2.

견인 전동기 EDP810전기 기관차 2ES6

목적

독립 여자식 EDP810 직류 전기 모터는 2ES6 전기 기관차의 보기에 설치되며 휠 쌍의 견인 구동용으로 설계되었습니다.

EDP810 전기 모터의 기술적 특성

견인 모터의 시간별, 연속 및 제한 작동 모드에 대한 주요 매개변수는 표 1.1에 나와 있습니다.

EDP810 전기 모터의 주요 매개변수

매개변수 이름	측정 단위	작동 모드
		매시간	계속되는 텔니
샤프트 파워	kW
제동 모드의 전력은 다음을 초과하지 않습니다. 회복 중 저항식 제동 사용	kW	1000
공칭 단자 전압		1500
최대 단자 전압		4000
전기자 전류
시작할 때 전기자 전류, 더 이상
회전 속도	s-1 rpm	12.5	12.83
최고 회전 속도(계자 전류 145A 및 전기자 전류 410A에서 달성)	s-1 rpm	1800
능률		93,1	93,3
샤프트 토크	Nm kgm	10300 1050	9355
시작할 때 토크, 더 이상	Nm	17115
냉각		강제 공기
냉각 공기 흐름	m3/초	1,25
테스트 지점의 정적 공기압	아빠	1400
모터 자극		독립적인
계자 권선 전류
시작할 때 여자 ​​전류, 더 이상
공칭 작동 모드		GOST 2582에 따라 매시간
20°C에서의 권선 저항: 앵커 주요 극 추가 극 및 보상 권선	옴	0.0368±0.00368 0.0171±0.00171 0.0325±0.00325
전기자 권선, 주극 및 추가 극의 절연 내열 등급
전기 모터 무게, 더 이상 필요하지 않습니다.	kg	5000
앵커 질량, 더 이상은 필요하지 않습니다.	kg	2500
고정자 질량, 더 이상 없음	kg	2500

EDP810 전기 모터의 주요 냉각 매개변수

매개변수 이름	의미
TED를 통한 공기 흐름, m3/s	1,25
극간 채널의 공기 흐름, m3/s	0,77
전기자 채널을 통한 공기 흐름, m3/s	0,48
극간 채널의 유속, m/s	26,5
전기자 채널의 유속, m/s	20,0
엔진 앞 흡입구의 공기압 Pa (kg/cm2) (mm.수주)	1760 (0,01795) (179,5)
제어점(하부 매니폴드 해치 커버의 구멍)에서의 압력, Pa (kg/cm2) (mm.수주)	1400 (0,01428) (142,8)

EDP810 전기 모터 설계

전기 모터는 독립 여자 직류의 보상된 6극 가역 전기 기계이며 전기 기관차의 휠 세트를 구동하도록 설계되었습니다. 전기 모터는 축 지지를 위해 설계되었으며 다음과 같은 기어 드라이브를 통해 전기 기관차 휠 쌍의 축에 토크를 전달하기 위한 두 개의 자유 원추형 샤프트 끝이 있습니다. 기어비 3,4.

EDP810 전기 모터의 전기자 및 하우징의 외부 모습은 그림 14 및 15에 나와 있으며 전기 모터의 설계는 그림 16에 나와 있습니다.

그림 14 - EDP810 전기 모터의 전기자

그림 15 - EDP810 전기 모터 하우징

그림 16 - EDP810 전기 모터의 설계

전기 모터 하우징은 둥글고 용접되었으며 저탄소강으로 제작되었습니다. 하우징의 한쪽에는 모터 축 베어링 하우징을 위한 안착 표면이 있고 반대쪽에는 전기 기관차 대차에 전기 모터를 고정하기 위한 결합 표면이 있습니다. 하우징에는 베어링 쉴드 설치용 넥 2개, 메인 폴과 추가 폴 설치용 내부 원통형 표면, 정류자 측면에는 전기 모터에 냉각 공기를 공급하기 위한 환기 해치와 2개의 검사 해치(상부 및 하부)가 있습니다. 정류자를 서비스하기 위해. 하우징도 자기 회로입니다.

전기 모터의 전기자는 샤프트가 눌려지는 전기자 본체에 눌려진 코어, 압력 와셔 및 정류자로 구성됩니다.

샤프트는 기어 감속기의 기어를 장착하기 위한 두 개의 자유 원추형 끝이 있는 합금강으로 만들어지며, 끝 부분에는 기어의 오일 제거를 위한 구멍이 있습니다.

작동 중에 하우징이 있기 때문에 수리가 필요한 경우 샤프트를 새 것으로 교체할 수 있습니다.전기자 코어는 전기 강철 등급 2212, 두께의 시트로 만들어집니다. 0.5mm

전기자 권선은 등화 연결이 있는 2층 루프입니다. 전기자 권선 코일은 NOMEX 테이프로 절연되고 유리 스레드로 보호되는 PNTSD 브랜드의 직사각형 구리 권선으로 만들어집니다. 권선 절연체는 Elplast-180ID 화합물이 함침된 운모 종이, 전기 절연 직물 및 폴리아미드 필름으로 구성된 Elmikaterm-529029 테이프로 만들어집니다. 진공 - Elplast-180ID 컴파운드에 전기자의 압력 함침은 본체 절연 구성에서 내열성 등급 "N"을 보장합니다.

