Suspension dépendante et indépendante - conception et recommandations. Suspension de voiture indépendante. Principe de fonctionnement, types et conception Marques de voitures à suspension indépendante

Il existe deux options pour la suspension de la carrosserie : la suspension dépendante et indépendante. Dans le moderne voitures particulières En règle générale, les véhicules mobiles utilisent une suspension indépendante. Cela implique que les roues d'un essieu n'ont pas de liaison rigide les unes avec les autres et qu'un changement de position par rapport à la carrosserie de l'une n'a aucun ou presque aucun effet sur la position de la seconde.

Dans ce cas, les angles de carrossage et de pincement des roues peuvent varier dans des limites assez importantes.

Suspension avec essieux oscillants

C'est l'un des types de suspension les plus simples et les moins chers. Son élément principal sont les arbres de roue, qui ont des charnières aux extrémités intérieures, à travers lesquelles ils sont reliés au différentiel. Les extrémités extérieures sont reliées rigidement au moyeu. Les ressorts ou ressorts à lames agissent comme des éléments élastiques. La particularité de la conception est que lorsqu'elle heurte un obstacle, la position de la roue par rapport à l'arbre de roue reste invariablement perpendiculaire. De plus, la conception peut contenir des éléments longitudinaux ou triangles

conçu pour amortir les forces de réaction de la route. La suspension arrière de nombreuses voitures à propulsion arrière produites au milieu du siècle dernier disposait d'un tel dispositif. En URSS, la suspension de la voiture ZAZ-965 peut être citée en exemple.

L'inconvénient d'une telle suspension indépendante est son imperfection cinématique. Cela signifie que lors de la conduite sur des routes inégales, le carrossage des roues et la largeur de la voie changent dans de larges limites, ce qui affecte négativement la maniabilité. Cela devient particulièrement visible à des vitesses supérieures à 60 km/h. Parmi les avantages figurent un appareil simple, un entretien et une réparation peu coûteux.

Suspension à bras oscillant


Parmi les avantages de cette conception figurent également une conception simple, une fabrication, un entretien et une réparation bon marché, ainsi que la possibilité de rendre le plancher de la voiture absolument plat. Elle présente bien d'autres inconvénients : pendant la conduite, l'empattement change considérablement, et dans les virages, la voiture roule fortement, ce qui signifie que la maniabilité est loin d'être idéale.

Suspension à triangle incliné

La conception d'une telle suspension est à bien des égards similaire à la précédente, la seule différence est que les axes de pivotement des leviers sont situés à un angle oblique. Grâce à cela, le changement dans l'empattement de la voiture est minimisé et le roulis n'a presque aucun effet sur l'angle d'inclinaison des roues de la voiture. Cependant, sur des surfaces inégales, la largeur de la voie change et les angles de pincement et de carrossage changent. , ce qui signifie que la manipulation se détériore. Des ressorts torsadés, des barres de torsion ou des vérins pneumatiques étaient utilisés comme éléments élastiques. Cette version de suspension indépendante était plus souvent utilisée pour l'essieu arrière des voitures, la seule exception était la Trabant tchèque, dont la suspension avant était réalisée selon cette conception.


Il existe deux types de suspensions à bras oscillant :

1. à simple charnière ;
2. à double charnière.

Dans le premier cas, l'arbre d'essieu a une charnière et l'axe de pivotement du levier traverse la charnière et est situé à un angle de 45 degrés par rapport à l'axe longitudinal de la machine. Cette conception est moins chère, mais n'est pas non plus parfaite sur le plan cinématique, elle n'a donc été utilisée que sur les voitures légères et lentes (ZAZ-965, Fiat-133).

Dans le second cas, les arbres d'essieu ont deux charnières, externe et interne, et l'axe de pivotement du levier lui-même ne passe pas par la charnière interne. Il est situé à un angle de 10 à 25 degrés par rapport à l'axe longitudinal de la voiture, ce qui est préférable pour la cinématique de la suspension, car les écarts de voie, d'empattement et de carrossage restent dans les limites normales. La suspension arrière des ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator et bien d'autres disposait d'un tel dispositif.

