrādāja Fiat inženieris Gvido Fornaka - tiek uzskatīts, ka Makfersons daļēji izmantoja viņa attīstība.

Šāda veida balstiekārtas tiešais priekštecis ir priekšējās balstiekārtas veids uz diviem nevienāda garuma svirām, kurā atspere vienā vienībā ar amortizatoru tika novietota telpā virs augšdelma. Tas padarīja balstiekārtu kompaktāku un ļāva iziet cauri ass vārpstai ar eņģēm starp svirām priekšpiedziņas automašīnā.

Nomainot augšdelmu ar lodveida savienojumu un virs tā esošo amortizatoru un atsperu bloku ar amortizatora statni ar rotējošu savienojumu, kas uzstādīts uz spārna dubļusarga, Makfersons saņēma kompaktu, konstruktīvi vienkāršu un lētu viņa vārdā nosaukto balstiekārtu, kas drīz tika izmantots daudzos Ford modeļos.Eiropas tirgū.

Šādas balstiekārtas sākotnējā versijā lodveida šarnīrs atradās uz amortizatora statņa ass pagarinājuma, tāpēc amortizatora statņa ass bija arī riteņa griešanās ass. Vēlāk, piemēram, uz Audi 80 un Volkswagen Passat Pirmajās paaudzēs lodveida šarnīrs sāka virzīties uz āru uz riteni, kas ļāva iegūt mazākas un pat negatīvas skriešanas pleca vērtības.

Šī piekare kļuva plaši izplatīta tikai septiņdesmitajos gados, kad beidzot tika atrisinātas tehnoloģiskās problēmas, jo īpaši amortizatoru statņu masveida ražošana ar nepieciešamo kalpošanas laiku. Pateicoties tā izgatavojamībai un zemajām izmaksām, šāda veida balstiekārta pēc tam ātri atrada ļoti plašu pielietojumu automobiļu rūpniecībā, neskatoties uz vairākiem trūkumiem.

Astoņdesmitajos gados bija tendence plaši izmantot MacPherson statņu balstiekārtu, tostarp uz lieliem un salīdzinoši dārgas automašīnas. Tomēr vēlāk nepieciešamība pēc tehniskās un patērētāju kvalitātes turpmākas izaugsmes izraisīja daudzu salīdzinoši dārgu automašīnu atgriešanos pie dubultās sviras balstiekārtas, kuras ražošana ir dārgāka, taču tai ir labāki kinemātiskie parametri un kas palielina braukšanas komfortu.

Chapman tipa aizmugurējā piekare - MacPherson statņu versija priekš aizmugurējā ass.

Makfersons izveidoja savu balstiekārtu uzstādīšanai uz visiem automašīnas riteņiem, gan priekšējiem, gan aizmugurējiem - jo īpaši tā tika izmantota Chevrolet Cadet projektā. Tomēr pirmajos sērijveida modeļos viņa konstrukcijas balstiekārta tika izmantota tikai priekšā, un aizmugure vienkāršības un izmaksu samazināšanas labad palika tradicionāla, kas ar stingru piedziņas asi bija atkarīga no garenvirziena atsperēm.

Tikai 1957. gadā Lotus inženieris Kolins Čepmens izmantoja līdzīgu piekari Lotus Elite modeļa aizmugurējiem riteņiem, tāpēc angliski runājošajās valstīs to mēdz dēvēt par “Chapman suspensiju”. Bet, piemēram, Vācijā šāda atšķirība netiek veikta, un kombinācija “MacPherson aizmugurējā piekare” tiek uzskatīta par diezgan pieņemamu.

Būtiskākās sistēmas priekšrocības ir tās kompaktums un mazais neatsperoto svars. MacPherson balstiekārta ir kļuvusi plaši izplatīta, pateicoties tās zemajām izmaksām, darbietilpīgajai ražošanai, kompaktumam un iespējai to tālāk pilnveidot.

6. Neatkarīga piekare ar divām šķērseniskām atsperēm.

1963. gadā General Motors izstrādāja Corvette ar izcilu balstiekārtas risinājumu – neatkarīgu balstiekārtu ar divām šķērsvirziena lokšņu atsperēm. Agrāk priekšroka tika dota spirālveida atsperēm, nevis lokšņu atsperēm. Vēlāk, 1985. gadā, pirmās sērijveida Corvettes atkal tika aprīkotas ar balstiekārtu ar šķērseniskām atsperēm, kas izgatavotas no plastmasas. Tomēr kopumā šie dizaini nebija veiksmīgi.

7. Neatkarīga aizdedzes sveces balstiekārta.

Šāda veida balstiekārta tika uzstādīta agrīniem modeļiem, piemēram, Lancia Lambda (1928). Šāda veida balstiekārtā ritenis kopā ar stūres šarnīrsavienojumu pārvietojas pa vertikālu vadotni, kas uzstādīta riteņa korpusa iekšpusē. Šīs rokasgrāmatas iekšpusē vai ārpusē ir uzstādīta spoles atspere. Tomēr šis dizains nenodrošina riteņu izlīdzināšanu, kas nepieciešama optimālai saskarei ar ceļu un vadāmībai.

AR Mūsdienās visizplatītākais neatkarīgo vieglo automašīnu piekares veids. To raksturo vienkāršība, zemas izmaksas, kompaktums un salīdzinoši laba kinemātika.

Tā ir balstiekārta uz vadotnes un viena šķērssvira, dažreiz ar papildu piekabes sviru. Galvenā doma, veidojot šo piekares shēmu, bija nevis vadāmība un komforts, bet gan kompaktums un vienkāršība. Ar diezgan vidēju veiktspēju, kas reizināta ar nepieciešamību nopietni nostiprināt statņa stiprinājuma vietu pie korpusa un diezgan nopietno ceļa trokšņa problēmu, kas tiek pārnesta uz ķermeni (un veselu virkni citu trūkumu), balstiekārta izrādījās tik tehnoloģiski attīstīts un tik ļoti patika montētājiem, ka to joprojām izmanto gandrīz visur. Faktiski tikai šī piekare ļauj dizaineriem pozicionēt spēka agregātsšķērsām MacPherson statņu balstiekārtu var izmantot gan priekšējiem, gan aizmugurējiem riteņiem. Tomēr angliski runājošās valstīs līdzīgu aizmugurējo riteņu balstiekārtu parasti sauc par "Chapman suspensiju". Šo kulonu dažreiz sauc arī par terminu "sveces kulons" vai "šūpojoša svece". Mūsdienās ir tendence no klasiskās MacPherson statnes pāriet uz dizainu ar papildu augšējo sviru (rezultāts ir sava veida MacPherson statņu un sviras balstiekārtas hibrīds), kas ļauj, saglabājot relatīvo kompaktumu, nopietni uzlabot vadāmības īpašības. .

Priekšrocības: vienkāršība, zemas izmaksas, nelielas neatsperotas masas, labs dizains dažādiem plānojuma risinājumiem mazās telpās.

Trūkumi: trokšņains, zema uzticamība, zema sānsveres kompensācija (“nirt” bremzēšanas laikā un “tupēt” paātrinājuma laikā).

8. Atkarīga piekare.

Atkarīgā piekare galvenokārt tiek izmantota aizmugurējai asij. To izmanto kā priekšējo balstiekārtu džipiem. Šis piekares veids bija galvenais līdz aptuveni 20. gadsimta trīsdesmitajiem gadiem. Tajos bija arī atsperes ar spirālveida atsperēm. Problēmas, kas saistītas ar šāda veida balstiekārtu, ir saistītas ar lielo neatsperoto detaļu masu, īpaši piedziņas riteņu asīm, kā arī nespēju nodrošināt optimālus riteņu savirzes leņķus.

AR Vecākais piekares veids. Tās vēsture aizsākās ratos un ratos. Tās pamatprincips ir tāds, ka vienas ass riteņi ir savienoti viens ar otru ar stingru siju, ko visbiežāk sauc par “tiltu”.

Vairumā gadījumu, ja nepieskaras eksotiskām shēmām, tiltu var montēt vai nu uz atsperēm (uzticami, bet ne ērti, diezgan viduvēja vadāmība) vai uz atsperēm un vadošajām svirām (tikai nedaudz mazāk uzticami, bet komforts un vadāmība kļūst daudz lielāks). Lieto tur, kur nepieciešams kaut kas ļoti spēcīgs. Galu galā nekas stiprāks par tērauda cauruli, kurā ir paslēptas, piemēram, piedziņas ass vārpstas, vēl nav izgudrots. Mūsdienu valodā vieglās automašīnas mobilajos tālruņos praktiski nekad nenotiek, lai gan ir izņēmumi. Piemēram, Ford Mustang. Biežāk izmanto SUV un pikapos (Jeep Wrangler, Land Rover Aizsargs, Mercedes Benz G klase, Ford Ranger, Mazda BT-50 un tā tālāk), taču tendence uz vispārēju pāreju uz neatkarīgām shēmām ir redzama ar neapbruņotu aci - vadāmība un ātrums tagad ir pieprasītas vairāk nekā “bruņas caururbjošais” dizains.

Priekšrocības: uzticamība, uzticamība, uzticamība un vēlreiz uzticamība, dizaina vienkāršība, nemainīga trase un klīrenss(bezceļos tas ir pluss, nevis mīnuss, kā nez kāpēc daudzi domā), garš ceļojums, kas ļauj pārvarēt nopietnus šķēršļus.

