아우디 A6 올로드 기술 사양. Audi Allroad (C5) - 모델 설명. 도어 스위치의 신호

크고 권위 있는 스테이션 왜건 – 이것이 바로 Audi Allroad가 포지셔닝된 방식입니다. 그러나 주요 강조점은 이것조차 아니라 조정 가능한 형태의 "열정"이었습니다. 지상고. 그런데 그 유명한 에어 서스펜션의 성능은 어땠나요? 알아보고 동시에 이 자동차의 다른 구성 요소와 어셈블리에 대해 이야기해 보겠습니다. 그리고 이 차를 선택할 가치가 있나요?

신체에 대한 불만은 없습니다. 부식으로부터 현저하게 보호됩니다. 살롱에도 없습니다. 당연히 이 클래스의 자동차에서는 내부에 사용되는 모든 재료가 최고 품질입니다. 겨울에도 공연에서 삐걱거리는 소리가 들리지 않습니다. 그러나 수많은 전자 시스템의 작동과 관련하여 불만이 제기되는 경우도 있습니다. 따라서 구매할 때 게으르지 말고 에어컨, 파워 윈도우, 앞 유리 와이퍼 및 라디오의 작동을 확인하십시오. 동일한 에어컨 클러치는 상당히 비쌉니다. 그리고 그것은 사소한 것처럼 보일 것입니다.

Audi Allroad에 설치된 모든 엔진은 특성이 없지만 매우 안정적입니다. 약점여전히 효과가 없었습니다. 모든 엔진에서 마일리지가 증가함에 따라 소비량이 증가하므로 오일 레벨을 주기적으로 확인하십시오. 이렇게 하지 않으면 곧 유압 보상기가 노크하기 시작합니다. 유압 보상기 하나 자체는 그다지 비싸지 않지만, 문제는 6기통 엔진에도 많다는 점이다. 결과적으로 교체 비용은 상당한 비용이 듭니다. 1리터의 기름을 추가하는 것이 훨씬 저렴할 것입니다. 그리고 고품질 연료만 주유해야 한다는 사실을 잊지 마세요. 또한 구매하기 전에 2.7 리터 엔진에 설치된 터빈을 진단하십시오. 교체하면 가족 예산이 크게 훼손됩니다. 가솔린 엔진 자체의 유지 관리는 오일과 점화 플러그 교체로 귀결됩니다. 10,000km마다 오일을 교체하는 것이 더 좋으며 점화 플러그는 약 35,000km 지속됩니다. 또한 2.7 리터 엔진으로 자동차를 운전하는 소유자에게 필요한 타이밍 벨트, 구동 벨트, 롤러 및 펌프 교체도 필요합니다. 이 교체는 10만km 지점에서 발생합니다. 이 모든 것이 상당한 비용이 들기 때문에 그것이 당신보다 먼저 이루어지면 좋을 것입니다. 하지만 4.2리터 엔진은 금속 체인을 사용한다. 변경할 필요는 없지만 이 경우 저장에 대한 의문의 여지가 없습니다. 이 엔진은 출력이 너무 부족합니다. 자주 연료를 보충해야 합니다.

2.5리터 디젤 엔진은 그 자체로 훌륭하다. 그러나 디젤 연료에서는 연료 펌프가 오래 지속되지 않습니다. 예, 터빈은 상당히 안정적이지만 여전히 고장날 수 있습니다. 그리고 이러한 장치는 비용이 많이 듭니다. 따라서 디젤 엔진이 장착된 자동차를 진단하는 것은 구매를 위한 전제 조건이 되어야 합니다.

그러나 기어박스를 사용하면 무슨 일이 있어도 문제가 줄어들 것입니다. "역학"에서는 15만 킬로미터를 주행한 후에 클러치를 교체해야 합니다. 자동변속기또한 매우 신뢰할 수 있지만 수리 비용이 많이 든다는 점에 유의하세요. 따라서 마지막 돈으로 "죽은" 자동차를 구입하는 것은 위험합니다. 체계 전륜구동, 심각한 오프로드 조건에서 매일 운전하지 않으면 매우 안정적입니다.

글쎄, 이제 가장 중요한 것은 에어 서스펜션입니다. 갑자기 작동이 멈추면 즉시 압축기로 가는 전선을 확인하십시오. 대개는 그들입니다. 압축기 자체를 교체하려고 서두르지 마십시오. 또한 주기적으로 차의 먼지를 씻어내십시오. 신체 위치 센서는 그것을 좋아하지 않습니다. 그러나 어쨌든 18만 킬로미터를 주행한 후에는 서스펜션 실린더를 교체해야 합니다. 서스펜션의 기계적 구성 요소에 대해 이야기하면 70,000km마다 프론트 서스펜션의 레버를 교체해야 합니다. 그리고 10만km를 주행한 후에는 충격 흡수 장치와 휠 베어링을 교체해야 할 수도 있습니다. 그러나 리어 서스펜션에는 문제가 훨씬 적습니다. 무언가를 비교적 자주 변경해야 한다면 그것은 침묵의 블록일 뿐입니다.

스티어링 링키지를 교체해야 합니다. 다행히도 12만 킬로미터 이상을 견딜 수 있습니다.

브레이크 시스템에서는 앞 브레이크 패드를 3만 주기마다 교체해야 합니다. 후면 패드는 두 배 더 견딜 수 있습니다. 브레이크 디스크의 수명은 거의 동일합니다.

에어 서스펜션은 상당히 신뢰할만하다는 것이 밝혀졌습니다. 하지만 어떤 경우에도 이 차를 타고 구름 속에 머리를 갖다 대면 안 됩니다. 원래는 부유한 사람들을 위한 제품이었기 때문에 중고 상태라도 유지 보수에 드는 적은 비용을 기대할 수 없습니다. 당신은 지불해야합니다. 그러나 비용을 조금이라도 절감하려면 이전 소유자가 낡은 부품 교체에 대한 주요 작업을 수행한 자동차를 선택하십시오. 아니면 자유롭게 흥정해 보세요.

모델에 대한 일반 정보

1세대 아우디 올로드(C5)는 프리미엄 사륜구동 스테이션 왜건입니다. 모든 지형 차량은 영구 4륜 구동 기능을 갖춘 Audi A6 Avant의 5도어 변형입니다. Allroad C5는 독일에 있는 회사 공장에서 조립되었습니다. 1세대 모델은 1999년부터 2005년까지 생산됐다.

독일 사람 자동차 문제아우디는 오랫동안 유명해졌습니다. 전륜구동 차량, 그러나 1998년까지는 핸들링이 좋은 도시용 차량으로만 남아 있었습니다. 그러나 경쟁사, 주로 일본인의 자극을받은 독일 엔지니어들은 "모든 지형"자동차 등급에서 명성을 얻기로 결정했습니다. 따라서 Audi A6 Avant 라인의 주력 제품이 현대화되었으며 Audi 최초의 SUV인 Allroad C5가 빛을 보았습니다.

이 자동차는 1998년 디트로이트 모터쇼에서 처음 선보였습니다. 90년대 말에는 SUV 하이브리드에 대한 관심이 높아지면서 승용차특히 주로 미국에서 증가했으며 이는 프레젠테이션 위치 선택을 설명합니다. 대중으로부터 가장 호평을 받은 독일 엔지니어들은 프로토타입을 다듬었고 1999년에 Audi Allroad C5의 첫 번째 생산 샘플이 조립 라인에서 출시되었습니다.

의심할 여지 없이 새 모델의 개발자는 이 분야에서 일본 경쟁사의 성공을 무시하지 않았으므로 여러 면에서 Allroad와 유사합니다. 스바루 아웃백. 그러나 그들은 승객 전 지형 차량 또는 단순히 SUV라는 개념만을 기본으로 삼았습니다.

