Kuriuose automobiliuose buvo sumontuotas 1jz ge variklis. JZ variklis: techninės charakteristikos. Varikliai kasdieniniam naudojimui

1JZ-GE variklį galima drąsiai vadinti dizainerių sukurta legenda Japonijos kompanija Toyota. Kodėl legenda? 1JZ-GE buvo pirmasis naujojo JZ gamos variklis, sukurtas 1990 m. Šiais laikais šios linijos varikliai aktyviai naudojami automobilių sporte ir įprastuose automobiliuose. 1JZ-GE tapo naujausių to meto technologijų, kurios aktualios ir šiandien, įsikūnijimu. Variklis įsitvirtino kaip patikimas, lengvai naudojamas ir gana galingas įrenginys.

1JZ-GE charakteristikos

Cilindrų skaičius	6
Cilindrų išdėstymas	linijinis, išilginis
Vožtuvų skaičius	24 (4 cilindre)
Tipas	benzinas, įpurškimas
Darbinis tūris	2492 cm3
Stūmoklio skersmuo	86 mm
Stūmoklio eiga	71,5 mm
Suspaudimo laipsnis	10:1
Galia	200 AG (6000 aps./min.)
Sukimo momentas	250 N*m (4000 aps./min.)
Uždegimo sistema	Platintojas

Pirmoji ir antroji karta

DĖMESIO! Surastas visiškai paprastas būdas sumažinti degalų sąnaudas! Netikite manimi? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!

Kaip matote, Toyota 1JZ-GE nėra su turbokompresoriumi, o pirmoji karta turėjo skirstytuvą. Antroje kartoje buvo sumontuotas uždegimo ritė, sumontuota 1 ritė 2 žvakėms ir VVT-i vožtuvų paskirstymo sistema.

1JZ-GE „Toyota Chaser“.

1JZ-GE vvti - antroji karta su kintamu vožtuvo laiku. Kintamos fazės leido padidinti galią 20 arklio galių, išlyginkite sukimo momento kreivę, sumažinkite išmetamųjų dujų kiekį. Mechanizmas veikia gana paprastai, esant mažam greičiui įsiurbimo vožtuvai atsidaro vėliau ir nėra vožtuvų persidengimo, variklis dirba sklandžiai ir tyliai. Esant vidutiniam greičiui, vožtuvų persidengimas naudojamas, priešingai, siekiant sumažinti degalų sąnaudas neprarandant galios. At didelis greitis VVT-i užtikrina maksimalų cilindrų užpildymą, kad padidėtų galia.

Pirmos kartos varikliai buvo gaminami 1990–1996 m., antroji – 1996–2007 m., visi jie buvo komplektuojami su keturių ir penkių laipsnių pavarų dėžėmis. automatinė pavarų dėžė užkrato pernešimas Įdiegta:

Mark II Blit;
Persekiotojas;
Cresta;
Pažanga;
Karūna.

Eksploatacija ir remontas

JZ serijos varikliai paprastai dirba su 92 ir 95 benzinu. 98 dieną prasčiau pradėti, bet turi didelį produktyvumą. Yra du. Padėties jutiklis alkūninis velenas esantis skirstytuvo viduje, paleidimo antgalio nėra. Platinines uždegimo žvakes reikia keisti kas šimtą tūkstančių kilometrų, tačiau norint jas pakeisti teks nuimti viršutinę įsiurbimo kolektoriaus dalį. Apimtis variklio alyva apie penkis litrus, aušinimo skysčio tūris yra apie aštuonis litrus. Vakuuminis oro srauto matuoklis. Netoli išmetimo kolektoriaus esantis pasiekiamas iš variklio skyriaus. Standartiškai radiatorius aušinamas ventiliatoriumi, pritvirtintu prie vandens siurblio veleno.

Nuvažiavus 300–350 tūkstančių kilometrų, gali prireikti kapitalinio 1JZ-GE remonto. Natūralu, kad standartinė prevencija ir pakeitimas eksploatacinės medžiagos. Tikriausiai skauda variklių vieta – paskirstymo diržo įtempiklio volelis, kurio yra tik vienas ir dažnai lūžta. Problemų gali kilti ir su alyvos siurbliu, paprasčiau tariant, jis panašus į VAZ. Vidutiniškai važiuojant degalų sąnaudos yra nuo 11 litrų šimtui kilometrų.

1JZ-GE JDM kultūroje

JDM reiškia Japonijos vidaus rinką arba Japonijos vidaus rinką. Ši santrumpa sudarė pagrindą pasauliniam judėjimui, kuris prasidėjo nuo JZ serijos variklių. Šiais laikais tikriausiai dauguma 90-ųjų variklių montuojami į drifto automobilius, nes jie turi didžiulį galios rezervą, yra lengvai derinami, paprasti ir patikimi. Tai patvirtina, kad 1jz-ge yra tikras geras variklis, už kurią galite drąsiai duoti pinigų ir nebijoti, kad ilgoje kelionėje sustosite kelio pakraštyje...