Trūkumi: Izstrādājot nelīdzenumus un līkumus, riteņi vienmēr pārvietojas kopā (tie ir stingri savienoti), kas kopā ar lielu neatsperoto masu (ass ir smaga - tā ir aksioma) vislabāk neietekmē braukšanas stabilitāti un vadāmību.

Uz šķērsvirziena atsperes

Šis ļoti vienkāršais un lētais balstiekārtas veids tika plaši izmantots automobiļu izstrādes pirmajās desmitgadēs, taču, palielinoties ātrumam, tas gandrīz pilnībā izkrita no lietošanas.
Balstiekārta sastāvēja no nepārtrauktas ass sijas (braucošas vai nebraucošas) un daļēji eliptiskas šķērseniskas atsperes, kas atradās virs tās. Piedziņas tilta balstiekārtā bija nepieciešams pielāgot tās masīvo pārnesumkārbu, tāpēc šķērseniskajai atsperei bija lielā burta “L” forma. Lai samazinātu atsperu atbilstību, tika izmantoti gareniskās reakcijas stieņi.
Šis piekare ir vislabāk pazīstama ar Ford T un Ford A/GAZ-A automašīnām. Šāda veida balstiekārta tika izmantota Ford automašīnām līdz 1948. gadam ieskaitot. GAZ inženieri no tā atteicās jau GAZ-M-1 modelī, kas izveidots uz Ford B bāzes, bet kuram bija pilnībā pārveidota balstiekārta uz gareniskajām atsperēm. Šāda veida balstiekārtas noraidīšana uz šķērseniskās atsperes šajā gadījumā galvenokārt bija saistīta ar faktu, ka saskaņā ar pieredzi GAZ-A darbība, bija nepietiekama izdzīvošana uz iekšzemes ceļiem.

Uz garenvirziena atsperēm

Šī ir senākā kulona versija. Tajā tilta sija ir piekārta uz divām gareniski orientētām atsperēm. Ass var būt gan dzenoša, gan nevadāma, un tā atrodas gan virs atsperes (parasti automašīnām), gan zem tās (kravas automašīnas, autobusi, apvidus auto). Parasti ass tiek piestiprināta pie atsperes, izmantojot metāla skavas aptuveni tās vidū (bet parasti ar nelielu nobīdi uz priekšu).

Atspere klasiskajā formā ir elastīgu metāla lokšņu pakete, kas savienota ar skavām. Lapu, uz kuras atrodas atsperu stiprinājuma ausis, sauc par galveno loksni - parasti tā ir visbiezākā.
Pēdējās desmitgadēs ir notikusi pāreja uz mazām vai pat vienlapu atsperēm, dažkārt tām tiek izmantoti nemetāliski kompozītmateriāli (oglekļa šķiedru armēta plastmasa u.c.).

Ar vadošajām rokām

Šādām balstiekārtām ir dažādas konstrukcijas ar dažādu sviru skaitu un izvietojumu. Bieži tiek izmantota attēlā redzamā piecu saišu atkarīgā piekare ar Panhard stieni. Tās priekšrocība ir tā, ka sviras stingri un paredzami nosaka piedziņas ass kustību visos virzienos - vertikāli, gareniski un sāniski.

Primitīvākām opcijām ir mazāk sviru. Ja ir tikai divas sviras, balstiekārtas darbības laikā tās deformējas, kas prasa vai nu pašu atbilstību (piemēram, dažiem sešdesmito gadu sākuma Fiat un angļu sporta automobiļiem sviras atsperes aizmugurējā piekarē tika izgatavotas elastīgas, plāksnveidīgas , būtībā līdzīgas ceturtdaļeliptiskām atsperēm), vai nu īpašs šarnīrsavienojums svirām ar siju, vai arī paša sijas elastība pret vērpi (tā sauktā vērpes stieņa balstiekārta ar konjugātām svirām, joprojām plaši izplatīta priekšējo riteņu piedziņā automašīnas
Kā elastīgus elementus var izmantot gan spirālveida atsperes, gan, piemēram, gaisa cilindrus (īpaši kravas automašīnām un autobusiem, kā arī mazajiem braucējiem). Pēdējā gadījumā ir nepieciešama stingra piekares virzošās lāpstiņas kustības vadība visos virzienos, jo pneimatiskie cilindri nespēj izturēt pat nelielas šķērsvirziena un gareniskās slodzes.

9. Atkarīgais piekares tips "De-Dion".

Uzņēmums De Dion-Bouton 1896. gadā izstrādāja aizmugurējās ass konstrukciju, kas ļāva atdalīt diferenciāļa korpusu un asi. De Dion-Bouton balstiekārtas konstrukcijā griezes momentu uztvēra automašīnas virsbūves apakšdaļa, un piedziņas riteņi tika uzstādīti uz stingras ass. Izmantojot šo konstrukciju, tika ievērojami samazināta amortizējošu detaļu masa. Šāda veida balstiekārtu plaši izmantoja Alfa Romeo. Pats par sevi saprotams, ka šāda balstiekārta var darboties tikai uz aizmugurējo dzenošo asi.

De Dion piekare shematiskā attēlojumā: zila - vienlaidu staru piekare, dzeltena - galvenais pārnesums ar diferenciāli, sarkans - ass vārpstas, zaļa - eņģes uz tām, oranža - rāmis vai korpuss.

De Dion balstiekārtu var raksturot kā starpposma veidu starp atkarīgo un neatkarīgo balstiekārtu. Šāda veida balstiekārtu var izmantot tikai piedziņas asīm, precīzāk, tikai piedziņas asij var būt De Dion tipa piekare, jo tā tika izstrādāta kā alternatīva nepārtrauktai piedziņas asij un nozīmē piedziņas riteņu klātbūtni uz ass. .
De Dion balstiekārtā riteņi ir savienoti ar salīdzinoši vieglu, vienā vai otrā veidā atsperotu nepārtrauktu siju, un galvenā pārnesuma reduktors ir nekustīgi piestiprināts pie rāmja vai korpusa un pārraida rotāciju uz riteņiem caur ass vārpstām ar divām eņģēm katrā. .
Tas samazina neatsperoto masu līdz minimumam (pat salīdzinot ar daudziem neatkarīgās balstiekārtas veidiem). Dažreiz, lai uzlabotu šo efektu, pat bremžu mehānismi tiek pārnesti uz diferenciāli, atstājot tikai riteņu rumbas un pašus riteņus bez atsperes.
Darbinot šādu balstiekārtu, mainās asu vārpstu garums, kas liek tās veikt ar vienāda leņķiskā ātruma savienojumiem, kas pārvietojas garenvirzienā (kā priekšpiedziņas automašīnām). Angļu Rover 3500 izmantoja parastos kardāna savienojumus, un, lai to kompensētu, piekares sijai bija jāizgatavo unikāla bīdāmā savienojuma konstrukcija, kas ļāva tai palielināt vai samazināt platumu par vairākiem centimetriem, kad balstiekārta tika saspiesta un atbrīvota.
“De Dion” ir tehniski ļoti progresīvs balstiekārtas veids, kas kinemātisko parametru ziņā pārspēj pat daudzus neatkarīgos tipus, par labāko no tiem atpaliekot tikai uz nelīdzeniem ceļiem un pēc tam tikai atsevišķos rādītājos. Tajā pašā laikā tā izmaksas ir diezgan augstas (augstākas nekā daudziem neatkarīgu balstiekārtu veidiem), tāpēc to izmanto salīdzinoši reti, parasti sporta automašīnām. Piemēram, daudziem Alfa Romeo modeļiem bija šāda piekare. Jaunākās automašīnas ar šādu balstiekārtu var saukt par Smart.

10. Atkarīga piekare ar jūgstieni.

Šo balstiekārtu var uzskatīt par daļēji neatkarīgu. Pašreizējā formā tas tika izstrādāts septiņdesmitajos gados kompaktajiem automobiļiem. Šāda veida ass pirmo reizi sērijveidā tika uzstādītas uz Audi 50. Šodien šādas automašīnas piemērs ir Lancia Y10. Balstiekārta ir salikta uz priekšpusē izliektas caurules, kuras abos galos ir uzstādīti riteņi ar gultņiem. Liekums, kas izvirzīts uz priekšu, veido pašu jūgstieni, kas piestiprināts pie korpusa ar gumijas-metāla gultni. Sānu spēkus pārraida divi simetriski slīpi reakcijas stieņi.

11. Atkarīga balstiekārta ar savienotām svirām.

Savienoto sviru balstiekārta ir daļēji neatkarīga ass. Balstiekārtai ir stingras sviras, kas savienotas viena ar otru ar stingru elastīgu vērpes stieni. Šī konstrukcija principā liek svirām sinhroni svārstīties viena ar otru, bet vērpes stieņa vērpšanas dēļ tas dod tām zināmu neatkarību. Šo veidu var nosacīti uzskatīt par daļēji atkarīgu. Šāda veida balstiekārta tiek izmantota Volkswagen Golf modelim. Kopumā tam ir diezgan daudz dizaina variāciju, un to ļoti plaši izmanto priekšpiedziņas automašīnu aizmugurējai asij.