흥미롭게도 C5는 2차 출시까지 변함없이 생산됐다. 세대 올로드. 이전 Avant에 비해 Allroad는 15mm 더 길고, 0.5cm 더 넓으며, 140mm 더 높습니다. 디자인 측면에서 아우디 올로드 C5는 프리미엄 자동차의 특징을 그대로 유지하면서도 대형 휠 아치, 휠, 도어의 알루미늄 트림, 라디에이터 그릴 등 다양한 요소가 외관에 스포티함과 공격성을 더해줍니다.

2005년에는 2세대 모델인 C6으로 교체되었습니다. 그러나 업데이트된 Allroad와 함께 C5는 오늘날에도 여전히 인기가 높습니다.

기술적 특징

Audi Allroad C5 차량에는 다음 엔진이 장착되었습니다. 가솔린 엔진 2.7 및 4.2 리터, 디젤 2.5 리터. 6개의 실린더 각각에 5개의 밸브와 수정된 매니폴드 구조를 갖춘 분사 시스템 덕분에 출력이 증가했습니다. 엔진이 주로 높은 토크, 가속 및 최대 속도또한 괜찮습니다 - 100km/h까지 8초 미만 매우 매우 좋은 결과거대한 스테이션 왜건을 위해.

아마도 아우디 올로드의 가장 큰 장점은 전자 시스템서스펜션 설정. 자동차 운전자는 4가지 운전 모드를 선택할 수 있습니다. 각 모드에 대해 지상고는 142~208mm 범위에서 제공됩니다. 운전자가 잘못된 모드를 선택했거나 오프로드를 평평한 표면으로 주행한 후 단순히 모드를 전환하는 것을 잊어버린 경우 전자 제어 장치가 수많은 센서의 데이터를 기반으로 서스펜션 설정을 자동으로 변경한다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 비슷한 아이디어가 2008년 스포츠 투어링 오토바이에 널리 퍼졌고, 아우디는 1998년부터 이 아이디어를 사용해 왔습니다.

독일군이 오프로드 요소를 잠식했기 때문에 일련의 저속 기어 없이는 불가능했습니다. Audi Allroad C5에는 기어박스 선택기의 버튼을 사용하여 켤 수 있는 소위 범위 승수 기능이 장착되어 있습니다. 이 모드의 이동 속도는 70km/h로 제한되어 있지만, 프리미엄 자동차를 타고 더 빠른 속도로 숲을 통과하고 싶어하는 미치광이를 상상하기는 매우 어렵습니다.

잘 알려진 회사인 Pirelli는 Allroad C5용 특수 타이어를 생산했습니다. 타이어 측면에는 "Allroad"라는 문구가 있으며 휠 트레드는 Pirelli의 범용 "고무"보다 약간 더 깊습니다.

Audi Allroad는 SUV라는 새로운 종류의 자동차를 탄생시킨 최초의 모델 중 하나입니다.

럭셔리 버전 차량의 슬라이딩 선루프에는 태양광 배터리가 장착되어 있으며, 충전량은 냉각 시스템을 작동하기에 충분합니다.

경쟁 우위

아우디 올로드 C5의 주요 경쟁자는 스바루 아웃백과 BMW X5이다. 경쟁자들은 매우 진지하지만 아우디는 그들과도 당당하게 경쟁할 수 있습니다.

SUV와 SUV의 가장 큰 차이점은 연료 소비량입니다. 아우디는 명백한 이유로 경쟁사 중에서 SUV를 가질 수 없지만 Subaru 및 BMW에 비해 Allroad C5의 효율성 지표는 훨씬 더 높습니다. 도시 외곽에서 혼합 모드로 운전할 때 아우디의 연료 소비량은 7% 더 낮습니다.

최대 속도 표시기는 경쟁을 초월합니다. Allroad C5 2.6리터 가솔린 엔진을 사용하면 차량이 최대 234km/h의 속도에 도달할 수 있는 반면 X5 및 Subaru 아웃백 제한은 220km/h를 초과하지 않습니다.

아우디의 주요 트럼프 카드는 Allroad C5의 매우 괜찮은 오프로드 품질입니다. 여기서 중요한 역할은 지상고를 조정할 수 있는 에어 서스펜션이 담당했습니다. 그러나 우리는 그중 하나를 잊어서는 안됩니다. 가장 중요한 지표 X5 및 Allroad와 같은 자동차의 경우 편안함 수준입니다.

수상 내역

유로NCAP 충돌 테스트 결과, 아우디 올로드 C5는 성인 승객의 안전 측면에서 별 3개를 받았습니다.

2001년에는 Allroad C5가 상위 10위 안에 들었습니다. 최고의 자동차미국 잡지 Car and Driver가 선정한 올해의 자동차.

아우디 올로드(Audi Allroad)는 전륜구동 전지형 스테이션 왜건입니다.

2000년 2월 제네바 모터쇼에서 Audi의 전지형 차량의 첫 번째 모델이 처음으로 공개되었습니다. 이 모델은 Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC 및 BMW X5를 포함한 기타 모델과 경쟁하도록 설계되었습니다. 메르세데스 ML. Allroad SUV 모델은 향상된 Audi A6 Avant 플랫폼을 기반으로 제작되었습니다.

최대 흥미로운 기능새로운 것은 액티브 에어 서스펜션입니다. 자동화 자체는 노면 상태를 모니터링하고 이에 따라 차량의 지상고를 변경합니다(이동 속도에 따라 이 변경은 단계적으로 발생합니다. 120km/h 이상의 속도에서는 범위 내에서 142mm가 됩니다) 80~120km/h에서는 지상고가 167mm이고, 80km/h 미만의 속도에서는 지상고가 192mm로 증가하며, 최대 지상고는 208mm로 선택됩니다. 저속나쁜 길에서). 또한 4단계 ALLROAD 에어 서스펜션을 사용하면 운전자가 계기판의 해당 버튼을 누르고 디스플레이 화면에서 차량의 동작을 관찰하여 다양한 지상고를 선택하여 142mm에서 208mm로 늘릴 수 있습니다. 비교를 위해 BMW X5의 클리어런스는 180mm, 메르세데스 ML의 경우 200mm이며 심지어 최신 모델에도 적용됩니다. 레인지로버이 수치를 불과 2mm 초과합니다. 동시에 Allroad는 전자 장치의 도움으로 각 바퀴의 하중에 관계없이 특정 지상고를 유지합니다. 승객 수와 차량 적재량에 따라 다르며, 다이어프램 공압 요소 덕분에 차량의 승차감이 매우 매끄러워집니다. 192 및 208mm의 지상고 값으로 교통 안전을 높이기 위해 자동으로 활성화되는 차체 위치 안정화 시스템은 회전 시 위험한 롤링을 방지하고 급제동 시 종방향 기울어짐을 방지합니다. 서스펜션은 고무 금속 지지대를 통해 차체에 부착된 서브프레임에 조립됩니다.

전체적으로 외관 디자인은 5도어 아우디 A6 스테이션 왜건과 유사하다. 치수를 비교해 보면 Allroad는 휠베이스가 67mm 더 긴 A6 Avant 콰트로 모델보다 14mm 더 길고, 42mm 더 넓고, 138mm 더 높습니다. 차체는 광택이 나는 금속으로 장식되어 있습니다. 도어 하단 가장자리의 라이닝과 범퍼 하단의 패널이 플라스틱을 충격으로부터 보호합니다. 아치는 VW 스타일로 만들어졌습니다. 골프 먼저그리고 2세대. 넓은 타이어, 휠 아치 확장, 3피스 그릴과 안개등이 포함된 더욱 두꺼워진 범퍼는 Allroad를 더욱 견고하고 인상적인 외관으로 만들어줍니다. 특별히 대중에게 공개되는 골판지 스테인리스 스틸로 제작된 크랭크케이스와 리어 액슬, 알루미늄 도어 실의 공격적인 보호는 자동차의 오프로드 목적을 의심하는 사람들에게 기회를 주지 않습니다.

인테리어도 아우디 A6의 디자인과 유사하지만 차이점은 인테리어의 색상 구성에 있습니다. 제어판은 플라스틱으로 장식되어 있으며, 기기에는 광택 처리된 테두리가 장착되어 있습니다. 내부에서는 운전자와 승객이 표준 A6만큼 편안함을 느낄 것입니다. Allroad quattro의 제작자에 따르면 5명은 장거리 여행에도 꽤 편안함을 느낄 것이라고 합니다.