수집기는 카드뮴 첨가제가 포함된 구리 수집판으로 만들어지며 수집기 볼트가 있는 부싱과 콘을 사용하여 세트로 조여집니다.

브러시 정류자 장치의 매개변수

매개변수 이름	밀리미터 단위의 치수
수집가 직경
수집기의 작동 길이
컬렉터 플레이트 수
수집가 마이카나이트의 두께
브래킷 수
브래킷의 브러시 홀더 수
브러시 홀더의 브러시 수
브러쉬 브랜드	EG61A
브러시 크기	(2x10)x40

메인 폴의 코어는 적층되어 볼트와 로드를 통해 본체에 부착됩니다. 직사각형 와이어로 만들어진 독립 여자 코일이 코어에 설치됩니다. "Elplast-180ID" 유형의 화합물에 대한 진공 주입 함침은 운모 테이프를 기반으로 한 본체 절연체 구성에 내열 등급 "N"을 제공합니다.

추가 기둥의 코어는 스트립 강철로 만들어지며 관통 볼트로 프레임에 부착됩니다. 코어에는 모서리에 부스바 구리로 감긴 코일이 장착되어 있습니다. 코어가 있는 코일은 Elplast-180ID 유형의 화합물에 진공 압력 함침된 모노블록 형태로 만들어지며, 이는 운모 테이프 기반 본체 절연과 결합되어 내열성 보상 권선 코일을 제공합니다. 직사각형 단면의 구리선으로 만들어지고 Elmikaterm 유형 -529029"의 함침된 전기 절연 테이프로 절연되고 주 극 코어의 홈에 설치되며 코일의 내열 등급은 "H"입니다.

롤러 베어링 유형 NO-42330이 포함된 두 개의 베어링 실드가 하우징에 압입되어 있습니다. 베어링 윤활은 "북솔(Buksol)"형 그리스입니다. 정류자 반대편의 베어링 실드에는 전기자에서 냉각 공기가 빠져나가기 위한 구멍이 있습니다.

6개의 브러시 홀더가 있는 트래버스가 정류자 측 베어링 쉴드 내부 표면에 고정되어 360도 회전이 가능하고 하우징의 하부 해치를 통해 각 브러시 홀더의 검사 및 유지 관리가 가능합니다.

본체의 전기 모터 상단에는 전기 기관차 회로의 전원선과 전기자 권선 회로의 출력선 및 전기 모터의 여자 권선 회로를 연결하는 역할을 하는 2개의 분리 가능한 터미널 박스가 있습니다. 권선의 전기 연결 다이어그램은 그림 1.9에 나와 있습니다.

그림 17 - EDP810 전기 모터 권선의 전기 연결 다이어그램

작동 지침

체크리스트 기술적 조건

점검 중인 내용	기술 요구 사항
1 전동기의 외부상태	1.1 손상 및 오염이 없고 베어링에서 윤활유 누출 흔적이 있음
2 권선 절연.	2.1 균열, 박리, 탄화, 기계적 손상 또는 오염이 없습니다. 2.2 절연 저항 값은 다음과 같아야 합니다. 전기 기관차에 새 전기 모터를 설치하기 전에 실질적으로 차가운 상태에서 최소 40MOhm; 실질적으로 차가운 상태에서 장기간 체류(1~15일 이상) 후 전기 기관차를 시동하기 전 최소 1.5MOhm.
브러시 홀더 3개	3.1 케이지 내 브러시의 자유로운 움직임을 방해하거나 정류자를 손상시킬 수 있는 용융이 없어야 합니다. 3.2 하우징과 스프링에 손상이 없습니다.
4 적절한 두께의 절연판(예: 텍스톨라이트, 게티낙스 소재)을 사용하여 브러시 홀더와 정류자 작업 표면 사이의 간격을 측정합니다.	4.1 브러시 홀더와 정류자 사이의 간격은 2 - 4mm (압축된 트래버스로 측정 하부 브러시 홀더에서만 수행하십시오). 4.2 브러시 홀더를 바에 고정하는 과정이 느슨해지지 않아야 합니다. 볼트의 조임 토크는 140 ± 20 Nm(14 ± 2 kgm)입니다. 고정 볼트는 자체적으로 풀리지 않도록 보호되어야 합니다.
5개의 브러쉬	5.1 브러시 홀더 케이지에서 브러시의 자유로운 움직임 5.2 활선에 손상 흔적이 없습니다. 5.3 단면의 10% 이상의 접촉면에 균열 및 부서진 가장자리가 없습니다. 5.4 모서리의 단면 절단이 없습니다. 정류자로 들어가는 브러시의 접촉면은 단면적의 75% 이상이어야 합니다. 5.5 브러시의 전류 전달 와이어를 브러시 홀더 본체에 고정하는 볼트는 자체적으로 풀리지 않도록 보호되어야 합니다. 5.6 브러시에 가해지는 압력은 31.4 - 35.4 N(3.2 - 3.6kg).
6 트래버스	6.1 트래버스가 느슨해지지 않아야 합니다(핀 조임 토크 250 ± 50 Nm(25 ± 5 kgm)). 6.2 오염이나 손상이 없습니다. 6.3 트래버스와 차체의 제어 표시 정렬은 허용되는 편차가 더 이상 있어서는 안 됩니다. 2mm.
7 수집기의 작업 표면.	7.1 연한 갈색부터 어두운 갈색까지 매끄럽고, 긁힘이 없고, 전기 아크 전송으로 인한 녹은 흔적이 없으며, 닦아도 제거할 수 없는 화상이 없고, 구리 및 먼지 코팅이 없습니다. 7.2 브러시 아래의 간격은 다음을 초과해서는 안됩니다.전기자 코어는 전기 강철 등급 2212, 두께의 시트로 만들어집니다. ;트랙 깊이 0.7 - 1.3mm. 7.3 매니폴드와의 접촉연료 및 윤활유
, 습기 및 이물질은 허용되지 않습니다.	8 냉각공기 정압하부 매니폴드 해치 커버 구멍의 정압은 1400 Pa(

