CVT arba automatinis, kuris geriau universalus. Patikriname, kuris geresnis CVT ar automatinis. Pagrindiniai variatoriaus privalumai

Gana dažnai rinkdamiesi naują automobilį žmonės susiduria su CVT ar automato problema, kas geriau? Kiekviena dėžė turi ir teigiamų, ir neigiamų pusių. Pabandysime išsiaiškinti, kuo CVT skiriasi nuo automato ir parinksime tai, kas tinka jūsų vairavimo tipui.

Taigi, kuo skiriasi variatorius nuo automato? Paprasčiausias variatoriaus apibūdinimas būtų toks, kad tai yra automatas, kuriame nėra žingsnių. CVT yra patikimesnis ir lengvesnis nei automatinis. Taigi, norint atsakyti į pateiktą klausimą, būtina suprasti abiejų dėžių veikimo principą.

CVT operacija

Variatoriaus veikimo principas labai skiriasi nuo automatinės pavarų dėžės. Jį tikriausiai galima pavadinti tobuliausia iš visų pavarų dėžių. Jos darbo esmė slypi tame, kad ji turi galimybę nuolat perjungti pavaras. Ir jei nėra žingsnių, tai nėra ir trūkčiojimų, kurie padidina diskomfortą vairuojant. Verta paminėti, kad variatoriaus degalų sąnaudos taip pat bus mažesnės dėl didesnio važiavimo sklandumo. Jei mėgstate greitai įsibėgėti po šviesoforo, tuomet CVT dėžė jums tai gali suteikti, nes pasižymi dideliu pagreičiu.

Judėjimo pradžioje, skirtingai nei mašina, variatorius elgsis sklandžiau ir sklandžiau. Vairuojant automobilį su šia dėže galite pajusti visą savo variklio galią, nes jis jo nesulėtina nei dėl jūsų neskubios reakcijos, nei dėl pačios dėžės mechanizmų veikimo. Vairuotojas turi unikalią galimybę mėgautis augančios savo variklio galios garsu, nėra gedimų ir problemų dėl pavarų perjungimo pertrūkių. Lyginant variatoriaus greitį su mašina, žinoma, variatorius bus pirmaujantis. Pažvelkime atidžiau į visus variatoriaus privalumus ir trūkumus.

Variatoriaus privalumai

Greitas įsibėgėjimas (palyginti su visomis kitomis pavarų dėžėmis)
Mažesnės degalų sąnaudos
Pailgintas tarnavimo laikas dėl sklandaus veikimo
Elementarus vystymasis

Variatoriaus trūkumai

Šios dėžės aptarnavimo kaina yra gana didelė, o rasti, kas išdrįstų su ja susidoroti, yra gana problematiška.
Brangus grandinės tarp velenų keitimas. Šią procedūrą reikia atlikti kas 100 tūkstančių kilometrų. Tai ne tik brangu, bet ir sunkiai įgyvendinama.
Variatorius turi daug sudėtingos ir brangios elektronikos, o iškilus problemoms už jo remontą turėsite sumokėti nemažą sumą
Šiai dėžei reikia specialios alyvos, kurią gana sunku rasti, bet ji vis tiek kainuoja tiek pat, kiek ir visi kiti dėžės priežiūros elementai.

Nuolat kintamas variatorius bus tinkama pavarų dėžė tiek pradedantiesiems vairuotojams, tiek patyrusiems lenktynininkams. Jei norite nuolat bandyti važiuoti viešaisiais keliais, nuolat manevruoti ir greitai lenkti, tuomet CVT bus puikus sprendimas jums. Tačiau verta pasiruošti, kad gedimo atveju už remontą reikės sumokėti gana didelę sumą, o kalbant apie eksploatacines medžiagas, jos taip pat yra brangios. Jei kišenėje neturite pakankamai solidžios pinigų sumos, tuomet neturėtumėte svarstyti automobilio su CVT pirkimo. Juk niekas nenori, kad jūsų automobilis ilgai stovėtų po pirmojo netyčinio gedimo dėl savininko nekalta padėties.

Variatoriaus veikimas sklandus, tačiau permokėti už tai nereikėtų. Neturėdami pakankamai pinigų, galite lengvai susitaikyti su automatinės pavarų dėžės sklandumu, kuris yra prastesnis už mažiausią. Variatoriaus dėžė – komforto atributas, tačiau, kaip žinome, už komfortą reikia ir reikia mokėti.

Automatinės pavarų dėžės veikimo principas

Automatinė pavarų dėžė bėgant metams vis gerėjo. Dabar galimos galimybės buvo tik svajonės. Pati dėžė susideda iš kelių gyvybiškai svarbių dalių, įskaitant:

Sukimo momento keitiklis, kuris atėjo pakeisti smagratį
Planetinė pavarų sistema, kuri atlieka perjungimo darbą

Bėgant metams keitėsi ir pačių pavarų skaičius, jis išaugo nuo 4 iki 8. Valdymo sistema automobiliuose su automatine pavarų dėže taip pat pastebimai pagerėjo. Jei automatinės pavarų dėžės populiarėjimo pradžioje reikėjo specialų jungiklį perkelti iš viršutinės padėties į apatinę, tai dabar šį darbą vairuotojui pradėjo atlikti pati dėžė. Kitas pasaulinis sprendimas šių dėžių kūrimo istorijoje buvo galimybė pasirinkti tarp „sportinio“ ir „tylaus važiavimo“ režimo.

Variatorių galima detaliai palyginti su automatine pavarų dėže, nes jis gali būti laikomas vienu iš jos variantų, tačiau pasižymintis geriausiomis techninėmis savybėmis. Automatinė pavarų dėžė užtikrins pagreitį esant mažesniam greičiui, o pats važiavimo sklandumas nebus toks, kaip CVT. Verta apsvarstyti automatinės pavarų dėžės privalumus ir trūkumus.

Automatinės pavarų dėžės privalumai

Paprastas valdymas patiks pradedantiesiems vairuotojams, nes prie šios dėžės labai lengva priprasti. Jūsų nepersekios mintis, kur yra reikalinga įranga ir kada geriausia ją keisti
Sankabą paversti netinkama naudoti beveik neįmanoma. Šis pliusas taip pat turi mechaninę dėžę. Šiuo atžvilgiu jie yra šiek tiek panašūs.
Švelnus pavarų perjungimas sumažina variklio susidėvėjimą, todėl pailgėja jo tarnavimo laikas
Jei automatinėje pavarų dėžėje yra daug pavarų, degalų sąnaudos sumažėja

Pagrindiniai automatinės pavarų dėžės trūkumai

Dinamikos trūkumas tiek pačiam įsibėgėjimo metu, tiek ilgai manevruojant
Jei sumontuota sena automatinė mašina su keturiomis pavaromis, ji sunaudoja daug daugiau degalų nei CVT
Nors automatinės pavarų dėžės aptarnavimo kaina nepalyginama su variatoriumi, vis dėlto nenumatytam gedimui jis privers pakloti didelę sumą iš piniginės
Mašina išranki alyvai, ją teks keisti kur kas dažniau. Variatoriaus glotnumas nepalieka didelio kiekio lustų, kurie gali apsunkinti darbą, tačiau mašina tuo pasigirti negali, nes perjungimas gana sunkus, vadinasi, lustų yra daugiau
Nerekomenduojama naudoti alyvos esant aukštai minusinei temperatūrai. Nors gamintojas teigia, kad kai kurios alyvos rūšys yra atsparios tirštėjimui, vis tiek neverta rizikuoti. Juk niekas nenori keltis į savo automobilį esant dideliam šalčiui.

O dabar, sužinoję, kokie yra automatinės pavarų dėžės trūkumai, galime rekomenduoti ją naudoti vidutinėmis klimato sąlygomis, be didelių temperatūros kritimų. Nuolatinis alyvos keitimas neleis atsikvėpti tiek finansiškai, tiek nuolat nerimą keliančiame klausime dėl šių pokyčių artėjimo. Automatinė veikia gana sklandžiai, bet vis tiek nepakanka, kad patirtų tikrą vairavimo komfortą. Degalų sąnaudos bus didesnės nei CVT, vadinasi, ruoškitės, nes būsite dažnas degalinės lankytojas.

Išvada

Išsiaiškinę visus abiejų dėžių privalumus ir trūkumus, galėsite pasirinkti tai, kas tinka jūsų gyvenimo ritmui, vairavimo stiliui ir kelyje praleistam laikui. Jei jums reikia mažų degalų sąnaudų ir komforto kelyje, o galite sau leisti remontuoti CVT dėžę, tada ji jums pasitarnaus be priekaištų.

Tuo atveju, jei nesugebėsite suvokti tokių didelių finansinių nuostolių, automatinė pavarų dėžė bus daug pigesnė. Tačiau benzino ir alyvos kaina pajus gerą smūgį jūsų piniginei.
Pradedantiesiems vairuotojams, norint geriau priprasti prie automobilio, labiau tinka automatas, nes nereikės nuolatinių išlaidų, o tai reiškia, kad žmogus, turintis vidutines pajamas, bet kuriam reikia nuolatinio priėjimo prie automobilio, gali įsigyti tai.

Žemiau galite žiūrėti vaizdo įrašą apie tai, kas yra variatorius.