물론 자동차에는 영구 드라이브 Torsen 유형의 중앙 중앙 차동 장치가 있는 모든 휠(차축 간 차동 잠금은 미끄러지는 바퀴를 제동하여 시뮬레이션됨) 디스크 브레이크 ABS 및 동적 모션 안정화 시스템 EPS를 사용합니다. 후자는 최대 속도를 가진 자동차에 매우 적합합니다. 디젤 엔진 200km/h를 초과합니다. Allroad는 변속기의 추가 감속 기어 범위를 받아 무거운 조건에서 견인 특성을 크게 향상시킵니다. 도로 상황. 물론 Allroad Quattro의 요소는 좋은 도로이지 시골길이 전혀 아닙니다. 그러나 필요한 경우 자동차가 트레일러를 견인할 수 있습니다. 총중량최대 2300kg의 무게로 비포장 도로에서도 자신있게 이동할 수 있습니다.

아우디 올로드에는 2개의 터보차저가 장착된 250마력의 가솔린 2.7리터 V6-바이터보 엔진과 180마력의 직접 분사식 2.5리터 V6-TDi 터보디젤 엔진 등 두 가지 유형의 엔진이 제공됩니다. 변속기 옵션에는 5단 자동 팁트로닉과 6단 수동이 포함되며 선택 가능한 감속 기어 "LOW RANGE"가 선택적으로 제공될 수 있습니다. 최대 30km/h의 속도로 작동할 수 있으며 해당 속도에서 주행하는 데 사용할 수 있습니다. 최대 50km/h의 결과: 250마력 엔진을 장착한 이 차량은 최대 236km/h의 속도에 도달하고 7.4초 만에 정지 상태에서 100km/h까지 가속됩니다. 또한 가솔린 V8을 받습니다.

이러한 첨단 부품과 시스템을 갖춘 아우디 올로드 콰트로(Audi Allroad Quattro)는 빠르게 성장하는 유럽 SUV 시장에서 4륜 구동 차량 중 정당한 위치를 차지할 수 있습니다. 올로드는 연간 최대 2만 대까지 생산될 예정이며, 이로 인해 회사에서 생산하는 전륜구동 차량의 점유율이 30%까지 늘어날 것으로 예상됩니다.

~에 러시아 시장"세 번째" 전지형 스테이션 왜건인 Audi A6 올로드 콰트로는 2012년 4월에 출시되었으며 이후 해당 부문에서 확고한 선두 위치를 유지하며 소유자에게 높은 수준의 편안함뿐만 아니라 탁월한 크로스오버 레벨 크로스오버도 제공합니다. -국가적 능력. 올해(2014년 9월) Audi A6 올로드 콰트로 스테이션 왜건은 계획된 업데이트를 거쳐 외관이 더욱 매력적이고 기술적으로 더욱 강력해졌습니다.

"C7 바디"의 Audi A6 Allroad Quattro 외관은 Audi A6 Avant를 기반으로 제작되었지만 오프로드 스테이션 왜건은 특징적인 플라스틱 바디 키트(실 플레이트, 날개), 범퍼 보호 장치, 다른 라디에이터 그릴과 약간 조정된 전면 범퍼. 이 모든 화려함은 현재의 스타일 변경의 일환으로 깔끔하게 변형되어 외관을 더욱 잔인하고 매력적으로 만들어줍니다. 아우디 A6 올로드 콰트로 스테이션 왜건의 길이는 4940mm, 너비 – 1898mm, 높이 – 1452mm입니다. 휠베이스는 2905mm로 아우디 A6 아반트보다 7mm 적다. A6 올로드 콰트로의 공차 중량은 1,855kg입니다.

한 차원 높은 편안함을 선사하는 A6 올로드 콰트로의 5인승 실내 승용차많은 사람들이 스테이션 왜건을 높이 평가하는 비즈니스 클래스는 이와 관련하여 크로스 오버와 유리하게 비교됩니다.

A6 올로드 콰트로의 인테리어 디자인은 아우디 A6 세단, A6 아반트 스테이션 왜건과 거의 다르지 않지만 기본 장비 목록이 눈에 띄게 더 넓습니다. 트렁크 용량은 베이스가 565리터, 2열 시트를 접으면 1,680리터입니다.

기술 사양.스타일을 변경하기 전에 Audi A6 올로드 콰트로 전지형 스테이션 왜건에는 두 가지 옵션이 장착되었습니다. 발전소: 터보차저 및 직접 분사 기능을 갖춘 디젤 V6(245hp 개발) 또는 압축기 및 직접 분사 기능을 갖춘 가솔린 V6(310hp 제공 가능). 힘.
스타일을 변경하고 나면 엔진도 2개 남습니다. 디젤 엔진은 변경 없이 업데이트된 스테이션 왜건으로 마이그레이션되었지만 가솔린 엔진의 출력은 333마력으로 향상되었습니다. (아우디 A6 세단과 동일).
두 엔진 모두 스타일 변경 이전과 마찬가지로 7단 S-Tronic 듀얼 클러치 자동 변속기와 결합됩니다.

Audi A6 올로드 콰트로에는 조정 가능한 지상고(지상 간극은 135~185mm 범위에서 다양함)가 있는 완전 독립형 어댑티브 에어 서스펜션과 중앙 자동 잠금 장치를 기반으로 하는 영구 4륜 구동 시스템이 이미 표준으로 제공됩니다. 리어 액슬의 중앙 차동 장치 및 트랙션 벡터 제어 시스템. 스테이션 왜건의 모든 바퀴에는 통풍 디스크 브레이크가 장착되어 있으며, 주차 브레이크아우디 A6 올로드 콰트로에는 전기 구동 장치가 있습니다. 차량의 랙 앤 피니언 스티어링 메커니즘은 가변 변속비를 갖춘 전기 기계식 증폭기로 보완됩니다. 아우디 A6 올로드 콰트로 베이스에는 ABS 시스템, EBD, BAS, ESP, ASR 및 언덕 출발 보조 시스템.

장비 및 가격. Audi A6 올로드 콰트로에는 A6 Avant 스테이션 왜건과 유사한 기본 장비 목록이 있지만 18인치 알로이 휠, 바이제논 광학 장치, 가죽 장식, 더 비싼 인테리어 디자인, 단열 유리 색조 및 기타 기능이 추가로 제공됩니다. 자동차 스타일을 미리 바꾸는 비용은 2,630,000 루블부터 시작됩니다. 스타일을 변경한 후 Audi A6 올로드 콰트로의 비용은 245마력 디젤 엔진 버전의 경우 2,645,000루블, 333마력 가솔린 엔진 버전의 경우 2,775,000루블이 됩니다. 업데이트된 스테이션 왜건은 2014년 10월 말에 딜러에게 선보일 예정입니다.

Audi Allroad Quattro의 4단계 에어 서스펜션은 Audi A6에 구현된 셀프 레벨링 시스템을 논리적으로 개발한 것입니다.

소개

이상적인 자동차를 디자인하다 좋은 조건교통 및 오프로드 – 원을 제곱하는 것처럼 들립니다. 대개 좋은 SUV좋은 도로에서 매일 사용하기에는 그다지 유쾌한 주행 특성이 없습니다. 오프로드 지형에서 결정적인 이점인 높은 지상고는 차량의 높은 무게 중심을 결정합니다.

하지만 이는 빠른 코너링이나 고속에서의 안정성 측면에서는 단점이 됩니다. 또한 차체 위치가 높으면 공기 저항이 커지고 소비 증가연료.

반대로 서스펜션 이동 거리가 짧을수록 더 좋은 차"길을 잡습니다." 그러나 이 동일한 품질은 오프로드 성능을 크게 저하시킵니다. 가변 지상고는 모든 유형의 도로에서 차량을 운행하기 위한 최적의 솔루션입니다. 이 설계 솔루션을 4레벨 에어 서스펜션이라고 합니다.