143mm 수주).

EDP810U1 전기 모터 작동에 대한 자세한 지침은 KMBSH.652451.001RE 사용 설명서에 나와 있습니다.

2ES6 "시나라"

사진

제조 공장

OJSC "우랄 철도 엔지니어링 플랜트"(UZZhM)
제작 연도: 2006-2010
구축된 섹션: XXX

제작된 기계: XXX

Ural Locomotives LLC(Sinara Group CJSC와 Siemens AG의 합작 투자)
공장 위치: 러시아, Sverdlovsk 지역, Verkhnyaya Pyshma
제작 연도: 2006-2010
구축된 섹션: XXX

제작 연도: 2010-
전체 기간 동안 건설된 구간: 794개(2014년 6월까지)

전체 기간 동안 제작된 차량: 397대(2014년 6월까지)

기술 데이터
변전소 유형: 전기 기관차
서비스 유형: 장거리 화물
트랙 폭: 1520mm
전류 KS 유형: 상수
KS 전압 : 3kV
섹션 수: 2
기관차 길이: 34m
접착중량 : 200t
설계 속도: 120km/h
시간별 모드 속도: 49.2km/h
연속 속도: 51km/h
차축 수: 8
축식: 2 (2о−2о)
휠 직경: 1250mm
레일 위의 움직이는 차축으로 인한 하중: 25 tf
견인 모터 유형: 정류자
TED의 시간당 전력: 6440kW
TED의 연속 출력: 6000kW
시간당 견인력: 47.3 tf

장기 견인력: 42.6 tf

일반 정보
시스템 운영 국가: 러시아
시스템 운영 도로 : 서시베리아 스베르들롭스크(2012년부터)

약어 해독: "2" - 2섹션, "E" - 전기 기관차, "S" - 단면, "6" - 모델 번호, "Sinara" - 스베르들롭스크 지역 동쪽에 있는 강, 공장 Kamensk-Uralsky (JSC Sinarsky 파이프 공장")
별명: "시가", "돼지"

설명

전기 기관차의 몸체는 모두 금속으로 만들어졌으며 피부 표면이 편평합니다. 객실 디자인은 Kolomna 디젤 기관차의 디자인을 반영합니다. 견인 전기 모터의 서스펜션은 전기 화물 기관차(축 지지대)에 일반적이지만 점진적인 모터 축 롤링 베어링이 사용됩니다. 차축 상자에는 턱이 없습니다. 수평력은 하나의 긴 고무 금속 끈을 통해 각 축 상자에서 보기 프레임으로 전달됩니다.

2ES6 용도: 견인 전기 모터의 가변 저항 시동, 6600kW 출력의 가변 저항 제동 및 5500kW 출력의 회생 제동, 제동 및 견인 모드에서 반도체 변환기의 독립적 여자.

견인 시 독립적 자극은 VL10 및 VL11 전기 기관차에 비해 Sinara의 주요 장점입니다. 이는 기계의 미끄럼 방지 특성과 효율성을 높이고 더 넓은 전력 제어를 허용합니다. 또한 독립적인 여자는 가변 저항 시동에서 중요한 역할을 합니다. 여자가 증가하면 반대 쪽이 더 빠르게 성장합니다. 기전력모터와 전류가 더 빨리 떨어지므로 가변 저항을 더 낮은 속도로 꺼서 에너지를 절약할 수 있습니다. 접촉기가 켜지는 순간 전기자 전류가 급증하면 마이크로프로세서 제어 및 진단 시스템(MPSUiD)이 갑자기 추가 여자를 공급하여 전기자 전류를 줄이고 다음 위치를 얻는 순간 견인력의 서지를 평준화합니다. 계단 제어 기능이 있는 전기 기관차에서 미끄러지는 경우가 종종 있습니다.

순차적 여자를 사용하는 전기 기관차 엔진은 미끄러지는 경향이 있습니다. 회전 속도가 증가함에 따라 전기자 전류가 감소하고 여자 전류와 함께 여기 전류가 자체 약화되어 주파수가 더욱 증가합니다. 독립 여자로 자속이 유지되고 주파수가 증가함에 따라 반대 기전력이 급격히 증가하고 견인력이 감소하여 엔진이 미끄러지는 것을 허용하지 않습니다. 미끄러질 때 2ES6 마이크로프로세서 제어 및 진단 시스템은 엔진에 추가 자극을 공급하고 휠셋 아래에 모래를 공급하는 메커니즘을 시작하여 미끄러짐을 최소화합니다.

