자동차 서스펜션: 목적 및 구성 요소. 현대 자동차의 서스펜션이 간단한 단어로 작동하는 방식 서스펜션의 올바른 정의를 표시하십시오.

모든 자동차에 완충 장치, 스프링, 레버가 결합된 전방 및 후방 서스펜션이 있다는 것은 누구에게도 비밀이 아닙니다. 서스펜션은 차량의 부드러운 주행을 보장하고 다이내믹한 성능에 직접적인 영향을 미칩니다.

자동차 서스펜션에는 더블 위시본, 멀티 링크, MacPherson's 서스펜션, De Dion 서스펜션, 종속 리어 서스펜션, 반독립 리어 서스펜션과 같은 여러 유형이 있습니다. 모든 서스펜션에는 장단점이 있으며 특정 유형의 차량에 사용할 수 있습니다. 모든 유형의 자동차 서스펜션에 대해 자세히 살펴보겠습니다.

더블 위시본 서스펜션

이 유형의 서스펜션에는 짧은 위쪽 팔과 긴 아래쪽 팔이 있습니다. 구성 덕분에 위시본자동차의 각 바퀴는 최적의 수직 위치를 유지하면서 도로의 요철을 독립적으로 감지합니다. 이것은 좋은 그립과 최소한의 타이어 마모를 보장합니다.

맥퍼슨 펜던트

MacPherson 서스펜션은 하나의 레버와 스태빌라이저가 포함된 서스펜션입니다. 측면 안정성, 스프링 요소의 블록. McPherson 서스펜션에는 바퀴가 움직일 때 위아래로 흔들릴 수 있기 때문에 "스윙 캔들"이라고 불리는 텔레스코픽 쇼크 업소버도 포함되어 있습니다. 디자인의 불완전성에도 불구하고 MacPherson 서스펜션은 제조 가능성과 저렴한 비용으로 인해 현대 자동차 산업에서 널리 사용됩니다.

멀티링크 서스펜션

여러 면에서 더블 위시본을 연상시키는 이러한 유형의 서스펜션은 부드러운 승차감과 향상된 차량 핸들링을 제공합니다. 멀티 링크 서스펜션의 디자인에는 사일런트 블록과 볼 조인트가 포함되어 있어 충격을 효과적으로 완화하고 자동차의 장애물을 극복합니다. 모든 서스펜션 요소는 들것의 자동 블록을 통해 고정됩니다. 따라서 바퀴에서 자동차의 소음 차단을 향상시킬 수 있습니다.

독립적인 다중 링크 서스펜션은 일반적으로 향상된 핸들링과 모든 노면과의 안정적인 휠 접촉이 특징인 이그제큐티브 카에 사용됩니다. 다중 링크 서스펜션의 주요 장점 중 하나는 차량 바퀴가 서로 독립되어 있고, 스프링이 없는 무게가 적으며, 세로 및 가로로 독립적으로 조정된다는 것입니다. 멀티 링크 서스펜션은 4x4 설치에 탁월합니다.

리어 디펜던트 서스펜션

탄성 요소의 역할이 원통형 코일 스프링에 의해 수행되는 서스펜션 - 이것은 Zhiguli에 종종 설치되는 후방 종속 서스펜션입니다. 이 유형의 서스펜션의 가장 큰 단점은 빔이 가진 큰 무게입니다. 리어 액슬... 리어 액슬이 구동 액슬이면 기어 박스와 메인 기어 하우징이 빔에 위치하기 때문에 무게가 더욱 증가합니다. 이는 차례로 비스프링 질량을 증가시켜 차량의 원활한 주행을 방해하고 진동을 유발합니다.

a - 의존적 정학; NS - 독립 서스펜션

펜던트 "드 디온"

이 유형의 서스펜션은 크랭크 케이스가 빔에서 분리되어 본체에 직접 부착되어 있기 때문에 "경량" 리어 액슬로 구별됩니다. 엔진은 각속도 조인트에서 스윙하는 액슬 샤프트를 통해 구동 휠에 토크를 전달합니다. 서스펜션 "De Dion"은 종속적이거나 독립적일 수 있습니다. 종속 서스펜션의 주요 단점은 시작 시 자동차가 "쪼그려 앉는" 것입니다. 제동하는 동안 차량은 명확하게 앞으로 기울어지기 시작합니다. 이 효과를 피하기 위해 종속 서스펜션에 특수 안내 요소가 사용됩니다.