Visi serijos varikliai turi DOHC dujų paskirstymo mechanizmą su 4 vožtuvais cilindre, darbinis tūris – 2,5 ir 3 litrai. Varikliai skirti montuoti išilgai, kad būtų galima naudoti su galinių ratų pavara arba visais ratais varomomis transmisijomis. Gaminamas nuo 1990 iki 2007 m. Įpėdinis buvo GR variklių linija.

Toyota

Gamintojas	„Toyota Motor Corporation“.
Variklio kodas	JZ
Tipas	benzinas, purkštukas
Konfigūracija	linijinis, 6 cilindrų.
Cilindrai	6
Vožtuvai	24
Aušinimas	skystis
Vožtuvo mechanizmas	DOHC
Laikrodis (laikrodžio ciklų skaičius)	4
Medijos failai Wikimedia Commons

Pagal Toyota ženklinimo sistemą Toyota JZ variklių žymėjimas iššifruojamas taip: pirmasis skaičius nurodo kartą (1 – pirmoji karta, 2 – antroji karta), raidės už skaičiaus – JZ, likusios raidės – našumą (G - DOHC dujų paskirstymo mechanizmas su plačiomis „našumo“ fazėmis, T – turbokompresorius, E – elektroniniu būdu valdomas kuro įpurškimas.

1JZ

1JZ variklio tūris yra 2,5 litro (2492 cc). Pagaminta nuo 1990 iki 2007 metų (paskutinį kartą buvo sumontuota universaluose Mark II BLIT ir Crown Athlete). Cilindro skersmuo yra 86 mm, o stūmoklio eiga - 71,5 mm. Dujų paskirstymo mechanizmą sudarė 24 vožtuvai ir du diržu varomi skirstomieji velenai.

1JZ-GE

Pirmasis atmosferinis (1990–1995 m.) 1JZ-GE pagamino 180 AG. Su. (125 kW; 168 AG) esant 6000 aps./min., o sukimo momentas – 235 Nm esant 4800 aps./min. Po 1995 metų 1JZ-GE pagamino 200 AG. Su. (147 kW; 197 AG) esant 6000 aps./min. ir 251 Nm sukimo momentą esant 4000 aps./min. Suspaudimo santykis 10:1.

Pirmoji karta (iki 1996 m.) buvo su skirstytuvu, antroji – su ritine (viena ritė dviem žvakėms). Be to, antroji karta buvo aprūpinta kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema VVT-i, kuri išlygino sukimo momento kreivę ir padidino galią 20 AG. Su. Kaip ir visi JZ varikliai, 1JZ-GE buvo išilgai sumontuotas galiniais ratais varomose transporto priemonėse. Variklis buvo komplektuojamas su 4 arba 5 greičių automatine pavarų dėže, mechaninė pavarų dėžė nebuvo sumontuota. Kaip ir kitų serijos variklių, paskirstymo mechanizmas yra varomas diržu, variklis taip pat turėjo tik vieną pavaros diržą.

1JZ charakteristikos:

Gamyba: Tahara gamykla

Variklio markė: Toyota 1JZ

Gamybos metai: 1990-2007

Cilindro bloko medžiaga: ketus

Maitinimo sistema: purkštukas

Tipas: in-line

Cilindrų skaičius: 6

Vožtuvai viename cilindre: 4

Stūmoklio eiga, mm: 71,5

Cilindro skersmuo, mm: 86

Suspaudimo laipsnis: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Variklio darbinis tūris, kub cm: 2492

Variklio galia, l. s./apie. min.: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Sukimo momentas, Nm/aps. min.: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Kuras: benzinas, oktaninis skaičius 98

Aplinkosaugos standartai: ~Euro 2-3

Variklio svoris, kg: 207-230

Degalų sąnaudos, l/100 km (Supra III)

Miestas: 15

Maršrutas: 9.8

Mišrus ciklas: 12.5

Alyvos sąnaudos, g/1000 km: iki 1000

Variklio alyva: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Variklio alyvos kiekis, l: 4.8

Alyvos keitimo intervalas, km: 10000

Variklio darbinė temperatūra, laipsniai: 90

Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Brevis

Toyota Soarer

Toyota Verossa

1JZ-GTE

Pirmosios kartos 1JZ-GTE buvo sumontuoti du lygiagrečiai išdėstyti CT12A (dvi turbo) turbokompresoriai ir po sparnu sumontuotas tarpinis aušintuvas. Esant 8,5:1 suspaudimo laipsniui, gamyklinis variklis pagamino 280 AG. Su. (210 kW) esant atitinkamai 6200 aps./min. ir 363 Nm 4800 aps./min. Cilindro skersmuo ir stūmoklio eiga buvo tokie patys kaip ir 1JZ-GE: 86 × 71,5 mm. Kai kurios variklio dalys, pavyzdžiui, paskirstymo diržo dangtis, buvo paženklintos Yamaha logotipu, nurodnčiu jų dalyvavimą kuriant cilindro galvutės dizainą. 1991 m. 1JZ-GTE buvo įdiegtas visiškai atnaujintame Soarer GT.