그러나 Sinara의 명백한 장점 외에도 몇 가지 단점도 발견되었습니다. 견인 전기 모터의 설계로 인해 컬렉터를 통해 전기 아크가 주기적으로 전달되고 콘이 소진되고 전기자가 파손됩니다. TEM 고장 외에도 PC 전공 접촉기, BK-78T 고속 접촉기 및 보조 기계(압축기 장치 및 TEM 송풍 팬)와 같은 구성 요소의 오작동이 지적되었습니다.

이야기

2ES6 전기 기관차의 프로토타입은 2006년 11월에 출시되었습니다.

2006년 12월 1일, 전기 기관차가 통합 러시아당의 지도부에 소개되었으며, 이것이 2ES6-001이 애국적인 페인트 구성표와 측면에 해당 비문을 받은 이유입니다.

2007년 5월과 6월에 EERZ에서 시운전 테스트를 수행한 후 전기 기관차는 설치 배치의 인증 테스트를 위해 Shcherbinka의 VNIIZhT 테스트 링으로 보내졌습니다.

2007년 7월 말, JSC Russian Railways와 JSC UZZhM 사이에 2008년에 8대, 2009년에 16대의 전기 기관차 공급 계약이 체결되었습니다.

2007년 12월까지 2ES6-001 전기 기관차의 주행거리는 5,000km였습니다.

동시에 2007년에 전기 기관차 2ES6-002가 Sverdlovsk 철도의 Ekaterinburg-Sortirovochny-Voinovka 구간에서 시험 운행을 진행하고 있었습니다. 9월 초 스타라텔 훈련장에서 열린 Magistral-2007 전시회에 참가했고, 12월에는 이미 3,400km의 주행거리를 ​​달성했습니다.

2008년 초까지 견인력, 동력 및 제동 테스트가 완료되었으며 2ES6-001 전기 기관차의 철로에 대한 충격 테스트도 완료되었습니다.

2008년 2월과 3월에 2ES6-002 전기 기관차는 VNIIZHT 테스트 링에서 인증 테스트를 통과했습니다.

2008년 10월 15일, 2ES6 전기 기관차의 연속 생산을 위한 생산 단지의 첫 번째 단계가 시작되었다고 공식 발표되었습니다.

2009년 9월 초, 2ES6-017은 Staratel 테스트 사이트에서 열린 Magistral-2009 전시회에 참가했고, 2ES6-015는 VNIIZhT EK에서 열린 EXPO-1520 전시회에 참가한 후 다음 인증 테스트를 위해 남아 있었습니다. - 연속 생산용.

2011년 9월 초, 2ES6-126은 VNIIZhT EK에서 열린 EXPO-1520 전시회에 참가했습니다.

2011년 9월 중순, Kedrovka - Monetnaya 구간에서 2ES6-119 전기 기관차의 보조 변환기(PSN)를 변경할 때 안전 표준을 준수하는지 확인하기 위한 테스트가 수행되었습니다. 한 달 후 VNIIZhT EK에서 동일한 기계로 동일한 테스트가 수행되었습니다.

2012년 2월, 전기 기관차 2ES6-147이 우크라이나(Lviv-West 창고)로 보내져 2개월 간의 테스트를 거쳤습니다.

2012년 4월 16일, 부서간 위원회는 우크라이나에서 전기 기관차 2ES6 및 2ES10의 운영을 승인하는 법안에 서명했습니다. 전기 기관차 공급에 관한 계약이 체결되었으며, 우크라이나에 신용 자금이 제공되면 작동이 시작됩니다.

"Donchak"(NEVZ에서 생산한 ES4K 시리즈 기관차)과 함께 현재 구식 소련 VL10 및 VL11을 대체하기 위해 완전히 새로운 기관차가 도입되고 있습니다. 2ES6 "시나라"우랄 기관차 공장에서 생산됩니다. 2ES6은 정류자 견인 모터를 갖춘 화물 2섹션 8축 본선 DC 전기 기관차입니다. 즉, 본질적으로 2ES4K와 유사합니다.

아마도 우리는 Ural Locomotives 공장이 2000년대 초반에 설립된 기업이라는 사실부터 시작해야 할 것입니다(러시아 기관차 산업의 주력 제품 중 하나인 Novocherkassk 전기 기관차 공장은 1932년으로 거슬러 올라갑니다). 2004년 초, Verkhnyaya Pyshma 시(예카테린부르크 위성 도시)의 산업 현장 중 하나를 기반으로 UZZhM(우랄 철도 엔지니어링 공장)이 설립되었습니다. 생산 작업장 블록의 재건이 시작되었습니다. 처음에 공장은 서비스 수명 연장을 통해 VL11 기관차의 현대화에 참여했지만 2006년에 정류자 견인 모터(향후 2ES6)를 갖춘 메인라인 DC 전기 화물 기관차의 첫 번째 프로토타입이 생산되었습니다. 2009년에는 연간 60대의 2단 기관차를 생산할 수 있는 최초의 스타트업 생산 단지가 가동되었습니다. 그리고 이미 2010년에 이 공장은 Sinara Group(50%)과 Siemens AG 우려(50%) 간의 합작 투자인 "Ural Locomotives"로 이름이 변경되었습니다. 사실, 공장의 첫 번째 직렬 화물 기관차 이름은 소유 그룹에서 따왔습니다.