리어 세미 독립 서스펜션

반독립형 리어 서스펜션은 크로스 멤버로 중간에 연결된 두 개의 트레일링 암으로 구성됩니다. 리어 서스펜션은 리어에만 사용되지만 대부분의 전륜구동 차량에 사용됩니다. 이 디자인의 장점은 설치 용이성, 소형화, 가벼운 무게, 스프링 없는 무게 감소이며 궁극적으로 바퀴의 운동학에 긍정적인 영향을 미칩니다. 반독립형 리어 서스펜션의 유일한 단점은 비구동 리어 액슬에만 사용할 수 있다는 것입니다.

트럭 서스펜션

가장 일반적인 유형의 종속 서스펜션은 가로 또는 세로 스프링과 유압 완충 장치가 있는 서스펜션입니다. 이러한 유형의 서스펜션은 일부 SUV뿐만 아니라 트럭에도 널리 사용됩니다. 이 옵션은 액슬이 몸체 브래킷에 고정된 종방향 스프링에 위치하기 때문에 가장 쉬운 것으로 간주됩니다. 이러한 디자인의 명백한 단순성은 즉시 눈에 띄며, 이는 주로 제조업체에 중요한 후방 의존 서스펜션의 주요 이점입니다. 운전자는 가이드로서의 스프링의 비효율적 인 작업으로 구성된 단점 만 얻습니다. 스프링의 부드러움은 고속에서 차량의 핸들링과 타이어 그립에 부정적인 영향을 미칩니다.

픽업 및 SUV용 서스펜션

SUV 및 픽업에 대해 이야기하면 이러한 유형의 자동차에는 여러 유형의 서스펜션이 가장 자주 사용됩니다.

종속 프론트 및 리어 서스펜션;
- 독립 프론트 및 독립 리어 서스펜션;
- 완전히 독립적인 서스펜션.

SUV와 픽업의 가장 일반적인 리어 서스펜션에는 스프링과 판 스프링이 있습니다. 판 스프링은 신뢰성과 설계 단순성으로 구별됩니다. 스프링 서스펜션은 구조적으로 더 복잡하지만 컴팩트함과 부드러움이 두드러져 가벼운 픽업 및 SUV에 설치됩니다. "SUV"에는 일반적으로 독립 링크 리어 서스펜션이 장착되어 있습니다. SUV의 프론트 서스펜션과 관련하여 대부분의 제조업체는 토션 바 및 독립 스프링 서스펜션을 선호합니다.

승용차 서스펜션

에 대해 이야기한다면 승용차, 주로 프론트 드라이브 휠이 있는 경우 MacPherson 스트럿 독립 서스펜션 또는 더블 위시본 독립 서스펜션이 프론트 서스펜션으로 사용됩니다. 리어 서스펜션에 대해 말하면 제조업체는 일반적으로 독립적인 다중 링크 또는 반독립형 리어 서스펜션을 선택합니다.

교통이 편리한 도로는 거의 없습니다. 포장된 트랙에서도 항상 균열, 움푹 들어간 곳 및 요철이 있습니다. 댐핑 시스템이 없으면 편안한 주행이 불가능하고 차체가 바퀴에서 전달되는 충격 하중을 오랫동안 견디지 못합니다. 카 서스펜션은 이러한 하중을 흡수하도록 설계되었으며 목적과 비용에 따라 디자인이 다릅니다.

자동차 서스펜션의 목적 및 장치

차량이 움직일 때 도로 요철에서 발생하는 모든 진동이 차체로 전달됩니다. 서스펜션의 역할은 그러한 진동을 부드럽게 하거나 감쇠시키는 것입니다. 추가 기능은 차체와 바퀴의 연결을 보장하는 것이며 바퀴는 이동 방향을 조정하여 차체와 독립적으로 위치를 변경할 수 있습니다. 바퀴와 함께 서스펜션은 기계 섀시의 필수 요소 중 하나입니다.

서스펜션은 다음 부품으로 구성된 기술적으로 복잡한 장치입니다.