Automatinė pavarų dėžė yra trijų tipų: robotinė pavarų dėžė, klasikinė automatinė ir variatorinė. Pirkdami automobilį turėtumėte žinoti kiekvieno tipo privalumus ir trūkumus. Robotai kol kas yra reti, todėl apsvarstykite du likusius tipus. Kas geriau - automatas ar variatorius, kuriai dėžutei reikėtų teikti pirmenybę? Išsiaiškinkime.

Kas yra „automatinis“ automobilyje

Automatinė pavarų dėžė (automatinė pavarų dėžė) buvo išrasta siekiant palengvinti vairuotojo gyvenimą. Jo žinioje yra du pedalai - „dujų“ ir „stabdžių“, taip pat selektoriaus rankena, kurią perjungdamas automobilio savininkas pasirenka automatinės pavarų dėžės režimą. Mašina perjungia pavaras ir užtikrina judėjimą savarankiškai.

Automatinės pavarų dėžės dizainas

Įprastoje versijoje automatinė transmisija yra sukimo momento keitiklis. Jis buvo išrastas praėjusio amžiaus pradžioje. Šiuolaikinė klasikinė mašina susideda iš

Kas yra variatorius

Antra pagal populiarumą pavarų dėžė yra CVT pavarų dėžė. Šiuolaikinis variatoriaus pavadinimas yra CVT (Continuously Variable Transmission), išvertus iš anglų kalbos kaip „transmisija su nuolat kintančiu sukimo momentu“. Leonardo da Vinci išrado be galo kintamo sukimo momento perdavimo principą. Pirmasis paprastas variatorius buvo naudojamas malūnuose, vėliau panaudotas metalo ir medienos apdirbimo staklių konstrukcijoje.

CVT automobiliai pradėti montuoti praėjusio amžiaus viduryje. Hubertas van Doornas, inžinierius iš Olandijos, galvojo apie tai. Pirmoji automobilių bepakopė pavarų dėžė buvo pavadinta Variomatic ir buvo sumontuota DAF automobiliuose XIX amžiaus 50-aisiais.

Judėjimo dizainas

Struktūriškai bepakopė perjungimo dėžė susideda iš dviejų kūgių, kurie juda vienas kito atžvilgiu ir yra nukreipti vienas į kitą. Jie yra sujungti diržu arba grandine. Kūgiams judant keičiasi pavaros santykis. Šiuolaikiniai variatoriai yra sudėtingesni, tačiau veikimo principas yra visiškai toks pat.

Nuotraukoje CVT Toyota Rav 4

Kas geriau: "automatinis" ar "variatorius"

Dėl skirtingų dizaino ypatybių automobilio su automatine ir CVT elgsena skiriasi. Automobiliuose su CVT greitėjimo metu sukibimas nesumažėja. Greitis ir galia palaipsniui didėja arba mažėja.

Kita vertus, mašina kažkiek laiko sugaišta perjungdama pavaras, tad pasitaiko periodų, kai sukimo momentas neperduoda ratams, todėl greitėjant automobilis su automatine pavarų dėže „trūkčioja“. Inžinieriai nuolat stengiasi sumažinti perjungimo tarp etapų laiką. Šiuolaikinėse mašinose beveik neįmanoma pastebėti traukos praradimo. Trūkčiojimas atsiranda tik agresyviai važiuojant dideliu greičiu.

Šiek tiek apie ekonomiškumą ir patikimumą

Kuris iš jų yra pelningesnis ir patikimesnis? Palyginkime kai kuriuos pagrindinius rodiklius:

Degalų sąnaudos: automobilis su „automatu“ riebus 10–15%.
CVT konstrukcija yra lengvesnė ir užima mažiau vietos automobilio kėbule. Dėl to tokio automobilio interjeras gali būti erdvesnis ir patogesnis.
Transmisijos skystis: CVT reikia dažniau keisti alyvą, o CVT skysčio kaina yra didesnė.
Remontas: automatinę pavarų dėžę pigiau eksploatuoti ir taisyti. Struktūriškai variatorius yra daug sudėtingesnis, todėl jo remontas gali gerokai atsitrenkti į automobilio savininko kišenę.
Patikimumas: variatorius neatlaiko didelės apkrovos, yra „švelnesnis“. Jo diržinė pavara greitai suges velkant, važiuojant bekele, sportuojant. „Automatinis“ yra patikimesnis dirbant sudėtingomis sąlygomis.

Kaip pasirinkti populiarius automobilių modelius

Nepaisant akivaizdžių abiejų variantų pranašumų ir trūkumų, reikia pasirinkti tinkamą pagal prekės ženklą. Kiekvienas automobilis turi savo opų ir silpnybių, todėl žemiau išryškinau populiariausius pasirinkimo klausimus.

CVT skirtas Nissan Qashqai

„Nissan Qashqai“ nuo 2014 m. buvo pradėtas komplektuoti su CVT

Nuo 2014 metų šiame modelyje montuojami Japonijos gamintojo Jatco CVT. Deklaruojamas garantinis laikotarpis yra 120 tūkst. Pasak savininkų, tikrasis tarnavimo laikas yra nuo 130 iki 200 tūkstančių km.

„Nissan Qashqai“ variatorius neatlaiko didelių apkrovų. Todėl tokio automobilio nereikėtų tempti, tempti priekabą, o juo labiau važiuoti bekele. Variatoriaus tarnavimo laikas sutrumpėja 1,5–2 kartus. Tai paprastas miesto automobilis, o ne visureigis.

Eksploatuojant „Nissan Qashqai“ su CVT, reikia nepamiršti kas 60–70 tūkst. km pakeisti transmisijos skystį ir filtro elementą viduje, o išorinę kasetę – kas 30–40 tūkst.

Dažniausias „Nissan CVT“ transmisijos gedimas yra mikrojungiklio - rankenos „ribinio jungiklio“ gedimas, todėl neįmanoma perjungti iš „Stovėjimo“ padėties. Remontas yra nebrangus, o pakeitimas yra greitas.

CVT „Subaru XV“.

Subaru XV buvo atnaujintas

Subaru XV galima įsigyti su CVT ir rankiniu būdu. Nuolat kintama pavarų dėžė vadinama Subaru Lineartronic CVT. Japonijos koncerno inžinieriai jau seniai atsisakė montuoti „mašiną“ šiame modelyje dėl didelių sąnaudų ir tūrio.

Lineartronic variatorius leidžia efektyviai išnaudoti jėgos agregato traukos galimybes ir taupyti degalus. Jis užtikrina sklandų važiavimą ir aukštą važiavimo komfortą. Lineartronic yra labai jautrus, linksmai reaguoja į akceleratoriaus pedalo padėties ir variklio sūkių pokyčius. Kitas privalumas – kompaktiškumas: dėl to salone yra daugiau vietos.

„Subaru XV“ CVT yra patikimas agregatas, todėl sunku rasti neigiamų savininkų atsiliepimų apie jo darbą. Viena iš problemų, į kurią turėtumėte atkreipti dėmesį, yra nestabilus variklio veikimas stipriai stabdant. Jei automobilis užstringa staigiai paspaudus stabdžių pedalą, tuomet būtina kuo greičiau pakeisti transmisijos skystį variatoriuje.

Nelaikant veiksmų, dėžės remontas kainuos daug brangiau!

Gamintojo teigimu, eksploatuojant automobilį sunkiomis sąlygomis, alyvos keitimas pavarų dėžėje turėtų būti atliekamas kas 30-40 tūkst. Sąlygas mūsų keliuose galima drąsiai priskirti sudėtingoms, todėl norėdami pratęsti variatoriaus ir viso automobilio tarnavimo laiką, vadovaukitės gamintojo rekomendacijomis.

Renault Captur: automatinis ar CVT, kuris yra geresnis?

Viena iš populiariausių „Renault Kaptur“ spalvų 2018 m. yra oranžinė „Arizona“

Prancūzų automobilių gamintojas savo gerbėjams siūlo pilnus komplektus su mechanika, automatika ir CVT. Automatinė pavarų dėžė yra 2 litrų, CVT sumontuoti Renault Captur 1,6 litro. Keturių ratų pavara yra tik su mechanika arba automatine.

Variatorių gamina Jatco, suvienijimas buvo atliktas Renault. Inžinieriai įdiegė asmeninius nustatymus bepakopės pavarų dėžės veikimo algoritme.

Automatinė pavarų dėžė sumontuota priešpaskutinės kartos, naujoji agregato versija tiesiog netilps į kėbulą, o naujos kartos automatinės pavarų dėžės kaina yra didelė. Gamintojas nori, kad jų automobilis būtų prieinamesnis kainos atžvilgiu, todėl neskubėkite montuoti naujos mašinos.

Jei pasirenkate: automatinis ar CVT, tada pagrindiniai kriterijai gali būti priežiūros kaina, efektyvumas ir eksploatavimo sąlygos. Ramiam pasivažinėjimui mieste tiks CVT, sportinio vairavimo ir bekelėje mėgėjams geriausias sprendimas būtų mechanikas ar automatas.

