Кривошипно-шатунный механизм двигателя кшм. Как работает и устроен кривошипно-шатунный механизм двигателя Неразъемная часть кривошипно шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

КШМ состоит из неподвижных и подвижных деталей. Группу неподвижных деталей составляют блок цилиндров, головки цилиндров, гильзы, вкладыши, крышки коренных подшипников.

В группу подвижных деталей входят поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал с маховиком.

Неподвижные детали кшм

Блок цилиндров является базовой деталью (остовом) двигателя (рис. 3). На нем устанавливаются все основные механизмы и системы двигателя.

Рисунок 3. Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма: 1 – крышка блока зубчатых колес ГРМ; 2 – сталеасбестовая прокладка; 2 – головка блока цилиндров; 4, 10 – входные отверстия водяной рубашки; 5, 9 – выходные отверстия водяной рубашки; 6, 8 – каналы для подачи горючей смеси; 11 – седло клапана; 12 – гильза; 13 – шпильки крепления; 14 –верхняя часть; 15 – блок цилиндров; 16 – гнезда гильз

В автотракторных многоцилиндровых двигателях с жидкостным охлаждением все цилиндры выполняются в виде общей отливки, которая и называется блоком цилиндров. Такая конструкция обладает наиболее высокой жесткостью и хорошей технологичностью. С раздельными цилиндрами в настоящее время выполняются только двигатели воздушного охлаждения.

Блок цилиндров работает в условиях значительного до 2000 °С и неравномерного нагрева и давления (9,0…10,0 МПа). Чтобы противостоять действию значительных силовых и температурных нагрузок, блок цилиндров должен обладать высокой жесткостью, обеспечивающей минимальные деформации всех его элементов, гарантировать герметичность всех полостей (цилиндры, рубашка охлаждения, каналы и т. д.), иметь высокий срок службы, простую и технологичную конструкцию.

Для изготовления блока цилиндров применяют серый чугун или алюминиевые сплавы. Наиболее предпочтительным материалом для изготовления блока цилиндров в настоящее время является чугун, т.к. он дешев, обладает большой прочностью и мало поддается температурным деформациям.

В конце шестидесятых годов отечественная промышленность освоила литье чугунных блоков с толщиной стенок 2,5…3,5 мм. Такие блоки характеризуются высокой прочностью, жесткостью и стабильностью размеров, почти не уступают алюминиевым по массе.

Существенным недостатком блоков из алюминиевых сплавов является их повышенное тепловое расширение и относительно невысокие механические качества.

Расположение цилиндров может быть однорядным (вертикальным или наклонным), двухрядным или V-образным, с углом развала между цилиндрами 60°, 75°, 90°. Двигатели с углом развала 180° называются оппозитными. V-образная компоновка в 80-е годы XX века получила широкое распространение, так как обеспечивает большую компактность и меньшую удельную массу двигателя. Жесткость коленвала и его опор в этом случае повышается, что способствует увеличению срока службы двигателя. Меньшая длина двигателя облегчает компоновку его на машине и при одинаковой колесной базе позволяет получить большую полезную площадь грузовой платформы.

На двигателях с однорядным расположением цилиндров их номеруют, начиная с переднего. На V-образных двигателях номера присваивают вначале правому ряду цилиндров, начиная с переднего, а затем маркируют левый ряд.

Цилиндр в большинстве автотракторных двигателей выполняется в виде гильз, устанавливаемых в блок. Гильзы по способу установки делятся на сухие и мокрые.

Мокрые гильзы, омываемые снаружи охлаждающей жидкостью, обеспечивают лучший тепло отвод и более удобны при ремонте, т.к. могут быть легко заменены без использования специального инструмента и приспособлений.

Герметичность мокрой гильзы обеспечивают уплотнением нижней части резиновым кольцом и установкой медной прокладки под верхним буртиком. Применение мокрых гильз улучшает отвод от цилиндров избыточного тепла, однако снижает жесткость блока цилиндров.