탄성 요소 - 불규칙한 움직임으로 인한 모든 하중을 받는 금속 및 비금속 부품, 특성으로 인해 이를 신체 구조에 분배합니다.
댐핑 장치(충격 흡수 장치) - 공압식, 유압식 또는 결합된 구조의 장치로 탄성 부품에서 얻은 신체 진동을 평탄화합니다.
가이드 부품 - 서스펜션을 차체에 연결하고 서로 및 차체에 대한 바퀴의 변위를 제어하는 다양한 레버.
안티 롤 바 - 서스펜션과 차체를 연결하는 탄성 금속 막대로 운전 시 기계의 롤 가능성을 제거합니다.
휠 베어링 - 형태의 프론트 액슬 부품 스티어링 너클바퀴에서 하중을 받아 서스펜션에 분산시키는 역할을 합니다.
서스펜션과 본체를 서로 연결하는 작업인 부품, 어셈블리 및 어셈블리를 고정하는 수단. 이들은 단단한 볼트 조인트, 볼 베어링 또는 힌지, 합성 사일런트 블록입니다.

댐핑 요소

차량이 움직이는 동안 진동을 감쇠시키는 서스펜션 부품을 감쇠 요소라고 합니다. 여기에는 다음 장치가 포함됩니다.

내부 및 외부 튜브로 구성되고 작동 매체의 관성으로 인해 왕복 운동 및 댐핑 진동을 억제하는 구멍 및 다방향 밸브에 의해 연통되는 저장소 및 피스톤의 기능을 수행하는 이중 튜브 완충기 .

내부 작업 환경에 따라 완충기는 다음과 같이 나뉩니다.

유압식;
가스 충전;
가스 유압.

탄성 요소

이러한 서스펜션 요소의 임무는 자동차의 바퀴에서 차체로 오는 충격을 흡수하고 다음 부분을 나타내는 것입니다.

봄. 거의 모든 유형의 서스펜션에서 발견되는 가장 단순한 요소입니다. 작업 효율성을 위해 다른 모양을 가질 수 있습니다.
봄. 가장 오래된 서스펜션 요소는 서로 결합되어 상호 마찰로 인한 진동을 완화하는 일련의 강판입니다.
공압 요소. 그것은 스프링의 대안으로 작용하며 공기가 펌핑되는 고무 쿠션입니다.
비틀림. 막대 형태의 탄성 컴팩트 요소로, 한쪽 끝은 서스펜션 암에 연결되고 다른 쪽 끝은 몸체의 브래킷으로 고정됩니다. 서스펜션 암이 움직이면 로드가 탄성 요소로 작용하여 비틀립니다.
들것. 차체와 서스펜션 요소 사이의 중간 부분으로, 하나의 조립 장치를 형성합니다.
안티 롤 바. 차량의 움직임을 안정시키기 위해 스트럿이나 휠 서스펜션 암으로 연결된 로드입니다.

서스펜션 원리

자동차 서스펜션은 고르지 않은 표면에 충돌하는 바퀴의 충격력을 탄성 부품(스프링)의 움직임으로 변환하여 작동합니다. 이러한 움직임의 심각성은 감쇠 장치(충격 흡수 장치)에 의해 제어되고 완화됩니다. 그 결과 차체에 전달되는 충격력이 감소하여 보다 부드러운 승차감을 보장합니다.

서스펜션의 강성은 차마다 크게 다릅니다. 강성이 높을수록 제어가 더 쉽고 예측 가능하지만 승차감은 떨어집니다. 부드러움은 사용 편의성을 제공하지만 제어 가능성이 크게 감소합니다(권장하지 않음). 이러한 이유로 자동차 제조업체는 항상 편안함과 안전 사이에서 타협점을 찾으려고 노력합니다.

서스펜션 분류

현대 자동차 산업에서는 다음 유형의 서스펜션이 가장 자주 사용됩니다.

1. 맥퍼슨. 구조에 자신의 이름을 붙인 엔지니어가 1960년에 개발했습니다. 다음 부분으로 구성됩니다.

안티 롤 바, 또는 "스윙 플러그". 경첩으로 몸체에 부착되어 바퀴가 수직으로 움직일 때 흔들리는 경향이 있습니다.
블록(스프링 요소 및 텔레스코픽 쇼크 업소버);
지렛대.