Kaip pasirinkti Toyota Rav 4 pavarų dėžę

Toyota RAV 4 dažniau renkasi automatinį

Didmiestyje gyvenantys Toyota RAV4 mylėtojai pirmenybę teikia automatinėms pavarų dėžėms. Jie patikimesni ir pigiau remontuojami, tačiau turi keletą trūkumų: kuro sąnaudos 10–15% didesnės, įranga su automatine pavarų dėže brangesnė, automobiliai su ja ne tokie dinamiški.

„Toyota Rav 4“ CVT palaiko optimalų variklio sūkių skaičių, o tai taupo degalus ir leidžia išgauti stabilią dinamiką įsibėgėjant. Automobilio judėjimas sklandus ir patogus. Bepakopės pavarų dėžės eksploatavimo laikas, gamintojo teigimu, iki 100 tūkst. Mašina be problemų tarnaus iki 150 tūkstančių km.

Renkantis CVT ir automatą, turėtumėte nuspręsti, kas savininkui svarbiau: efektyvumas ar patikimumas. Antras pagal svarbą kriterijus – vairavimo stilius. Ramiam judėjimui mieste labiau tiks variatorius.

Naudingas vaizdo įrašas apie kontrolinių punktų tipus

Apibendrinant

Automatinės pavarų dėžės, įskaitant CVT, labai supaprastina vairuotojo gyvenimą. Transporto priemonės vairavimas nesukelia ypatingų sunkumų. Automatinė ir CVT padeda išlaikyti automobilio valdymą bet kokiomis sąlygomis. Kiekvienas variantas turi savo pliusų ir minusų.

palyginimo lentelė

Taigi, jei planuojate važiuoti tik miesto keliais, o ne vilkti priekabą už automobilio, tuomet automobilis su CVT jums bus optimalus. Tinkamai veikiant, laiku keičiant skystį dėžėje ir filtrą = tarnaus ilgai. Sportinio vairavimo mėgėjams tinkamesni variantai: automatinė arba mechanika.

Palikite savo įspūdžius vairuojant automobilius su įvairių tipų pavarų dėžėmis. Tai bus naudinga kitiems skaitytojams ir padės apsispręsti dėl patikros punkto tipo pasirinkimo.

Kai automobilių entuziastų kompanijoje kas nors pradeda kalbėti apie savo automobilį, vienas pirmųjų visada natūraliai nuskambančių klausimų yra: „Kokia pavarų dėžė, automatinė ar mechanikas?“. Išties, net ir rinkdamasis automobilį sau, žmogus, ypač jei tai bus pirmasis automobilis, pavarų dėžei dažniausiai turi tik 2 pasirinkimo kriterijus: automatinę arba mechaninę.

Kalbant apie pačios automatinės pavarų dėžės rūšis, tokias kaip, pavyzdžiui, variatorius, ne visi galvoja. Kai kurie tik atlikdami automobilio apžiūrą prieš pardavimą išsiaiškina, kas tai yra ir kuo skiriasi variatorius iš klasikinės automatinės pavarų dėžės. Kartais toks nežinojimas sukelia vėlesnį nusivylimą renkantis automobilį. Kad to išvengtumėte ir visada galėtumėte išsirinkti automobilį pagal savo poreikius, turite žinoti variatoriaus skirtumas iš Automatinė pavarų dežė.

Iš viso yra du pagrindiniai automatinės pavarų dėžės komponentai – sukimo momento keitiklis ir pavarų dėžė. Pirmasis yra tiesiogiai atsakingas už perjungimo greitį – pavaras. Sukimo momento keitiklio konstrukcija yra visiškai sandarus korpusas, pagamintas iš karščiui atsparaus metalo, kurio viduje yra pagrindiniai elementai, užtikrinantys normalų jo veikimą.

Sukimo momento keitiklio vidus užpildytas specialia alyva Automatinė pavarų dežė, sutepti kiekvieną mechanizmo dalį. Darbinis skystis būtinas, nes eksploatacijos metu dalys yra veikiamos artimos kritinei temperatūrai. Jų sąveika be tepimo gali sukelti susidėvėjimą ir vėlesnį gedimą bei būtinybę juos pakeisti. Kalbant apie pavarų dėžę, ji užtikrina patikimą visų pavarų įjungimą sudėtingame mechanizme, todėl ji yra visiškai užbaigta.

Kalbant apie variatorių, nepaisant to, kad jis veikia kaip automatinės pavarų dėžės tipas, reikėtų suprasti pagrindinę jo konstrukcijos ypatybę – tokio tipo transmisija nenumato pavarų kaip tokios. Variatoriaus perjungimo mechanizmas atliekamas per perdavimo santykį, kuris perduodamas dviem lygiagrečiais kūginiais skriemuliais - varomu ir varomu. Tarpusavyje skriemuliai tvirtinami diržu, pagamintu iš specialaus metalo, arba grandinėmis - priklausomai nuo variatoriaus dėžutės tipo.

Kuo skiriasi automatinė pavarų dėžė ir automatinė pavarų dėžė o kas geriau? Jei lygintume šias dvi transmisijas ir palygintume renkantis automobilį, kurio savybės yra naudingesnės vartotojo požiūriu, aiškaus atsakymo nėra. Nė vieno iš šių mechanizmų negalima pavadinti techniškai paprastu ir pigiai prižiūrimu – ne, tokių konstrukcijų remontas užima daug laiko ir kainuoja tiek pat pinigų.

Taip pat būtų neteisinga vieną iš pateiktų pavarų dėžių vadinti patikimesne nei analogas - bet kurio automobilio komponento ištekliai pirmiausia priklauso nuo to, kokia priežiūra buvo atlikta per visą eksploatavimo laikotarpį. Vieninga oficiali statistika, patvirtinanti akivaizdų pranašumą savo rezultatais Automatinė pavarų dežė arba, priešingai, neegzistuoja, o tai rodo, kad variatorius vis tiek geresnis.

VEIKIMO AUTOMATINĖS PAVARŲ DĖŽĖS IR CVT SAVYBĖS

Objektyviausia lyginti variatorių ir automatą, sumontuotą ant įvairių tos pačios markės automobilio to paties kėbulo modifikacijų. Tokiu atveju galima atlikti išsamų daugelio veiksnių palyginimą ir padaryti atitinkamas išvadas:

1. Judėjimo pradžia / pradžia iš vietos. Ne iš pradžių skirtumai tarp automatinės pavarų dėžės ir variatoriaus kalbant apie pačių transmisijų veikimą ir vairavimo patirtį apskritai, nes šiame etape dizaino skirtumai dar nepasireiškia. Kruopščiai dirbant su akceleratoriaus pedalu, automobiliai su abiem pavarų dėžėmis užveda sklandžiai ir be trūkčiojimų;

SVARBU: patys pirmieji Vokietijos automobilių pramonės atstovų CVT turėjo trūkumą – bereikalingai lėtą perjungimą ir dėl to neatitikimą tarp realių pagreičio duomenų ir nurodytų transporto priemonės pase. Vėliau šią problemą inžinieriai pašalino ir pagal savo technines charakteristikas CVT nustojo groti automatinėmis pavarų dėžėmis.

2.D vairavimas mieste / greitkeliu. Pagal šį kriterijų variatorius šiek tiek lenkia analogą, tačiau tai visiškai nereiškia, kad vairuoti automobilį su ginklu yra nepatogumas. Priešingai nei daugelis spėlioja, automatinė pavarų dėžė neturi nesuprantamų trūktelėjimų perjungimo metu – greičio pokytis vairuotojui įvyksta nepastebimai, nepaisant to, kokioje aplinkoje automobilis eksploatuojamas.

Vienintelės išimtys yra sugedusios kopijos. Tas pats pasakytina ir apie variatoriaus dėžutę. Jie buvo sukurti ir išleisti taip, kad padidintų važiavimo sklandumą ir sėkmingai susidorotų su savo užduotimi, nes formalaus perjungimo visiškai nėra;

3. Kuro sąnaudos. Yra nuomonė, kad tariamai automobiliuose su automatine pavarų dėže šis rodiklis visada yra didesnis, palyginti su analogais, įskaitant variatorių. Kaip rodo praktika, degalų sąnaudų skirtumas, ypač automobiliuose su senais atmosferiniais ir kompresoriniais vidaus degimo varikliais, beveik visiškai priklauso nuo paties variklio darbinio tūrio. Jei yra skirtumas tarp variatoriaus ir automatinės pavarų dėžės, kuris yra 0,3–0,5 litro degalų, sunaudojamų 100 kilometrų, pirmojo naudai, tai yra daugiau klaida nei objektyvus skirtumas;

4. Dinaminės charakteristikos. Pagal šį rodiklį vis tiek reikia pripažinti tam tikrą automatinės pavarų dėžės pranašumą prieš CVT, nes toks „stūmimas“, kuris suteikiamas automobiliui su automatine pavarų dėže su kiekvienu paskesniu jungikliu, leidžia greičiau įsibėgėti. Tačiau to negalima apibūdinti nei kaip variatoriaus pliusą, nei kaip minusą, nes jis iš pradžių buvo sukurtas patogiam ir išmatuotam važiavimui ir buvo integruotas į automobilius, dažniausiai skirtas ramioms šeimos kelionėms;

Taigi, vairuoti automobilį su automatine pavarų dėže vis tiek bus skirtis vairuojant tą patį egzempliorių, bet su variatoriumi. Tačiau skirtumai bus tik kai kuriose dinaminėse charakteristikose, o tai nėra taip svarbu daugumai automobilių naudotojų.