Antrosios kartos varikliai pradėti gaminti 1996 m. Variklis gavo VVT-i sistemą, padidintą suspaudimo laipsnį (9,1:1) ir vieną CT15B turbokompresorių. didesnio dydžio. Taip pat yra naujų vožtuvų tarpinių, padengtų titano nitridu, kad skirstomojo veleno skilčių trintis būtų mažesnė. Šie pakeitimai išlygino sukimo momento kreivę ir labai sumažino didžiausius sūkius, tuo pačiu sumažindami degalų sąnaudas.

1JZ-GTE buvo sujungtas su 4 greičių automatiniu (A340/A341) arba 5 greičių. mechaninė pavarų dėžė pavaros (R154).

Šis variklis buvo sumontuotas šiuose automobiliuose:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikacijos 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Toyota JZ variklių serija tapo tokia pat legendine kaip, pavyzdžiui, BMW M50 serija. Didžiausią susidomėjimą JZ serija rodo tiuningo entuziastai, nes... tai ji turi didžiulį potencialą. JZ serija turi du brolius: 1JZ variklį su 2,5 litro darbinio tūrio ir 2JZ variklis, kurio tūris 3,0 litro. Variklio žymes galite iššifruoti naudodami tokį algoritmą: pirmasis skaitmuo nustato generavimą, t.y. 1 yra pirmoji karta, 2 yra antroji karta ir pan., raidės po skaičiaus yra modelio pavadinimas, t.y. JZ. Viskas, kas ateina po brūkšnio, turi tokią reikšmę G - tai variklis su padidintu padidinimo laipsniu, kiekvienas skirstomasis velenas turi atskirą pavarą iš paskirstymo diržo, F yra standartinės galios serijos variklis su keturiais kiekvieno cilindro vožtuvais, S yra variklis su tiesioginiu degalų įpurškimu, T - tai variklis su turbokompresoriumi, E yra variklis su kelių taškų elektroniniu degalų įpurškimu.

Šiame tinklaraštyje kalbėsiu apie pirmą kartą, kurios tūris yra 2,5 litro (2492 cc). Šio variklio šerdis yra ketaus cilindrų bloko eilėje šeši. Cilindro galvutėje yra du skirstomieji velenai su keturiais vožtuvais viename cilindre. Dujų paskirstymo mechanizmas yra varomas diržu, kurio keitimo intervalas yra apie 100 tūkst. Išskyrus 1JZ-FSE modifikaciją, visuose kituose varikliuose diržas nenutrūks sulenkti vožtuvai. Standartiniai visų 1JZ modifikacijų skirstomieji velenai yra tokie: fazė yra 224/228, pakilimas yra 7,69/7,95 mm. Visiems vienodai elektrines Cilindro skersmens indikatoriuose taip pat yra 86,0 mm. o stūmoklio eiga yra 71,5 mm. 1996 m. buvo pakeistas 1JZ variklis, dėl kurio buvo modernizuota cilindro galvutė ir aušinimo sistema. Be to, prie įsiurbimo atsirado VVTi sistema. Visose 1JZ variklio modifikacijose nėra hidraulinių kompensatorių, todėl vožtuvų tarpus būtina reguliuoti bent kartą per 100 tūkst. Taip pat būtina pridurti, kad šio variklio dizaino ypatybė yra įsiurbimo kolektorius su ACID kintama geometrija.

Tokiuose automobiliuose buvo sumontuotas įvairių modifikacijų variklis Toyota markės kaip: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. 2003 m. 1JZ buvo pakeistas nauju 4GR-FSE varikliu. 1JZ gamyba baigta 2005 m., o jų montavimas ant automobilių 2007 m.

Toyota 1JZ variklio modifikacijos (modeliai):

I. 1JZ-GE variklis yra pirmoji ir pagrindinė atmosferos modifikacija. Pirmoji šios modifikacijos karta buvo gaminama iki 1996 m., jos maksimali galia siekė 180 AG. esant 6000 aps./min. ir kr. sukimo momentas 235 Nm esant 4800 aps./min. Suspaudimo laipsnis buvo 10. Nuo 1996 metų prasidėjo antroji šios modifikacijos karta, kurioje jau buvo VVTi uždegimo ritės, pakeisiančios skirstytuvą. Variklio galia padidinta iki 200 AG. esant 6000 aps./min., ir kr. sukimo momentas pasiekė 251 Nm esant 4000 aps./min. Suspaudimo laipsnis buvo 10,5.