서스펜션의 장점은 저렴한 가격, 단순성 및 신뢰성입니다. 단점은 휠의 캠버 각도가 눈에 띄게 변경된다는 것입니다.

2. 더블링크. 길이가 다른 두 개의 레버로 구성됩니다. 이 계획은 바퀴의 측면 변위가 최소화되어 측면 안정성이 우수하고 타이어 마모가 적기 때문에 가장 완벽한 것 중 하나입니다.

3. 멀티링크. 이중 암과 유사한 구조를 갖지만 훨씬 더 완벽하고 더 복잡합니다. 그 안에 모든 경첩, 레버 및 무음 블록이 특수 서브 프레임에 부착되어 있습니다. 많은 볼 조인트와 고무 부싱이 충돌 시 충격을 완벽하게 완충하고 실내 소음을 줄입니다. 이 서스펜션 배열은 최고의 타이어 그립, 승차감 및 핸들링을 제공합니다. 다중 링크 서스펜션의 장점은 다음과 같습니다.

최적의 휠 스티어링;
절연된 세로 및 가로 조정;
작은 스프링이 없는 덩어리;
서로 바퀴 독립;
뛰어난 4WD 잠재력.

그러나 서스펜션의 주요 단점은 높은 비용이지만 최근에는 이그제큐티브 카뿐만 아니라 골프 클래스 자동차에도 이러한 장치가 장착되어 있습니다.

4. 응답성. 시트로엥과 메르세데스가 처음 구현한 수압 서스펜션의 논리적이고 개선된 연속성이라는 점에서 다른 유형의 메커니즘과 근본적인 차이점이 있습니다. 장점은 다음과 같습니다.

고속에서의 낮은 스윙과 최소한의 바디 롤;
강제 감쇠;
모든 노면에 대한 자동 적응;
직진 시 뛰어난 안정성;
운전자에 대한 적응;
높은 수준의 보안.

장치 제조의 다른 회사는 고유 한 계획을 개발하지만 일반적으로 디자인은 다음 구성 요소로 구성됩니다.

조정 가능한 안티 롤 바;
섀시 제어 장치;
액티브 쇼크 업소버 스트럿;
다양한 센서(지상고, 불규칙 등).

장치의 주요 단점은 복잡성입니다.

5. "드 디온"을 입력하십시오. 프랑스 엔지니어의 발명은 차체에 직접 부착된 상태에서 메인 기어 하우징을 분리하여 차량의 리어 액슬을 최대한 언로드하는 주요 목표를 가지고 있습니다. 토크는 액슬 샤프트와 CV 조인트를 통해 전달되어 서스펜션이 종속적이고 독립적입니다. 주요 설계 결함은 급하게 출발할 때 뒷바퀴에 "쪼그리고 앉는" 것과 제동할 때 "쪼개지는 것"입니다.

6. 등 의존적. 이 장치는 원통형 코일 스프링이 탄성 요소로 작용하는 클래식 VAZ 모델에서 관찰할 수 있습니다. 리어 액슬 빔은 그들에 "매달려" 있고 4개의 트레일링 암으로 몸에 부착되어 있습니다. 측면 제트 추력은 롤을 약화시키고 핸들링을 향상시킵니다. 이 디자인은 스프링이 없는 질량과 거대한 리어 액슬로 인해 좋은 편안함과 부드러운 주행을 제공하지 않지만, 메인 기어 하우징, 기어박스 및 기타 거대한 부품을 빔에 부착할 때 관련이 있습니다.

7. 반독립형 후면. 많은 곳에서 널리 사용되고 있다 사륜구동 차량, 그리고 중앙에 크로스 멤버에 부착된 한 쌍의 트레일링 암으로 구성됩니다. 이 서스펜션에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

컴팩트한 크기와 상대적으로 가벼운 무게;
수리 및 유지 보수 용이성;
스프링되지 않은 질량의 현저한 감소;
최고의 휠 기구학.

서스펜션의 주요 단점은 후륜 구동 차량에 설치할 수 없다는 것입니다.

8. 픽업 및 SUV. 자동차의 목적과 무게에 따라 세 가지 유형의 서스펜션이 있습니다.