Сухие гильзы используются преимущественно в двухтактных двигателях, где применение мокрых гильз затруднительно.

Гильза воспринимает высокое давление рабочих газов, имеющих значительную температуру. Поэтому гильзы изготовляют, как правило, из легированного чугуна, хорошо противостоящего эрозийному и абразивному износу и обладающего удовлетворительной коррозийной стойкостью. Внутренняя поверхность гильзы – зеркало цилиндра – тщательно обработана.

Поскольку условия работы верхней части гильзы наиболее тяжелые, а изнашивается она наиболее интенсивно, в современных двигателях равномерность износа цилиндров по высоте обеспечивается короткими вставками из противокоррозийного высоколегированного аустенитного чугуна (нирезиста). Использование такой вставки повышает срок службы гильз в 2,5 раза.

Головка цилиндров служит для размещения камер сгорания, впускных и выпускных клапанов, свечей зажигания или форсунок.

В процессе работы двигателя головка цилиндров подвергается воздействию высоких температур и давлений. Нагрев отдельных частей головки неравномерен, т.к. одни из них соприкасаются с продуктами сгорания, имеющими температуру до 2500° С, а другие омываются охлаждающей жидкостью.

Основные требования к конструкции головки цилиндров: - высокая жесткость, исключающая деформации от механических нагрузок и коробление при рабочих температурах; простота; технологичность конструкции и небольшая масса.

Головка цилиндров выполняется отливкой из чугуна или алюминиевого сплава. Выбор материала зависит от типа двигателя. В карбюраторных двигателях, где сжимается горючая смесь, предпочтение отдается более теплопроводным алюминиевым сплавам, т. к. это обеспечивает бездетонационную работу. В дизельных двигателях, где сжимается воздух, головка цилиндров из чугуна способствует повышению температуры стенок камер сгорания, что улучшает протекание рабочего процесса, особенно при запуске в холодное время.

Головки цилиндров могут выполняться индивидуальными или общими. Индивидуальные головки, как правило, применяют в двигателях воздушного охлаждения. В большинстве двигателей, имеющих жидкостное охлаждение, применяют общие головки для каждого ряда цилиндров. В некоторых случаях, при большой длине блока цилиндров, применяют головки для группы в два -три цилиндра (например, у двигателя ЯМЗ-240 и А=01 Л).

У двигателя ЯМЗ-740 головки цилиндров отдельные на каждый цилиндр. Применение отдельных головок повышает надежность двигателя, позволяет избежать перекоса головки при неравномерной затяжке ее и прорыва газов через прокладку.

У карбюраторных двигателей и у некоторых типов дизелей обычно камеры сгорания располагают в головках цилиндров. Форма и расположение камер сгорания, впускных и выпускных каналов являются важным конструктивным параметром, определяющим мощностные и экономические показатели двигателей.

Форма камеры сгорания должна обеспечивать наилучшие условия для наполнения цилиндра свежим зарядом, полное и бездетонационное сгорание смеси, а также хорошую очистку цилиндра от продуктов сгорания.

В настоящее время у дизелей предпочтение отдается камерам сгорания, расположенным в поршнях. Такие камеры имеют меньшую поверхность и, следовательно, небольшие тепловые потери. Двигатели с камерами сгорания в поршне обладают более высокими антидетонационными качествами и повышенным коэффициентом наполнения.

Технология изготовления головки цилиндров в двигателях с камерой сгорания в поршне не сложная. Камеру в поршне легко получить при отливке и последующей механической обработкой довести объем камеры до заданного с высокой точностью.

Длительная работа головки цилиндров без деформации и коробления обеспечивается рациональным охлаждением, т.е. более интенсивным отводом тепла от наиболее нагретых ее частей.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) воспринимает давление газов при рабочем ходе и преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленвала. КШМ состоит из блока цилиндров с головкой, поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.