2ES6(2섹션 이자형전기 기관차, 와 함께투영, 모델 6 )는 정류자 견인 모터를 갖춘 화물 2섹션 8축 본선 DC 전기 기관차입니다. 견인 전기 모터(TED)의 가변 저항 시동, 6600kW 출력의 가변 저항 제동, 5500kW 출력의 회생 제동, 제동 및 견인 모드에서 반도체 컨버터의 독립적 여자를 사용합니다. 견인 시 독립적 자극은 VL10 및 VL11에 비해 Sinara의 주요 장점입니다. 이는 기계의 미끄럼 방지 특성과 효율성을 높이고 더 넓은 출력 제어를 허용합니다.

차축 공식은 대부분의 국내 디젤 기관차의 표준입니다 - 2x(20 -20 ). 이 공식에 따르면 클래식 VL10, VL11, VL80과 현대 Donchak, Ermak 및 Sinar가 모두 만들어졌습니다.
전기 기관차의 몸체는 모두 금속으로 만들어졌으며 피부 표면이 편평합니다. 견인 전기 모터의 서스펜션은 화물 전기 기관차(축 지지대)에 일반적이지만 점진적인 모터 축 롤링 베어링이 사용됩니다. 액슬박스에는 턱이 없으며 수평력은 고무 금속 경첩이 달린 하나의 긴 끈을 통해 각 액슬박스에서 보기 프레임으로 전달됩니다.

설계 속도 - 120km/h, 장기 속도 - 51km/h.
기관차의 길이는 34미터(2ES4K의 경우 35미터)이지만 일반적으로 크기는 모두 거의 동일해 보입니다. 기관차는 주행용입니다. 화물 열차 3kV의 직류 전압으로 전기가 통하는 1520mm 게이지 철도. 평평한 선로 프로파일(최대 6 ‰) 지역에서 8,000톤 무게의 열차를 운전할 수 있고 산악 지형(최대 10 ‰) 지역에서 5,000톤 무게의 열차를 운전할 수 있습니다. 여러 장치로 구성된 시스템을 사용하여 전기 기관차를 작동할 수 있을 뿐만 아니라 전기 기관차의 한 섹션을 자율적으로 작동하는 것도 가능합니다.

2016년 말에 643대가 생산되었으며(ES4K 시리즈 기관차 186대 대비) 이 역시 구식 VL10/VL11을 대체하고 있습니다. 최초의 전기 기관차는 2010년 Sverdlovsk-Sortirovochny 창고의 Sverdlovsk 철도에서 운행을 위해 인도되었으며, 기관차는 2010년 말까지 Sverdlovsk-Sortirovochny 철도에서 운행되기 시작했습니다. Kamensk-Sortirovochny 창고는 Sverdlovsk 철도의 Uralsky, Kamyshlov, Voynovka 및 Ishim에서 테스트되었습니다. 서시베리아 철도의 옴스크, 바라빈스크, 노보시비르스크, 벨로보; 남부 우랄 철도의 카르탈리, 첼랴빈스크. 2015년 초부터 전기 기관차 2ES6이 Chelyabinsk-Ufa-Samara-Penza 구간을 따라 열차를 운행하기 위해 Zlatoust 창고와 South Ural Railway의 Chelyabinsk 창고에 도착하기 시작했습니다. 처음으로 기관차 - 사마라 지역의 Syzran 역에서):

2ES6 전기 기관차의 생산이 중단되고 이를 기반으로(주로 본체와 수정된 승무원 부품이 사용됨) 직류 네트워크용 비동기 견인 전기 모터를 갖춘 전기 기관차 생산이 계획됩니다. 2ES10(" Granit")는 Siemens와 공동으로 제작되었습니다(현재 이미 100개 이상의 유닛이 제작되었습니다). 또한 동시에 네트워크용 비동기 견인 모터를 갖춘 전기 기관차가 개발되었습니다. 교류현재 인증 테스트를 진행 중인 2ES7(“Black granite”)입니다. 비동기 트랙션 드라이브는 전기 모터 개발의 차세대 제품이며 일반적으로 현재 천천히 전환을 시도하고 있지만 먼저 보다 일반적인 기술을 사용하여 일부 요소를 테스트해야 합니다. 따라서 컬렉터 전기 모터와의 시리즈는 다음과 같습니다. 필요 - 이제 2ES6이 성공적으로 사용됩니다.

Syzran 스테이션의 2ES6-517은 여전히 ​​​​여기에서 대다수를 차지하는 오래된 VL10을 배경으로합니다. "Sinara"는 눈에 띄고 세련되게 이국적으로 보입니다. 하지만 내 생각에는 몇 년이 더 지나면 오래된 승객 비상선이 지금 사라지고 있는 것처럼 오래된 가공선도 사라지기 시작할 것입니다...