독립 프론트 및 종속 리어;
완전히 독립적입니다.
완전히 중독되었습니다.

대부분의 경우 판 스프링 또는 스프링 서스펜션이 리어 액슬에 설치되어 단단한 일체형 액슬과 상호 작용합니다. 스프링은 인상적인 하중, 소박함 및 신뢰성을 견딜 수 있는 능력으로 인해 무거운 지프 및 픽업에 사용됩니다. 이러한 서스펜션은 비용이 저렴하여 일부 예산 차량에 장착하는 데 영향을 미쳤습니다.

스프링 회로는 스트로크가 길고 부드러우며 구조가 복잡하지 않아 가벼운 지프에 더 자주 설치됩니다. 스프링 및 비틀림 회로는 프론트 액슬에 설치됩니다.

9. 트럭. 트럭에는 종방향 및 횡방향 스프링과 유압 완충 장치가 있는 종속 서스펜션이 장착되어 있습니다. 이러한 계획은 가능한 한 간단하고 저렴하게 제조할 수 있습니다. 그러나 고속에서는 스프링이 안내 요소로 잘 작동하지 않기 때문에 운전자는 핸들링이 좋지 않습니다.

차량의 섀시는 차량의 많은 특성이 의존하는 작업에 가장 중요한 하이테크 그룹입니다. 모든 구성 요소 및 어셈블리의 서비스 가능성은 도로에서의 안전을 보장합니다. 차례로 섀시의 핵심은 자동차의 서스펜션입니다. 댐핑 시스템은 바퀴와 차체를 연결하는 역할을 하며 도로의 결함으로 인해 발생하는 모든 진동을 최대한 부드럽게 하는 동시에 차량의 운동 에너지를 효과적으로 구현하는 것이 주 목적입니다.

구조

에게 현대 기계많은 요구 사항이 있습니다. 그들은 잘 통제되어야 하고 동시에 안정적이고 조용하고 편안하고 안전해야 합니다. 이러한 소원을 이루기 위해 엔지니어는 서스펜션 배치에 대해 신중하게 생각해야 합니다.

현재까지 보편적인 표준은 없습니다. 각 자동차 제조업체의 무기고에는 고유한 트릭과 현대적인 개발이 있습니다. 그러나 모든 유형의 펜던트는 다음과 같은 물체가 있다는 특징이 있습니다.

탄성 요소.
가이드 부분.
안정성 안정제.
충격 흡수 장치.
휠 지원.
패스너.

탄성 요소

자동차 서스펜션에는 금속 및 비금속 부품으로 만들어진 스프링 요소가 포함되어 있습니다. 고르지 않은 노면과 만날 때 바퀴가 받는 충격 하중을 재분배하는 데 필요합니다. 금속 탄성 부품에는 판 스프링, 토션 바 및 스프링이 포함됩니다. 비금속 요소는 고무 범퍼 및 버퍼, 공압 및 수압 챔버입니다.

금속 물체

역사적으로 스프링은 가장 먼저 등장한 것입니다. 건설의 관점에서 이들은 서로 다른 길이의 금속 스트립입니다. 하중을 효율적으로 재분배하는 것 외에도 스프링은 우수한 충격 흡수 기능을 제공합니다. 그들은 트럭의 차대에서 가장 자주 사용됩니다.

비틀림 막대는 비틀림에서 작동하는 플레이트 또는 막대 세트입니다. 일반적으로 토션 바는 자동차의 리어 서스펜션입니다. 이 유형의 장치는 또한 크로스 컨트리 능력이 향상된 일본 및 미국 차량 제조업체에서 사용합니다.

금속 스프링은 현대 자동차 섀시의 일부입니다. 이러한 요소는 일정하거나 가변적인 강성을 가질 수 있습니다. 그들의 탄성은 그들이 만들어지는 막대의 기하학에 달려 있습니다. 막대의 직경이 전체 길이를 따라 변경되면 스프링의 강성이 가변적입니다. 그렇지 않으면 탄성이 일정합니다.

비금속 물체

탄성 비금속 부품은 금속 부품과 함께 사용됩니다. 고무 요소(범퍼 및 버퍼)는 동적 하중의 재분배에 참여할 뿐만 아니라 이를 흡수합니다.