II. 1JZ-GTE variklis yra 1JZ-GE turbo modifikacija su dviem CT12A (Twin-Turbo) turbinomis, kurios buvo išdėstytos lygiagrečiai ir pūtė 0,7 baro. Be to, buvo sumontuota dar viena švaistiklio-stūmoklio grupė ir cilindro galvutė. Nuo 1996 m. buvo pradėti gaminti pertvarkyti 1JZ-GTE VVTi varikliai, kurie išsiskyrė tik viena, bet didele CT-15B turbina. Be to, buvo pridėta VVTi sistema, pakeisti aušinimo kanalai ir suspaudimo laipsnis nuo 8,8 iki 9,0. Galia nepasikeitė, nes prilygo 280 AG. esant 6200 aps./min., taip ir liko. Bet maks.kr. sukimo momentas padidėjo nuo 363 Nm iki 378 Nm esant 4800 aps./min. Jei lygintume dviejų 1JZ-GTE kartų dinamines charakteristikas, verta pastebėti, kad praktiškai Twin-Turbo yra įdomiau suktis viršuje nei jo jaunesnis brolis su viena turbina;

III. 1JZ-FSE D4 variklis yra modifikacija, kuri buvo gaminama nuo 2000 iki 2005 metų ir turi tiesioginę degalų įpurškimo sistemą į degimo kamerą. Maks. galia 200AG esant 6000 aps./min., maks. sukimo momentas 255 Nm esant 4000 aps./min., suspaudimo laipsnis 11,0.

Tipiškos Toyota 1JZ variklio problemos:

1. Variklis atsisako užvesti. Paprastai problema yra užtvindytos uždegimo žvakės. Tai išsprendžiama pastarąsias sukant, o paskui išdžiovinus. Nepadėjo? Tada pakeiskite uždegimo žvakes naujomis. Visi 1JZ serijos varikliai bijo plovimo ir stiprių šalčių;

2. Netolygus variklio darbas, užkliuvimas, plūduriavimo greitis. Priežastis taip pat gali būti uždegimo žvakės. Be to, patikrinkite uždegimo rites. Jei variklyje yra VVTi sistema, tuomet būtina patikrinti ir šios sistemos vožtuvą. Jei tai yra problema, pakeiskite ją. Plaukiojantis greitis gali užteršti XX vožtuvą ir droselio vožtuvas. Pagrindinė jų valymo procedūra padės išspręsti problemą;

3. Jei automobilis su 1JZ varikliu pradeda vartoti kuro perteklių, tuomet būtina patikrinti deguonies jutiklį;

4. Pašalinis beldimas variklyje. Viena to priežasčių gali būti vožtuvai, kuriuos reikia reguliuoti. VVTi sistemos sankaba taip pat gali būti nemalonaus beldimo priežastis. Taip pat neretai pradeda trankyti sumontuotų mazgų diržo įtempiklio guolis;

5. Padidėjęs vartojimas alyvos Paprastai tai rodo didelę variklio ridą. Tokiu atveju dažniausiai pakeičiami įstrigę vožtuvo koto sandarikliai ir susidėvėjęs stūmoklių žiedai. Negalima atmesti galimybės seną variklį paprasčiausiai pakeisti sutartiniu;

Jei kalbėsime apie 1JZ variklio tarnavimo laiką, tai tinkamai prižiūrint ir reguliariai keičiant alyvą (kas 7-8 tūkst. km), rida lengvai viršija 500-600 tūkst. Žinoma, kai kuriuos priedus reikės keisti anksčiau ir daugiau nei vieną kartą. Pavyzdžiui, siurblys nuvažiuoja apie 100 tūkstančių km ir keičiasi kartu paskirstymo diržas, taip pat 80-100 tūkst km. Jei norite modifikuoti tiesioginį įpurškimą, paprašykite pakeisti įpurškimo siurblį. Variklis yra labai kietas ir pagrįstai laikomas vienu geriausių Japonijos automobilių istorijoje.

Specifikacijos Toyota variklis 1JZ

1JZ-GTE variklyje sumontuota pora turbokompresorių, kurie veikia vienu metu, sistema vadinama „twin-turbo ST12A“, o variklio sparne sumontuotas tarpinis aušintuvas. 1JZ-GTE variklis laikomas pirmosios kartos varikliu ir jo suspaudimo jėga siekia iki 8,5.

Yamaha dalyvavo kuriant cilindro galvutę, ant paskirstymo diržo atspausdintas šios įmonės logotipas. Antroji šio variklio karta buvo modernizuota: su VVT-I sistema, padidinta suspaudimo jėga iki 9 ir nauju ST15B turbokompresoriumi, kuris buvo didesnis nei jo pirmtakai. Tokie atnaujinimai žymiai pagerino variklį:

išlygino sukimo momento kreivę;
sumažintas benzino suvartojimas;
Sumažintas maksimalus variklio greitis.

1JZ-GTE, gali būti komplektuojamas su keturiais žingsnių dėžė automatinė arba penkių greičių mechaninė pavarų dėžė.

Variklio detalės

1JZ-GTE variklis yra Toyota išradimas ir turi šešis cilindrus.