Allroad Quattro 모델의 에어 서스펜션은 Audi A6의 "패밀리" 시스템을 기반으로 합니다.

시스템 설명

4단계 에어 서스펜션에는 프론트 액슬의 기존 스프링 댐퍼와 리어 액슬의 하중 감지 댐퍼(PDC)를 통한 전신 레벨 제어가 포함됩니다. 차체 높이는 4개의 레벨 센서를 사용하여 각 측면에 대해 개별적으로 제어됩니다.

각 서스펜션 마운트에는 가스로 채워진 "스프링"과 소위 "크로스 밸브"가 포함되어 있습니다. 이러한 방식으로 각 축을 개별적으로 제어할 수 있습니다.

4레벨 에어 서스펜션은 에어 어큐뮬레이터를 기반으로 한 시스템으로 설계되었습니다. 이번 디자인은 좋아지네요 성능 특성시스템은 소음 수준을 줄이고 압축기 보호를 강화합니다.

서스펜션의 특징 중 하나는 차량의 지상고를 4단계로 66mm 변경할 수 있다는 것입니다. 4단계 모두 수동 또는 자동으로 제어할 수 있습니다.

신체 위치 수준은 다음과 같이 표시됩니다.

레벨 1 = 낮은 레벨(LL)
레벨 2 = 일반 레벨(NL)
레벨 3 = 높은 레벨 1(HL1)
레벨 4 = 높은 레벨 2(HL2)
주차 PL = 상위 1층

완전히 제어되는 최신 에어 서스펜션 디자인은 Audi Allroad Quattro를 위해 특별히 개발되었습니다. Audi A6에 대해 설명된 것처럼 자동 제어 및 도로 위에서 차체 높이를 유지하는 이점 외에도 이 서스펜션 시스템에는 다음과 같은 추가 이점이 있습니다.

4레벨 에어 서스펜션에는 양쪽 차축에 정교한 전자 제어 서스펜션 구성 요소가 포함되어 있습니다. 이 시스템을 사용하면 차체 높이를 66mm까지 변경할 수 있으며 지상고에 대한 네 가지 옵션(142~208mm)을 제공합니다.
도로 상황과 개인 선호도에 따라 향상된 핸들링과 항력 감소를 위해 더 높은 지상고나 더 낮은 차량 위치를 선택할 수 있습니다.
4단계 에어 서스펜션은 차체 내부의 하중 및 무게 분포에 관계없이 자동으로 일정한 차체 높이를 유지합니다.
4가지 지상고 수준 설정은 지정된 제한 내에서 수동 또는 자동으로 수행할 수 있습니다.
제어 장치를 사용하여 개별 자동 기능이나 시스템 전체를 비활성화할 수 있습니다.
제어판의 LED 표시는 서스펜션의 현재 작동 모드를 명확하게 알려줍니다.
공압 어큐뮬레이터 시스템은 최대의 운전 편의성을 보장합니다.

작업

E281 자동 레벨 제어 장치는 4레벨 에어 서스펜션을 제어하고 시스템 상태를 모니터링/알람하는 데 사용됩니다. 정상적인 주행 중에는 일정 수준의 변화가 자동으로 발생합니다. 도로 상황에 따라 운전자는 언제든지 "올림" 또는 "내림" 버튼을 사용하여 적절한 승차 높이를 강제로 설정할 수 있습니다.

상승 버튼을 한 번 누르면 즉시 서스펜션이 다음 높은 수준으로 전환됩니다. 다시 누르면 레벨을 "점프"할 수 있습니다. 예를 들어 "낮은 레벨"에서 직접 "높은 레벨 1"로 이동할 수 있습니다. 그러나 "높은 수준 2"는 즉시 선택할 수 없습니다. 서스펜션이 이미 "높은 1" 수준인 경우에만 가능합니다.

낮은 레벨로의 전환은 "Lower" 키를 사용하여 동일한 방식으로 수행됩니다. 여러 번 누르면 "High 2" 레벨에서 가장 낮은 레벨로 바로 이동할 수 있습니다.

참고:

엔진이 작동 중이거나 공압 어큐뮬레이터에 충분한 공기압이 있는 경우에만 차체를 더 높은 수준으로 올릴 수 있습니다.

엔진이 작동하지 않는 동안에도 차체 높이를 줄일 수 있습니다.

표시

제어판의 LED 표시등 4개 중 하나는 서로 겹쳐져 있으며 현재 서스펜션 수준을 나타내기 위해 계속 켜져 있습니다.

레벨 변경 절차(자동 또는 수동)를 통해서만 하나 이상의 LED가 깜박입니다. 서스펜션이 다음으로 이동한 후 새로운 레벨, 표시등이 깜박임을 멈추고 다시 켜진 상태로 돌아옵니다.

상승 및 하강 키 내부의 LED는 명령 실행 및 확인을 나타냅니다. LED가 깜박이면 서스펜션 레벨 변경 명령이 거부된 것입니다(예: 주행 속도가 너무 높은 경우).

실제 서스펜션 수준이 최적 수준에서 크게 벗어나면 해당 다이오드가 깜박이며 운전자에게 "알립니다" 최선의 선택레벨 조정.

"상당한 편차"란 다음을 의미합니다.

적어도 하나의 차축이 현재 값에 비해 다음으로 낮은 서스펜션 수준보다 낮은 경우;
두 축 모두 다음으로 높은 서스펜션 수준보다 높습니다.

다른 키의 목적

각 버튼에는 고유한 목적이 있으므로 각 버튼의 용도가 무엇인지 살펴보겠습니다.

자동 전환

소위 " 수동 모드» "올림" 또는 "내림" 키를 눌러 켜거나 끌 수 있습니다(최소 3초 동안 누르고 있어야 함). "man"이라고 표시된 노란색 표시기는 서스펜션이 수동 모드에 있음을 운전자에게 나타냅니다. 수동 모드에서는 "주차 수준 제어" 및 "고속도로 모드"가 비활성화됩니다.

제어 시스템 끄기

제어 시스템은 "레벨" 버튼을 눌러 켜거나 끌 수 있습니다(5초 이상 누르고 있어야 합니다). 제어 시스템이 꺼지면 수동 모드용 조작 장치 LED와 레벨 버튼 및 표시등 K134가 모두 활성화됩니다. 레벨 표시기 LED는 현재 레벨을 표시합니다. 해당 표시등이 계속 켜져 있습니다.

꺼진 제어 시스템은 차량 속도가 10km/h를 초과하면 자동으로 활성화됩니다("리프팅 플랫폼" 모드가 인식되지 않는 경우). 진단 테스터를 사용하여 제어 시스템을 비활성화할 수도 있습니다.

제어 알고리즘

제어 장치에는 두 가지 유형이 있습니다(자동차 수입 국가에 따라 다름). 아래에 설명된 제어 알고리즘은 제어 유닛(907,4Z7,553A)에 적용됩니다. 번호가 4Z7 907 553B인 제어 장치의 작동 매개변수의 차이점은 아래에 설명되어 있습니다.

차량이 가장 높은 오프로드 "레벨 2"에 있는 경우 35km/h 이상의 속도에서 자동으로 "레벨 1"로 "스쿼트"됩니다. 제어 시스템은 30km/h 미만의 속도에서만 "레벨 2"로의 증가를 허용합니다.

차량의 서스펜션이 "레벨 1"인 경우 80km/h 이상의 속도에서 제어 시스템은 자동으로 차체를 정상 수준으로 낮춥니다. 시스템은 속도가 75km/h 미만인 경우에만 차체를 "레벨 1"로 올리라는 수동 명령에 응답합니다.

운전 중에는 오프로드 "레벨 1" 및 "레벨 2"로 자동 전환할 수 없습니다. 이 명령은 드라이버가 수동으로 선택해야 합니다. '주차' 수준은 예외입니다. 이 모드는 정지하고 잠긴 경우 차량을 오프로드 "레벨 1"로 자동으로 올립니다.