공압 및 수압 챔버는 능동 서스펜션 설계에 사용됩니다. 이들의 작용은 압축 공기(공압 챔버) 또는 기체 및 액체(유압 챔버)의 특성에 의해 결정됩니다. 이러한 탄성 요소를 사용하면 차량 간극과 댐핑 시스템의 강성을 자동으로 변경할 수 있습니다. 또한 매우 부드러운 승차감을 제공합니다. 가장 먼저 개발된 것은 수압 챔버였습니다. 1950년대 시트로엥 자동차에 등장했습니다. 오늘날 공압 및 수압 서스펜션에는 Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru 등의 비즈니스 클래스 자동차가 선택적으로 장착됩니다.

가이드 부분

서스펜션 가이드는 스트럿, 레버 및 피벗 조인트입니다. 주요 기능은 다음과 같습니다.

바퀴를 올바른 위치에 유지하십시오.
바퀴의 궤도를 유지하십시오.
댐핑 시스템과 본체를 연결하십시오.
바퀴에서 몸으로 운동 에너지를 전달합니다.

안티 롤 바

자동차의 서스펜션은 제공하지 않습니다 차량안정화 장치 없이 필요한 안정성. 코너링 시 차량이 기울어지는 경향이 있는 원심력을 방지하고 차체 롤링을 줄여줍니다.

기술적으로 안티롤 바는 댐핑 시스템과 차체를 연결하는 토션 바입니다. 강성이 높을수록 더 나은 자동도로를 보유하고 있습니다. 한편, 스태빌라이저의 과도한 강성은 서스펜션 트래블을 감소시키고 차량 승차감을 감소시킵니다.

일반적으로 기계의 두 축에는 안티 롤 바가 장착되어 있습니다. 그러나 자동차의 리어 서스펜션이 토션 바인 경우 장치는 앞쪽에만 설치됩니다. Mercedes-Benz 엔지니어들은 완전히 포기할 수 있었습니다. 그들은 전자 차체 위치 제어 기능이 있는 특별한 유형의 적응형 서스펜션을 개발했습니다.

충격 흡수 장치

강한 진동을 완화하기 위해 서스펜션에는 완충 장치가 장착되어 있습니다. 이 물체는 공압 실린더 또는 실린더입니다. 작동 유체... 충격 흡수 장치에는 두 가지 주요 유형이 있습니다.

일방적.
양측.

단면 쇼크 업소버는 양면 쇼크 업소버보다 깁니다. 보다 부드러운 승차감을 제공합니다. 그러나 적용 범위가 열악한 도로에서 주행할 때 단방향 완충 장치는 다음 요철이 있기 전에 서스펜션을 원래 상태로 되돌릴 시간이 없으며 "돌파"합니다. 이러한 이유로 양면 "진동 댐퍼"가 더 널리 보급되었습니다.

휠 지원

바퀴 지지대는 바퀴 하중을 수용하고 재분배하는 데 필요합니다.

패스너

구면 베어링

자동차의 서스펜션이 하나의 전체가 되도록 패스너가 필요합니다. 노드와 어셈블리를 연결하는 데 세 가지 유형의 연결이 사용됩니다.

볼트.
관절.
탄력있는.

볼트로 조인 패스너는 단단합니다. 그것들은 물체의 움직이지 않는 관절에 필요합니다. 볼 조인트는 볼 조인트에 속합니다. 이것은 프론트 서스펜션의 중요한 부분이며 구동 휠이 올바르게 회전하도록 합니다. 탄성 패스너는 사일런트 블록과 고무 금속 부싱입니다. 부품을 연결하여 본체에 고정하는 기능 외에도 이러한 물체는 진동의 전파를 방지하고 소음을 줄입니다.

섀시의 모든 요소는 서로 연결되어 있으며 동시에 여러 기능을 수행하는 경우가 많으므로 예비 부품이 특정 그룹에 속하는지 여부는 조건부입니다.

서스펜션은 자동차가 움직일 수 있도록 하는 중요한 시스템이며(결국 바퀴가 자동차에 부착되어 있음) 동시에 승객과 화물의 편안함과 안전을 보장합니다. 이 기사에서 자동차 서스펜션 장치, 주요 요소 및 목적에 대해 읽으십시오.