12. Vērpes stieņa piekare

Vērpes stieņa piekare- tās ir metāla vērpes vārpstas, kas darbojas vērpes veidā, kuru viens gals ir piestiprināts pie šasijas, bet otrs ir piestiprināts pie īpašas perpendikulāras sviras, kas savienota ar asi. Vērpes stieņa piekare ir izgatavota no termiski apstrādāta tērauda, ​​kas ļauj tai izturēt ievērojamas vērpes slodzes. Vērpes stieņa balstiekārtas darbības pamatprincips ir locīšana.

Vērpes siju var novietot gareniski un šķērsvirzienā. Vērpes stieņa balstiekārtas gareniskais izvietojums galvenokārt tiek izmantots lieliem un smagiem kravas automašīnas. Vieglajiem automobiļiem parasti tiek izmantotas šķērsvirziena vērpes stieņu balstiekārtas, parasti ieslēgtas Aizmugures piedziņa. Abos gadījumos vērpes stieņa balstiekārta nodrošina vienmērīgu braukšanu, regulē sānsveres griešanos, nodrošina optimālu riteņu un virsbūves vibrāciju slāpēšanu un samazina vadāmo riteņu vibrācijas.

Dažos transportlīdzekļos tiek izmantota vērpes stieņa piekare, lai automātiski izlīdzinātu sevi, izmantojot motoru, kas pievelk sijas, lai nodrošinātu papildu stingrību atkarībā no ātruma un ceļa virsmas apstākļiem. Piekare ar regulējamu augstumu izmantojama, mainot riteņus, kad transportlīdzeklis tiek pacelts, izmantojot trīs riteņus, bet ceturtais tiek pacelts bez domkrata palīdzības.

Vērpes stieņu balstiekārtu galvenā priekšrocība ir izturība, viegla augstuma regulēšana un kompakts platums transportlīdzeklis. Tas aizņem ievērojami mazāk vietas nekā atsperu balstiekārtas. Vērpes stieņa piekare ir ļoti viegli lietojama un apkope. Ja vērpes stieņa balstiekārta ir vaļīga, pozīciju var noregulēt, izmantojot parasto uzgriežņu atslēgu. Atliek vien palīst zem mašīnas un pievilkt vajadzīgās skrūves. Tomēr galvenais ir nepārspīlēt, lai kustoties izvairītos no pārmērīga skarbuma. Vērpes stieņu balstiekārtas regulēšana ir daudz vienkāršāka nekā atsperu balstiekārtu regulēšana. Automašīnu ražotāji maina vērpes siju, lai pielāgotu braukšanas pozīciju atkarībā no dzinēja svara.

Par modernas vērpes stieņa balstiekārtas prototipu var saukt ierīci, kas tika izmantota Volkswagen “Beatle” pagājušā gadsimta 30. gados. Šo ierīci modernizēja Čehoslovākijas profesors Ledvinka līdz tādam dizainam, kādu mēs zinām šodien, un 30. gadu vidū to uzstādīja Tatros. Un 1938. gadā Ferdinands Porše nokopēja Ledvinka vērpes stieņa piekares konstrukciju un ieviesa to KDF-Wagen masveida ražošanā.

Vērpes stieņu piekare tika plaši izmantota militārajos transportlīdzekļos Otrā pasaules kara laikā. Pēc kara vērpes stieņu piekare galvenokārt tika izmantota Eiropas automašīnām (arī automašīnām), piemēram, Citroen, Renault un Volkswagen. Laika gaitā ražotāji vieglās automašīnas atteicās no vērpes stieņu piekares izmantošanas vieglajām automašīnām vieglās automašīnas ah vērpes stieņu ražošanas sarežģītības dēļ. Mūsdienās vērpes stieņu balstiekārtas galvenokārt izmanto kravas automašīnās un apvidus automobiļos tādi ražotāji kā Ford, Dodge, General Motors un Mitsubishi Pajero.

Tagad par visbiežāk sastopamajiem maldīgajiem priekšstatiem.

"Atspere nogrima un kļuva mīkstāka":

Nē, atsperes stīvums nemainās. Mainās tikai tā augstums. Pagriezieni kļūst tuvāk viens otram, un mašīna nokrīt zemāk.
1. "Atsperes ir iztaisnojušās, kas nozīmē, ka tās ir nokarājušās": Nē, ja atsperes ir taisnas, tas nenozīmē, ka tās ir nokarājušās. Piemēram, UAZ 3160 šasijas rūpnīcas montāžas rasējumā atsperes ir absolūti taisnas. Hunter tiem ir ar neapbruņotu aci tik tikko pamanāms 8 mm līkums, kas, protams, tiek uztverts arī kā "taisnas atsperes". Lai noteiktu, vai atsperes ir nokarājušās vai nav, var izmērīt kādu raksturīgu izmēru. Piemēram, starp rāmja apakšējo virsmu virs tilta un tilta pamatnes virsmu zem rāmja. Tam vajadzētu būt apmēram 140 mm. Un tālāk. Šīs atsperes nejauši nebija paredzētas taisnām. Kad ass atrodas zem atsperes, tas ir vienīgais veids, kā tās var nodrošināt labvēlīgas kušanas īpašības: ripojot, nevirziet asi pārstūrēšanas virzienā. Par stūrēšanu var lasīt sadaļā “Automobiļu vadīšana”. Ja jūs kaut kā (pievienojot loksnes, kaļojot atsperes, pievienojot atsperes utt.) nodrošināsiet, ka tās kļūst izliektas, tad automašīnai būs tendence lielā ātrumā griezties un citas nepatīkamas īpašības.
2. "Es nogriezīšu atsperei pāris pagriezienus, tā nokarās un kļūs mīkstāka.": Jā, atspere patiešām kļūs īsāka un, iespējams, uzstādot uz auto, auto nogāzīsies zemāk nekā ar pilnu atsperi. Taču šajā gadījumā atspere nekļūs mīkstāka, bet gan cietāka proporcionāli zāģētā stieņa garumam.
3. “Papildus atsperēm (kombinētā piekare) uzstādīšu atsperes, atsperes atslābinās un piekare kļūs mīkstāka. Normālas braukšanas laikā atsperes nestrādās, darbosies tikai atsperes, un atsperes tikai ar maksimāliem bojājumiem. : Nē, stingrība šajā gadījumā palielināsies un būs vienāda ar atsperes un atsperes stinguma summu, kas negatīvi ietekmēs ne tikai komforta līmeni, bet arī spēju braukt ar krosu (vairāk par piekares stinguma ietekmi uz komfortu vēlāk). Lai, izmantojot šo metodi, sasniegtu mainīgus balstiekārtas raksturlielumus, ir nepieciešams saliekt atsperi ar atsperi, līdz atspere ir brīvā stāvoklī, un izliekt to caur šo stāvokli (tad atspere mainīs spēka virzienu un atspere un pavasaris sāks darboties opozīcijā). Un, piemēram, UAZ zemo lapu atsperei ar stingrību 4 kg/mm ​​un atsperes masu 400 kg uz vienu riteni, tas nozīmē balstiekārtas pacēlumu vairāk nekā 10 cm!!! Pat ja šis briesmīgais pacēlums tiek veikts ar atsperi, tad papildus automašīnas stabilitātes zudumam izliektās atsperes kinemātika padarīs automašīnu pilnīgi nekontrolējamu (skat. 2. punktu)
4. "Un es (piemēram, papildus 4. punktam) samazināsim lapu skaitu pavasarī": Lapu skaita samazināšana pavasarī patiešām nepārprotami nozīmē atsperes stīvuma samazināšanu. Tomēr, pirmkārt, tas ne vienmēr nozīmē izmaiņas tā izliekumā brīvā stāvoklī, otrkārt, tas kļūst vairāk pakļauts S-veida liecei (ūdens aptīšana ap tiltu, pateicoties reakcijas momentam uz tilta) un, treškārt, atspere. ir veidots kā "vienādas pretestības staru kūlis" lieces" (tie, kas ir pētījuši SoproMat, zina, kas tas ir). Piemēram, 5 loku atsperēm no Volga sedana un stingrākām 6 loku atsperēm no Volga universāla ir tikai viena un tā pati galvenā loksne. Ražošanā lētāk būtu apvienot visas detaļas un izgatavot tikai vienu papildu loksni. Bet tas nav iespējams, jo... Ja tiek pārkāpts vienādas lieces pretestības nosacījums, slodze uz atsperu loksnēm kļūst nevienmērīga visā garumā un loksne ātri sabojājas vairāk noslogotā vietā. (Saīsināts kalpošanas laiks). Es tiešām neiesaku mainīt lokšņu skaitu iepakojumā, vēl jo mazāk montēt atsperes no dažādu marku automašīnu loksnēm.
5. "Man jāpalielina stingrība, lai balstiekārta nenokļūtu līdz izciļņiem" vai "apvidus auto ir jābūt stingrai balstiekārtai." Nu, pirmkārt, tos sauc par "lauzējiem" tikai vienkāršie cilvēki. Faktiski tie ir papildu elastīgie elementi, t.i. tie ir speciāli novietoti tur, lai to varētu izdurt tiem cauri un lai kompresijas gājiena beigās palielinātu balstiekārtas stingrību un nepieciešamo enerģijas ietilpību nodrošinātu ar mazāku galvenā elastīgā elementa (atsperes/atsperes) stingrību . Palielinoties galveno elastīgo elementu stingrībai, pasliktinās arī caurlaidība. Kāds varētu būt savienojums? Vilces robeža, ko var attīstīt uz riteņa (papildus berzes koeficientam), ir atkarīga no spēka, ar kādu ritenis tiek nospiests pret virsmu, pa kuru tas pārvietojas. Ja automašīna brauc pa līdzenu virsmu, tad šis spiedes spēks ir atkarīgs tikai no automašīnas masas. Tomēr, ja virsma nav līdzena, šis spēks sāk būt atkarīgs no balstiekārtas stingrības īpašībām. Piemēram, iedomājieties, ka pa vienu un to pašu nelīdzenu virsmu pārvietojas 2 automašīnas ar vienādu atsperu masu 400 kg uz vienu riteni, bet ar dažādu piekares atsperu stingrību attiecīgi 4 un 2 kg/mm. Attiecīgi braucot pāri 20cm augstam izciļņam viens ritenis tika saspiests par 10cm, otrs tika atbrīvots par tiem pašiem 10cm. Paplašinot atsperi ar stingrību 4 kg/mm ​​par 100 mm, atsperes spēks samazinās par 4 * 100 = 400 kg. Un mums ir tikai 400 kg. Tas nozīmē, ka šim ritenim vairs nav saķeres, bet, ja uz ass ir atvērts diferenciālis vai ierobežotas slīdes diferenciālis (LSD) (piemēram, skrūve “Quaife”). Ja stingums ir 2 kg/mm, tad atsperes spēks ir samazinājies tikai par 2 * 100 = 200 kg, kas nozīmē, ka joprojām spiež 400-200-200 kg un varam nodrošināt vismaz pusi no vilces uz asi. Turklāt, ja ir bunkurs, un lielākajai daļai no tiem ir bloķēšanas koeficients 3, ja vienam ritenim ir saķere ar sliktāku saķeri, uz otru riteni tiek pārnests 3 reizes lielāks griezes moments. Un piemērs: Mīkstākajai UAZ balstiekārtai uz lokšņu atsperēm (Hunter, Patriot) ir stingums 4 kg/mm ​​(gan atsperei, gan atsperei), savukārt vecajam Range Rover priekšpusē ir aptuveni tāda pati masa kā Patriot. ass 2,3 kg/mm, bet aizmugurē 2,7 kg/mm.
6. "Pasažieru automašīnām ar mīkstu neatkarīgu balstiekārtu vajadzētu būt mīkstākām atsperēm" : Nemaz nav nepieciešams. Piemēram, MacPherson tipa balstiekārtā atsperes faktiski darbojas tieši, bet dubultās sviras balstiekārtās (priekšējā VAZ classic, Niva, Volga) cauri. pārnesumu attiecība vienāds ar attāluma attiecību no sviras ass līdz atsperei un no sviras ass līdz lodveida šarnīram. Izmantojot šo shēmu, balstiekārtas stingrība nav vienāda ar atsperes stingrību. Atsperes stingrība ir daudz lielāka.
7. "Labāk ir uzstādīt stingrākas atsperes, lai automašīna būtu mazāk ripojoša un līdz ar to stabilāka" : Noteikti ne tādā veidā. Jā, patiešām, jo ​​lielāka ir vertikālā stingrība, jo lielāka ir leņķiskā stīvums (atbildīgs par ķermeņa sasvēršanos centrbēdzes spēku iedarbībā stūros). Taču masu pārnešana virsbūves sasvēršanās dēļ uz auto stabilitāti atstāj daudz mazāku iespaidu nekā, teiksim, smaguma centra augstums, ko džiperi bieži vien ļoti izšķērdīgi met virsbūves celšanai, lai tikai nezāģētu arkas. Mašīnai vajadzētu ripot, ripa neskaitās slikti. Tas ir svarīgi informatīvai braukšanai. Projektējot, lielākā daļa automašīnu tiek konstruētas ar standarta sasvēršanās vērtību 5 grādi ar apkārtmēra paātrinājumu 0,4 g (atkarībā no pagrieziena rādiusa un kustības ātruma attiecības). Daži autoražotāji iestata sānsveres leņķi uz mazāku leņķi, lai radītu vadītājam stabilitātes ilūziju.