고속도로 모드

차량이 30초 이상 120km/h 이상의 속도로 움직이고 서스펜션이 "보통" 수준에 있으면 차체가 자동으로 "고속도로" 모드로 낮아집니다. 이는 공기 저항을 줄여 연료를 절약하고 차량의 무게 중심을 낮추어 핸들링을 향상시킵니다.

다음 모드에서는 차체가 자동으로 정상 수준으로 올라갑니다.

"주차" 모드의 알고리즘

'주차' 모드는 차량이 장시간 정차한 후에도 동일한 높이를 유지하도록 보장합니다. 레벨 감소는 공기 실린더의 공기 냉각 또는 작동 유체의 자연 확산으로 인해 가능합니다. 이 모드를 사용하면 승객의 승하차 및 수하물 적재가 더욱 쉬워지며, 모습움직이지 않는 차량. 주차 수준에 해당 높은 수준정지 - "레벨 1"(HL1).

"주차" 모드가 활성화되었습니다:

시스템이 대기 모드에 있고 자동차가 외부에서 잠겨 있는 경우;
공압 어큐뮬레이터에 충분한 공기압이 있을 때;
시스템이 수동 모드가 아닐 때.

참고: 주차 모드(PL=HL1)는 속도가 80km/h에 도달하거나 수동으로 낮은 수준으로 전환하는 경우에만 취소됩니다.

서스펜션이 이미 레벨 2(HL2) 오프로드 모드인 경우 차체가 주차 모드로 낮아지지 않습니다.

수동 모드

수동 서스펜션 모드에서는 "고속도로" 및 "주차" 수준을 사용할 수 있습니다.

위에서 설명한 4Z7 907 553A 장치와의 차이점은 다음과 같습니다.

주차 수준 통제 부족;
HL로 자동 레벨 업그레이드

신체를 "레벨 1"(HL1)로 자동으로 올리기 위한 조건:

시스템이 수동 모드에 있어서는 안 됩니다.
현재 주행 중에 시동을 켜고 끄는 사이에 운전자는 "레벨 1" 또는 "레벨 2" 서스펜션 모드를 한 번 이상 선택해야 합니다.

다음 조건에서는 차체가 자동으로 "레벨 1"로 상승합니다.

시스템이 차체 높이를 최소 수준(고속도로 모드)으로 줄인 경우, 주행 30초 후 속도가 60km/h 미만으로 떨어지면 서스펜션이 자동으로 레벨 1로 올라갑니다.

ESP 시스템의 안전한 자동 종료

기술적인 이유로 코너링 시 차체의 높이/위치를 변경하는 것은 불가능합니다. 코너링이 감지되면 서스펜션 제어 기능이 비활성화됩니다. 그러나 제어 명령은 메모리에 저장되어 자동차가 직선으로 움직이기 시작하는 순간 실행됩니다.

Audi Allroad Quattro에서는 서스펜션 제어 장치에 있는 동일한 이름의 "ESP" 버튼을 사용하여 ESP 안정화 시스템의 알고리즘에 영향을 줄 수 있습니다. ESP 작동이 변경되었을 때 "ESP" 버튼을 눌러 ESP 동작을 변경한 경우 LED 표시기 ESP(스키드 다이내믹 제어)는 패시브 모드로 전환되지만 제동 중에는 전환되지 않습니다.

예를 들어 차량의 서스펜션이 ESP가 활성화된 "레벨 2" 모드에 있고 운전자가 구불구불한 도로에서 급격히 가속하는 경우 이 서스펜션 수준에서도 35km/h를 초과하는 속도를 달성할 수 있습니다. 이러한 주행 조건에서 최대의 안전을 보장하기 위해 ESP는 높은 무게 중심에도 불구하고 70km/h 이상의 속도에서 자동으로 꺼집니다. 이를 "안전한 자동 종료"ESP라고 합니다.

일반 ESP 기능을 다시 사용할 수 있으며 ESP 램프가 꺼집니다. ESP의 "안전 자동 꺼짐"은 "레벨 2" 서스펜션 모드의 경우 70km/h에서, "레벨 1" 서스펜션 모드의 경우 120km/h에서 발생합니다. 일반 또는 낮은 수준"안전한 자동 종료" ESP 정지는 없습니다.

참고: 회전은 4개의 신체 레벨 센서의 신호를 평가하여 자동 레벨링 제어 장치 J197에 의해 감지됩니다.

시스템 구성 요소

아우디 올로드 콰트로 에어 서스펜션의 각 구성 요소를 자세히 살펴보겠습니다.

공압 지지대

프론트 서스펜션 스트럿은 완전히 새로운 디자인을 특징으로 합니다. 리어 액슬과 마찬가지로 공압식 탄성 요소는 단일 서스펜션 스트럿 형태로 충격 흡수 장치와 동축으로 설치됩니다. 후면 에어 마운트는 아우디 A6 서스펜션에 사용되는 장치와 디자인 및 기능이 동일합니다(셀프 레벨링 기능도 탑재).

설계

와 동일 후방 기둥, 충격 흡수 장치와 공기 지지대 (피스톤)의 동시 밀봉 연결은 이중 총검 씰을 사용하여 이루어집니다 (전면 스트럿의 경우 단일 밀봉 커넥터 번호 17로 만들어집니다). 디자인의 차이로 인해 장치 유형의 변경이 필요했습니다.

프론트 서스펜션 스트럿

전면 공기 지지대는 윤활 없이 충격 흡수 장치에 연결됩니다. 설치하는 동안 커넥터 번호 17과 밀봉 링은 완전히 건조되고 그리스가 없어야 합니다. 에어 마운트를 조립하기 전에 O-링이 쇼크 업소버의 두 번째 숄더에 있고 전체 표면에 고르게 눌려져 있는지 확인하십시오. 공압 지지대(피스톤)는 충격 흡수 장치에 설치되고 손으로 눌러집니다. 피스톤이 움직일 때 O-링이 칼라 3으로 당겨져 공압 지지대를 고정하고 밀봉합니다.

리어 서스펜션 스트럿

설치하기 전에 연결 장치를 청소하고 특수 윤활제로 윤활해야 합니다. 설치하려면 공기 지지대를 밖으로 밀어내고 약간 회전시킵니다.

공압 지지대의 작동 공기 압력

참고: O-링의 누출 여부를 항상 점검해야 합니다. 표면은 깨끗하고 녹이나 구멍이 없어야 합니다(알루미늄 부품의 경우). 필요에 따라 링에도 윤활유를 발라야 합니다.

주목! 내부 공기압이 없으면 피스톤이 쉽게 손상될 수 있으므로 서스펜션 스트럿 어셈블리를 설치하거나 운반할 때 피스톤을 만지지 마십시오. O-링이 에어 서포트 밖으로 밀려나면 스트럿의 씰이 파손되었음을 의미합니다.

커프가 올바르게 전개되지 않고 손상될 수 있으므로 내부 공기압을 작동하지 않고 공기 마운트를 압축해서는 안 됩니다. 서스펜션을 정비한 후 리프트 플랫폼이나 잭에서 차량을 올리거나 내리기 전에 진단 테스터를 사용하여 외부 공급원에서 공기를 채우십시오.

공기 공급 시스템은 개별 구성 요소로 구성됩니다. 각각에 대해서는 아래에서 자세히 설명합니다.

압축기

압축기의 설계 및 작동 매개변수는 Audi A6 셀프 레벨링 서스펜션에 대해 설명된 장치와 완전히 일치합니다. 다음은 Audi Allroad Quattro의 4레벨 에어 서스펜션에 대한 차이점입니다.

흡기 피팅은 차량 외부 스페어 타이어 앞 부분에 설치되며 방음 처리되어 있지 않습니다.
작동 압력은 16 atm으로 증가합니다. 압력 어큐뮬레이터의 존재 덕분에;
소음을 줄이기 위해 속도를 줄입니다.
흡입 피팅 및 배출 섹션은 스페어 휠 영역에 위치하며 승객실의 소음 차단 장치이기도 한 필터가 장착되어 있습니다.
추가 흡입/배출 라인 밸브는 특히 공기 배출 중에 소음을 최소화합니다.
온도 제어는 실린더 헤드의 센서를 사용하여 수행되며 특수 온도 모델을 사용하여 제어 장치에서 실시간 계산이 수행됩니다.