Tačiau tiems, kurie mėgsta savo automobilį naudoti kaip sportinį automobilį, labiau patiks pasirinkimas su automatine pavarų dėže, nes jis yra greitesnis. Mėgstantiems komfortą, sklandumą ir pavarų perjungimą, CVT bus geriausias pasirinkimas.

Vienareikšmiško lyderio pagal išvardintus kriterijus identifikuoti neįmanoma – tai subjektyvus kiekvieno panašias transmisijas turinčių automobilių savininko pasirinkimas.

IŠVADA: KOKIAI PARDAVIMO TIPO PRIVALOMA

Nepaisant to, kad objektyviai nustatyti, kuri pavarų dėžė: CVT ar automatinė yra geresnė, neįmanoma, visuomenė, matyt, pasirinko klasikinę automatinę pavarų dėžę. CVT nesulaukė populiarumo, nepaisant kažkada inžinierių pasiūlytos gana progresyvios sistemos, kai šiomis dėžėmis įrengti automobiliai dar tik pradėjo riedėti nuo surinkimo linijų.

Pagrindinė variatoriaus, kaip transmisijos, gedimo priežastis gali būti ta, kad jis buvo sumontuotas pakankamai dideliuose, iki 3–3,5 litro, varikliuose. Taip, pagal degalų sąnaudų skaitiklių rodiklius tokie egzemplioriai sunaudojo ne daugiau nei jų kolegos, ir apskritai nekilo klausimų dėl pagrindinių vairavimo savybių.

Tačiau vartotojai, pamatę tokį poslinkį, jau mintyse savo galvoje piešia vaizdą, kaip šis automobilis sugeba greitai įsibėgėti ir išlaikyti tokią dinamiką per visą reikiamą intervalą. Variatorius, kaip ir greičių dėžė, skirta mažiems automobiliams ir ramiam važiavimui, tokių pojūčių suteikti negali.

SVARBU: variatorius ir automatinė pavarų dėžė: koks skirtumas? Net ir esant tokioms pačioms pagreičio charakteristikoms, pavyzdžiui, iki 100 km/h, tų pačių skaitinių rodiklių pavidalu automatinė pavarų dėžė suteiks daug daugiau emocijų, tarsi atkurdama dalyvavimo sporto varžybose atmosferą, o net santykinai. greitas pagreitis ant variatoriaus nebus toks apčiuopiamas. Beje, panašiai galima palyginti automatinę ir mechaninę pavarų dėžę.

Svarbiausia žinoti, ko nori iš automobilio, ir palyginti tai, ko nori, su tuo, ką jis gali duoti. Tokiu atveju pasirinkimas tarp mašinos ir variatoriaus nesukels jokių sunkumų.

Jie perkaista dideliu greičiu ir nėra gyvybingi už lygaus asfalto! Jie sugenda net esant nekritinėms apkrovoms!

Gandai apie abejotiną nuolat kintamų transmisijų (CVT) patikimumą pasirodo beveik greičiau, nei pasirodo kitas naujas modelis su CVT. Be to, jie dažniau gimsta aplink visais ratais varomus krosoverius, kurių transmisijos yra labiausiai apkrautos ir dažnai veikia neviršydami savo galimybių ribos - pirmiausia nelygioje vietovėje. Ir šie gandai nėra nepagrįsti: yra problemų! Kaip rodo praktika, jų pasitaiko ir mažiau įžeidžiančiose situacijose – net ant miesto asfalto.

Būtent todėl įvairiuose bandymuose sujungėme tris visais ratais varomus krosoverius – naująjį „Nissan Qashqai“ su modernizuota naujausios kartos transmisija, „Subaru Forester“ ir atnaujintą „Mitsubishi Outlander“. Ir iš turnyrinės lentelės mūsų bandymuose dalyvavo monoprivodnoy "Toyota-RAV4". Dabar galite nusipirkti vieną, ir jis yra su variatoriumi.

Kalbų apie bepakopių transmisijų perkaitimą esant dideliam greičiui teko girdėti ne vieną kartą. „Za Rulem“ testuotojai tai žino iš savo patirties: „Outlander“ transmisijos perkaitimas praėjusių metų bandyme (ЗР, 2013, Nr. 7) paskatino idėją pradėti šiuos bandymus. Be to, šį kartą paėmėme atnaujintą Outlander, kuriam gamintojas grąžino variatoriaus radiatorių (mūsų reikalavimu – žr. ZR, 2014, Nr. 8). Akivaizdu, kad radiatorius turi užtikrinti optimalų mazgo temperatūros režimą ir apsaugoti jį nuo perkaitimo. Ar padėjo?

Tikrinome automobilius, kurių režimas artimas limitui ir labiau būdingas neribotam Vokietijos autobanams. Turime tiek mažai žmonių, kurie keliauja, ir nėra kur taip keliauti, bet mums svarbus eksperimento grynumas! Poligono greitaeigiu žiedu važiavome 250 km vidutiniu apie 170 km/h greičiu. Jei variatoriai gali atlaikyti tokį tempą, normaliomis eksploatavimo sąlygomis galite nesijaudinti dėl jų sveikatos.

Apsukdami ratą po rato, atidžiai stebime mašinų elgesį. Ir... nieko įdomaus nerandame. Nei vienas automobilis nerodė net užuominos apie transmisijos perkaitimą – viskas veikė be menkiausio priekaišto. Taigi šiame teste nugalėtojo nėra. Bet dar svarbiau, kad nėra ir pralaimėtojų! Taigi į Outlander implantuotas variatoriaus radiatorius tokiomis sąlygomis puikiai susidoroja su savo užduotimi.

1. Jums nereikės rūpintis šiais metais atnaujinto „Outlander“ transmisija: jis atlaikys didelį greitį.

2. Forester su 241 arklio galios varikliu, žinoma, sugeba važiuoti greičiau nei varžovai, tačiau transmisijos perkaitimo požymių neaptikome.

3. „Qashqai“ greičio testą taip pat išlaikė be priekaištų.

4. Priekiniais ratais varoma Toyota sėkmingai išlaikė greičio testą tokiu pat režimu, kaip ir varžovai su visais ratais.

Šis išbandymas automobiliams pasirodė pats sunkiausias. Kliūties aukštis – 185 mm (tai dar nėra aukščiausias bortelis tarp tų, kuriuos vairuotojai pasiruošę šturmuoti). Užduotis: lipkite ant jo su priekiniais, o paskui galiniais ratais, pastatydami automobilį stačiu kampu į „šaligatvį“. Tada pratimą reikia kartoti, bet atvirkščiai. Žinoma, reikėtų važiuoti ankštai, nes net aršiausi šaligatvių užkariautojai neišdrįs nuo pagreičio užšokti ant tokio aukšto bortelio.

Judėdami į priekį „Subaru“ kliūtį įveikė be įtampos. Ir jis atsisakė grįžti į kelkraštį. Be to, elektronika, apsauganti transmisiją, tiesiog neleidžia ratams suktis, o variklis draudžia įsibėgėti. Kaip tai? Mieste galima atsisakyti tokio šturmo ir suktis apie šimtą aštuoniasdešimt, o jei tokia „pasala“ įvyks bekelėje? Viskas atvirkščiai – niekaip?

„Mitsubishi“ padarė tą patį. Be to, jis atsisakė įvažiuoti į kelkraštį atbuline eiga net ir įjungęs Lock režimą, kuris standžiai blokuoja galinių ratų pavaros sankabą.

Ir tada fotografas staiga paprašė manęs vėl eiti į kelkraštį – vėl į priekį. „Outlander“ užtikrintai peršoko bortelį priekiniais ratais, tačiau atsisakė galiniais ratais, nors prietaisų skydelyje nemirksėjo nė viena avarinė lemputė. Tiesiog variklis nesuko virš 1200 aps./min., o ratai stovėjo vietoje. Nusprendėme palaukti dešimt minučių. Ir atspėjo: automobilis su šalta transmisija, kaip ir pirmą kartą, galiniais ratais peršoko užtvarą.

„Qashqai“ pasirodė atkakliausias. Judėdamas į priekį, jis lengvai pravažiavo bordiūrą tiek priekiniais, tiek galiniais ratais – ir lygiai taip pat užtikrintai grįžo atgal. Tačiau, įveikęs kliūtį galiniais ratais, „Qashqai“ atsistojo. Tada parako neužteko: priekiniai ratai nesisuka, variklis atsisako įsibėgėti. Nepaisant to, pagal pirmą kartą atliktų pratimų skaičių „Qashqai“ yra šio testo lyderis. Antrąją ir trečiąją vietas iškovojo „Mitsubishi“ ir „Subaru“.

Tegul bordiūras ir monoprivodnoy "Toyota". Šiek tiek pasukusi ratus ji atsisakė ją įveikti ir pirmyn, ir atbuline eiga. Tai logiška – ir priekiniais ratais varomam automobiliui tai visai nesigėdija.

5. „Mitsubishi“ be kliūčių pravažiavo kliūtį į priekį, tačiau atbuline eiga jos įveikti negalėjo.