Suspension sur bras longitudinaux et transversaux

Une conception très complexe et donc rare. Cela peut être considéré comme un type de suspension MacPherson, mais afin de soulager le garde-boue de l'aile, les ressorts étaient situés horizontalement le long de la voiture. L'extrémité arrière du ressort repose contre la cloison entre le compartiment moteur et l'habitacle. Afin de transférer la force de l'amortisseur au ressort, il était nécessaire d'introduire un levier supplémentaire, oscillant dans un plan longitudinal vertical de chaque côté. Une extrémité du levier est reliée de manière pivotante au sommet de la jambe de force de l'amortisseur, et la seconde est également reliée de manière pivotante à la cloison. Au milieu, le levier comporte une butée pour le ressort.


La suspension avant de certains modèles Rover est conçue selon cette conception. Il ne présente pas d'avantages particuliers par rapport au McPherson, et a conservé tous les inconvénients cinématiques, mais a perdu ses principaux avantages, tels que la compacité, la simplicité technologique et un petit nombre de charnières.

Suspension à double triangulation

Son deuxième nom est « Système Porsche », du nom de l'inventeur. Dans une telle suspension, il y a deux bras longitudinaux de chaque côté de la voiture, et le rôle d'éléments élastiques est assuré par des arbres de torsion situés l'un au-dessus de l'autre. Un tel dispositif était équipé de la suspension avant des voitures dont le moteur était situé à l'arrière (modèles des premières voitures de sport Porsche, Volkswagen Beetle et Volkswagen Transporter de première génération).


La suspension indépendante sur bras tirés est compacte ; de plus, elle permet d'avancer l'intérieur, et de placer les jambes du passager avant et du conducteur entre les passages de roues, ce qui entraîne une réduction de la longueur de la voiture. Parmi les inconvénients, on peut noter des changements dans l'empattement lors de la collision avec des obstacles et des changements dans le carrossage des roues lorsque la carrosserie roule. De plus, étant donné que les leviers sont soumis à de fortes charges constantes de flexion et de torsion, ils doivent être renforcés, ce qui augmente leur taille et leur poids.

Suspension à double triangulation

La structure de ce type de suspension indépendante est la suivante : des deux côtés de la voiture, deux leviers sont situés transversalement, dont un côté est relié de manière mobile à la carrosserie, à la traverse ou au châssis, et l'autre à la jambe de force de l'amortisseur. S'il s'agit d'une suspension avant, alors la jambe de force est rotative, avec des rotules ayant deux degrés de liberté ; s'il s'agit d'une suspension arrière, alors la jambe de force est fixe, avec des charnières cylindriques ayant un degré de liberté ;

Différents éléments élastiques sont utilisés :

• ressorts hélicoïdaux;
• barres de torsion;
• ressorts;
• éléments hydropneumatiques;
• vérins pneumatiques.

Sur de nombreuses voitures, les éléments de suspension sont fixés à une traverse, qui est reliée rigidement à la carrosserie. Cela signifie que vous pouvez supprimer toute la structure en tant qu'unité distincte et effectuer les réparations dans des conditions plus pratiques. De plus, le fabricant a la possibilité de choisir la manière la plus optimale de placer les leviers, définissant ainsi strictement les paramètres requis. Cela garantit une bonne manipulation. Pour cette raison, la suspension à double triangulation est utilisée dans les voitures de course. D'un point de vue cinématique, cette suspension ne présente aucun inconvénient.

Suspension multibras

L'appareil le plus complexe est doté d'une suspension multibras. Sa structure est similaire à celle de la suspension à double triangulation et est principalement utilisée sur l'essieu arrière des voitures de classe D et supérieure, bien qu'on la retrouve parfois sur les voitures de classe C. Chacun des bras est responsable d'un certain paramètre du comportement de la roue sur la route.