Un kas mums ir par balstiekārtu un balstiekārtu, atcerēsimies, Oriģinālais raksts ir vietnē InfoGlaz.rf Saite uz rakstu, no kura tika izveidota šī kopija -

Jebkura automašīna sastāv no vairākiem komponentiem, no kuriem katrs veic savas funkcijas. Dzinējs pārvērš enerģiju mehāniskā kustībā, transmisija ļauj mainīt vilces spēku un griezes momentu, kā arī pārsūtīt to tālāk, šasija nodrošina automašīnas kustību. Pēdējais komponents sastāv no vairākiem komponentiem, ieskaitot balstiekārtu.

Mērķis, galvenās sastāvdaļas

Piekare automašīnā veic vairākas svarīgas funkcijas:

• Nodrošina elastīgu riteņu stiprinājumu pie korpusa (kas ļauj tiem pārvietoties attiecībā pret nesošo daļu);
• Samazina vibrācijas, ko riteņi saņem no ceļa (tādējādi panākot vienmērīgu automašīnas gaitu);
• Nodrošina pastāvīgu riteņa saskari ar ceļa virsmu (ietekmē vadāmību un stabilitāti);

Kopš pirmās automašīnas parādīšanās līdz mūsdienām ir izstrādāti vairāki šīs šasijas sastāvdaļas veidi. Bet tajā pašā laikā radīt ideāls risinājums, kas atbilstu visiem parametriem un rādītājiem, neizdevās. Tāpēc no visiem esošajiem automašīnu piekares veidiem nav iespējams izcelt tikai vienu. Galu galā katram no tiem ir savs pozitīvais un negatīvās puses, kas iepriekš nosaka to izmantošanu.

Kopumā jebkura balstiekārta ietver trīs galvenās sastāvdaļas, no kurām katra veic savas funkcijas:

1. Elastīgie elementi.
2. Amortizācija.
3. Vadošās sistēmas.

Elastīgo elementu uzdevums ir absorbēt visas triecienslodzes un vienmērīgi pārnest tās uz ķermeni. Turklāt tie nodrošina pastāvīgu riteņa saskari ar ceļu. Šie elementi ietver atsperes, vērpes stieņus un lokšņu atsperes. Sakarā ar to, ka pēdējais veids - atsperes - šobrīd praktiski netiek izmantots, mēs turpmāk neapskatīsim balstiekārtu, kurā tās tika izmantotas.

Vītās atsperes ir visplašāk izmantotie elastīgie elementi. Uz kravas automašīnām bieži tiek izmantots cits veids - pneimatiskās atsperes.

Spoles atsperes

Amortizējošie elementi konstrukcijā izmantoti elastīgo elementu vibrāciju slāpēšanai, tos absorbējot un izkliedējot, kas neļauj korpusam šūpoties piekares darbības laikā. Šo uzdevumu veic amortizatori.

Priekšējie un aizmugurējie amortizatori

Vadības sistēmas savieno riteni ar atbalsta daļu, nodrošinot iespēju pārvietoties pa nepieciešamo trajektoriju, vienlaikus saglabājot to noteiktā stāvoklī attiecībā pret ķermeni. Šie elementi ietver visu veidu sviras, stieņus, sijas un visas citas sastāvdaļas, kas piedalās kustīgu savienojumu veidošanā (klusie bloki, lodveida savienojumi, bukses utt.).

Veidi

Lai gan visas uzskaitītās sastāvdaļas ir raksturīgas visiem esošajiem automašīnu piekares veidiem, šīs šasijas sastāvdaļas dizains ir atšķirīgs. Turklāt ierīces atšķirība ietekmē darbību, tehniskās specifikācijas un īpašības.

Kopumā visu veidu automašīnu balstiekārtas, kas pašlaik tiek izmantotas, tiek iedalītas divās kategorijās - atkarīgas un neatkarīgas. Ir arī starpposma iespēja - daļēji atkarīga.

Atkarīga piekare

Atkarīgo balstiekārtu sāka izmantot automašīnām no brīža, kad tās parādījās, un tā “migrēja” uz automašīnām no zirgu pajūgiem. Un, lai gan šis veids savas pastāvēšanas laikā ir būtiski pilnveidots, darba būtība ir palikusi nemainīga.

Šīs piedziņas īpatnība ir tāda, ka riteņi ir savienoti viens ar otru ar asi, un tie nevar pārvietoties atsevišķi viens pret otru. Tā rezultātā viena riteņa kustība (piemēram, kad tas iekrīt caurumā) tiek pavadīts ar otrā riteņa pārvietošanos.

Aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnās savienojošā ass ir aizmugurējā ass, kas ir arī transmisijas elements (tās dizains ietver galveno pārnesumu ar diferenciāli un ass vārpstām). Priekšpiedziņas automašīnās tiek izmantota īpaša sija.

2009 Dodge Ram atkarīga balstiekārta

Sākotnēji atsperes tika izmantotas kā elastīgi elementi, bet tagad tās pilnībā ir aizstātas ar atsperēm. Amortizācijas elements šāda veida balstiekārtā ir amortizatori, kurus var uzstādīt atsevišķi no elastīgajiem elementiem vai novietot koaksiāli ar tiem (amortizators ir uzstādīts atsperes iekšpusē)

Augšējā daļā amortizators ir piestiprināts pie korpusa, bet apakšējā daļā - pie tilta vai sijas, tas ir, papildus svārstību kustību slāpēšanai tas darbojas arī kā stiprinājuma elements.