6. Judėdamas į priekį, „Subaru“ nesunkiai įveikė 185 mm bordiūrą, tačiau atsisakė važiuoti atgal.

7. Testo nugalėtoju tapo „Qashqai“. Jis į kliūtį įvažiavo net važiuodamas atbuline eiga – tiesa, tik galiniais ratais.

8. Priekiniais ratais varoma „Toyota“ negali įveikti tų kliūčių.

Važiuodami dideliu greičiu mums nepavyko perkaitinti variatorių. Pabandykime tai padaryti pereinamaisiais režimais, imituodami dažną lenkimą?

Keletą pagreičių darome iš eilės režimu „pedalas iki grindų“ – nuo 60 iki 100 km/h ir nuo 80 iki 120 km/h. Ne vienas automobilis parodė nepasitenkinimo ženklus: įsibėgėjimo laikas skiriasi paklaidos ribose.

Mes apsunkiname užduotį. Pasiekus 100 ir 120 km/h – staigus lėtėjimas atitinkamai iki 60 ir 80 km/h. Ir iš karto – naujas įsibėgėjimas, vėl „pedalas į grindis“ režimu. Tik po tokio pasityčiojimo pavyko pagauti tam tikrą susimąstymą. Staigiai paspaudus dujų pedalą, varikliai iš pradžių nepriauga daugiau nei 2500 aps./min ir išlaiko automobilį kelias akimirkas. Kokios tai akimirkos? „Mitsubishi“ ir „Toyota“ – 0,2–0,3 s, normaliai eksploatuojant jie visiškai nematomi. „Nissan“ pralaimėjo sau 0,8-1,0 s. Tačiau vargu ar savininkas tai pajus „kasdieniame gyvenime“. Be to, šiuos duomenis gavome beveik lenktyniniu režimu – staigiai įsibėgėjus ir lėtėjant.

Nepaisant to, pagal formalius kriterijus pirmąją vietą skiriame „Subaru“, antrąją – „Mitsubishi“, trečią – „Nissan“. Ir ne klasės „Toyota“ šiame teste pasirodė ne ką prasčiau nei antrasis „Mitsubishi“.

Sausu užmiesčio keliuku automobiliai pravažiuoja ramiai. Mes čia lipome daugiausia norėdami išbandyti automobilius ant stačios, bet sausos purvo-smėlio šlaito. Automobiliai nekonkuravo greičiu – pernelyg skirtingi varikliai. Testuotojų užduotis itin paprasta: kelis kartus atsikelti ir įvertinti transmisijos elgesį. Visose mašinose jie išnaudojo visas savo galimybes: „Nissan“ pasirinko „Lock“ režimą, „Mitsubishi“ paspaudė 4WD mygtuką, „Subaru“ - „X-Mode“.

Visi keturiais ratais varomi automobiliai į kalną važiavo užtikrintai, be užgaidų, vadinasi, vėl nėra nei pralaimėjusiųjų, nei laimėtojų. Per didelio įtempimo ar transmisijos perkaitimo požymių neradome.

Priekiniais ratais varoma Toyota į šį kalną neįvažiavo - neužteko „kabliuko“: įkišus į dantytas padangas, įveiktų pakilimą, bet vis tiek negali konkuruoti su visais ratais. čia.

Tikriausiai valandų valandas lyginę svetainę galite sulaukti nepasitenkinimo variatoriais. Tačiau sunku įsivaizduoti tokį krosoverių poreikį realiame gyvenime. Taigi, dar vienas burtas.

1. Outlander puikiai išlaikė aplenkimo testą.

2. „Subaru“ – „Aplenkimo“ testo nugalėtojas: visus testus įveikė be menkiausios kritikos.

3. Didžiausias variatoriaus veikimo vėlavimas po „lenktyninių“ įsibėgėjimų ir lėtėjimų serijos yra su „Nissan“, tačiau jis pasirodė menkas.

4. Toyota variatoriaus mąstymas po kelių pašaipių pagreičių ir lėtėjimų yra minimalus.

5. „Outlander“ testą „Rise“ išlaikė be pastabų.

6. Forester variklio ir transmisijos galimybės yra tokios, kad staigų pakilimą galima įveikti mažai įsibėgėjant arba visai neįsibėgėjus.

7. Sausame užmiesčio kelyje su stačiais pakilimais ir nusileidimais nepasitenkinimo Nissan transmisija ženklų neaptikome.

8. Priekiniais ratais varoma „Toyota“ nepriėmė pakilimo, tačiau turėjo tam visas teises.

SUKIMAS-SUKIMAS

Norint pakeisti pavaros santykį variatoriuje, naudojamas kelių jungčių plieninis diržas, jungiantis du slankiojančius skriemulius kūginiais paviršiais. Diržas susideda iš daugybės plokščių, pritvirtintų plieninėmis juostomis. Jis liečiasi su kūginiais skriemuliais su šoniniais plokščių paviršiais, kuriuose yra mažos, vos matomos įstrižinės įpjovos, kurios pagerina sukibimą. Varomųjų ir varomųjų skriemulių kūgių artėjimas ir nukrypimas tuo pačiu metu keičia spindulius, kuriais juda diržas. Atitinkamai keičiasi pavaros santykis. Tai vyksta nuolat, priklausomai nuo vairavimo sąlygų. Todėl vadinamosios variatoriaus pavaros yra virtualios. Variatorius apima judėjimo krypties pasirinkimo mechanizmą, dvi poras kūgių su plieniniu diržu, pavarų dėžę, galutinę pavarą su diferencialu ir valdymo blokus.

„Mitsubishi Outlander“ (jo variatoriaus veikimas parodytas diagramose) sumontuotas labiausiai paplitęs variatorius Jatko-JF011E. Variklio sukimo momentas per sukimo momento keitiklį (panašiai kaip ir automatinėse pavarų dėžėse) perduodamas krypties pasirinkimo mechanizmui, kuriame yra planetinė pavara ir du slėgio plokštelių komplektai – frikcinės sankabos. Priklausomai nuo judėjimo krypties (pirmyn arba atgal), valdymo blokas siunčia komandą suspausti vieną iš disko paketų. Be to, per diržą momentas perjungiamas į žemesnę pavarą. Iš jo - į pagrindinę porą ir į varomuosius ratus.

„Neutraliame“ režime - N - ištirpsta abi judėjimo krypties keitimo mechanizmo diskų pakuotės. Planetinės pavaros epiciklas laisvai sukasi kartu su variatoriaus pavaros velenu – joks sukimo momentas neperduodamas į pavaros skriemulį.

Parkavimo režimu - P - situacija panaši, tik aktyvuojamas ir fiksavimo mechanizmas, kurio skląstis susijungia su varomo skriemulio žiedine pavara.

Kai selektorius perkeliamas į D padėtį, vienas iš diskų paketų suspaudžiamas, jungiantis epiciklą su saulės pavara, sumontuota ant pavaros skriemulio, tarp kurios kūgių užsegamas diržas. Toliau momentas per diržą perduodamas į varomą skriemulį, iš jo į reduktorių, pagrindinę pavarą ir į ratus.

Norint važiuoti atbuline eiga (R), priekinis diskų blokas yra atlenktas, o galinis diskų blokas atitinkamai suspaustas. Nešėjas, ant kurio ašių sustoja palydovai. Momentas nuo pavaros veleno eina į epiciklą, o iš jo - į palydovą. Prie palydovo prijungta saulės pavara dėl nešiklio sustojimo sukasi priešinga kryptimi. Važiuojant atbuline eiga skriemulio spinduliai išlieka pradinėje padėtyje. Tai stebi valdymo blokas.

1. Šiemet atnaujintam Outlander buvo grąžintas CVT radiatorius. Ir jie tai padarė teisingai!

2. Forester variatorius neturi radiatoriaus. Tačiau mums nepavyko perkaitinti transmisijos.

3. Qashqai yra variatoriaus radiatorius.

4. RAV4 CVT radiatorius derinamas su aušinimo sistemos radiatoriumi.

Subaru Forester turi kitokį variatorių – savo dizainą. TR580 modelis montuojamas automobiliuose su atmosferiniais varikliais, o TR690 modelis montuojamas į porą variklių su turbokompresoriumi. Esminis skirtumas nuo Jatko variatoriaus yra kitoks diržo dizainas (gamintas vokiečių kompanijos Luk). Jis taip pat perduoda jėgą galiniais paviršiais, bet ne plokštelėmis, o kaiščiais, jungiančiais diržo jungtis.

Momentas iš variklio perduodamas per sukimo momento keitiklį, reduktorių (joje yra saugos sankaba), pavaros skriemulį, diržą, varomąjį skriemulį, antrąją reduktorių, judėjimo krypties keitimo mechanizmą, varomas velenas. Apsauginė sankaba tarp pirmosios reduktoriaus ir pavaros skriemulio yra atidaryta užvedus variklį, kai alyvos siurblys neveikia. Kai tik slėgis pakyla, sankaba užsiblokuoja. Tai daroma siekiant apsaugoti diržą nuo slydimo apkrovos šuolių metu užvedant variklį.