Является основной деталью двигателя, к которой крепятся все механизмы и детали. Блоки цилиндров отливают из чугуна или алюминиевого сплава. В той же отливке выполнены картер и стенки рубашки охлаждения, окружающие цилиндры двигателя. В блок цилиндров устанавливают вставные гильзы. Гильзы бывают «мокрые» (охлаждаемые жидкостью) и «сухие». На многих современных двигателях применяются безгильзовые блоки. Внутренняя поверхность гильзы (цилиндра) служит направляющей для поршней.

Блок цилиндров сверху закрывается одной или двумя (в V-образных двигателях) головками цилиндров из алюминиевого сплава. В головке блока цилиндров (ГБЦ) размещены камеры сгорания, в которых имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания (в дизелях – для свечей накала). В головках ДВС с непосредственным впрыском также имеется отверстие для форсунок. Для охлаждения камер сгорания вокруг них выполнена специальная рубашка. На головке цилиндров закреплены детали газораспределительного механизма. В ГБЦ выполнены впускные и выпускные каналы и установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Для создания герметичности между блоком и ГБЦ устанавливается прокладка, а крепление головки к блоку цилиндров осуществлено шпильками с гайками. Головка цилиндров сверху закрывается крышкой. Между ними устанавливается маслоустойчивая прокладка.

Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Поршень представляет собой перевернутый цилиндрический стакан, отлитый из алюминиевого сплава. В верхней части поршня расположена головка с канавками, в которые вставляются поршневые кольца. Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. В юбке поршня имеются приливы-бобышки с отверстиями для поршневого пальца.

При работе двигателя поршень, нагреваясь, расширится и, если между ним и стенкой цилиндра не будет необходимого зазора, заклинится в цилиндре. Если же зазор будет слишком большим, то часть отработанных газов будет прорываться в картер. Это приведет к падению давления в цилиндре и уменьшению мощности двигателя. Поэтому головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, а саму юбку в поперечном сечении изготавливают не цилиндрической формы, а в виде эллипса с большей осью в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. На юбке поршня имеется разрез. Из-за овальной формы и разреза юбки предотвращается заклинивание поршня при работе прогретого двигателя. Общее устройство поршней принципиально одинаково, но их конструкции могут отличаться в зависимости от особенностей конкретного двигателя.

Поршневые кольца подразделяются на компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца уплотняют поршень в цилиндре и служат для уменьшения прорыва газов из цилиндров в картер, а маслосъемные снимают излишки масла со стенок цилиндров и предотвращают проникновение масла в камеру сгорания. Кольца, изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок). Количество колец в разных двигателях может быть разным.

Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с верхней головкой шатуна. Палец изготовлен в виде пустотелого цилиндрического стержня, наружная поверхность которого закалена токами высокой частоты. Осевое перемещение пальца в бобышках поршня ограничивается разрезными стальными кольцами.

Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем. Шатун состоит из стального стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхней головке установлен поршневой палец, а нижняя головка крепится на шатунной шейке коленчатого вала. Для уменьшения трения в верхнюю головку шатуна запрессовывается втулка, а в нижнюю, состоящую из двух частей, устанавливаются тонкостенные вкладыши. Обе части нижней головки скрепляются двумя болтами с гайками. К головкам шатуна при работе двигателя подводится масло. В V-образных двигателях на одной шатунной шейке коленвала крепится два шатуна.

Коленчатый вал изготавливается из стали или из высокопрочного чугуна. Он состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек, щек и противовесов. Задняя часть вала выполнена в виде фланца, к которому болтами крепится маховик. На переднем конце коленчатого вала закрепляется ременной шкив и звездочка привода распредвала. В шкив может быть интегрирован гаситель крутильных колебаний. Наиболее распространенная конструкция представляет собой два металлических кольца, соединенных через упругую среду (резина-эластомер, вязкое масло).

Количество и расположение шатунных шеек зависят от числа цилиндров и их расположения. Шатунные шейки коленвала многоцилиндрового двигателя выполнены в разных плоскостях, что необходимо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах. Коренные и шатунные шейки соединяются между собой щеками. Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки сделаны полыми. Поверхность коренных и шатунных шеек закаливают токами высокой частоты. В шейках и щеках имеются каналы, предназначенные для подвода масла. В каждой шатунной шейке имеется полость, которая выполняет функцию грязеуловителя. В грязеуловители масло поступает от коренных шеек и при вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенках. Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их торцы резьбовые пробки только при разборке двигателя. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами. В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла.