Kas attiecas uz vadotnes sistēmu, atkarīgās balstiekārtas konstrukcijā tā sastāv no piekabes svirām un šķērseniskā stieņa.

4 piekabes sviras (2 augšējās un 2 apakšējās) nodrošina pilnīgi paredzamu ass kustību ar riteņiem visos esošajos virzienos. Dažos gadījumos šo sviru skaits tiek samazināts līdz divām (augšējās netiek izmantotas). Šķērsvirziena vilces (tā sauktā Panharda stieņa) uzdevums ir samazināt ķermeņa sasvēršanos un saglabāt kustības trajektoriju.

Šīs konstrukcijas atkarīgās balstiekārtas galvenās priekšrocības ir konstrukcijas vienkāršība, kas ietekmē uzticamību. Tas arī nodrošina lielisku saķeri ar riteņiem, taču tikai braucot pa līdzenu virsmu.

Liels šāda veida trūkums ir iespēja zaudēt saķeri līkumos. Tajā pašā laikā, pateicoties tilta kombinācijai ar transmisijas elementiem, aizmugurējai asij ir masīva un dimensiju struktūra, kurai nepieciešams nodrošināt diezgan daudz vietas. Pateicoties šīm īpašībām, šādas balstiekārtas izmantošana priekšējai asij ir gandrīz neiespējama, tāpēc tā tiek izmantota tikai aizmugurē.

Šāda veida balstiekārtas izmantošana vieglajiem automobiļiem tagad ir samazināta līdz minimumam, lai gan tā joprojām ir sastopama kravas automašīnās un pilna izmēra apvidus automobiļos.

Neatkarīga balstiekārta

Neatkarīgā piekare atšķiras ar to, ka vienas ass riteņi nav savienoti viens ar otru un viena kustība uz otru neatstāj nekādas ietekmes. Faktiski šajā tipā katram ritenim ir savs komponentu komplekts - elastīgs, amortizators, vadotne. Šie divi komplekti praktiski nesadarbojas viens ar otru.

Makfersona statņi

Ir izstrādāti vairāki neatkarīgu balstiekārtu veidi. Viens no populārākajiem veidiem ir MacPherson balstiekārta (aka "šūpojoša svece").

Šī tipa īpatnība slēpjas tā sauktā amortizējošā statņa izmantošanā, kas vienlaikus veic trīs funkcijas. Statnei ir gan amortizators, gan atspere. Apakšā šis balstiekārtas komponents ir piestiprināts pie riteņa rumbas, bet augšpusē caur balstiem ir piestiprināts pie korpusa, tāpēc papildus vibrāciju absorbcijai un slāpēšanai tā arī nostiprina riteni.

MacPherson gāzeļļas statņu ierīce

Konstrukcijā ir arī vēl viena virzošās sistēmas sastāvdaļa - šķērsvirziena sviras, kuru uzdevums papildus riteņa kustīga savienojuma nodrošināšanai ar korpusu ir arī novērst tā garenvirziena kustību.

Lai cīnītos pret virsbūves sasvēršanos braukšanas laikā, balstiekārtas dizainā izmantots cits elements – stabilizators. sānu stabilitāte, kas ir vienīgā savienojošā saite starp divu vienas ass riteņu balstiekārtām. Būtībā šis elements ir vērpes stienis, un tā darbības princips ir balstīts uz pretspēka rašanos griešanās laikā.

MacPherson statņu balstiekārta ir viena no visizplatītākajām, un to var izmantot gan priekšējai, gan aizmugurējai asij.

Tas izceļas ar salīdzinoši kompaktiem izmēriem, dizaina vienkāršību un uzticamību, ar ko tas ir ieguvis popularitāti. Tā trūkums ir tāds, ka izliekuma leņķis mainās, kad ritenis ievērojami pārvietojas attiecībā pret korpusu.

Sviras veids

Svira ne atkarīgas balstiekārtas– arī diezgan izplatīta iespēja, ko izmanto automašīnām. Šis tips ir sadalīts divos veidos - dubultā sviru un daudzsviru piekare.

Divkāršās sviras balstiekārtas dizains ir veidots tā, lai amortizatora statnis pildītu tikai savus tiešos uzdevumus - vibrāciju slāpēšanu. Riteņa stiprinājums pilnībā balstās uz vadības sistēmu, kas sastāv no divām svirām (augšējā un apakšējā).

Izmantotās sviras ir A formas, kas nodrošina uzticamu riteņa noturēšanu no gareniskās kustības. Turklāt tie ir dažāda garuma (augšējais ir īsāks), kā dēļ pat ar ievērojamām riteņa kustībām attiecībā pret korpusu izliekuma leņķis nemainās.

Atšķirībā no McPherson, dubultā sviru balstiekārta ir lielāka un tai ir nepieciešams vairāk metāla, lai gan nedaudz lielāks daudzums sastāvdaļas neietekmē uzticamību, bet to ir nedaudz grūtāk uzturēt.

Daudzsviru tips būtībā ir modificēta dubulto sviru balstiekārta. Divu A-rāmju vietā tā dizains izmanto līdz pat 10 šķērsvirziena un garenvirziena sviras.

Daudzsviru piekare

Šis dizaina risinājums pozitīvi ietekmē automašīnas gaitu un vadāmību, saglabājot riteņu leņķus piekares darbības laikā, taču tajā pašā laikā tas ir dārgāks un grūtāk kopjams. Šī iemesla dēļ pielietojamības ziņā tas ir zemāks par MacPherson statņiem un dubultsviru tipu. To var atrast uz dārgākām automašīnām.

Daļēji neatkarīga balstiekārta

Daļēji neatkarīga balstiekārta darbojas kā savdabīgs vidusceļš starp atkarīgo un neatkarīgo balstiekārtu.

Ārēji šis tips ir ļoti līdzīgs atkarīgajai balstiekārtai - ir sija (kurā neietilpst transmisijas elementi), kas ir integrēta ar piekabes svirām, kurām ir piestiprinātas riteņu rumbas. Tas ir, ir ass, kas savieno divus riteņus. Arī sija ir piestiprināta pie korpusa, izmantojot tās pašas sviras. Atsperes un amortizatori darbojas kā elastīgi un amortizējoši elementi.

Daļēji neatkarīga piekare ar vatu mehānismu

Bet atšķirībā no atkarīgas balstiekārtas sija ir vērpes stienis un var darboties vērpes veidā. Tas ļauj riteņiem pārvietoties neatkarīgi vienam no otra vertikālā virzienā noteiktā diapazonā.

Dizaina vienkāršības un augstās uzticamības dēļ vērpes sijas bieži tiek izmantotas uz priekšējo riteņu piedziņas automašīnu aizmugurējām asīm.

Citi veidi

Galvenie piekares veidi, ko izmanto automašīnām, ir apspriesti iepriekš. Bet ir vēl vairāki veidi, lai gan pārējie šobrīd netiek izmantoti. Piemērs tam ir DeDion kulons.

Kopumā “DeDion” atšķīrās ne tik daudz ar balstiekārtas dizainu, bet gan ar aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnu transmisijas dizainu. Izstrādes būtība bija tāda, ka no aizmugurējās ass konstrukcijas tika noņemts galvenais pārnesums (tas bija stingri piestiprināts pie korpusa, un rotācijas pārnešana tika veikta ar asu vārpstām ar CV savienojumiem). Pati aizmugurējai asij var būt neatkarīga vai atkarīga balstiekārta. Bet vairāku negatīvu īpašību dēļ šāda veida automašīnas netiek plaši izmantotas.

De Dion kulons

Ir arī vērts pieminēt aktīvo (pazīstamo arī kā adaptīvo) balstiekārtu. Tas nav atsevišķs tips, bet patiesībā ir neatkarīga balstiekārta un atšķiras no iepriekš aprakstītajām ar dažām dizaina niansēm.

Šai balstiekārtai tiek izmantoti amortizatori (hidrauliskie, pneimatiskie vai kombinētie) ar elektroniski kontrolēts, kas ļauj kaut kādā veidā mainīt šīs vienības darbības parametrus - palielināt un samazināt stingrību, palielināt klīrensu.

Bet dizaina sarežģītības dēļ tas ir ļoti reti un tikai uz premium segmenta automašīnām.

Raksts par auto piekari - vēsturi, piekares veidiem, klasifikāciju un mērķi, darbības īpatnībām. Raksta beigās - interesants video par tēmu un foto.

Raksta saturs:

Automašīnas balstiekārta ir izgatavota atsevišķu elementu struktūras veidā, kas kopā savieno virsbūves pamatni un transportlīdzekļa asis. Turklāt šim savienojumam jābūt elastīgam, lai transportlīdzeklim kustoties, notiktu nolietojums.

Apturēšanas mērķis

Balstiekārta kalpo, lai zināmā mērā slāpētu vibrācijas un mīkstinātu triecienus un citas kinētiskas ietekmes, kas negatīvi ietekmē automašīnas saturu, kravas, kā arī pašas automašīnas konstrukciju, īpaši braucot pa nekvalitatīvu ceļa segumu.