참고: 정상 작동 중에는 엔진이 작동 중일 때만 압축기가 켜집니다.

예외:

최종 진단 절차;

기본 시스템 설정;

지나치게 낮은 시스템 압력에서 사전 시동하십시오.

나선형 스프링과 고무 댐핑 요소로 구성된 특수 패스너는 진동이 본체로 전달되는 것을 방지합니다.

공기 필터/소음 흡수기

댐핑 요소의 위치(스페어 휠 아래 틈새)로 인해 작동 중에 유지 관리가 필요하지 않습니다.

압력 어큐뮬레이터

리시버를 사용하면 에어 서스펜션 작동 시 소음을 최소화하면서 차체 레벨을 신속하게 변경할 수 있습니다. 컴프레서 소음이 그다지 눈에 띄지 않을 때 차량이 움직이는 동안 리시버에 연료를 공급할 수 있기 때문입니다.

리시버에 충분한 공기압이 있는 경우 압축기를 활성화하지 않고도 본체 레벨을 변경할 수 있습니다. "충분한 압력"은 서스펜션 시스템에서 신체를 들어 올리기 전에 수신기와 공기 지지대 사이에 최소 3atm의 압력 차이가 있어야 함을 의미합니다.

리시버는 알루미늄으로 만들어졌으며 약 5리터의 공기를 담습니다. 최대 작동 압력은 16 atm입니다.

공기 펌핑 절차

36km/h 미만의 속도로 주행할 때 공기는 주로 서스펜션 에어 마운트로 펌핑됩니다(작동 압력이 리시버에 도달할 때만). 어큐뮬레이터는 36km/h 이상의 속도로 주행할 때만 채워집니다. 36km/h 이상의 이동 속도에서는 작동 공기 공급이 주로 압축기에 의해 제공됩니다.

설명된 알고리즘은 압축기 전력의 에너지 절약 및 최저 소음 수준을 포함하여 최고의 효율성을 제공합니다.

공압 시스템 다이어그램

추가 소음 댐퍼;
체크 밸브 1;
공기 건조기;
체크 밸브 3;
체크 밸브 2;
압력 릴리프 밸브;
공압 방출 밸브;
압축기 V66;
전기 방출 밸브 N111;
리시버 밸브 N311;
앞 좌측 완충 장치 스트럿용 밸브 N148;
앞 우측 충격 흡수 장치 스트럿용 밸브 N149;
후방 좌측 충격 흡수 장치 스트럿용 밸브 N150;
후방 우측 충격 흡수 장치 스트럿용 밸브 N151;
수화기;
전면 좌측 항공 지원;
전면 우측 항공 지원;
후방 좌측 공기 지원;
후방 우측 공기 지원.

솔레노이드 밸브

4단 에어 서스펜션은 6개의 솔레노이드 밸브. 배출 밸브 N111은 기능적 장치를 형성합니다. 공압 밸브는 배기 밸브와 함께 단일 건조기 본체에 통합됩니다. 토출밸브 N111은 전동구동기 없이 자동으로 닫히는 3/2-way 밸브입니다. 공압식 방출 밸브는 압력 제한기 및 잔압 유지 장치 역할을 합니다.

4개의 공기 스프링에는 밸브 N148, N149, N150, N151과 어큐뮬레이터 밸브 N311이 단일 장치로 결합되어 있습니다. 이 밸브는 2/2 방향 밸브로 설계되었으며 모터 없이 닫힙니다. 어큐뮬레이터의 공기 스프링에 대한 압력은 어큐뮬레이터를 닫는 데 더욱 도움이 됩니다.

압력 라인은 연결할 때 혼동을 피하기 위해 색상으로 구분되어 있습니다. 밸브 블록은 커넥터 색상과 일치하도록 색상으로 구분되어 있습니다.

온도 센서 G290(과열 보호)

시스템의 유지 관리성을 향상시키기 위해 온도 센서 G290이 압축기 실린더 헤드에 부착됩니다. J197 제어 장치는 압축기의 과열을 방지하는 동시에 지속적인 작동을 보장하기 위해 특수 온도 모델에 따라 작동합니다.

이를 위해 제어 장치는 작동 시간과 온도 센서의 신호에 따라 압축기의 최대 허용 온도를 계산하고 특정 한계 값에 도달하면 압축기를 끄거나 활성화를 차단합니다.

압력 센서 G291은 밸브 블록에 통합되어 있으며 어큐뮬레이터(리시버) 및 서스펜션 에어 마운트의 압력을 모니터링하는 데 사용됩니다. 기능의 정확성에 대한 추가 검증과 자가 진단을 위해서는 수신기 센서의 정보가 필요합니다. 각 공기 지지대와 수신기의 개별 압력 값은 솔레노이드 밸브의 적절한 제어를 사용하여 설정할 수 있습니다.

"개인" 압력 측정은 공기 지지대를 배출하거나 채우는 동안 수행됩니다. 기록된 값은 제어 장치의 메모리에 저장되고 업데이트됩니다. 차량이 이동하는 동안 6분마다 배터리 압력이 추가로 모니터링됩니다. 센서 G291은 물리적 공기압에 비례하는 신호(전압)를 전송합니다.

레벨 센서는 소위 "각도 센서"입니다. 레버 메커니즘을 사용하면 차체 높이의 변화가 센서 감지 요소의 각도 변화로 변환됩니다. Audi Allroad Quattro에 사용되는 각도 센서는 비접촉식이며 유도 원리로 작동합니다.

이 유형의 센서의 특징은 감지 요소의 회전 각도에 비례하는 두 가지 유형의 출력 신호가 있다는 것입니다. 이를 통해 센서를 사용하여 차량 지상고를 4단계로 제공하고 헤드라이트 각도를 제어/조정할 수 있습니다.

하나의 출력 신호는 감지 요소의 각도(헤드라이트 조정용)에 비례하는 전압을 제공하고, 두 번째 출력 신호는 4레벨 에어 서스펜션 자체의 작동에 대한 정보를 제공합니다.

참고: 본체 레벨 센서는 디자인이 동일하며 장착 브래킷과 기계적 연결차체는 뒤/앞 차축과 오른쪽/왼쪽이 다릅니다.

따라서 센서 구동 레버의 회전과 출력 신호는 신체의 왼쪽과 오른쪽에서 반대가 됩니다. 예를 들어, 서스펜션을 압축하는 동안 전압의 양은 센서 한쪽에서는 증가하고 다른 쪽에서는 감소합니다.

기술적인 이유로 좌측 레벨 센서(전면 좌측 G78 및 후면 좌측 G76)에 대한 전압은 헤드라이트 제어 장치 J431에서 공급됩니다. 우측 레벨 센서(전면 우측 G289 및 후면 우측 G77)에 대한 전원 공급은 4레벨 에어 서스펜션 제어 장치 J197에서 제공됩니다. 이러한 배열은 제어 장치 J197이 고장나더라도 헤드라이트 제어 회로가 계속 작동하도록 보장합니다.

레벨 센서 접점 할당

J431 – 헤드라이트 각도 제어 장치용 제어 장치 J431;
J197 – 셀프 레벨링 장치.

설계 및 운영

각도 센서는 기본적으로 고정자와 회전자로 구성됩니다. 고정자는 필드 코일, 3개의 수신기 코일 및 제어 전자 장치를 포함하는 다층 인쇄 회로 기판입니다. 3개의 수신 코일은 각진 모양을 가지며 위상이 변하여 위치합니다. 여자 코일은 인쇄 회로 기판의 뒷면에 설치됩니다.

로터는 기계식 구동 암과 함께 흔들리는 암에 연결된 폐쇄 전도성 회로로 구성됩니다. 도체 회전은 수신 코일과 동일한 기하학적 모양을 갖습니다.