В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень велики. Для уменьшения трения шейки вала расположены в подшипниках скольжения, которые выполнены в виде металлических вкладышей, покрытых антифрикционным слоем. Вкладыши состоят из двух половинок. Шатунные подшипники устанавливаются в нижней разъемной головке шатуна, а коренные – в блоке и крышке подшипника. Крышки коренных подшипников прикручиваются болтами к блоку цилиндров и стопорятся во избежание самоотвертывания. Чтобы вкладыши не провертывались, в них делают выступы, а в крышках, седлах и головках шатунов – соответствующие им уступы.

Уменьшает неравномерность работы двигателя, облегчает его пуск и способствует плавному троганию автомобиля с места. Маховик изготовлен в виде массивного чугунного диска и прикреплен к фланцу коленвала болтами с гайками. При изготовлении маховик балансируется вместе с коленчатым валом. Для того чтобы при разборке двигателя балансировка не нарушилась, маховик устанавливается на несимметрично расположенные штифты или болты. Таким образом исключается его неправильная установка. В некоторых двигателях для снижения крутильных колебаний, передаваемых на КПП, применяются двухмассовые маховики, представляющие собой два диска, упруго соединенные между собой. Диски могут смещаться относительно друг друга в радиальном направлении. На ободе маховика наносятся метки, по которым устанавливают поршень первого цилиндра в в.м.т. при установке зажигания или момента начала подачи топлива (для дизелей). Также на обод крепится зубчатый венец, предназначенный для зацепления с бендиксом стартера.

Для уменьшения вибрации в рядных двигателях применяются балансирные валы , расположенные под коленчатым валом в масляном поддоне.

Картер двигателя отливается заодно с блоком цилиндров. К нему крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала. Снизу картер закрывается поддоном, выштампованным из тонкого стального листа. Поддон используется как резервуар для масла и защищает детали двигателя от загрязнения. В нижней части поддона имеется пробка для слива моторного масла. Поддон крепится к картеру болтами. Для предотвращения утечки масла между ними устанавливается прокладка.

Неисправности КШМ

К признакам неисправности КШМ относятся: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников. При большом износе вкладышей возможно резкое падение давление масла. В этом случае эксплуатировать двигатель нельзя.

Кривошипно-шатунный механизм дизельных двигателей

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Все детали кривошипно-шатунного механизма размещаются в блок-картере. Кинематика механизма определяется его основными размерами: радиусом кривошипа (70 мм) и длиной шатуна (250 мм).

Основные детали кривошипно-шатунного механизма – поршни с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Камера сгорания тороидальной формы, открытого типа. В поршнях имеются канавки под установку компрессионных и маслосъемных колец; три – для компрессионных, одна – для маслосъемного кольца. Схема установки колец на поршень приведена на рисунке. Канавка под верхнее компрессионное кольцо упрочнена плазменным переплавом с легированием, что позволяет повысить износостойкость сопряжения кольцо – канавка. Для слива масла, снимаемого маслосъемным кольцом со стенки цилиндра, в канавке под маслосъемным кольцом выполнены отверстия. В двух бобышках поршня расточено отверстие под поршневой палец. Для подвода масла к пальцу в бобышках поршня предусмотрены отверстия.