전기 로고 2ES6 - Sinara

이야기

2006년 12월, 정류자 트랙션 드라이브 2ES6을 갖춘 화물 전기 기관차의 프로토타입이 우랄 철도 엔지니어링 공장에서 제작되었습니다. 2007년 여름, 2ES6 프로토타입은 70대의 차량으로 구성된 열차를 타고 독립적인 여행을 떠났습니다. 교통 경로: Sverdlovsk-Sortirovochny 역 - Kamensk-Uralsky 역 및 왕복(총 190km). 기관차는 고속도로에 설정된 제한 속도로 전체 경로를 주행했으며 일부 구간에서는 80km/h의 속도에 도달했습니다. 또한 2ES6은 Sverdlovsk 철도에서 고전압 테스트를 거쳤으며 그 결과 UZZhM 전문가가 Sverdlovsk-Sortirovochny 창고 직원과 함께 기계를 수정했습니다. 이러한 테스트 결과를 바탕으로 JSC Sinara는 - 운송 차량"와 JSC "Russian Railways"는 전기 화물 기관차 25대 공급 계약을 체결했습니다.
2008년에 인증 테스트가 완료되었으며 2ES6 전기 기관차는 러시아 연방 철도 운송 인증 등록부(RS FZhT)로부터 적합성 인증서를 받았습니다.
2009년 4월, UZZhM에서 첫 번째 생산 단지가 가동되어 연간 60대의 차세대 2섹션 기관차를 생산할 수 있게 되었습니다. UZZhM이 생산한 전기 기관차 2ES6은 스베르들롭스크 철도에서 운행됩니다.

기술 데이터

2ES6 전기 화물 기관차는 향상된 효율성, 높은 소비자, 운영 및 환경 특성으로 구별됩니다. 이는 국내 기관차 산업에서 이전에 사용되지 않은 다양한 엔지니어링 솔루션을 사용하며 여기에는 마이크로프로세서 제어 및 안전 시스템이 포함됩니다.
기관차에는 모듈식 객실, 현대식 제어판 및 실내 온도 조절 시스템이 장착되어 있습니다. 2ES6에는 열차 이동 매개변수에 대한 필요한 정보를 신속하게 얻을 수 있는 컴퓨터가 장착되어 있습니다.
2ES6에는 기계 작동을 지속적으로 모니터링할 수 있는 포괄적인 진단 시스템이 장착되어 있습니다. 기관차는 VL11의 운반 능력보다 30% 더 많은 중량(최대 8,500톤)의 열차를 운전할 수 있으며, 전력 소비는 VL11에 비해 10% 감소합니다.
전기 기관차의 경우 수리 노동 강도가 15% 감소하고 수리 간 주행 거리가 50% 증가했습니다. 향상된 견인력과 제동 성능전기 기관차 및 기관차 승무원의 근무 조건.

• 2ES6 - 화물 본선 DC 전기기관차
• 명세서
• 건설연도 - 2006년 - 현재까지
• 건설 국가 - 러시아 (OJSC Sinara - 운송 기계, OJSC 우랄 철도 엔지니어링 플랜트)
• 운영 국가 - 러시아
• 축식 - 2(2о-2о)
• 현재 시스템 - 직접, 3kV
• TED의 시간당 전력 - 6440kW
• TED의 연속 출력 - 6000kW
• 설계 속도 - 120km/h
• 커플링 무게 - 192 t

전기 기관차 설계에 대한 간략한 설명

차세대 전기 기관차의 탄생에는 트랙의 곡선 구간을 통과할 때 바퀴 쌍이 방사형으로 장착될 수 있는 표준화된 이축 보기가 있는 차대 사용이 포함됩니다. 정류자 견인 모터(TD)와 함께 새로운 기관차에는 축 방향으로 조정 가능한 통합 브러시리스 견인 모터가 장착되어야 합니다. 보조 드라이브현대적인 전자 기반을 기반으로 제작된 경제적이고 안정적인 반도체 변환기를 사용합니다.
유망한 철도 차량의 소비자 특성을 개선하려면 인체 공학, 위생, 위생 및 환경 조건 분야의 현대적인 요구 사항을 보장해야 합니다. 수리 간 마일리지의 상당한 증가, 신뢰할 수 있는 수리 불가능한 구성 요소 및 어셈블리의 사용, 진단 결과를 기반으로 실제 기술 조건을 고려한 수리 조직 등도 중요한 역할을 합니다.
새로운 기계 설계에 대한 이러한 접근 방식의 예로는 OJSC Novocherkassk Electric Locomotive Plant(NEVZ)에서 생산되는 2ES4K 본선 화물 전기 기관차와 OJSC Ural Railway Engineering Plant(UZZhM)에서 생산되는 2ES6이 있습니다. 이 제품은 최대 120km/h의 속도에서 3000V의 직류 전압으로 전기가 흐르는 지역에서 작동하도록 설계되었습니다. 이 기관차는 VL10 및 VL11 시리즈(모든 지수)의 전기 화물 기관차를 대체합니다. 새로운 기관차는 다중 유닛 시스템을 사용하여 1개, 2개, 3개 또는 4개의 섹션으로 작동할 수 있습니다. UZZhM에 건설된 DC 전기 기관차의 원래 이름은 2ES4K였습니다. 2007년에는 NEVZ가 생산한 차량과 구별하기 위해 시리즈로 지정되었습니다. 2ES6 .

새로운 2섹션 전기 기관차는 2개의 동일한 헤드 섹션, 즉 2개의 헤드 섹션과 트레일러 섹션으로 구성된 3섹션으로 구성됩니다. 세 번째 중간 부분에는 제어실이 없으며 차체 끝에 문이 있습니다. 4섹션 기관차는 2개의 2섹션 전기 기관차로 구성되거나 제어실이 없는 2개의 헤드와 2개의 후행 중간 섹션으로 구성될 수 있습니다.