Vēl viena piekares loma ir nodrošināt regulāru riteņu saskari ar ceļa virsmu, kā arī pārnest dzinēja saķeres un bremzēšanas spēkus uz ceļa segumu, lai riteņi nepārkāptu vēlamo pozīciju.

Labā stāvoklī piekare darbojas pareizi, padarot vadītājam drošu un ērtu vadīt automašīnu. Neskatoties uz dizaina ārējo vienkāršību, balstiekārta pieder vienai no svarīgākajām ierīcēm moderna automašīna. Tās vēsture sniedzas senā pagātnē, un balstiekārta kopš tās izgudrošanas ir piedzīvojusi daudz inženierijas.

Nedaudz vēstures par auto piekari

Jau pirms automobiļu ēras bija mēģinājumi mīkstināt ratiņu kustību, kuros sākotnēji riteņu asis tika fiksēti piestiprinātas pie pamatnes. Ar šo konstrukciju mazākie ceļa nelīdzenumi uzreiz tika pārnesti uz vagona korpusu, ko uzreiz sajuta iekšā sēdošie pasažieri. Sākumā šī problēma tika atrisināta ar mīkstu spilvenu palīdzību, kas tika uzstādīti uz sēdekļiem. Bet šis pasākums bija neefektīvs.

Pirmo reizi ratiem tika izmantotas tā sauktās eliptiskās atsperes, kas bija elastīgs savienojums starp riteņiem un ratu apakšu. Daudz vēlāk šis princips tika izmantots automašīnām. Bet tajā pašā laikā mainījās pati atspere - no eliptiskas tā pārvērtās par daļēji eliptisku, un tas ļāva to uzstādīt šķērsām.

Taču auto ar tik primitīvu balstiekārtu bija grūti vadāms pat pie mazākajiem ātrumiem. Šī iemesla dēļ balstiekārtas pēc tam tika uzstādītas garenvirzienā uz katra riteņa atsevišķi.

Automobiļu rūpniecības turpmākā attīstība ļāva balstiekārtai attīstīties. Mūsdienās šīm ierīcēm ir desmitiem šķirņu.

Piekares funkcijas un tehniskie dati

Katram balstiekārtas veidam ir individuālas īpašības, kas aptver darbības īpašību kopumu, kas tieši ietekmē mašīnas vadāmību, kā arī tajā esošo cilvēku drošību un ērtības.

Tomēr, neskatoties uz to, ka visu veidu automašīnu balstiekārtas ir atšķirīgas, tās tiek ražotas vieniem un tiem pašiem mērķiem:

• Vibrāciju un triecienu slāpēšana no nelīdzenām ceļa virsmām, lai samazinātu virsbūves noslogojumu, kā arī uzlabotu vadītāja un pasažieru komfortu.
• Automašīnas stāvokļa stabilizēšana braukšanas laikā, regulāri saskaroties ar gumiju ar ceļu, kā arī samazinot iespējamo virsbūves sasvēršanos.
• Nepieciešamās visu riteņu stāvokļa un kustības ģeometrijas saglabāšana, lai nodrošinātu manevrēšanas precizitāti.

Suspensiju veidi pēc elastības

Elastības ziņā balstiekārtas var iedalīt trīs kategorijās:

• grūti;
• mīksts;
• skrūve.

Stingru balstiekārtu parasti izmanto sporta automašīnām, jo ​​tā ir vislabāk piemērota ātrai braukšanai, kur nepieciešama ātra un precīza reakcija uz vadītāja manevriem. Šī piekare nodrošina automašīnai maksimālu stabilitāti un minimālu klīrensu. Turklāt, pateicoties tam, palielinās pretestība pret ripošanos un ķermeņa šūpošanos.

Mīkstā piekare ir uzstādīta lielākajai daļai vieglo automašīnu. Tā priekšrocība ir tā, ka tas diezgan labi izlīdzina ceļa nelīdzenumus, bet, no otras puses, automašīna ar šādu piekares konstrukciju ir vairāk pakļauta apstāšanās un tajā pašā laikā sliktāk vadāma.

Spirālveida balstiekārta ir nepieciešama gadījumos, kad ir nepieciešama mainīga stingrība. Tas ir izgatavots amortizatora statņu veidā, uz kuriem tiek regulēts atsperes mehānisma vilces spēks.

Piekares brauciens

Piekares gājiens parasti tiek uzskatīts par attālumu no riteņa apakšējā stāvokļa brīvā stāvoklī līdz augšējai kritiskajai pozīcijai pie maksimālās piekares saspiešanas. No šī parametra lielā mērā ir atkarīga tā sauktā automašīnas “apvidus spēja”.

Proti, jo garāks gājiens, jo lielākus nelīdzenumus auto var izbraukt, nesaskaroties ar ierobežotāju, kā arī nenolaižoties piedziņas ass.

Katrs kulons satur šādas sastāvdaļas:

1. Elastīga ierīce. Uzņem ceļa šķēršļu radītās slodzes. Var sastāvēt no atsperes, pneimatiskajiem elementiem utt.
2. Amortizācijas ierīce. Pārvarot ceļa nelīdzenumus, nepieciešams slāpēt virsbūves vibrācijas. Kā šī ierīce tiek izmantotas visu veidu triecienu absorbējošās ierīces.
3. Vadošā ierīce. Kontrolē nepieciešamo riteņa pārvietojumu attiecībā pret virsbūves korpusu. Tas ir izgatavots šķērsvirziena stieņu, sviru un atsperu veidā.
4. Stabilizators. Nomāc ķermeņa slīpumus šķērsvirzienā.
5. Gumijas-metāla eņģes. Kalpo mehānisma daļu elastīgai savienošanai ar mašīnu. Turklāt tie nelielā mērā darbojas kā amortizatori - daļēji slāpē triecienus un vibrācijas.
6. Balstiekārtas gājiena ierobežotāji. Ierīces kustība tiek reģistrēta kritiskajā apakšējā un kritiskā augšējā punktā.

Kulonu klasifikācija

Apturēšanu var iedalīt divās kategorijās – atkarīgas un neatkarīgas. Šo sadalījumu nosaka balstiekārtas virzītāja ierīces kinemātika.

Ar šo dizainu automašīnas riteņi ir stingri savienoti ar siju vai monolītu tiltu. Pārī savienoto riteņu vertikālais izvietojums vienmēr ir vienāds un to nevar mainīt. Aizmugurējās un priekšējās atkarīgās balstiekārtas dizains ir līdzīgs.

Šķirnes: atspere, atspere, pneimatiskā. Atsperu un pneimatisko balstiekārtu uzstādīšanai ir nepieciešams izmantot īpašus stieņus, lai nodrošinātu asis no iespējamās pārvietošanās uzstādīšanas laikā.

Atkarīgās balstiekārtas priekšrocības:

• augsta kravnesība;
• lietošanas vienkāršība un uzticamība.

Trūkumi:

• apgrūtina kontroli;
• slikta stabilitāte lielā ātrumā;
• nepietiekams komforts.

Ar uzstādītu neatkarīgu balstiekārtu automašīnas riteņi spēj mainīt vertikālo stāvokli neatkarīgi viens no otra, vienlaikus turpinot atrasties vienā plaknē.

Neatkarīgās automašīnas balstiekārtas priekšrocības:

• augsta vadāmības pakāpe;
• uzticama mašīnas stabilitāte;
• paaugstināts komforts.

Trūkumi:

• ierīce ir diezgan sarežģīta un attiecīgi dārga ekonomiskā ziņā;
• samazināta ekspluatācijas izturība.

Piezīme: ir arī daļēji neatkarīga piekare jeb tā sauktā vērpes sija. Šāda ierīce ir neatkarīgu un atkarīgu balstiekārtu krustojums. Riteņi joprojām ir stingri savienoti viens ar otru, taču, neskatoties uz to, tiem joprojām ir iespēja pārvietoties nedaudz atsevišķi viens no otra. Šo iespēju nodrošina tilta sijas elastīgās īpašības, kas savieno riteņus. Šis dizains bieži izmanto lētu automašīnu aizmugurējām balstiekārtām.

Neatkarīgo balstiekārtu veidi

McPherson balstiekārta

Attēlā ir McPherson balstiekārta

Šī ierīce ir raksturīga mūsdienu automašīnu priekšējai asij. Lodveida savienojums savieno rumbu ar apakšējo vadības sviru. Dažreiz šīs sviras forma ļauj izmantot garenisko vilci. Uz rumbas bloka ir piestiprināts amortizējošais statnis, kas aprīkots ar atsperu mehānismu, un tā augšējā daļa ir nostiprināta pie korpusa pamatnes.

Šķērsstienis, kas savieno abas sviras, ir uzstādīts automašīnas apakšā un kalpo kā sava veida pretdarbība automašīnas sasvēršanai. Riteņi brīvi griežas, pateicoties amortizatora statņa gultnim un lodīšu stiprinājumam.

Aizmugurējās piekares dizains ir izgatavots tādā pašā veidā. Vienīgā atšķirība ir tāda, ka aizmugurējie riteņi nevar griezties. Apakšējās rokas vietā ir uzstādīti šķērsvirziena un gareniskie stieņi, kas nostiprina rumbu.

MacPherson balstiekārtas priekšrocības:

• produkta vienkāršība;
• aizņem maz vietas;
• izturība;
• pieņemamu cenu gan iegādei, gan remontam.