Рис. 7. Кривошкпно-шатунный механизм дизеля СМД-31: 1 – коленчатый вал; 2 – маслоотражатель; 3 – зубчатое колесо привода масляного насоса; 4, 14,21 и 26- упорные полукольца; 5, 15 и 16- верхние вкладыши коренных подшипников; 6 – вкладыш шатунного подшипника (верхний); 7 – шатун; 8 – втулка верхней головки шатуна; 9 и 12 – стопорные кольца; 10 – поршневой палец; 11 -поршень; 13 – шатунный болт; 17 – маховик; 18 – шлицевая втулка; 19, 20 и 22 -нижние вкладыши коренных подшипников; 23 – гайка шатунного болта; 24 – нижняя крышка головки шатуна; 25 – вкладыш шатунного подшипника (нижний); 27 – зубчатое колесо коленчатого вала; 28 – гайка

Рис. 8. Кривошипно-шатунный механизм дизелей СМД-23/24: 1 – венец маховика; 2 – ведущие пальцы; 3 – маховик; 4 – поршень; 5 – поршневой палец; 6 – стопорное кольцо; 7 – шатун; 8 – вкладыш шатунного подшипника (верхний); 9 – коленчатый вал; 10 – шестерня привода масляного насоса; 11 – шестерня коленчатого вала распределения; 12 – нижняя крышка головки шатуна; 13 – вкладыш шатунного подшипника (нижний)

Рис. 9. Схема установки колес на поршне: 1 – верхнее компрессионное кольцо; 2 -второе компрессионное кольцо; 3 -нижнее (минутное) компрессионное кольцо; 4 – маслосъемное кольцо; 5 -поршень

Рис. 10. Расположение меток на деталях кривошипно-шатунного механизма: 1 – место клеймения комплектности шатуна с крышкой; 2 – шатун; 3 – место нанесения номера детали; 4 – место клеймения знака ОТК; 5 – место клеймения размерной группы поршня; 6 -место клеймения массы поршня; 7 -поршень; 8 – место клеймения группы шатуна по массе; 9 – место клеймения размерной группы гильзы цилиндра; 10 -место маркировки коленчатого вала

На юбках поршней имеются прорези для прохождения маслоподводя-щей трубки.

Поршни сортируют по массе и наружному диаметру юбки. При установке на дизель их подбирают по массе и размерной группе. Поршни и гильзы устанавливают одинаковой размерной группы. Техническая характеристика поршней приведена в таблице, а расположение меток маркировки – на рисунке 10.

Поршневые кольца. Компрессионные кольца выполнены из чугуна. Первое и второе кольца по наружному диаметру хромированы. Замки всех колец прямые. Для предотвращения прорыва газов замки устанавливают на равных расстояниях один от другого по окружности и не располагают против отверстий под поршневой палец.

Маслосъемное кольцо состоит из двух хромированных по наружному диаметру стальных колец-сегментов и тангенциального расширителя. Последний устанавливают так, чтобы усики замка расположились внутри верхней и нижней полочек расширителя, а сам замок стыковался с вертикальными перегородками. Нахлест волн расширителя не допускается. Между верхней и нижней стенками канавки и расширителем устанавливаются два кольца-сегмента. Замки колец-сегментов не должны совпадать.

Комплект колец на дизель СМД-31 – 23-0306-1, а на СМД-23/24-23-0306.

Чертежный номер первого кольца А23.03.02.118, второго -А27.03.02.101, третьего – А27.03.02.101, четвертого – А27.13.57.000.

Рис. 11. Тангенциальный расширитель маслосъемного поршневого кольца вана. Диаметр поршневого пальца 45 мм. Пальцы выпускают одной размерной группы.

Шатуны двутаврового сечения, изготовлены из хромоникелевой стали (чертежный номер 23-03с2). В верхнюю головку шатуна запрессована втулка. Для подвода масла к поршневому пальцу в верхней головке шатуна просверлены отверстия.

Шатуны сортируют на восемь групп по массе. На дизель устанавливают шатуны только одной группы.

Шатунные подшипники, биметаллические (сталь-бронза). Диаметр вкладышей шатунных подшипников выполнен в соответствии с производственными (номинальными) размерами шатунных шеек коленчатого вала. Обозначение комплекта шатунных вкладышей на один дизель СМД-31 – А23.01-84-31 сбЛ, а на дизели СМД-23/24 – А23.01-84-19/22сбЛ. Для обозначения номинала к обозначению комплекта добавляются обозначения Н1, Н2, Р1 и т.д. до Р4. Например, А23.01-84-19/22сбЛН1. Обозначение одного шатунного вкладыша А23.01-8403.