작업

필드 코일은 교류 자기장에 노출되어 로터 회전에서 EMF 유도를 유도합니다. 회전자에 유도된 전류는 회전자 권선 주위에 자체 교번 전자기장을 생성합니다. 두 교번 장은 수신 코일에 작용하고 두 가지 유형을 유도합니다. 교류그들 안에.

회전자의 자속은 각도 위치와 무관하지만, 수신 코일의 자속은 회전자로부터의 거리에 따라 결정되므로 각도 위치가 결정됩니다.

회전자가 각도 위치에 따라 수신 코일의 2차 전류에 대한 "길을 차단"할 때 전압 진폭은 회전자 위치의 각도에 따라 엄격하게 변경됩니다.

전자 장치는 수신 코일의 AC 보상을 평가하고 이 신호를 증폭하며 비례 출력 전압(동적으로 변경)을 생성합니다. 출력 전압은 차체 레벨 센서의 수신 신호이며 서스펜션 제어 장치에서 사용/처리됩니다.

권취 코일에 대한 회전자의 위치에 따른 전압 진폭(회전자의 위치를 결정하는 예)

레벨 센서(간단한 설명)

"각도 센서"의 장점은 설계에 있습니다. 즉, 비접촉식 신호 수신으로 간섭이 줄어듭니다.

회전 각도에 비례하는 상대 신호를 생성하면 감지 요소와의 거리, 센서 장착/기울기 오류 등과 같은 기계적 허용 오차에 민감해집니다. 동시에, 전자기 간섭은 상대 신호를 획득함으로써 크게 보상됩니다.

따라서 센서 설계에서는 재료의 자기 특성에 대해 엄격한 요구 사항을 부과하지 않으며, 작동 온도그리고 구성 요소의 "연령". 측정된 신호의 편차는 영구 자석의 "노화" 또는 가열과 그에 따른 자기장 강도 감소로 인해 발생할 수 있습니다.

단자 15가 ON일 때(자가진단 시) 1초 동안 점등됩니다.
시스템 오류가 있거나 시스템이 꺼지면 계속 켜집니다.
기본 설정이 올바르게 완료되지 않은 경우 시스템 보정 중에 계속 켜집니다.
특정 주행 매개변수에 비해 차체 위치가 극도로 낮거나 높을 때 깜박입니다.
제어 진단 중에는 깜박입니다.

J197 장치는 K-와이어 인터페이스를 통해 연결됩니다. 공통 장치에 통합된 제어 보드는 신체 레벨을 변경하기 위해 버튼을 눌렀을 때의 신호를 평가합니다. 계기반 K-wire 인터페이스를 통해 해당 데이터 프로토콜 형태로 J197 제어 장치에 전송합니다.

컨트롤 유닛 J197은 차량 높이에 대한 정보를 전송하고 현재 상태시스템은 K-와이어 인터페이스를 통해 E281로 다시 돌아갑니다. 그 후 전자 장치는 해당 표시 LED를 켭니다.

신뢰성을 높이기 위해 "올림" 키는 추가 인터페이스의 백업 기능을 수행합니다.

E281과 J197 사이의 K-와이어 연결은 J197과 진단 테스터 사이의 K-와이어 자체 테스트 기능을 지원하지 않는다는 점에 유의하십시오.

인터페이스

CAN 정보 버스

4레벨 에어 서스펜션의 설계는 CAN 버스(여러 인터페이스 제외)를 통해 자체 레벨링 장치 J197과 제어 장치 간의 데이터 교환을 제공합니다.

다이어그램은 CAN 버스를 통해 기어박스 제어 장치와 제어 제어 장치 간에 정보를 교환하는 알고리즘을 보여줍니다.

추가 알고리즘

제어 장치에는 추가 알고리즘도 있으므로 고려해 보겠습니다.

도어 스위치의 신호

이는 뒷문 및/또는 트렁크 리드의 열림 신호를 보내는 중앙 잠금 제어 장치의 "접지"입니다.
시스템을 절전 모드에서 온라인 모드로 전환하기 위한 "웨이크업 펄스"로도 사용됩니다.

터미널 50의 신호

시동기 활성화 신호를 보내고 시동 중에 압축기를 끄는 역할을 합니다.

웨이크업 펄스 이후 낮은 차체 위치가 감지되면 압축기가 즉시 켜져 차량이 최대한 빨리 움직일 수 있도록 합니다. 배터리 전원을 절약하고 적절한 시동 출력을 보장하기 위해 엔진이 시동되면 압축기가 꺼집니다.

자동차 정지 신호

주차모드를 제어하기 위한 정보로 이용됩니다.
블록으로부터 접지 신호로 수신 중앙 잠금 장치 J429;
자가 진단에서는 고려되지 않습니다. 신호가 없으면 주차레벨 제어가 실행되지 않습니다.

차량 속도 신호

계기판에서 생성되는 '구형파'입니다. 주파수는 차량 속도에 따라 달라집니다.
차량의 상태(이동/정지)를 평가하고 이에 따라 제어 알고리즘을 선택하는 데 사용됩니다.

속도 정보는 CAN 버스를 통해 복제되므로 중복됩니다.

배선하려면

인터페이스는 시스템 진단(제어 장치 J197과 진단 테스터 커넥터 사이의 연결)에 사용됩니다. K-wire는 정기적인 정보 메시지를 통해 시스템과 통신합니다.

K 와이어 자체 테스트 인터페이스를 E281 조작 장치와 J197 제어 장치의 K 와이어 연결과 혼동해서는 안 됩니다.

헤드라이트 레벨링 시스템용 전원 공급 장치

Audi Allroad Quattro의 4단계 에어 서스펜션의 경우 헤드라이트 위치는 컨트롤 유닛 J197을 사용하여 제어됩니다.

참고: 주차 수준 조절 장치가 없는 차량에는 중앙 잠금 잠금 신호가 필요하지 않습니다.

트레일러 연결 신호

트레일러 연결 메커니즘의 접점 스위치 F216에서 나옵니다. 플러그가 삽입되면 접점 스위치 F216이 블록 J197을 접지에 연결합니다.

헤드라이트 각도 제어

차체 높이가 변경되면, 즉 두 축이 동시에 상승/하강하면 헤드라이트 범위가 단기적으로 감소합니다. 이러한 효과를 보상하기 위해 Allroad Quattro에는 자동 동적 헤드라이트 제어 기능이 장착되어 있습니다(HID 헤드라이트 제외).

자동 동적 헤드라이트 높이 제어는 차량 높이/레벨 변화에 관계없이 도로에 대해 일정한 각도로 빔을 유지합니다.

고르지 않은 표면의 서스펜션 진동으로 인한 헤드라이트 교정 오류를 방지하기 위해 차량이 장기간 균일하게 움직이는 동안에만(가속도가 낮거나 전혀 없는 경우) 수행됩니다.

예를 들어 고속도로 모드에서 차량 레벨의 변화가 발생하면 4레벨 에어 서스펜션 제어 장치 J197은 전압 펄스를 장치 J431에 전송합니다. 이는 즉시 HRC를 활성화하여 신체 수정 알고리즘을 제어합니다.

레벨업 - 먼저 리어 액슬, 그 다음 전면;
레벨을 낮추려면 먼저 앞 차축, 그다음 뒤 차축입니다.

제어 알고리즘

이제 에어 서스펜션 제어 알고리즘에 대해 자세히 알아보세요.

에어 서스펜션 시스템의 핵심 요소는 제어 기능 외에도 전체 시스템을 모니터링하고 진단할 수 있는 제어 장치입니다. 제어 장치는 높이 센서로부터 신호를 수신하고 이를 사용하여 신체의 현재 위치를 결정합니다.

특정 주행 모드에 대한 "기준" 값과 다른 경우 장치는 응답 시간 및 실제 레벨 편차량을 포함하여 다른 제어 값을 고려하여 수정 명령을 내립니다.