McPherson balstiekārtas trūkumi:

• viegla kontrole vidējā līmenī.

Priekšējā piekare ar dubulto sviru

Šī attīstība tiek uzskatīta par diezgan efektīvu, bet arī ļoti sarežģītu dizainu. Otro izmanto rumbas augšējai montāžai. šķērssvira. Lai nodrošinātu balstiekārtas elastību, var izmantot atsperi vai vērpes stieni. Aizmugurējā piekare ir veidota tieši tādā pašā veidā. Šis balstiekārtas komplekts nodrošina automašīnai maksimālu vadāmību.

Šajās ierīcēs elastību nodrošina nevis atsperes, bet gan pneimatiskie cilindri, kas piepildīti ar saspiestu gaisu. Ar šādu balstiekārtu var mainīt virsbūves augstumu. Turklāt ar šo dizainu transportlīdzekļa gaita kļūst vienmērīgāka. Parasti uzstāda luksusa automašīnām.

Hidrauliskā piekare

Šajā konstrukcijā amortizatori ir savienoti ar slēgtu ķēdi, kas piepildīta ar hidraulisko eļļu. Izmantojot šādu balstiekārtu, jūs varat pielāgot elastības pakāpi un klīrensu. Un ja automašīnai ir elektronika, kas nodrošina funkcijas adaptīvā piekare, tad tas var pielāgoties dažādiem ceļa apstākļiem.

Sporta neatkarīgās balstiekārtas

Tos sauc arī par koiloveriem vai koilovera balstiekārtām. Izgatavots amortizējošu statņu veidā, kuru stingrības pakāpi var regulēt tieši uz mašīnas. Pavasara apakšējā daļā ir vītņots savienojums, un tas ļauj mainīt tā vertikālo stāvokli, kā arī pielāgot klīrensa izmēru.

Stumšanas stieņu un velkošo stieņu balstiekārtas

Šis dizains tika izstrādāts īpaši sacīkšu automašīnām ar atvērtiem riteņiem. Balstīts uz divu sviru dizainu. Galvenā atšķirība no citām šķirnēm ir tā, ka amortizācijas mehānismi ir uzstādīti korpusā. Šo divu veidu dizains ir identisks, vienīgā atšķirība ir to detaļu izvietojums, kuras ir pakļautas lielākajai slodzei.

Stūmējstieņa sporta piekare. Nesošā sastāvdaļa, ko sauc par stūmēju, darbojas kompresijā.

Sporta piekare ar vilkmi. Tā pati daļa, kas piedzīvo vislielāko stresu, darbojas saspringumā. Šis risinājums padara smaguma centru zemāku, padarot automašīnu stabilāku.

Tomēr, neskatoties uz šīm nelielajām atšķirībām, šo divu veidu balstiekārtu efektivitāte ir aptuveni vienāda.

Video par automašīnas piekari:

Ceļš transportlīdzekļu satiksmei reti ir ideāls. Pat uz asfaltēta ceļa vienmēr ir plaisas, bedres un nelīdzena virsma. Bez amortizācijas sistēmas ērta kustība nebūtu iespējama, un automašīnas virsbūve ilgstoši neizturētu no riteņiem pārnestās triecienslodzes. Automašīnas balstiekārta ir paredzēta, lai uzņemtu šādu slodzi, un, atkarībā no mērķa un izmaksām, tai ir atšķirīgs dizains.

Automašīnas piekares mērķis un dizains

Transportlīdzeklim kustoties, visas ceļa nelīdzenumu radītās vibrācijas tiek pārnestas uz ķermeni. Balstiekārtas mērķis ir mīkstināt vai slāpēt šādas vibrācijas. Papildu funkcija ir nodrošināt savienojumu starp virsbūvi un riteņiem, savukārt riteņiem ir iespēja mainīt savu atrašanās vietu neatkarīgi no virsbūves, pielāgojot kustības virzienu. Kopā ar riteņiem piekare ir viens no obligātajiem transportlīdzekļa šasijas elementiem.

Balstiekārta ir tehniski sarežģīta ierīce, kas sastāv no šādām daļām:

1. Elastīgie elementi - metāla un nemetāla daļas, kas uzņemas visu slodzi no kustības pa nelīdzenām virsmām, un savu īpašību dēļ sadala to virsbūves struktūrā.
2. Amortizatori (amortizatori) - agregāti ar pneimatisko, hidraulisko vai kombinēto konstrukciju, izlīdzinot ķermeņa vibrācijas, kas iegūtas no elastīgajām daļām.
3. Vadošās daļas - dažādas sviras, kas savieno balstiekārtu ar korpusu un kontrolē riteņu pārvietošanos attiecībā pret otru un virsbūvi.
4. Anti-roll stieņi - elastīgi metāla stieņi, kas savieno piekari un virsbūvi un novērš iespējamo automašīnas sasvēršanos braukšanas laikā.
5. Riteņu balsti - priekšējās ass daļas formā stūres locītavas, saņemot slodzes no riteņiem un sadalot tās pa balstiekārtu.
6. Detaļu, mezglu un mezglu stiprināšanas līdzekļi, kuru uzdevums ir savienot balstiekārtu un korpusu savā starpā. Tie ir stingri savienojumi ar skrūvēm, lodveida savienojumiem vai eņģēm, kompozītmateriālu klusie bloki.

Amortizācijas elementi

Piekares daļas, kas mazina vibrācijas automašīnas kustības laikā, sauc par slāpēšanas elementiem. Tie ietver šādas ierīces:

1. Divu cauruļu amortizatori, kas sastāv no iekšējām un ārējām caurulēm un pilda rezervuāra un virzuļa funkciju, kurus savieno caurumi un daudzvirzienu vārsti, kas darba vides inerces dēļ palēnina abpusējās kustības. un slāpē vibrācijas.

Atkarībā no iekšējās darbības vides amortizatorus iedala:

• Hidrauliskais;
• Ar gāzi pildīts;
• Gāzes hidrauliskais.

Elastīgie elementi

Šo piekares elementu uzdevums ir absorbēt triecienus, kas nāk no automašīnas riteņiem uz virsbūvi, un tie pārstāv šādas daļas:

1. Pavasaris. Vienkāršākais elements, kas atrodas gandrīz visu veidu kulonos. Efektivitātes labad tam var būt dažādas formas.
2. Pavasaris. Vecākais piekares elements ir kopā savienotu tērauda lokšņu komplekts, kas slāpē vibrācijas savstarpējas berzes dēļ.
3. Pneimatiskais elements. Darbojas kā alternatīva atsperei un ir gumijas spilvens, kurā tiek iesūknēts gaiss.
4. Vērpes. Elastīgs kompakts elements stieņa formā, kura viens gals ir savienots ar piekares sviru, bet otrs ir nostiprināts ar kronšteinu uz korpusa. Kad piekares svira kustas, stienis darbojas kā elastīgs elements un griežas.
5. Nestuves. Tā ir starpdetaļa starp korpusu un piekares elementiem, veidojot ar tiem vienu montāžas vienību.
6. Stabilizators. Tas ir stienis, kas savienots caur statņiem vai riteņu piekares svirām, lai stabilizētu transportlīdzekļa kustību.

Kā darbojas balstiekārta

Automašīnas balstiekārta darbojas, pārvēršot trieciena spēku no riteņa, kas atsitas pret nelīdzenu virsmu, elastīgo daļu (atsperu) kustībā. Šādu kustību stingrību kontrolē un mīkstina amortizācijas ierīces (amortizatori). Pateicoties tam, tiek samazināts uz ķermeni pārnesto triecienu spēks, kas nodrošina vienmērīgu kustību.

Balstiekārtas stīvums dažādas automašīnasļoti atšķiras: jo stingrāka, jo vieglāka un paredzamāka vadība, bet samazinās braukšanas komforts. Soft rada lietošanas ērtumu, bet uz manāmi samazinātas vadāmības rēķina (kas nav ieteicams). Šī iemesla dēļ transportlīdzekļu ražotāji vienmēr cenšas atrast kompromisu starp komfortu un drošību.

Kulonu klasifikācija

Mūsdienu automobiļu rūpniecībā visbiežāk tiek izmantoti šādi balstiekārtu veidi:

1. Makfersons. Izstrādāja 1960. gadā inženieris, kurš deva dizainam savu uzvārdu. Sastāv no šādām daļām:

• Stabilizators jeb “šūpojošs spraudnis”. Tas ir piestiprināts pie korpusa ar viru un mēdz šūpoties, kad ritenis pārvietojas vertikāli.
• Bloks (atsperes elements un teleskopiskais amortizators);
• Svira.

Balstiekārtas priekšrocība ir tās zemā cena, vienkāršība un uzticamība. Trūkums ir manāmas izliekuma leņķa izmaiņas uz riteņiem.

2. Dubultā svira. Tas sastāv no divām dažāda garuma svirām - augšējās īsās un apakšējās garās. Šī shēma ir viena no vismodernākajām, jo ​​automašīnai uz tās ir lieliska sānu stabilitāte un zems riepu nodilums, pateicoties minimālai riteņu kustībai uz sāniem.