Automobiliuose su start-stop sistema, kai variklis užgęsta sustojus, variatoriaus įėjimo velenas nesisuka, todėl neveikia jo alyvos siurblys - slėgis sistemoje mažas. Kad kitą kartą užvedus variklį jis būtų pakankamai aukštas, variatoriuje yra papildomas elektrinis stiprintuvas.

Sukimo momento perdavimo iš variklio schema yra panaši į Dzhatkovo, tačiau yra keletas kinematinių savybių. Išdėstymo sumetimais reduktoriaus pavara yra padalinta į du mechanizmus – prieš grandinę ir po jos. Judėjimo krypties keitimo ir perjungimo į „neutralią“ mechanizmas yra po skriemuliais, todėl varikliui veikiant jie visada sukasi kartu su grandine. Pagrindinė pavara yra kūginė hipoidinė, atskirame karteryje su savo tepimo sistema.

Toyota CVT gamina Aisin. Struktūriškai jie yra panašūs į Jatko CVT. Diržas taip pat susideda iš plokščių, sujungtų plieninėmis juostomis.

„Nissans“ turi Jatko CVT. Naujasis „Qashqai“ gavo patobulintą modelį, paremtą JF011E. Pakeisti visi komponentai, net transmisijos skystis skiriasi. Praplėstas pavarų skaičiaus diapazonas, pritaikytas kitoks valdymo algoritmas.

LEGENDOS IR FAKTAI

Keturių testų sumoje aiškaus nugalėtojo nustatyti nepavyko. Panašu, kad „Nissan“, kuris, prisiminkime, turi naujausią variatoriaus versiją (šis agregatas netrukus bus registruotas ir kituose japonų markės modeliuose), surinko puse balo daugiau nei „Subaru“. Tačiau pasitarę nusprendėme pirmąją ir antrąją vietas pasidalinti tarp šių automobilių. Juk sekundės dalis, kurias „Nissan“ praranda intensyvaus įsibėgėjimo metu, visiškai kompensuoja geri „Curb“ testo rezultatai. „Mitsubishi“ gerokai atsiliko nuo varžovų. Apskritai visi automobiliai pasirodė labai gerai ir padėjo išsklaidyti kai kuriuos mitus apie CVT neperspektyvumą. Įprasto, kasdieninio naudojimo metu nuolat keičiamos transmisijos nesukels problemų. Žinoma, jei prisiminsite paprastas tiesas: krosoveriai, ypač su nuolat kintama pavarų dėže, visai ne visureigiai! Tai miesto ir plento automobiliai, karts nuo karto leidžiantys įveikti ne itin sunkias kliūtis. Ir dar sąžiningiau monodrive vadinti universalu su padidinta prošvaisa.

Automatinė ar CVT – kuri pavarų dėžė geresnė? Šį klausimą dažniausiai užduoda vairuotojai, norintys įsigyti naują automobilį, o nežinantys, kokią transmisiją pasirinkti. Pasauliniame žiniatinklyje kyla daug ginčų šia tema, ji gali greitai susipainioti. Apsvarstysime lyginamuosius parametrus, techninės priežiūros ir įrenginio trūkumus ir pranašumus, informaciją, surinktą iš realių automobilių savininkų atsiliepimų su skirtingomis transmisijomis, duomenis apie automatinės pavarų dėžės ir variatoriaus konstrukciją ir veikimą.

Daugelis žmonių mano, kad CVT buvo išrastas vėliau nei automatinė pavarų dėžė, tačiau taip nėra. Nuolat kintamos transmisijos veikimo principą 1490 metais atrado Leonardo da Vinci, tačiau jam nepavyko jo pradėti eksploatuoti, nes tuo metu dar nebuvo tokio tipo variklių, kurie šiandien naudojami šiuolaikinėse mašinose.

Kūgių, nukreiptų priešingomis kryptimis, ir įtemptų kūginių diržų principą atrado būtent šis mokslininkas. Tokie įrenginiai buvo naudojami malūnuose. Tuo metu toks mechanizmas buvo primityvus variatorius. Tada jie pamiršo apie šį mechanizmą ir tik XIX amžiuje pradėjo jį naudoti gamybos staklėse, tačiau automobiliai dar nepasiekė. Pirmasis inžinierius, kuris nusprendė panaudoti šį išradimą kelių transportui, buvo inžinierius iš Olandijos Hubertas van Doornas. Jis sugalvojo bepakopę pavarų dėžę, kuri automobiliuose buvo sumontuota 1958 m.

Variatorius buvo montuojamas automobiliuose, kurių variklis buvo 0,59 litro naudingo tūrio. Tai buvo didžiulė sėkmė, tada kiti gamintojai pradėjo galvoti apie nuolat kintamos dėžės įrengimą savo mašinose.

Prieš pereinant prie lyginamųjų automatinės pavarų dėžės ir variatoriaus parametrų, bus naudinga susipažinti su abiejų mechanizmų veikimo principu ir konstrukcija. Ši informacija padės jums padaryti teisingą pasirinkimą. Pradėkime nuo variatoriaus.

Pagrindinis skirtumas tarp CVT ir kitos pavarų dėžės yra tas, kad ji neturi atskirų pavarų. Kiekvienas variatorius turi tam tikrą diapazoną, kuriame tam tikromis sąlygomis tam tikru momentu yra perdavimo jėga. Tokia sąlyga įmanoma, nes variatorius, priešingai nei pavarų dėžė, veikia kitokiu veikimo principu.

Suprasime variatoriaus veikimo principą. Jį sudaro diržinės pavaros naudojimas, paprastai šiuolaikiniuose automobiliuose naudojama grandinė (metalinis diržas), kuri perduoda sukimo momentą tarp variklio alkūninio veleno ir varančiojo veleno, prijungto prie ratų pavaros. Tolygiai keičiant varomųjų ir varomųjų velenų skersmenį, pavarų skaičius keičiasi sklandžiai. Tokiems tikslams naudojami specialūs metodai. Visi šiuolaikiniai automobilių gamintojai turi savo patirties šiuo klausimu. Tačiau visi variatoriai yra suskirstyti į du pagrindinius tipus:

V formos dirzo variatorius.
toroidinė išvaizda.

Pagrindinis trapecijos formos transmisijos elementas gali būti vadinamas dantytu diržu, kurio pjūvio forma yra trapecijos forma. Kai kuriose gamyklose naudojamas diržas arba grandinė, pagaminta iš metalinių plokščių. Kitas komponentas – du skriemuliai, suformuoti iš kūginių diskų, galinčių keisti skersmenį. Tai leidžia keisti greitį ir perduodamo sukimo momento dydį.

Darbas atliekamas tokia tvarka. Paspaudus dujų pedalą, pavaros skriemulys perduoda sukimo momentą iš variklio į varomąjį veleną. Tačiau jo įtaisas yra toks, kad, veikiant išcentrinėms jėgoms dėl padidėjusio greičio, dvi diskų pusės susilieja ir stumia kūginį diržą nuo skriemulio vidurio iki kraštų. Varomajame velene atliekama atvirkštinė procedūra. Jis turi dvi disko puses, o diržas juda į skriemulio vidurį. Taigi pavaros santykis ir jėga keičiasi lėtai. Atleidus dujų pedalą, atliekamas atvirkštinis procesas.

Toroidinio tipo variatorius veikia kitaip. Vietoj velenų yra du ratai, kurių paviršius yra sferinis. Tarp ratų suspausti volai, kurių vienas varomas, o kitas varomas. Sukimo momento ir perdavimo skaičiaus pokytis atsiranda dėl ritinėlių ir ratų trinties jėgos pasikeitimo. Pakeitus ritinėlių vietą statmenoje plokštumoje, galima keisti pavaros santykį. Kai volas yra horizontalus, varomieji ir varantys ratai sukasi vienodu kampiniu greičiu. Ir jei ritinėliai yra kitoje padėtyje, keičiasi ir pavaros santykis.

Tačiau dėl įrenginio sudėtingumo ir kai kurių elementų gamybos technologijų toroidiniai variatoriai naudojami retai. Todėl ateityje apsvarstysime dažniausiai automobilių gamyboje naudojamus trapecinių diržų variatorius.

CVT tepalai skiriasi nuo kitų transmisijos skysčių. Jie pažymėti CVT. Šie skysčiai ne tik sutepa dalis, bet ir neleidžia paslysti. Dėl šios savybės diržas gali perduoti sukimo momentą tarp velenų. Todėl negalima leisti greičių dėžės „badauti alyvos“, nes priešingu atveju grandinė ar diržas paslys išilgai velenų paviršių, o tai lems greitą jų susidėvėjimą.

Kokie variatoriaus elementai yra linkę į gedimus

Šiam įrenginiui reikalinga kokybiška priežiūra. Alyva turi būti keičiama kas 80 tūkstančių kilometrų, kaip nurodyta gamintojų taisyklėse. To negalima pamiršti, kitaip iškyla problemų, dėl kurių reikės didelių pinigų investicijų.

Alyvos siurblys, vožtuvo korpusas gali būti nešvarūs.
Dėl to velenai negali normaliai atsidaryti ir užsegti paslydusį diržą.
Jei diržas slysta, yra daug susidėvėjimo. Didėjant susidėvėjimui, jis greitai sulūžs, o tai sukels didelių problemų dėžėje.
Ant poliruotų velenų dalių atsiranda traukulių, o tai neigiamai veikia diržą.
CVT turi rimtą trūkumą, kai yra daug elektronikos, kuri siekia 50%.