NEVZ 및 UZZhM 전기 기관차의 보기는 2축이며 턱이 없습니다. 스프링 서스펜션 - 총 정적 편향이 130mm이고 유압 충격 흡수 장치를 사용하여 각 단계의 진동 감쇠 기능을 갖춘 2단계 나선형 원통형 스프링입니다.

차체와 보기는 탄성 및 댐핑 요소에 의해 수직 및 횡방향으로 서로 연결됩니다. 스프링 서스펜션의 두 번째 단계에서는 Flexicoil 유형 스프링이 사용됩니다. 휠 페어 액슬 박스의 횡방향 및 종방향 힘은 탄성 연결을 통해 전달됩니다. 차체 프레임은 경사 로드를 통해 보기로부터 견인력을 받습니다.
전기 기관차 2ES6 No. 001(UZZhM)의 견인 전달은 모터 축 롤링 베어링이 있는 양면 나선형입니다.
TD 여자 권선의 독립적인 전원 공급 장치는 2개의 TD에 대해 시간당 전력이 25kW인 제어된 정적 변환기에 의해 제공됩니다. DC 전기 기관차에 정적 변환기를 사용하면 모든 모드(견인, 회복 및 가변 저항 제동)에서 모터 여자 권선에 독립적인 전원을 공급하는 전원 회로를 사용할 수 있습니다. 특성의 강성을 높임으로써 기관차의 견인 특성을 크게 향상시키는 것이 가능해집니다. 동시에 전력 회로의 장치 수가 줄어들고 전기 기관차의 모터 모드에서 제동 모드로의 전환과 그 반대의 전환이 단순화됩니다.
3위치 스위치는 리버서로 사용되어 리버싱과 함께 결함이 있는 AP를 끌 수 있습니다. 정적 변환기가 손상되고 션트 이동 중에 TD가 순차적 여자로 전환될 수 있습니다.
E.M.F 이후. TD는 접촉 네트워크의 전압보다 높아지며, 반도체 밸브 블록을 사용하여 회생-가변식 또는 가변식 제동 모드로의 자동 전환이 보장됩니다. 위엄 전기 다이어그램견인, 회복 및 전기 제동 모드에서 여자 전류를 원활하게 조절하는 능력으로 열차 이동의 역동성을 크게 향상시킬 수 있습니다.
전기자 권선 회로에도 포함되는 TD의 각 여자 권선 쌍의 회로에는 고속 접촉기와 리액터가 도입됩니다. 용법 전기자 회로의 리액터여기는 2ES6 전기 기관차의 전기 회로의 기본 특징입니다. 이 솔루션은 TD 자속의 전기자 전류에 대한 동적 피드백을 제공합니다. 또한 전압 변동 및 비상 모드 중 과도 프로세스 품질은 물론 단락 시 모터 보호 효율성도 크게 향상됩니다.
TD 재편성은 전기 공압식 접촉기와 반도체 밸브를 사용하여 중단 없이 수행됩니다. 전원 회로그리고 견인력의 실패. 견인 모터의 역전은 전기자 권선을 전환하여 달성됩니다.
2ES6 전기 기관차는 열차의 안전하고 경제적인 운행을 보장하는 트랙션 드라이브, 보조 기계 및 기타 시스템을 제어하는 ​​마이크로프로세서 제어 시스템(MSUL)을 사용합니다. 새로운 기관차에는 순차 및 주행 위치까지 수동 및 자동 시작 모드가 장착되어 있습니다. 병렬 연결운전자가 선택한 설정으로 전류에 따른 TD.
MSUL 시스템은 회생 제동 모드에서 접촉 네트워크의 특정 전압 레벨을 초과한 후 과부하, 미끄러짐 및 미끄러짐으로부터 엔진을 보호하고 가변 저항 제동의 자동 활성화를 제공하며 모든 섹션의 전기 장비 작동에 대한 정보를 운전자 콘솔에 표시합니다.
전기 기관차에는 MSUL과 통합되어 전기 장비 상태를 모니터링하는 온보드 진단 장비가 장착되어 있습니다. 전자 장비에는 자체 모니터링 및 진단 시스템이 내장되어 있습니다.

2ES6 기관차에는 정적 변환기 중 하나에 의해 구동되는 농형 회전자가 있는 3상 비동기 보조 모터가 장착되었습니다. 두 번째 변환기는 제어 회로 및 기타 저전압 소비자에 전원을 공급하고 배터리도 충전합니다.
TD를 냉각시키기 위해 축류 팬(카트당 1개)이 사용되었으며, 시동 및 제동 저항기에서 열을 제거하기 위해 TD 회로의 전류에 따라 자동 속도 제어 기능이 있는 팬이 사용되었습니다. 각 구간마다 스크류형 압축기가 설치되어 있습니다.

JSC "러시아 철도"의 지점

서시베리아 철도

옴스크 기술학교

전기 로고

2ES6 "시나라"

화물전기기관차 2ES6의 기계장비.

기계부분견인력 구현을 위해 설계되었으며 제동력전기 기관차에 의해 개발된 전기 및 공압 장비 배치로 기관차 승무원에게 주어진 수준의 편안함, 편리하고 안전한 작업 조건을 보장합니다.