Коленчатые валы. На коленчатом валу дизеля СМД-31 выполнено семь коренных и шесть шатунных шеек, расположенных под углом 120°. Щеки вала составляют одно целое с противовесами. На коленчатом валу дизелей СМД-23/24 пять коренных и четыре шатунные шейки, расположенные в одной плоскости.

Коренные и шатунные шейки коленчатых валов шести- и четырехцилиндровых дизелей имеют одинаковые размеры.

Валы изготавливают двух производственных размеров (номиналов). При ремонте коренные и шатунные шейки шлифуют до ремонтных размеров.

Маховики и устанавливают на задний фланец коленчатого вала для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, вывода поршней из мертвых точек и облегчения пуска дизеля.

В связи с применением на комбайнах безмуфтовой передачи крутящего момента на рабочие органы на дизели СМД-31 и СМД-23/24 устанавливают маховики 31-04сБ-1-01 и 23-04сб-1-01, от которых крутящий момент передается через шлицевые втулку и вал.

При установке муфт сцепления на дизелях устанавливают соответственно маховики 31-04сб-1 и 24-04сб-1, отличающиеся от предыдущих только комплектацией и отдельными крепежными деталями.

Шкив отбора мощности с переднего носка коленчатого вала. На дизелях СМД-31 и СМД-23/24 применена конструкция шкива, устраняющая влияние изгибающего момента (от усилия натяжения ремней ходовой части) на передний носок коленчатого вала. На конусную часть переднего носка коленчатого вала установлено водило, закрепленное шпилькой. С водила через упругие элементы, выполняющие также роль демпфера крутильных колебаний, крутящий момент передается шкиву отбора мощности на привод ходовой системы комбайна, привод вентилятора и шестеренного насоса гидросистемы. Шкив вращается на подшипниках, установленных на опоре, которая прикреплена к крышке картера зубчатых колес.

Рис. 12. Шкив отбора мощности с переднего носка коленчатого вала дизелей СМД-31 и СМД-23/24: 1 – масленка; 2 – водило; 3, 8, 11 и 12 -шайбы; 4, 5 и 9 – гайки; 6 – шпилька крепления водила; 7 – палец; 10 – упругие втулки; 13 – болт; 14 – шариковые подшипники; 15 – шкив; 16 – передняя опора; 17 – коленчатый вал; 18 – крышка картера распределительных зубчатых колес

Рис. 13. Шкив отбора мощности с переднего носка коленчатого вала дизеля СМД-31.01: 1 – шпилька; 2 и 9 – гайки; 3,6,8, 11 и 12- шайбы; 4 – крышка демпфера; 5 – маховик демпфера; 7 – палец; 10 – упругие втулки; 13 – болт; 14 – штифт; 16 – шкив; 16 -храповик; 17 – коленчатый вал

На дизель СМД-31.01 устанавливают шкив отбора мощности только на привод водяного насоса и гидронасоса НШ32А-3 с демпфером крутильных колебаний.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. При

нормальных условиях работы и правильном обслуживании дизеля и его агрегатов износ деталей кривошипно-шатунного механизма незначителен и надежная его работа обеспечивается в течение всего ресурса дизеля.

Для предупреждения преждевременных износов деталей дизель подвергают приработке (обкатке) с постоянно увеличивающейся нагрузкой. При этом трущиеся поверхности деталей постепенно приближаются к расчетным геометрическим параметрам. Загружать на полную мощность новый или отремонтированный дизель можно после его обкатки на комбайне с постепенно увеличивающейся нагрузкой в течение 30 ч.

Непрогретый дизель не может развивать полной мощности из-за нарушения процесса смесеобразования и сгорания топлива, а также из-за резкого ухудшения условий смазывания. При работе под нагрузкой непрогретого дизеля увеличивается изнашивание его деталей, в первую очередь гильз, поршней и поршневых колец, а также происходит осмоление этих деталей.