2500 cm 3 – stabilus variklio darbinis tūris.

Paprastai tokio variklio galia nėra ribojama, jis gali pagaminti nuo 280 iki 320 AG. Todėl daugelis automobilių su 1JZ-GTE tapo puikiais sportiniais automobiliais. Diegiant papildoma įranga, galią galima padidinti iki 400 AG/t., tačiau šis skaičius nėra riba. Modifikaciją sudaro papildomos įrangos įdiegimas oro filtrai ir didėjantis slėgis.

Variklio veikimo savybės

Montavimas ant automobilių

Šie automobiliai aprūpinti 1JZ-GTE varikliu:

Toyota persekiotojas.
Toyota supra.
Toyota verossa.
Toyota Cresta.
Toyota mark2.
Toyota mark2 WB.
Toyota soaser.
Toyota karūna.

Silpnoji variklio pusė

Pagrindinis 1JZ-GTE variklio trūkumas yra uždegimo žvakių montavimo vieta. Jie yra tiesiai ant vožtuvo dangčio, kuris gana įkaista, todėl ritės perkaista. Tokio variklio savininkas turi atsiminti šį faktą ir, jei reikia, atkreipti dėmesį.

Jei norite kuo ilgiau naudoti variklį, labai svarbu naudoti 98 benziną!

Pasirinkimas tarp dviejų kartų

Jei planuojate keliauti po miestą ir nenorite dalyvauti drago lenktynėse, tuomet geriau rinkitės 1JZ-GTE VVTI. Antrosios kartos variklis yra žaismingesnis iki 125 km/val., palyginti su pirmuoju. Ramiai važinėjant po miestą kuro sąnaudos siekia 14 litrų, dažniau spausdami dujų pedalą – 17 litrų. Mano vairavimo greitkeliu patirtis rodo, kad sąnaudos buvo 11 litrų, bet jūs galite pasiekti mažiau.
Objektyviai pažvelgus į abu variklius, galima teigti, kad jie beveik vienodi. Tačiau dėl padidėjusio stūmoklio eigos 2JZ sukimo momentas bus žymiai didesnis. Mano asmeninis pasirinkimas yra VVTI, bet 2JZ su dviguba turbo sistema greičiau įsibėgėja su dviem purkštukais nei CT15 su vienu.

Atkreipiame jūsų dėmesį į sutartinio variklio kainoraštį (be ridos Rusijos Federacijoje) 1JZ-GTE

Automobilių sporto pasaulyje Toyota JZ serijos varikliai yra legenda, amžinai įrašyta į istoriją. Tai ne juokas, daugelis sporto komandų, tiek mėgėjų, tiek profesionalų, vis dar naudoja variklius, kurie buvo sukurti 80-ųjų ir 90-ųjų sandūroje. Apie „jazetes“ pasakojamos legendos – ir apie ištvermę, ir apie nesunaikinamumą. Dėl plačiai paplitusio variklių naudojimo jie tapo labai prieinami. Net ir mūsų laikais pirkti JZ Japonijoje ir šiek tiek jį derinti yra bene labiausiai pigus būdas sukurti variklį sportiniam automobiliui. Kodėl JZ serijos varikliai sugebėjo tapti tokie populiarūs, mes jums pasakysime šiame straipsnyje.

Nuotraukoje - 2JZ-GTE

Istorija

Serialo protėvis 1JZ-GE pasirodė 1990 m. Pagamintas 2,5 litro eilėje šeši 180 „arklių“ ir 235 Nm sukimo momentas(esant 4800 aps./min.), turėjo du skirstomuosius velenus, paskirstymo diržo pavarą, ketaus bloką ir aliuminio cilindro galvutę. 1995 metais variklis buvo šiek tiek modifikuotas: padidėjo suspaudimo laipsnis, atsirado fazių perjungikliai, pasikeitė aušinimo ir uždegimo sistemos. Galia padidėjo iki 200 AG Su nedideliais pakeitimais variklis buvo naudojamas naujuose automobiliuose iki 2007 m. „Toyota“ atmosferinį variklį montuojo daugiausia į paprastus civilinius automobilius, tai užtikrina didelės galios ir lengvo valdymo derinį. Variklis greitai išpopuliarėjo tiek pačioje Japonijoje, tiek JAV, kur Toyota tuo metu aktyviai eksportavo savo produkciją.

Sportiniams automobiliams įmonė paruošė dar vieną modifikaciją – 1JZ-GTE. Jie taip pat įdiegė jį į civilinius modelius, tačiau už didelę priemoką ir tik brangiuose apdailos lygiuose. Jo tūris buvo toks pat kaip GE, be to, pats blokas iš esmės nesiskyrė nuo „įsiurbiamo“ (pagrindinis skirtumas buvo „galingesniuose“ stūmokliuose), kitokia cilindro galvutė, bet, žinoma, pagrindinis skirtumas buvo buvimas. Jį užtikrino du lygiagrečiai sumontuoti CT12A kompresoriai. Versijai su turbokompresoriumi suspaudimo laipsnis buvo šiek tiek sumažintas, tačiau net ir standartinėje versijoje buvo galima žymiai padidinti galią - jo piko metu variklis gamino. 280 AG, o sukimo momentas padidėjo iki 363 Nm esant 4800 aps./min.