Variatoriaus dėžės tarnavimo laikas

Čia būtina prisiminti, kad reikia laiku pakeisti tepalą, kitaip tarnavimo laikas žymiai sumažės. Tačiau jei greičių dėžę aptarnaujate laiku, tada nuvažiavus 150 tūkstančių kilometrų rekomenduojama pakeisti diržą, kad jis nenutrūktų ir nesugadintų mechanizmo. Todėl CVT yra problemiškesnis mechanizmas, skirtingai nei kiti tipai, o jo tarnavimo laikas negali siekti 300 tūkst.

Variatoriaus privalumai:

Gera pagreičio dinamika, geresnė nei mašinoje.
Mažos degalų sąnaudos, mažesnės nei mašinoje.
Nėra pavarų, o tai reiškia, kad perjungiant nėra trūkčiojimų, o tai suteikia papildomų pranašumų dinamiškumo ir judėjimo sklandumo požiūriu.
Padidėjęs efektyvumas, 10% daugiau nei automatinė pavarų dėžė.
Paprastas automobilio valdymas, pradedantiesiems vairuotojams nereikia mokytis vairuoti automobilio su CVT, perjungti pavarų ir pradėti važiuoti.
Automobilis su CVT dėl mažesnių benzino sąnaudų neišskiria daug aplinkai kenksmingų medžiagų.
Švelnus veikimo būdas. Darbo sąlygų parinkimą atlieka elektroninė sistema, parenkanti geriausius darbo režimus, siekiant sumažinti elementų susidėvėjimą ir pailginti jų tarnavimo laiką.

CVT trūkumai:

Sudėtingas remonto būdas, kurio specialistai dar iki galo neįvaldė, todėl remontuoti gali tik įgalioti pardavėjai, o tai kainuoja nemažus pinigus. Labai sunku rasti gerą CVT meistrą, ypač mažuose miesteliuose.
Sudėtinga elektroninė sistema, jei ji sugenda, reikalingas vizitas pas įgaliotąjį atstovą, investuojama daug pinigų.
Diržų keitimo kaina yra brangi procedūra, ne visos autoservisai tai atlieka.
Speciali CVT alyva yra brangi ir nėra lengva rasti. Alyvos prekės ženklas taip pat vaidina didelį vaidmenį, jei pilsite kitą aliejų, dėžutė neveiks.
CVT dėžė negali būti montuojama automobiliuose su galingais, daugiau nei 220 AG varikliais, nes galingi varikliai labai stipriai veikia pavaros diržą ir variatoriaus ritinėlį.
Draudžiama vilkti kitą automobilį ar priekabą ant automobilio su CVT, o patį automobilį vilkti tuščiąja eiga varikliu.

Šis mechanizmas pirmiausia atsirado laivų statyboje XX amžiaus pradžioje. Jo išradėjas yra vokiečių profesorius Fettingeris. Jis sukūrė hidrodinaminę transmisiją, kuri atskyrė laivo variklį ir sraigtą. Taip atsirado hidraulinė sankaba, kuri yra svarbiausias automatinių pavarų dėžių elementas. Vėliau, 1940 m., Amerikoje inžinieriai pradėjo montuoti pirmąsias automatines pavarų dėžes automobiliuose.

Jų prietaisas beveik nepasikeitė iki šiol. Automatinė pavarų dėžė turi du pagrindinius elementus – greičių dėžę ir sukimo momento keitiklį, veikiantį vietoje sankabos. Jo veikimo principas – sklandus greičių perjungimas. Pavarų dėžė suprojektuota taip, kad krumpliaračiai būtų ištisai sujungti vienas su kitu. Tai leidžia gauti vieną mažo dydžio mechanizmą su keliais žingsniais.

Automobiliai nuo pat pradžių neturėjo priekinių ratų pavaros, visi buvo varomi galiniais, o tokios konstrukcijos automatinėse dėžėse buvo sumontuotos tik trys pavaros, kurių pakako. Šiandien situacija kitokia, o automobiliai turi priekinių ratų pavarą, yra daugiau greičių, yra iki šešių greičių.

Šiandien šis dizainas buvo kuriamas daugelį metų, šiuo metu jo įrenginys yra tobulas (pagrindiniai tipai). Šios dėžutės dizainas yra gana patikimas ir patvarus. Variklio sukimo momentas perduodamas per sukimo momento keitiklio įrenginį, kaip manėme, jame nėra mechaninio įsijungimo, jis veikia dėl alyvos slėgio. Jei nėra standžios sankabos, tada mechanizmo patikimumas yra didelis, tačiau konstrukcijoje yra planetinė pavara ir velenai, taip pat frikcinės sankabos su diskais.

Sankabos veikia kaip sankaba ir jas atspaudus bei suspaudus, reikiamos sankabos pradeda veikti atitinkamu greičiu.

Svarbūs elementai yra vožtuvo korpusas ir aukšto slėgio siurblys. Tai yra svarbiausios detalės.

Visi automatinės pavarų dėžės, kaip ir mechaninės dėžės, gedimai atsiranda dėl nesavalaikio remonto ir priežiūros, alyvos keitimo. Paprastai daugelis vairuotojų nekeičia alyvos automatinėje pavarų dėžėje, net ir nuvažiavę didelę ridą, todėl užteršiamas aušinimo radiatorius, vožtuvo korpusas ir filtras. Dėl to alyvos siurblys negali tiekti darbinio slėgio. Atsižvelgiant į šią situaciją, metalinių diskų sankabos slenka, panašiai kaip sankabos diskas slysta ant mechaninės pavarų dėžės. Tuo pačiu metu greičiai įsijungia prastai, automobilis trūkčioja perjungdamas pavaras.

Dėl šios priežasties perkant rekomenduojama patikrinti, ar automatinės pavarų dėžės alyva nėra kvapo, nes degęs skystis reiškia, kad sankabos yra susidėvėjusios arba apdegusios. Jei yra toks kvapas, tada nerekomenduojama pirkti tokios mašinos. Žinoma, jei automatinė pavarų dėžė yra „užvesta“, gali būti ir daugiau gedimų: planetinio mechanizmo pavarų susidėvėjimas, sukimo momento keitiklio frikcinis pamušalas ir daugelis kitų dalių.

Įprastos priežiūros metu ištekliai gali būti labai dideli. Kartais yra automobilių, kai, laiku pakeitus alyvą, automatinė pavarų dėžė atlaiko iki 400 tūkstančių kilometrų, ir tai yra įprasta keturių greičių automatinė. Būtent senųjų versijų keturių laipsnių automatinės pavarų dėžės laikomos patikimiausiomis, ypač pagamintomis Japonijoje.

Kad transmisija veiktų ilgiau, turite laikytis kelių rekomendacijų:

Tepalą keiskite pagal planą, jei reikia keisti po 70 tūkst., tai ir reikia. Jei pakeisite anksčiau, bus dar geriau. Taip pat reikia žinoti, kad nėra be priežiūros dėžių.
Kartu su alyva taip pat būtina pakeisti filtrą, kuris žymiai padidins išteklius.
Radiatorių rekomenduojama išimti iš dėžutės ir išvalyti, o tada nuplauti.
Nuvalykite dėžutės dugną nuo įvairių teršalų, nuvalykite magnetus.

Tokios taisyklės yra būtinos, tarnavimo laikas žymiai padidės ir gali siekti 300 tūkstančių kilometrų. Atsižvelgdami į tokį patikimumą, daugelis žmonių renkasi automatinę pavarų dėžę.

Automatinės pavarų dėžės privalumai:

Lengvas vairavimas, nereikia spręsti, kaip pajudėti ir kokią pavarą perjungti, mašina veiks pati.
Patikimumas. Šio tipo transmisija su reikiama priežiūra gali veikti ilgą laiką, palyginti su kitais tipais.
Priežiūra. Automatinės pavarų dėžės puikiai įvaldytos, jas galima remontuoti daugelyje autoservisų.
Alyvos tipas. Automatinėms pavarų dėžėms būtina pilti specialią alyvą, tačiau šios alyvos parametrai yra mažesni lyginant su kitomis dėžėmis, o savikaina mažesnė.
Nedaug elektroninių elementų, automatinės dėžės veikia kartu su elektroniniu bloku, tačiau elektronikos kiekis ne didesnis kaip 30%, likusios dalys mechaninės.
Galimas trūkčiojimas ir perdavimas. Šiai dienai jau yra šešių greičių transmisijos, jos jau turi kur kas aukštesnę maksimalaus greičio slenkstį, važiuojant ketvirta pavara automobilis nelabai dūks, pavarų perjungimai minkšti, vos pastebimi.

Automatinės pavarų dėžės trūkumai:

Jis neturi dinamikos, kaip ant CVT ar mechaninės dėžės.
Mažiau efektyvumo, o tai reiškia, kad automatinė pavarų dėžė neturi tvirto transmisijos sujungimo su varikliu. Viskas atliekama naudojant sukimo momento keitiklį ir aukštą alyvos slėgį. Šis užsiėmimas atima dalį naudingo darbo.
Trūksta perjungiant pavaras, nes yra pavarų, kurių kitų tipų dėžės neturi.
Alyvos tūris transmisijoje yra didesnis, palyginti su kitomis transmisijomis, siekia iki 10 litrų. Variatoriaus tūris yra 8 litrai, ant mechanikos - apie 3 litrus.
Didelės degalų sąnaudos, didesnės nei variatoriaus, bet dėl mažesnio efektyvumo.