La suspension multibras offre à la voiture la meilleure maniabilité. Grâce à cela, vous pouvez obtenir l'effet de braquage des roues arrière, ce qui vous permet de réduire le rayon de braquage de la voiture, et de mieux maintenir la trajectoire dans les virages.

La suspension multibras présente également des inconvénients, mais ils ne sont pas de nature opérationnelle - le coût de conception est élevé, la complexité de conception et de réparation.

Suspension type MacPherson

La suspension avant de la plupart des voitures modernes de classe A à C est de type MacPherson. Les principaux éléments structurels sont des jambes de force amortissantes et un ressort hélicoïdal comme élément élastique. La conception de la suspension MacPherson, ses avantages et ses inconvénients sont discutés plus en détail dans un article séparé.

Au lieu d'une postface

Dans l'industrie automobile moderne, des suspensions dépendantes et indépendantes sont utilisées. Il ne faut pas supposer que l’un d’eux est meilleur que l’autre, puisque leur objectif et leur portée sont différents. Sous un essieu plein, la garde au sol reste toujours la même, et c'est une qualité précieuse pour une voiture qui roule principalement tout-terrain. C'est pourquoi les SUV utilisent une suspension arrière à ressorts ou à ressorts avec un essieu continu. La suspension indépendante de la voiture ne peut pas fournir cela, et garde au sol réelle Cela peut s'avérer inférieur à ce qui est indiqué, mais son élément est constitué de routes asphaltées, sur lesquelles il surpasse sans aucun doute le pont en termes de maniabilité et de confort.

Une suspension de voiture est un ensemble d'éléments qui assurent une liaison élastique entre la carrosserie (châssis) et les roues (essieux) de la voiture. Principalement, la suspension est conçue pour réduire l'intensité des vibrations et des charges dynamiques (chocs, chocs) agissant sur une personne, la marchandise transportée ou les éléments structurels de la voiture lorsqu'elle se déplace sur une route inégale. En même temps, il doit assurer un contact constant de la roue avec la surface de la route et transmettre efficacement la force motrice et force de freinage sans que les roues ne s'écartent de la position appropriée. Le bon fonctionnement de la suspension rend la conduite confortable et sûre. Malgré son apparente simplicité, la suspension est l'un des systèmes les plus importants d'une voiture moderne et a subi des changements et des améliorations importants au cours de son histoire.

Histoire de l'apparition

Tentatives de déplacement véhicule des tentatives plus douces et plus confortables ont été faites dans des voitures. Initialement, les axes de roues étaient rigidement fixés à la carrosserie et toutes les irrégularités de la route étaient transmises aux passagers assis à l'intérieur. Seuls des coussins moelleux sur les sièges pourraient augmenter le niveau de confort.

Suspension dépendante avec disposition transversale des ressorts

La première façon de créer une « couche » élastique entre les roues et la carrosserie du chariot a été l’utilisation de ressorts elliptiques. Plus tard, cette solution a été empruntée pour la voiture. Cependant, le ressort était déjà devenu semi-elliptique et pouvait être installé transversalement. Une voiture avec une telle suspension se comportait mal même à basse vitesse. Par conséquent, des ressorts ont rapidement commencé à être installés longitudinalement sur chaque roue.

Le développement de l'industrie automobile a également conduit à l'évolution de la suspension. Il existe actuellement des dizaines de leurs variétés.

Principales fonctions et caractéristiques d'une suspension de voiture

Chaque suspension a ses propres caractéristiques et qualités de performance, qui affectent directement la tenue de route, le confort et la sécurité des passagers. Cependant, toute suspension, quel que soit son type, doit remplir les fonctions suivantes :

1. Absorbe les chocs et les chocs de la route pour réduire les charges sur le corps et augmenter le confort de conduite.
2. Stabiliser le véhicule pendant la conduite en assurant un contact constant du pneumatique de la roue avec la chaussée et en limitant le roulis excessif de la carrosserie.
3. Enregistrement de la géométrie de mouvement et de la position de la roue spécifiées pour maintenir la précision de la direction pendant la conduite et le freinage.