주행 상황에 따라 적절한 알고리즘을 구현하여 서스펜션을 제어합니다. 포괄적인 자가 진단 기능으로 에어 서스펜션 검사 및 유지보수가 쉬워집니다. 수입 국가에 따라 Audi Allroad Quattro 차량에는 두 개의 서스펜션 제어 장치가 장착되어 있습니다.

번호 4Z7 907 553A 및 4Z7 907 553B의 제어 장치는 서로 다른 제어 알고리즘을 구현합니다. 향후 두 블록(인덱스 "B")에 대한 단일 알고리즘이 도입될 예정입니다.

참고: 시스템은 내장된 자체 테스트 루틴을 사용하여 테스트할 수 있습니다. 또는 장치 1598/35를 테스트하십시오.

헤드라이트 레벨링 시스템용 전원 공급 장치

위의 "레벨 센서" 섹션에서 설명한 대로 왼쪽 센서의 전압은 헤드라이트 제어 장치 J431에서 공급됩니다. 헤드라이트 조정 장치에는 일정한 전압이 필요하지 않으므로 점화 장치가 켜져 있을 때 제어 장치 J431(단자 15)을 통해 전원이 공급됩니다.

그러나 시동이 꺼진 경우에도 왼쪽 및 오른쪽 측면 레벨 센서가 모두 온라인 상태여야 합니다. 왼쪽 레벨 센서가 정보를 제공할 수 있도록 Audi Allroad Quattro의 4레벨 서스펜션에는 컨트롤 유닛 J431(HRC)과 유닛 J197이 연결되어 있습니다. 이렇게 하면 제어 장치 J197이 활성화될 때 모든 레벨 센서에 전압이 공급됩니다.

모드

Audi Allroad Quattro 서스펜션 시스템에는 다양한 모드가 있습니다. 다음은 각 모드에 대한 설명과 제어 방법입니다.

오프로드 모드/노멀 모드

레벨 변화 시 반응 시간

레벨 변경을 위한 제어 알고리즘

레벨 변경은 주로 차축에서 차축으로 수행되며, 그 결과 차체의 왼쪽과 오른쪽 사이의 레벨 차이가 보상됩니다(예: 자동차의 하중이 한쪽에 더 가깝게 고르지 않게 배치된 경우). .

레벨 변경 프로세스:

증가 - 먼저 리어 액슬, 그다음 프론트 액슬;
감소 - 먼저 앞 차축, 그다음 뒤 차축.

시작 및 중지

"동작 시작" 모드는 주차 후, 예를 들어 승객 중 한 명이 차에서 내리거나 내릴 때, 여행 전 에어 실린더의 공기 온도 감소로 인해 자연적으로 신체 편차를 보상하도록 설계되었습니다. 공기 누출 등. 이러한 모드가 있으면 이동을 시작하기 전의 대기 시간을 최소한으로 줄일 수 있습니다.

점화 장치를 끈 후 제어 장치는 대기 모드로 들어가고 절전 모드로 들어갈 때까지 최대 15분 동안 활성 상태를 유지합니다(전원은 단자 30을 통해 공급됨).

엔진이 작동하지 않을 때 배터리 에너지를 절약하기 위해 센서 폴링과 장치의 기능 세트는 횟수와 기간 모두에서 제한됩니다.

절전 모드

전력 소비를 최소화하기 위해 제어 장치는 15분 후에 "절전 모드"로 전환됩니다. "수면" 시간은 조정할 수 없습니다. 그리고 블록의 스위치 온은 도어 리미트 스위치의 충격에 의해 활성화됩니다.

도어 열림 센서에서 신호가 있으면 장치가 "깨어나고" 시동이 켜지거나 속도 센서의 신호가 나타나면(자동차가 움직일 때) 작업을 시작할 준비가 됩니다.

시스템은 절전 모드와 준비 모드 사이를 최대 15회 전환할 수 있습니다. 다음 15번의 깨우기 절차 동안 시스템은 단 1분 후에 절전 모드로 전환됩니다. 그러면 시스템은 핀 15 및/또는 속도 센서 신호를 통해서만 활성화될 수 있습니다.

리프트 모드

에어 서스펜션 제어 장치는 정지된 차량의 레벨 센서에서 나오는 신호를 평가합니다. 신체가 "저절로" 상승하면 장치는 "리프트" 모드를 시작합니다. "리프트" 모드는 차체가 플랫폼에서 들어올려질 때 하중이 없을 때 공압 지지대가 과도하게 늘어나는 것을 방지하도록 설계되었습니다.

참고: 제어 장치가 "리프트" 모드를 올바르게 인식하려면 차량을 최대한 빨리 올려야 합니다.

예고편 사용

히치의 올바른 위치는 "정상" 신체 수준에서 결정되어야 합니다. 13핀 트레일러 커넥터에 대한 스위치 F216의 연결은 연결을 인식하는 데 사용됩니다.

트레일러의 존재가 인식되면 수동 서스펜션 모드가 자동으로 켜지고 계기판의 "man" 다이오드가 켜집니다. 그러면 자동 서스펜션 제어가 종료됩니다. 정상적인 신체 수준은 제어 장치 E281에 의해 설정됩니다.

참고: 트레일러를 견인할 때 서스펜션은 항상 일반 모드에 있어야 합니다.

시스템이 수동 모드로 전환되는지 확인해야 합니다(예를 들어 트레일러 연결 신호가 인식되지 않으면 수동 모드로 자동 전환되지 않습니다).

어려운 도로 조건에서는 오프로드 모드(레벨 1 또는 2)를 사용할 수 있지만 최대 35km/h의 속도에서는 다시 일반 서스펜션 모드를 선택해야 합니다. 낮은 곳이나 낮은 곳에서 트레일러를 장착한 차량을 운전하는 행위 자동 모드허용되지 않습니다!

추가 도구

테스터 1598/14의 어댑터 케이블 1598/35는 4레벨 에어 서스펜션 센서의 문제 해결 및 테스트에 사용됩니다. 테스터의 핀 레이아웃은 J197 제어 장치의 핀 레이아웃과 호환되지 않으므로 템플릿 VAG 1598/35-1을 사용해야 합니다. 연락처의 목적은 VAG 1598/35-1 템플릿을 통해서만 확인할 수 있습니다.

"기준" 수준 에어 서스펜션 시스템의 기본 설정은 차체 위치가 "정상" 수준인 상태에서 지상고 값을 입력하여 수행됩니다. 휠 중앙에서 휠 아치의 하단 가장자리까지 측정된 값은 진단 테스터(기능 10 "적응")를 사용하여 제어 장치에 입력되어야 합니다.

코드는 정상 수준에 대한 기준 값을 결정하는 데 사용됩니다( 아우디 모델올로드 콰트로 - 402mm). 즉, 특정 신체 레벨 센서 값의 크기가 "기준" 값으로 조정되어 고려됩니다.

측정 시스템 구성 요소의 허용 오차로 인해 실제(측정된) 값과 기준 값 사이에 불일치가 있을 수 있습니다. 실제 신체 높이에 대한 데이터가 있는 경우 제어 장치 J197은 기준 값과의 불일치를 인식하고 이를 기반으로 특정 레벨 센서의 판독값을 수정합니다.

설명된 측정 방법의 장점:

고정 베이스 설정에 영향을 주지 않습니다...

…다양한 트레드 깊이와 타이어 압력.
...도로 표면이 약간 고르지 않습니다.
...다양한 타이어 크기.

설정의 용이성.

AllroadQuattro 코드

자가 진단. 키워드: 34 셀프 레벨링 서스펜션

두 세대의 진단 테스터(VAG 1551/1552 및 VAS 5051)는 4레벨 에어 서스펜션 제어 장치에 연결하는 데 적합합니다. 프로그램 카드의 제한된 기능으로 인해 V.A.G.의 텍스트 표시에 제한이 있습니다. 1551년과 1552년.

제어 장치 4Z7 907 553A / B. 범위 제어를 포함한 4레벨 Audi Allroad Quattro 에어 서스펜션용 제어 알고리즘.