Dėl to galime teigti, kad šio mechanizmo patikimumas dengia esamus trūkumus – žemą efektyvumą, trūkčiojimus perjungiant, padidėjusias degalų sąnaudas, prastą dinamiką. Tačiau laiku pakeitus alyvą, dėžė gali veikti ilgą laiką.

Automatinės pavarų dėžės savybės

Yra keletas įdomių funkcijų, kurios padės automobilių savininkams nuspręsti dėl automobilio transmisijos tipo pasirinkimo.

Specialios alyvos tūris automatinėje pavarų dėžėje yra didesnis, nors ir ne daug, priklausomai nuo automobilio markės. Paprastai tai neturi įtakos mašinos kainai, nes originalaus CVT tepalo kaina paprastai yra dar didesnė.
CVT filtrus ir alyvą reikėtų keisti dažniau. Eksploatacijos metu būtina kontroliuoti, kad aliejus netamsėtų ir neprarastų savo savybių, nes šiam mechanizmui svarbi jo kokybė.
Dažniausiai automobilių gamintojai pataria CVT alyvą keisti kas 60 tūkstančių kilometrų, tačiau, remiantis automobilių savininkų, turinčių CVT, atsiliepimais, geriau tai padaryti anksčiau (50 tūkstančių). Tokiu atveju reikia keisti ir pačią alyvą, ir filtrus, kurie yra pigūs.
Automobilyje su variatoriaus dėže negalite staigiai pajudėti. Jo veikimo principas yra geriausias greitis ir sukimo momentas, kad prietaisas veiktų švelniu režimu. Jei norite važiuoti greitai, tokio tipo transmisija jums netinka. Ant variatoriaus neslyskite ir neneškite priekabų ar kitų transporto priemonių.
Variatoriaus dėžei nerekomenduojama važiuoti per mažu ar labai dideliu greičiu. Tokiais režimais diržas patiria dideles mechanines apkrovas, kurios prisideda prie greito nusidėvėjimo. Be to, pakyla alyvos temperatūra. Reikia pasirūpinti pagalbiniu aušinimu. Jei gyvenate mieste ir dažnai įstringate kamščiuose, tuomet turėtumėte pagalvoti, ar pirkti automobilį su CVT.
Vairuojant automobilį su CVT esant dideliam šalčiui, būtina pašildyti variklį, kad sumažėtų pavarų dėžės alyvos klampumas, kitaip CVT diržas pradės slysti, o diržo paviršius susidėvės papildomai. ir skriemuliai.
Nepatartina pirkti naudoto automobilio su CVT. Yra didelė rizika, kad dėl šio mechanizmo kils problemų. Patikrinti dėžės diržo būklę gana paprasta. Jums tereikia važiuoti automobiliu lygiu keliu nedideliu greičiu apie 1 km. Jei vairuodami jaučiate drebulį, geriau atsisakyti įsigyti šią transporto priemonę.
Būtina stebėti greičio jutiklio veikimą. Jei jis sugenda, elektroninė sistema perjungia variatorių į avarinį veikimą. Jei tokia situacija atsiranda vairuojant, tada variklis stabdomas, o tai neigiamai veikia mašiną.
Išankstinis alyvos keitimas pavarų dėžėje su variatoriumi yra svarbus veiksnys. Jei alyva neturi reikiamų eksploatacinių savybių, tada dėžutės vožtuvo korpusas lėtai užsikimš, o tai reiškia, kad alyvos siurblys nesukurs reikiamo darbinio slėgio lygio. Todėl velenai negalės atsegti ar suspausti diržo, dėl to jis paslys ir greitai susidėvės. Blogiausiu atveju nutrūks diržas, kuris sugadins visus vidinius įrenginio elementus.
Pavarų dėžės diržas turėtų būti keičiamas kas 150 tūkstančių kilometrų, neatsižvelgiant į mechanizmo būklę.

Nepaisant esamų variatoriaus trūkumų, šiandien jie tapo pažangiausiu transmisijos mechanizmu. Jų nuopelnus vertina daugelis vairuotojų įvairiose šalyse. Jeigu įvertintume trūkumus, tai gamintojai nuolat tobulina variatorių konstrukciją, galima drąsiai teigti, kad laikui bėgant variatoriai išstums iš automobilių rinkos automatinę ir mechaninę pavarų dėžę.

CVT savybės

Galiausiai supažindinsime su duomenimis, kurie padės vairuotojams suprasti, kokius niuansus slepia CVT transmisija.

Vairavimo stilius. Jei norite dinamiškai perkelti savo automobilį, tada CVT transmisija jums bus geriausias pasirinkimas. O jei ekstremalus vairavimas jums netinka, tuomet geriau įsigyti automatą.
Nebūtina, kad CVT ilgai judėtų dideliu ar mažu greičiu.
Naudojant variatorių per žemoje arba aukštoje temperatūroje, reikia sudaryti specialias sąlygas.
Automobilis su CVT negali būti tempiamas tuščiosios eigos varikliu (galima vežti su pakabintais varančiais ratais). Taip pat pačiam automobiliui draudžiama tempti kitus automobilius ar priekabas.
Važiuoti automobiliu reikia tik gerais keliais, kitaip nuo didelių apkrovų nutrūks dėžės pavaros diržas.
Iš anksto pakeiskite alyvą ir pavaros diržą.

Prieš pirkdami automobilį su CVT pagrindu veikiančia transmisija, turite pasiruošti tolesnio eksploatavimo sąlygoms. Tai aktualiausia, jei anksčiau turėjote automobilį su mechanine pavarų dėže. Tačiau laikui bėgant greitai priprasite ir, greičiausiai, būsite patenkinti pirkiniu. Turime nepamiršti laiku atlikti transmisijos techninę priežiūrą, laikytis transporto priemonės vairavimo taisyklių, kurias svarstėme anksčiau.

Kas geriau - automatinis ar CVT

Atsižvelgiant į visą peržiūrėtą informaciją, neįmanoma vienareikšmiškai patarti, kuris perdavimas yra geresnis. Šie du įrenginiai labai skiriasi vienas nuo kito, ir kiekvienas mechanizmas turi individualias savybes. Todėl reikia rinktis pagal automobilio eksploatavimo sąlygas. Taip pat reikėtų atsiminti, kad šiandien Rusijos automobilių rinkoje yra CVT, kurie dar nėra baigti. Transporto priemonių gamintojai nuolat stengiasi juos tobulinti, ir yra visos prielaidos, kad kada nors jie užims aukštą vietą rinkoje.

Štai keletas kriterijų, pagal kuriuos galite pasirinkti automobilį:

Vairavimo stilius: CVT greitam vairavimui, automatinis nuosaikesniam vairavimui.
Techninės specifikacijos. Jei jums reikia automobilio su sklandžiu pavarų perjungimu, tada imkite variatorių, jei jums tai nėra svarbu, bet norite, kad nebūtų sankabos pedalo, tada tinka abi transmisijos versijos.
Pavarų dėžės tarnavimo laikas. Žinoma, CVT versija, priešingai nei automatinė pavarų dėžė, tinkamai prižiūrint veiks daug ilgiau.
Remonto atlikimas. CVT dar nėra labai paplitęs kaip automatinis, todėl ne kiekvienoje automobilių dirbtuvėje galima jį suremontuoti, kitaip nei automatinę pavarų dėžę, kurią jums galima pagaminti bet kurioje dirbtuvėje.
Darbinis režimas. Šiuolaikinės pavarų perjungimo transmisijos turi skirtingus pavarų perjungimo režimus. Galima išskirti tris režimus: ekonomiškas, patogus ir sportiškas. Pirmuoju iš jų sistema automatiškai parenka geriausią variklio veikimo režimą, stengdamasi kuo greičiau persijungti į didelį greitį. Sportinis režimas, palyginti su ekonomišku, perjungia variklį į mažesnį greitį ir taip garantuoja galios rezervo buvimą variklyje. Komforto režimas garantuoja sklandžiausią perjungimą.
Pavarų keitimo būdas. Nauji modernūs automatinės pavarų dėžės modeliai turi rankinio perjungimo galimybę. Tai patogi funkcija vairuotojams, norintiems suvaldyti automobilį ir patiems perjungti pavaras. Šis tipas dažniausiai naudojamas tų markių automobiliuose, kuriuose mechaninė dėžė nuo pat pradžių nėra numatyta.

Neįmanoma vienareikšmiškai nustatyti, kuris perdavimas yra optimalus, kiekvienas žmogus pasirenka tai, kas jam tinka. Jei patys negalite išsiaiškinti, kokį šio mechanizmo tipą turėtumėte pasirinkti dėl patikimumo ir kitų veiksnių, geriau kreiptis į profesionalus. Įvairiose degalinėse yra meistrai, kurie jums padės šiuo klausimu. Jie puikiai išmano visus skirtingų tipų transmisijų trūkumus ir privalumus.