자동차 정지의 목적

서스펜션은 자동차 러닝 기어의 주요 시스템 중 하나이며 자동차의 몸체(또는 프레임)를 바퀴에 연결하는 데 필요합니다. 서스펜션은 자동차와 도로 사이의 중간 연결 고리 역할을 하며 다음과 같은 몇 가지 문제를 해결합니다.

바퀴와 노면의 상호 작용으로 인해 발생하는 힘과 모멘트를 프레임 또는 본체로 전달합니다.
- 몸체 또는 프레임과 바퀴 연결;
- 프레임이나 차체 및 도로에 대한 바퀴 위치의 정상적인 이동에 필요한 것을 제공합니다.
- 허용 가능한 승차감을 제공하고 고르지 않은 노면을 보상합니다.

따라서 자동차의 서스펜션은 단순히 바퀴와 차체 또는 프레임을 연결하는 구성 요소의 집합이 아니라 자동차를 정상적이고 편안하게 운전할 수 있도록 하는 복잡한 시스템입니다.

일반 차량 서스펜션 장치

유형 및 장치에 관계없이 모든 서스펜션에는 위에서 설명한 문제를 해결하는 데 도움이되는 여러 요소가 있습니다. 주요 서스펜션 요소는 다음과 같습니다.

안내 요소;
- 탄성 요소;
- 소화 장치;
- 휠 지지대;
- 안티 롤 바;
- 고정 요소.

모든 서스펜션에 하나 또는 다른 요소의 역할을 하는 별도의 부품이 있는 것은 아닙니다. 종종 한 부품이 여러 문제를 한 번에 해결하는 경우가 많습니다. 예를 들어, 전통적인 스프링 서스펜션은 댐핑 장치뿐만 아니라 안내 및 탄성 요소로 스프링을 사용합니다. 스틸 스프링 플레이트 패키지는 휠의 원하는 위치를 동시에 보장하고, 움직임으로 인해 발생하는 힘과 모멘트를 흡수하며, 충격 흡수 장치의 역할을 하여 노면의 요철을 부드럽게 합니다.

각 서스펜션 요소는 별도로 논의해야 합니다.

가이드 요소

가이드 요소의 주요 임무는 프레임 또는 본체에 대해 필요한 휠 움직임 특성을 제공하는 것입니다. 또한 가이드 요소는 휠(주로 측면 및 세로 방향)의 힘과 모멘트를 흡수하여 차체 또는 프레임으로 전달합니다. 서스펜션의 가이드 요소 다른 유형한 디자인 또는 다른 디자인의 레버가 일반적으로 사용됩니다.

탄성 요소

탄성 요소의 주요 목적은 수직 방향의 힘과 모멘트를 전달하는 것입니다. 즉, 탄성요소는 도로의 요철을 인지하여 차체나 프레임에 전달한다. 탄성 요소는 인지된 하중을 흡수하지 않는다는 점에 유의해야 합니다. 반대로 하중을 축적하여 약간의 지연으로 신체 또는 프레임으로 전달합니다. 스프링, 코일 스프링, 토션 바 및 다양한 고무 버퍼(다른 유형의 탄성 요소와 함께 가장 자주 사용됨)는 탄성 요소로 작용할 수 있습니다.

소화기

댐핑 장치는 중요한 기능을 수행합니다. 탄성 요소의 존재로 인한 프레임 또는 본체의 진동을 감쇠합니다. 대부분의 경우 유압식 완충 장치가 댐핑 요소로 작동하지만 공압 및 수압 장치도 많은 자동차에 사용됩니다.

대부분의 현대 승용차에서 탄성 요소와 댐핑 장치는 유압 완충 장치와 코일 스프링으로 구성된 소위 스트럿이라는 단일 구조로 결합됩니다.

프레임, 휠, 브리지 빔. 기사 및 그림의 서스펜션 장치, 서스펜션 다이어그램 및 서스펜션 구조. 숙련된 장인의 팁 서스펜션 수리.

NS자동차의 한 부분 도로를 따라 차량을 이동시키는 역할을 합니다.섀시가 배치됩니다.사람이 편안하게 이동할 수 있는 방식으로.