Net ir pirmoji variklio versija buvo nebloga, nors ir turėjo problemų dėl perkaitimo. Tačiau įmonė greitai su jais kovojo. 1996 m. kartu su aspiraciniu varikliu Toyota taip pat modernizavo „perkrautą“ versiją. Buvo pakeista cilindro galvutė, peržiūrėtos aušinimo ir uždegimo sistemos, įvestas nuolat kintantis fazių valdymas, dvi mažos turbinos pakeistos viena didele. Oficiali galia nepadidėjo, tačiau daugelis vairuotojų mano, kad variklis viršijo 300 „arklių“, tiesiog pagal to meto taisykles galingesnių variklių Japonijoje nebuvo galima pagaminti. Bet kokiu atveju sukimo momentas po pertvarkymo padidėjo, o tai turėjo teigiamos įtakos dinamikai. Būtent tokia forma 1JZ-GTE pradėjo kurti savo šlovę lenktynių trasose.

Viskas būtų gerai, bet pagrindinis Toyota konkurentas Nissan taip pat turėjo gerą sportinį variklį RB26DETT su 280 AG, o 1JZ-GTE buvo sunku konkuruoti.

Toyota apie tai pagalvojo ir pasauliui pristatė 2JZ. Ideologiškai ir konstruktyviai jis buvo labai artimas 1JZ - vis tiek tas pats eilėje šeši, ketaus blokas, aliuminio cilindro galvutė, tik tūris buvo 3 litrai. Be to, cilindro skersmuo sutapo su 1JZ, padidinus stūmoklio eigą. Variklis tapo „kvadratinis“ - stūmoklio skersmuo ir eiga buvo po 86 mm.

Kaip ir 1JZ atveju, „Toyota“ padarė du „dviejų“ modifikacijas - 2JZ-GE ir 2JZ-GTE. Kaip jau galima spėti, pirmasis buvo atmosferinis, o antrasis – su turbokompresoriumi. Pirmojo vardinė galia buvo lygi 220 AG (maksimalus sukimo momentas 304 Nm), antrasis 280-320 AG priklausomai nuo modifikacijos (maksimalus sukimo momentas buvo labai garbingas 451 Nm). Dėmesingas skaitytojas turėjo pastebėti, kad 1JZ-GTE turėjo tiek pat 280 AG, tai kodėl didesnio agregato nepadidėjo? Taip atsitiko, bet vėlgi, Japonijos rinkoje ilgą laiką buvo 280 AG riba. Tai, kad variklis gali daugiau, galima spręsti iš Amerikos rinkos, kurioje variklis buvo sertifikuotas 320-350 "arkliai".

Nuotraukoje 2JZ-GTE

„Dviejų“ modifikacijų istorija yra visiškai identiška „vieno“ - 90-ųjų viduryje abi jos modifikacijos gavo modifikuotą cilindro galvutę, fazių keitiklius ir nauja sistema uždegimas, galia nepadidėjo, bet sukimo momentas padidėjo.

2000 m. abu varikliai buvo modifikuoti ir aprūpinti tiesioginiu degalų įpurškimu. Inžinieriai tikėjosi, kad varikliai taps ekonomiškesni ir išlaikys tą pačią galią. Tačiau dizainas su degalų įpurškimo siurbliu tapo kaprizingesnis nei baziniai varikliai, jis tapo labai priklausomas nuo degalų kokybės, pablogėjo prieiga prie uždegimo žvakių, sumažėjo bendras patikimumas. Taip, degalų sąnaudos sumažėjo, o tai patiko paprastiems vartotojams, tačiau tiuningo entuziastai ir „sportininkai“ renkasi įprastas modifikacijas kaip mažiau problematiškas.

Varikliai kasdieniniam naudojimui

Priklausomai nuo konfigūracijos ir pardavimo rinkos, buvo sumontuotos pirmosios ir antrosios „jazetės“. Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa ir kai kurie modeliai pagal Lexus prekės ženklas. Visi varikliai visada buvo montuojami išilgai ir buvo skirti galiniams arba keturių ratų pavara. Pagrindinė transmisija buvo laikoma automatine, tačiau sportinės versijos galėjo turėti 5 arba 6 laipsnių mechaninę pavarų dėžę. Mechaninės pavarų dėžės, beje, civiliniuose automobiliuose, daugelio vartotojų nuomone, neužtenka, 4 greičių automatinė pavarų dėžė negali visiškai išnaudoti variklio potencialo.