Для длительной и бесперебойной работы кривошипно-шатунного механизма необходимо выполнять следующие правила:

перед работой под нагрузкой прогреть дизель на холостом ходу.

И только при достижении температуры охлаждающей жидкости в системе 50 °С можно увеличивать нагрузку (например, начинать движение комбайна на низших передачах);
– в холодное время года для ускорения прогрева дизеля подогреть охлаждающую жидкость;
– не допускать длительной работы дизеля на минимальной частоте вращения холостого хода;
не допускать длительной работы дизеля с перегрузом, а также с неисправностями, вызывающими перегрев охлаждающей жидкости; – не допускать работы дизеля со стуками, дымным выпуском, а также с низким давлением масла в главной масломагистрали, так как это может привести к выходу из строя деталей цилиндропоршневой группы;
применять для смазывания деталей только рекомендованные сорта моторных масел.

Обязательная операция технического обслуживания кривошипно-шатунного механизма – своевременная доливка и замена масла в нижней крышке блок-картера.

Техническое обслуживание шкива отбора мощности заключается в смазывании подшипников чёрез масленку и замене упругих демпферных втулок.

Смазывание подшипников проводят через 60 моточасов. При этом необходимо торцовым ключом отвернуть контрольную пробку и рычаж-но-плунжерным шприцем подать смазку “Литол-24” до появления ее из контрольного отверстия. После чего прекратить нагнетание и закрыть контрольное отверстие.

Демпферные втулки меняют через 480 моточасов. При этом следует отвернуть гайки 4 и 5, снять водило с пальцами и упругими втулками, отвернуть гайки крепления пальцев, снять пальцы, отвернуть болты крепления прижимных шайб, снять втулки, установить новые втулки. Сборку производят в обратной последовательности.

Гайки крепления водила следует затягивать моментом 400… 430 Н м.

К атегория: - Техническое обслуживание дизелей

кривошипно-шатунный механизм

кривошипно-шатунный механизм - alkūninis mechanizmas statusas T sritis Energetika apibrėžtis Keturgrandis svirtinis mechanizmas, keičiantis sukamąjį judesį slenkamuoju arba atvirkščiai. atitikmenys: angl. crank and connecting rod assembly; crank mechanism vok. Kurbelgetriebe,… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

кривошипно-ползунный механизм - кривошипно ползунный механизм; отрасл. кривошипно шатунный механизм Рычажный четырехзвенный механизм, в состав которого входят кривошип и ползун … Политехнический терминологический толковый словарь

- (анимация). См. также Лемниската Бернулли Механизм Уатта (механизм Ватта, параллелограмм Ватта) изобретён Джеймсом Уаттом (19 января 1736 25 августа 1819) для придания поршню паровой машины прямолинейного движения. Этот ме … Википедия

Посселье: звенья, показанные одним цветом, имеют одинаковую длину Механизм Липкина Посселье (англ. Peaucellier–Lipkin linkage), изобретённый в 1864 году, был первым плоским механизмом, способным преобразовывать вращательное движение в… … Википедия

Механизм Саррюса. Чтобы посмотреть анимацию, кликните на картинку Механизм Саррюса (англ. Sarrus linkage), изобретённый … Википедия

- (англ. Hoekens linkage) это четырёхзвенный механизм, преобразующий вращательное движение в приближённо прямолинейное. Этот механизм является подобным механизму Чебышева. Соотношения между звеньями механизма показаны на иллюстрации.… … Википедия

- (греч. μηχανή mechané машина) это совокупность совершающих требуемые движения тел (обычно деталей машин), подвижно связанных и соприкасающихся между собой. Механизмы служат для передачи и преобразования движения … Википедия

Анимированное изображение планшайбы с валом и стержнями. Вращающийся вал и диск показаны серебристым цветом. Невращающийся диск показан золотистым цветом и шесть стержней приводятся от него в возвратно поступательное движение. Стержни могут быть… … Википедия

Механизм Чебышева это механизм, преобразующий вращательное движение в приближённое к прямолинейному движение. Был изобретён в 19 м веке математиком Пафнутием Чебышевым, проводившим исследования теоретических проблем кинематических… … Википедия

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ), пожалуй, самая важная система двигателя.
Назначение кривошипно-шатунного механизма – преобразовывать возвратно-поступательное движение во вращательное и обратно.