3. Daudzsaite. Tam ir līdzīga struktūra kā dubultsvirai, taču tā ir daudz progresīvāka un sarežģītāka. Tajā visas eņģes, sviras un klusie bloki ir piestiprināti pie īpaša apakšrāmja. Dažādi lodveida savienojumi un gumijotas bukses lieliski absorbē triecienu, atsitoties pret triecienu, un samazina troksni salonā. Šī piekares shēma nodrošina vislabāko riepu saķeri, vienmērīgu braukšanu un vadāmību. Daudzsviru balstiekārtas priekšrocības ir šādas:

• Optimāla riteņu pagriešana;
• Izolēti garenvirziena un šķērsvirziena regulējumi;
• Nelielas neatsperotas masas;
• Riteņu neatkarība viens no otra;
• Lielisks potenciāls ar visu riteņu piedziņu.

Bet galvenais balstiekārtas trūkums ir tās augstās izmaksas, lai gan pēdējā laikā ar šādu vienību ir aprīkotas ne tikai vadošās automašīnas, bet arī golfa klases automašīnas.

4. Adaptīvs. Tas satur būtiskas atšķirības no cita veida mehānismiem, kas ir loģisks un uzlabots hidropneimatiskās balstiekārtas turpinājums, ko pirmo reizi ieviesa Citroen un Mercedes. Tās priekšrocības ir šādas:

• Zema šūpošanās lielā ātrumā un minimāls ķermeņa sasvēršanās;
• Piespiedu mainīgā slāpēšana;
• Automātiska pielāgošanās jebkuram ceļa segumam;
• Lieliska stabilitāte, braucot taisni;
• Pielāgošana vadītājam;
• Augsta drošības pakāpe.

Izgatavojot vienību, dažādi uzņēmumi izstrādā savu oriģinālo dizainu, bet kopumā dizains sastāv no šādām sastāvdaļām:

• Regulējami pretapgāšanās stieņi;
• Šasijas vadības bloks;
• Aktīvie amortizatoru statņi;
• Dažādi sensori (klīrenss, nelīdzenums utt.).

Galvenais ierīces trūkums ir tās sarežģītība.

5. Tāpat kā "De Dion". Franču inženiera izgudrojuma galvenais mērķis – maksimāli atslogot transportlīdzekļa aizmugurējo asi, atdalot galvenā pārnesuma korpusu, kamēr tas ir piestiprināts tieši pie virsbūves. Griezes moments tiek pārsūtīts caur asu vārpstām un CV savienojumiem, kas ļauj balstiekārtai būt atkarīgai vai neatkarīgai. Galvenie dizaina trūkumi ir “tupīšanās” uz aizmugurējiem riteņiem asa starta laikā un “ieniršana” bremzējot.

6. Aizmugures atkarīgi. Ierīci var redzēt klasiskajos VAZ modeļos, kur atšķirīgā iezīme ir cilindriskas spirālveida atsperes kā elastīgi elementi. Uz tiem “karājas” aizmugurējās ass sija un ir piestiprināta pie korpusa ar četrām gareniskām svirām. Šķērsvirziena strūklas vilce amortizē ripošanu un uzlabo vadāmību. Dizains nenodrošina labu komfortu un gludumu neatsperoto masu un masīvās aizmugurējās ass dēļ, taču tas ir aktuāls, piestiprinot pie sijas galvenā pārnesuma korpusu, ātrumkārbu un citas masīvas detaļas.

7. Daļēji neatkarīga aizmugure. Plaši izmanto daudzās četru riteņu piedziņas transportlīdzekļi, un sastāv no piekabju pāra, kas centrā ir piestiprināts pie šķērssijas. Šai apturēšanai ir šādas priekšrocības:

• Kompakts izmērs un salīdzinoši mazs svars;
• remonta un apkopes vienkāršība;
• Ievērojams neatsperoto masu samazinājums;
• Labākā riteņu kinemātika.

Galvenais balstiekārtas trūkums ir neiespējamība to uzstādīt aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem.

8. Pikapi un apvidus auto. Atkarībā no automašīnas mērķa un svara ir trīs piekares veidi:

• Neatkarīga priekšpuse un atkarīga aizmugure;
• Pilnīgi neatkarīgs;
• Pilnīgi atkarīgs.

Vairumā gadījumu uz aizmugurējās ass ir uzstādīta atspere vai atsperes balstiekārta, kas mijiedarbojas ar stingrām viengabala asīm. Atsperes tiek izmantotas smagajos džipos un pikapos, pateicoties to spējai izturēt iespaidīgas slodzes, nepretenciozitāti un uzticamību. Šāda balstiekārta ir lēta, kas ir ietekmējis noteiktu budžeta automašīnu aprīkošanu ar to.

Atsperu dizains ir garš gājiens, mīksts un nav sarežģītas struktūras, tāpēc tas visbiežāk tiek uzstādīts uz vieglajiem džipiem. Atsperu un vērpes stieņu ķēdes ir uzstādītas uz priekšējām asīm.

9. Kravas automašīnas. Kravas automašīnas ir aprīkotas ar atkarīgām balstiekārtām ar garenvirziena un šķērseniskām atsperēm un hidrauliskajiem amortizatoriem. Šī shēma ir pēc iespējas vienkāršāka un lētāka. Bet lielā ātrumā vadītājs saskaras ar sliktu vadāmību, jo atsperes nedarbojas labi kā virzošie elementi.

Balstiekārta ir svarīga sistēma, kas ļauj automašīnai pārvietoties (galu galā ar tās palīdzību tiek piestiprināti riteņi automašīnai), un tajā pašā laikā nodrošina pasažieru un kravas komfortu un drošību. Par automašīnas balstiekārtas uzbūvi, galvenajiem elementiem un to mērķi lasiet šajā rakstā.

Automašīnas piekares mērķis

Piekare ir viena no galvenajām automašīnas šasijas sistēmām, ir nepieciešams savienot automašīnas virsbūvi (vai rāmi) ar riteņiem. Balstiekārta darbojas kā starpposms starp automašīnu un ceļu un atrisina vairākas problēmas:

Spēku un momentu pārnešana uz rāmi vai korpusu, kas rodas riteņu mijiedarbībā ar ceļa virsmu;
- Riteņu savienojums ar virsbūvi vai rāmi;
- Nodrošina nepieciešamās riteņu pozīcijas normālai kustībai attiecībā pret rāmi vai virsbūvi un ceļu;
- Nodrošina pieņemamu gludumu un kompensē nelīdzenas ceļa virsmas.

Tātad automašīnas balstiekārta nav tikai sastāvdaļu komplekts riteņu un virsbūves vai rāmja savienošanai, bet sarežģīta sistēma, kas padara iespējamu normālu un ērtu braukšanu.

Vispārējā transportlīdzekļa balstiekārta

Jebkurai balstiekārtai, neatkarīgi no tās veida un konstrukcijas, ir vairāki elementi, kas palīdz atrisināt iepriekš aprakstītās problēmas. Galvenie balstiekārtas elementi ietver:

Vadošie elementi;
- Elastīgie elementi;
- Ugunsdzēsības ierīces;
- Riteņu balsti;
- Stabilizatori;
- Stiprinājuma elementi.

Jāpiebilst, ka ne katrai balstiekārtai ir atsevišķas detaļas, kas pilda viena vai otra elementa lomu – nereti viena daļa atrisina vairākas problēmas uzreiz. Piemēram, tradicionālā atsperu piekare izmanto atsperi kā virzošo un elastīgo elementu, kā arī amortizācijas ierīci. Tērauda atsperu plākšņu pakete vienlaikus nodrošina vēlamo riteņa stāvokli, absorbē kustības laikā radušos spēkus un momentus, kā arī kalpo kā amortizators, izlīdzinot ceļa nelīdzenumus.

Katrs balstiekārtas elements jāapraksta atsevišķi.

Vadošie elementi

Vadošo elementu galvenais uzdevums ir nodrošināt nepieciešamo riteņu kustību attiecībā pret rāmi vai korpusu. Turklāt vadošie elementi uztver spēkus un momentus no riteņa (galvenokārt sānu un garenvirziena) un pārraida tos uz korpusu vai rāmi. Kā vadošie elementi balstiekārtās dažādi veidi parasti tiek izmantotas viena vai otra dizaina sviras.

Elastīgie elementi

Elastīgo elementu galvenais mērķis ir vertikāli virzītu spēku un momentu pārnešana. Tas ir, elastīgie elementi uztver un pārraida ceļa nelīdzenumus uz korpusu vai rāmi. Jāņem vērā, ka elastīgie elementi neuztver uztveramās slodzes – gluži pretēji, tie tās uzkrāj un ar zināmu kavēšanos nodod uz korpusu vai rāmi. Kā elastīgie elementi var darboties atsperes, spirālveida atsperes, vērpes stieņi, kā arī dažādi gumijas buferi (kurus visbiežāk izmanto kopā ar cita veida elastīgajiem elementiem).

Ugunsdzēsības ierīces

Amortizācijas ierīce pilda svarīgu funkciju - tā slāpē rāmja vai korpusa vibrācijas, ko izraisa elastīgo elementu klātbūtne. Visbiežāk hidrauliskie amortizatori darbojas kā amortizācijas elementi, taču daudzām automašīnām tiek izmantotas arī pneimatiskās un hidropneimatiskās ierīces.

Lielākajā daļā mūsdienu vieglo automašīnu elastīgais elements un amortizācijas ierīce ir apvienoti vienā konstrukcijā - tā sauktajā statnē, kas sastāv no hidrauliskā amortizatora un spirālveida atsperes.