Dauguma automobilių su JZ serijos varikliais mūsų šalyje yra vairas dešinėje su Japonijos rinka. Įprastam naudojimui dažniausiai pasirenkami modeliai su atmosferiniais varikliais, jie yra pigesni ir šiek tiek paprastesni. Variklio tarnavimo laikas ilgas. Jei reguliariai keičiate alyvą ir atliekate variklio techninę priežiūrą, prieš banalų žiedų pakeitimą variklis atlaikys 300–350 tūkstančių kilometrų, o laikas paprastai ateina, kai rida yra daugiau nei pusė milijono.

Remiantis dokumentais, varikliai turėtų dirbti su 95 oktaninio skaičiaus benzinu, tačiau Rusijoje daugelis vairuotojų be problemų naudoja 92 oktaninio skaičiaus benziną. Svarbiausia, kad kuras būtų kokybiškas. Varikliai mūsų šalyje gerai atlaiko žemą temperatūrą ir ridą, nors ekonomiškais jų nepavadinsi – net ir ramiu važiavimo režimu mažiau nei 10-11 litrų mišriais režimais nepavyksta. Ir versijos su turbokompresoriumi, ir aktyviai važiuojant, nesunkiai sunaudoja 20 ar daugiau litrų.

Derinimo parinktys

1JZ ir 2JZ serijų varikliai išgarsėjo ne tik kaip serijiniai blokai, bet ir kaip derinimo projektų ruošiniai. Paslaptis slypi didžiulėje saugos riboje, kurią japonų inžinieriai įdėjo į variklius. Varikliai sureguliuoti iki 1000 AG, o kai kurios dalys lieka iš atsarginių variklių – nuostabus faktas. Jūs negalite prisiminti kito variklio, kuris galėtų tai padaryti. Dėl panašios konstrukcijos 1JZ ir 2 JZ derinami pagal tą pačią schemą, pritaikytą skirtingiems garsams. Dėl papildomų 500 „kubelių“ „Du“ pasirodo galingesni, bet pats variklis iš pradžių yra brangesnis, todėl daug projektų daroma ant 1JZ - pagal kainos ir galios santykį jie dažnai pasirodo pigesni

Žinoma, ne visos „jazettų“ derinimo galimybės yra megaradikalios, tačiau šių variklių savininkas visada turi pasirinkimą. Yra turbo komplektai, skirti atmosferinių variklių versijoms, tačiau tiuningo profesionalai teigia, kad tai nėra pats racionaliausias variantas. Įsigyti sutartinę GTE versiją yra daug pigiau ir paprasčiau, nei montuoti atmosferinę turbiną, todėl pagrindiniai derinimo meistrai iš pradžių mieliau dirba su GTE.

Gauk padidinti 50 "arklių" Galite tiesiog padidinti padidinimą nuo 0,7 iki 0,9 baro, pakeisti išmetimą tiesioginio srauto ir sumontuoti efektyvesnį. Jei pakeisite ECU, naudosite didelį tarpinį aušintuvą ir didelį aušinimo radiatorių, galite padidinti pripūtimo slėgį iki 1,1–1,2 baro, o tai suteiks galią 380-450 arklio galių. Tuo pačiu metu turbinos ir variklio elementus galima palikti kaip originalius, jie veiks iki savo galimybių ribos, tačiau saikingai tarnaus ilgai. Žinoma, pagal lenktynių standartus.

Turbokit HKS2835, skirtas 1JZ GTE - 420 AG.

Norėdami gauti 500-600 AG iš "jazetų" jau teks daug investuoti į tiuningą. Mėgėjų lygiu nedaug žmonių tai pasiekia. Reikalingi kiti purkštukai, turbina, kuro siurblys, taip pat padidinti aušinimo radiatorių našumą, sumontuoti „piktuosius“ skirstomuosius velenus. Būtų gerai pasikeisti stūmoklius ir švaistiklius, nors standartiniai dar kurį laiką veiks tokia galia. Ambicingiausi projektai siekia iki 1000 AG, tačiau ten pakeitimų apimtis pasirodo didelė, nors cilindrų blokas bet kokiu derinimu paliekamas originalus – jis atlaiko net tokį galios padidėjimą.

1JZ-GTE sumontuotas turbo komplektas yra 500 AG.

Vidutinė bazinio variklio kaina, platus tiuningo atsarginių dalių asortimentas, galimybė keisti modifikacijų „gylį“ ir didelė dizaino marža – visa tai yra 1JZ ir 2JZ modifikacijų populiarumo paslaptys. Nauji varikliai nebuvo gaminami ilgą laiką, tačiau Japonijoje yra daugybė sutarčių variantų, kurie yra pasirengę pasitarnauti automobilių sporto labui.

"Pusantro"

JZ variklių derinimo temoje dažnai naudojamas komplektas, kuris vairuotojo aplinkoje bus pavadintas 1.5JZ. Pirmos ir antrosios serijos varikliai yra gerai suvienodinti, todėl tarp jų galima atlikti skirtingas manipuliacijas. Populiariausias variantas yra tada, kai cilindro galvutė iš pirmojo montuojama ant trijų litrų bloko iš antrojo JZ. Jų degimo kamerų skersmuo yra vienodas, alyvos ir antifrizo kanalus reikės šiek tiek modifikuoti, tačiau pakeitimų kiekis nedidelis.