Voiture de dérive à suspension rigide

La suspension rigide de la voiture est adaptée à une conduite dynamique, qui nécessite une réaction instantanée et précise aux actions du conducteur. Il offre une faible garde au sol, une stabilité maximale, une résistance au roulis et au balancement. Principalement utilisé sur les voitures de sport.

Voiture de luxe avec suspension énergivore

La plupart des voitures particulières utilisent une suspension souple. Cela atténue les irrégularités autant que possible, mais rend la voiture un peu roulante et moins facile à contrôler. Si une rigidité réglable est requise, une suspension hélicoïdale est montée sur le véhicule. Il se compose de jambes d'amortisseur à tension de ressort variable.

SUV avec suspension à long débattement

Le débattement de la suspension est la distance entre la position la plus haute de la roue pendant la compression et la position la plus basse lorsque les roues sont suspendues. Le débattement de la suspension détermine en grande partie les capacités « tout-terrain » de la voiture. Plus sa valeur est grande, plus l'obstacle pouvant être surmonté est important sans heurter le limiteur ou sans affaissement des roues motrices.

Dispositif de suspension

Toute suspension de voiture se compose des éléments principaux suivants :

1. Dispositif élastique– absorbe les charges des surfaces routières inégales. Types : ressorts, ressorts, éléments pneumatiques, etc.
2. Dispositif d'amortissement— amortit les vibrations de la carrosserie lors de la conduite sur des surfaces inégales. Types : tous types.
3. Dispositif de guidage—assure le mouvement spécifié de la roue par rapport à la carrosserie. Types : leviers, tiges transversales et de réaction, ressorts. Pour changer la direction d'influence sur l'élément amortisseur, les suspensions sport à tige de traction et à tige de poussée utilisent des culbuteurs.
4. Stabilisateur stabilité latérale — réduit le roulis latéral du corps.
5. Charnières en caoutchouc-métal— assurer une liaison élastique des éléments de suspension avec la carrosserie. Amortit partiellement, adoucit les chocs et les vibrations. Types : blocs silencieux et bagues.
6. Limiteurs de débattement de suspension- limiter les débattements de suspension dans les positions extrêmes.

Classification des pendentifs

Fondamentalement, les suspensions sont divisées en deux grands types : et indépendantes. Ce classement est déterminé par le schéma cinématique du dispositif de guidage de suspension.

Suspension dépendante

Les roues sont reliées rigidement au moyen d'une poutre ou d'un pont continu. La position verticale d'une paire de roues par rapport à l'axe commun ne change pas, les roues avant sont pivotantes. La conception de la suspension arrière est similaire. Il peut être à ressort, à ressort ou pneumatique. Si des ressorts ou des soufflets pneumatiques sont installés, il est nécessaire d'utiliser des tiges spéciales pour empêcher les ponts de bouger.

Différences entre suspension dépendante et indépendante

• fonctionnement simple et fiable;
• capacité de charge élevée.

• mauvaise manipulation;
• mauvaise stabilité à grande vitesse ;
• moins de confort.

Suspension indépendante

Les roues peuvent changer de position verticale les unes par rapport aux autres tout en restant dans le même plan.

• bonne manipulation;
• bonne stabilité du véhicule;
• grand confort.

• plus cher et conception complexe;
• moins de fiabilité pendant le fonctionnement.

Suspension semi-indépendante

Suspension semi-indépendante ou poutre de torsion- Il s'agit d'une solution intermédiaire entre suspension dépendante et indépendante. Les roues restent liées, mais il est possible qu'elles bougent légèrement les unes par rapport aux autres. Cette propriété est assurée grâce aux propriétés élastiques de la poutre en U reliant les roues. Cette suspension est principalement utilisée comme suspension arrière pour les voitures économiques.

Types de suspensions indépendantes

McPherson

- la suspension d'essieu avant la plus courante des voitures modernes. Le bras inférieur est relié au moyeu via une rotule. Selon sa configuration, la poussée longitudinale du jet peut être utilisée. Une jambe d'amortisseur avec ressort est fixée à l'ensemble moyeu, son support supérieur est fixé à la carrosserie.