전기 기관차의 기계(승무원) 부분은 자동 커플러로 서로 연결된 두 부분으로 구성됩니다. 각 섹션에는 경사 로드, "플래시코일" 유형의 스프링 스프링 서스펜션, 유압 댐퍼 및 차체 이동 제한기로 서로 연결된 두 개의 이축 보기와 본체가 포함되어 있습니다.

전기 기관차의 기계 부분은 기계, 전기 및 공압 장비의 무게로 인해 발생하는 하중을 받습니다. 또한, 기계부는 전기기관차에서 열차로 견인력을 전달하고, 전기기관차가 선로의 곡선구간과 직선구간을 따라 이동할 때 발생하는 동적 하중을 감지합니다. 기계 부품은 충분히 강해야 하며 교통 안전 요구 사항 및 규정도 충족해야 합니다. 기술적인 운영철도. 정상적이고 문제 없는 작동을 보장하려면 모든 기계 장비가 제대로 작동하고 안전 표준, 강도 및 수리 규칙을 충족해야 합니다(그림 1 참조).

그림 1. - 한 섹션의 기계(승무원) 부분.

1 - 자동 커플러; 2 - 객실; 3 - 휠 쌍; 4 - 액슬 박스; 5 - 차축 상자 가죽 끈; 6 - 트롤리 프레임; 7 - 파티션; 8 - 브래킷; 9 - 경사 막대 10 - 차체 지붕; 11 - 충격 흡수 장치; 12 - 본체 프레임; 13 - 액슬 박스 스프링; 14 - 본체 스프링; 15 - 안전핀; 16 - 브래킷 17 - 측벽; 18 - 뒷벽; 19 - 전환 플랫폼

몸

전기 기관차 섹션의 본체는 단일 캐빈, 캐리지 유형으로, 전력 및 보조 전기 장비, 기관차의 공압 장비, 환기 시스템, 기관차 승무원의 작업장 배치 및 인식 및 전달을 수용하도록 설계되었습니다. 잔뜩:

대량의 내부 장비 및 모래 매장량으로 인한 중력

지붕 및 하부 장비의 질량으로 인한 중력

견인, 타행 및 제동 모드에서 열차 객차 및 기관차 대차와의 상호 작용과 자동 커플러에 대한 충격 영향으로 인해 발생하는 정적 및 동적입니다. 본체는 전체 금속 용접 구조로 되어 있습니다. 지지 프레임(그림 2 참조)

1 – 스포트라이트; 2 – 에어컨 장치 3 – CLUB 안테나; 4 – GPS 안테나; 5 - 집전체; 6 – 간섭 억제 초크; 7 - 단로기; 8 - 라디오 방송국 안테나; 9 - 전류 운반 버스; 10 – 시동 제동 저항 블록; 11 – 보조 압축기; 12 - 압축기 장치; 13 – 테트라 안테나; 14 – 전환 플랫폼; 15 – 인클로저 시트; 16 – 현재 배수 장치; 17 – 견인 모터; 18 – 블록 배터리; 19 – 경사 막대; 20 – VVK 전기 장비 장치; 21 - DPS-U 센서; 22 – 태풍, 휘파람; 23 – SAUT 안테나, ALSN 수신 코일; 24 – 눈보라.

전기 기관차의 본체는 첫 번째 섹션에만 설치된 욕실 위치를 제외하고 주요 구성 요소가 동일한 두 섹션으로 구성됩니다. 기관차 본체는 차체 프레임, 차체 지붕 및 2.5mm 두께의 매끄러운 강철판으로 만들어진 외부 스킨으로 구성됩니다. 그리고 모래 벙커. 각 섹션의 첫 번째 끝에는 블록 캐빈을 설치할 수 있는 공간이 남아 있습니다. 차체 내부에는 장비를 설치할 수 있는 공간이 있습니다. 엔진룸은 제어실의 현관을 형성하는 가로 벽으로 둘러싸여 있습니다. 현관에는 기관차로 들어갈 수 있는 문과 객실 및 기관실로 연결되는 통로가 있습니다.

차체 끝벽에는 메인탱크를 설치할 수 있는 공간이 있다.

충격 및 견인 장치는 전기 기관차 본체의 프레임에 설치됩니다.

전기 기관차 섹션의 본체는 수직면과 수평면의 섹션으로 구분됩니다.

전기 기관차의 지붕은 그림 1에 나와 있습니다. 3이며 주요 부품(높이 935mm, 너비 3060mm)과 3개의 분리 가능한 부품으로 구성됩니다. . 뒷부분은 차체 프레임과 일체형으로 제작되었습니다. 제거 가능한 섹션은 강판으로 덮힌 압연 및 구부러진 프로파일로 만들어진 프레임입니다. 중앙의 탈착식 지붕은 두 개의 섹션으로 구성되어 있으며, 각 섹션에는 제동 저항기 냉각 모듈이 포함되어 있습니다. 분리 가능한 부품과 본체 프레임 사이의 조인트에는 습기가 본체에 들어가는 것을 방지하는 씰이 있습니다. 섹션의 후면에는 차체를 지붕 위로 나가기 위한 덮개가 있는 해치가 있습니다.

멀티사이클론 필터가 있는 프리챔버

시동 제동 저항 모듈 하우징