Kam aptverti tokį monstrą? Maksimalaus pagreičio mėgėjams pirmenybė teikiama trijų litrų blokui, iš kurio lengviau išgauti daugiau galios ir sukimo momento. Tačiau daugeliui vairuotojų 1JZ cilindro galvutė atrodo patvaresnė ir paprastesnė. Be to, jis yra pastebimai pigesnis nei originalus iš 2JZ. Tiems, kurie nori neviršyti tam tikro biudžeto, ši galimybė yra prasminga.

Minusai

Net tokie populiarūs ir legendiniai varikliai turi savo trūkumų. Mechanika apima:

1. Hidraulinių kompensatorių trūkumas. Abu varikliai turi vožtuvus, kurie reguliuojami poveržlėmis. Reguliuoti reikia kas 80-100 tūkstančių kilometrų. Ne tai, kad " " nebuvimas turi įtakos galiai, bet dėl to priežiūra tampa šiek tiek daug darbo reikalaujanti. „Sportininkams“ tai, žinoma, nėra problema, bet atsarginiam varikliui tai yra bent mažas minusas.

2. Silpnas paskirstymo diržo įtempiklis. Diržo tarnavimo laiką gamykla nurodo 100 tūkstančių kilometrų – neblogai, bet dėl įtempiklio gali nutrūkti anksčiau. Laimei, visi varikliai, išskyrus versijas su tiesioginiu įpurškimu, yra „neprijungiami“, jei nutrūksta diržas, stūmokliai ir vožtuvai neatsiranda. Bet vis tiek, kai dėl įtempiklio kyla problemų su paskirstymo diržu, tai yra nemalonu.

3. Išteklius mažas pagal variklio standartus. Vandens siurblys nuvažiuoja 150-200 tūkstančių kilometrų. Kitiems automobiliams tai labai gerai, bet "jazetuose" dažniausiai sugenda pirmas.

4. Nelabai patikimas. Situacija yra maždaug tokia pati kaip ir su siurbliu, tik šis elementas yra šiek tiek mažiau patikimas nei visa kita. Dėl siurblio ir klampios movos varikliai gali perkaisti, ypač esant didelėms apkrovoms.

5. Blogas šeštojo cilindro aušinimas. Problema labiau taikoma natūraliai įsiurbiamai 1JZ versijai, ypač prieš modifikacijas. Čia inžinieriai tiesiog netinkamai apskaičiavo šilumos šalinimo linijas ir paskutinis cilindras perkaito esant pastovioms apkrovoms. Kitose versijose problema yra daug mažiau ryški.

Vietoj produkcijos

JZ serijos varikliams pasisekė, kad jie gimė tinkamu laiku. 80-ųjų pabaigoje ir 90-ųjų pradžioje technologijos automobilių pramonėje sugebėjo pakilti aukšto lygio, o rinkodaros specialistai dar neužvaldė pasaulio. Inžinieriai išmoko gaminti labai patvarius ir „nesunaikinamus“ automobilius, tačiau niekas jiems dar nesakė, kad jei automobilis subyrės nuvažiavus 100 tūkstančių kilometrų, įmonė uždirbs daugiau pinigų. Tuo metu ne tik „Toyota“ buvo patikimumo klestėjimo laikotarpis, kai daugelis kompanijų kūrė automobilius ir agregatus, kurių tarnavimo laikas buvo ilgas, tačiau net ir jų fone išsiskiria JZ varikliai.

Jie buvo sukurti atsižvelgiant į konservatyvų požiūrį ir patikrintus sprendimus, tačiau tuo pat metu buvo naudojamos naujos technologijos - keturi vožtuvai cilindre, elektroninis purkštukas, fazių perjungikliai. Net tarp automobilių pasaulio lyderių tais laikais tai nebuvo įprasta. Be to, žinoma, iš pradžių tai buvo labai sėkmingas dizainas, kuriame beveik nebuvo inžinierių klaidų. Jis būtų plėtojamas toliau, tačiau 2000-aisiais automobilių projektavimo motyvai ir pageidavimai tapo kitokie. Tuo pačiu metu JZ buvo skirta daug laiko: 16 metų ant surinkimo linijos nėra pokštas.

Dabar tokių variklių nebėra. Formalus įpėdinis tapo aliuminiu, prarado ankstesnį išteklius ir ankstesnę galimybę derinti. Šiuolaikiniai Toyota varikliai yra lengvesni, ekonomiškesni ir ekologiškesni, tačiau ar atlaikys 1000 „arklių“? Abejotina. Praėjusių laikų variklių gerbėjai gali tik išnaudoti „jazetų“ gyvenimą, laimei, jie dar neišsenko.