La liaison transversale, fixée à la carrosserie et reliant les deux leviers, est un stabilisateur qui neutralise le roulis de la voiture. La rotule inférieure et le roulement à billes de l'amortisseur permettent à la roue de tourner.

Les pièces de suspension arrière sont réalisées selon le même principe, la seule différence est que les roues ne peuvent pas tourner. Le bras inférieur a été remplacé par des tiges longitudinales et transversales qui fixent le moyeu.

• simplicité de conception;
• compacité;
• fiabilité;
• peu coûteux à fabriquer et à réparer.

• tenue de route moyenne.

Suspension avant à double triangulation

Conception plus efficace et complexe. Le point de montage supérieur du moyeu est le deuxième triangle. Un ressort ou peut être utilisé comme élément élastique. La suspension arrière a une structure similaire. Ce type de conception de suspension offre une meilleure maniabilité du véhicule.

Suspension pneumatique

Suspension pneumatique

Le rôle des ressorts dans cette suspension est assuré par des vérins pneumatiques à air comprimé. Il est possible d'ajuster la hauteur du corps. Cela améliore également la qualité de conduite. Utilisé sur les voitures de luxe.

Suspension hydraulique

Réglage de la hauteur et de la rigidité de la suspension hydraulique Lexus

Les amortisseurs sont connectés à un seul circuit fermé avec fluide hydraulique. permet d'ajuster la rigidité et la hauteur garde au sol. Si la voiture dispose d'une électronique de commande ainsi que de fonctions, elle s'adapte indépendamment aux conditions de la route et de la conduite.

Suspensions indépendantes sportives

Suspension à bobine (coilovers)

Les suspensions hélicoïdales, ou coilovers, sont des jambes de force absorbant les chocs avec la possibilité d'ajuster la rigidité directement sur la voiture. Grâce à connexion filetée La butée à ressort inférieure permet de régler sa hauteur, ainsi que la garde au sol.

Suspensions à tige de poussée et à tige de traction

Ces appareils ont été développés pour les voitures de course à roues découvertes. Il est basé sur une conception à deux leviers. La principale caractéristique est que les éléments amortisseurs sont situés à l'intérieur du corps. La conception de ces types de suspensions est très similaire, la seule différence réside dans l'emplacement des éléments porteurs.

Différence entre les suspensions sport à tige de poussée et à tige de traction

Suspension sport à tiges poussoirs : l'élément porteur - le poussoir - travaille en compression.

Lorsque l’on commence à chercher des informations sur ce qu’est une suspension et à quoi ressemble sa conception, on tombe sur des formulations abstruses qu’on ne comprend pas toujours du premier coup. C'est pourquoi nous avons proposé notre propre définition de la suspension : un ensemble de mécanismes qui protègent toute la partie supérieure de la voiture des charges soudaines causées par les irrégularités de la route et assurent un contact constant et fiable des roues avec la route.

Conception

La suspension est composée des éléments suivants :

1. élément de guidage ;
2. élément élastique;
3. dispositif d'extinction;
4. support de roue;
5. stabilisateur transversal.

L'élément de guidage maintient la roue dans un espace donné, l'empêchant de pendre sur les côtés par rapport à son état normal. Il s'agit de leviers divers : doubles, transversaux, longitudinaux, etc.

L'élément élastique est souvent appelé suspension. Il amortit toutes les vibrations qui se produisent sur les roues depuis la surface de la route et ne permet pas aux vibrations de se propager davantage dans toute la voiture. Ils sont divisés en métalliques et non métalliques. Les seconds sont toutes sortes de coussins en caoutchouc. Et les premiers sont les ressorts, les ressorts et les barres de torsion.