Все детали кривошипно-шатунного механизма делятся на две группы: подвижные и неподвижные. К подвижным относятся:

• поршень,
• коленчатый вал,
• маховик.

К неподвижным:

• головка и блок цилиндров,
• крышка картера.

Устройство кривошипно-шатунного механизма

Поршень похож на перевернутый стакан, в который укладываются кольца. На любом из них присутствуют два вида колец: маслосъемное и компрессионное. Маслосъемных обычно ставят два, а компрессионных – одно. Но бывают и исключения в виде: два таких и два таких — все зависит от типа двигателя.

Шатун изготавливается из двутаврового стального профиля. Состоит из верхней головки, которая соединяется с поршнем при помощи пальца, и нижней – соединение с коленчатым валом.

Коленчатый вал изготавливается в основном из чугуна повышенной прочности. Представляет собой несоосный стержень. Все шейки тщательно шлифуются, с соблюдением необходимых параметров. Существуют коренные шейки — для установки коренных подшипников, и шатунные – для установки через подшипники шатунов.

Роль подшипников скольжения выполняют разрезные полукольца, выполненные в виде двух вкладышей, которые обработаны токами высокой частоты для прочности. Все они покрыты антифрикционным слоем. Коренные крепятся к блоку двигателя, а шатунные — к нижней головке шатуна. Чтобы вкладыши хорошо работали, в них делают канавки для доступа масла. Если вкладыши провернуло – значит, имеется недостаточный подвод масла к ним. Это обычно происходит при засорении масляной системы. Вкладыши ремонту не подлежат.

Продольное перемещение вала ограничивают специальные упорные шайбы. С обоих концов обязательно применение различных сальников для предотвращения выхода масла из системы смазки двигателя.

К передней части коленвала крепится шкив привода системы охлаждения и звездочка, которая приводит в действие распредвал при помощи цепной передачи. На основных моделях выпускаемых сегодня автомобилей ей на замену пришел ремень. К задней части коленчатого вала крепится маховик. Он предусмотрен для устранения дисбаланса вала.

Также на нем стоит зубчатый венец, предназначенный для пуска двигателя. Чтобы при разборке и дальнейшей сборке не возникало проблем – крепеж маховика выполняется по не симметричной системе. От расположения меток его установки зависит и момент зажигания – следовательно, оптимальная работа двигателя. При изготовлении его балансируют вместе с коленчатым валом.

Картер двигателя изготавливается вместе с блоком цилиндров. Он служит основой для крепления ГРМ и КШМ. Имеется поддон, который служит емкостью для масла, а так же для защиты двигателя от деформации. Снизу предусмотрена специальная пробка для слива моторного масла.

Принцип работы КШМ

На поршень оказывают давление газы, которые вырабатываются при сгорании топливной смеси. При этом он совершает возвратно – поступательные движения, заставляя проворачиваться коленчатый вал двигателя. От него вращательное движение передается на трансмиссию, а оттуда – на колеса автомобиля.

А вот на видео показано как работает КШМ в :

Основные признаки неисправности КШМ:

• стуки в двигателе;
• потеря мощности;
• снижение уровня масла в картере;
• повышенная дымность выхлопных газов.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя очень уязвим. Для эффективной работы необходима своевременная замена масла. Лучше всего ее производить на станциях техобслуживания. Даже, если Вы недавно поменяли масло, и приходит пора сезонного ТО – обязательно перейдите на то масло, какое указано в инструкции по эксплуатации машины. Если в работе двигателя возникают какие-то проблемы: шумы, стуки – обращайтесь к специалистам – только в авторизированном центре Вам дадут объективную оценку состояния автомобиля.