NS자동차가 움직이기 위해 섀시 부품은 차체를 바퀴에 연결하고 주행 중 진동을 완화하고 충격과 힘을 완화하고 흡수합니다.그리고 주행 중 흔들림과 과도한 진동이 없도록 차대탄성 서스펜션 요소, 바퀴 및 타이어와 같은 요소와 메커니즘이 포함됩니다.

NS자동차의 한 부분은 다음과 같은 주요 요소로 구성됩니다.

1. NS그리고 우리

2. NS알록 다리

3. NS프론트 및 리어 휠 서스펜션

4. 에게 oles(바퀴, 타이어)

NS 자동차 서스펜션의 종류:

맥퍼슨 펜던트

MacPherson 서스펜션 장치 -맥퍼슨 스트럿 이것은 가이드 랙의 소위 서스펜션입니다. 이러한 유형의 서스펜션은 충격 흡수 장치를 주요 요소로 사용합니다. McPherson 서스펜션은 후륜과 전륜 모두에 사용할 수 있습니다.

독립 서스펜션

독립 서스펜션 ~라고 불리는 , 한 축의 바퀴가 단단히 연결되어 있지 않기 때문에 한 바퀴가 다른 바퀴로부터 독립성을 보장합니다(바퀴가 서로 영향을 미치지 않음).

현대적인 서스펜션 디자인. 모던 펜던트자동차의 수직 방향 진동과 관련된 감쇠 및 감쇠 특성을 수행하는 자동차의 요소입니다. 서스펜션의 품질과 특성을 통해 승객은 최대의 편안함을 경험할 수 있습니다. 자동차의 편안함의 주요 매개변수 중 하나는 차체 진동의 부드러움을 인식할 수 있습니다.

- 균형 정지특히 앞 드라이브 액슬이 있는 자동차의 뒷바퀴에 적합합니다. 이러한 서스펜션은 프레임에서 공간을 거의 차지하지 않는다는 사실에 의해 주장됩니다. 잔액 정지주로 3축 차량에 사용되며, 중간 및 리어 드라이브 액슬이 나란히 위치합니다. 때때로 4축 차량 및 다축 트레일러에 사용됩니다. 잔액 정지에는 두 가지 유형이 있습니다. 매달린그리고 독립적 인... 의존 펜던트는 매우 인기가 있습니다.

트럭 서스펜션 장치 - 트럭 서스펜션의 구조, 목적, 작동원리를 공부할 수 있는 섹션입니다. ZIL 자동차 서스펜션 - ZIL 130 트럭의 서스펜션 장치에 대해 자세히 설명하는 섹션입니다.

서스펜션은 프레임 또는 차체와 차량의 차축 또는 바퀴와 직접 연결하여 수직력을 흡수하고 필요한 부드러움을 설정하는 탄성 연결을 제공합니다. 또한 서스펜션은 지지면과 프레임 사이에 작용하는 종방향 및 횡방향 힘과 반작용 모멘트를 흡수하는 역할을 합니다. 서스펜션은 미는 힘과 비틀림 힘의 전달을 보장합니다.

- 차량 리어 서스펜션 장치

- 균형 서스펜션 장치

- 의존 펜던트

- 3축 차량의 리어 서스펜션

NS자동차 섀시 요소:

- 스티어링 액슬 피벗과 연결 요소가 힌지에 장착되는 빔입니다. 단단한 스탬프 빔은 스티어링 액슬의 기초를 형성합니다. 각기프론트 스티어링 액슬엔진에서 토크가 공급되지 않는 구동 조향 휠이 있는 기존의 크로스 멤버입니다. 이 차축은 구동축이 아니며 자동차의 지지 시스템을 지지하고 회전을 보장하는 역할을 합니다. 트럭(6x2)과 자동차(4x2)에 사용되는 다양한 유형의 스티어링 액슬 목록이 있습니다.

- 기계 서스펜션의 탄성 요소- 에자동차 서스펜션의 다른 요소 충격과 충격을 완화하고 차량이 움직일 때 구조물에 전달되는 수직 가속도와 동적 하중을 줄이기 위해 설계되었습니다. 탄성 서스펜션 요소차체 프로파일에 대한 불규칙한 도로의 직접적인 영향을 피하고 필요한 부드러움을 제공합니다. 최적의 부드러움의 한계는 1-1.3Hz입니다.