Deux types de suspension

La suspension peut être dépendante ou indépendante :

• La suspension dépendante se caractérise par le fait que les roues d'un essieu dépendent complètement les unes des autres, c'est-à-dire qu'elles sont fixées les unes aux autres par un accouplement rigide. Tout cela signifie que ce type de suspension est mieux visible sur les camions à benne basculante de conception plus ancienne. essieu arrière(c'est plus clair là). Deux roues sont reliées par un essieu. Lorsqu'une roue monte, l'autre, sous l'influence d'un changement de position du pont, change également de position.
• La suspension indépendante fonctionne d'une manière complètement différente. Ici, chaque roue n'est entièrement responsable que d'elle-même. Autrement dit, s'il change de position, ce phénomène n'affecte pas les autres roues de la suspension. L’exemple le plus évident est celui des voitures buggy.

Ressorts en suspension

Nous n'envisagerons pas une telle conception d'éléments élastiques à ressort, car ils sont très rarement utilisés aujourd'hui et uniquement sur véhicules lourds dans les wagons à suspension arrière ou les wagons de marchandises. Au lieu de cela, nous examinerons les éléments à ressort - on les trouve sur presque toutes les voitures particulières.

Des éléments élastiques à ressort sont installés dans les parties avant et arrière de la suspension. Ils sont de deux types :

• cylindrique;
• en forme de tonneau.

Ils diffèrent en ce sens qu'ils réagissent différemment aux différentes irrégularités de la route. Avec un cylindrique, tout est clair et simple. Ici, une tige de section constante est utilisée ; la largeur et le pas des spires du ressort sont également les mêmes sur toute la longueur du ressort. Cela garantit exactement la même élasticité au début et à la fin de la compression.

Avec les ressorts à barillet, les choses sont plus compliquées : la tension du ressort change dynamiquement au fur et à mesure qu'il est comprimé. Cela se produit parce qu’il est constitué d’une barre de section variable. Les bobines qu’il contient ont également des pas et des diamètres différents. Autrement dit, si au début de la compression le ressort cède facilement, alors à la fin il nécessite plus de force. Cela signifie qu'ils sont mieux à même d'absorber l'énergie des impacts des roues lors du franchissement de grosses bosses, tout en restant confortables pour les passagers.

Type de suspension indépendante

Dans ce cas, chaque roue est reliée au reste de la suspension par des articulations mobiles et des amortisseurs. Cela signifie que la charge sur la suspension est considérablement réduite.

Il existe deux types de suspensions indépendantes pour voiture :

• levier;
• Suspension MacPherson.

Un dispositif de suspension de type lien utilise un levier ou un système de leviers comme dispositif de guidage. Ils sont disponibles en types à levier simple et double. Selon la position exacte du levier, il existe des systèmes de levier longitudinaux, transversaux et diagonaux.

La suspension à jambes de force MacPherson se caractérise par la présence d'une jambe de force d'amortisseur. Il n’est livré qu’avec un seul levier. Son principal avantage par rapport à une suspension à triangles est sa petite taille et sa capacité à gérer plus facilement les irrégularités de la route.

En non suspension dépendante Un mouvement plutôt simple mais efficace a été utilisé, qui peut augmenter considérablement le confort de conduite sur des surfaces planes. Les ressorts ici sont situés à un angle par rapport à la roue. De ce fait, moins de forces sont appliquées au ressort lors d'un virage et, par conséquent, la machine ne tombe pas d'un côté lors des manœuvres.

De plus, l'avant, comme le type de suspension indépendante arrière, dispose de deux amortisseurs. Ils sont installés inclinés par rapport à l'axe vertical des roues. Des amortisseurs sont utilisés pour réduire davantage les charges verticales et les vibrations.

Type de suspension semi-indépendante

La conception d'une suspension semi-indépendante est très similaire à celle d'une suspension dépendante. Mais, si dans le second cas les ressorts étaient installés sur la traverse entre les roues, alors ici les amortisseurs et les ressorts sont installés directement aux extrémités de la traverse, qui supporte désormais exclusivement les charges de torsion (torsion). Ce type est installé exclusivement à l'arrière des véhicules à traction avant.

Outre la suspension dépendante et semi-indépendante, elle est considérée comme obsolète, ce qui n'empêche toutefois pas les constructeurs automobiles de continuer à l'installer sur modèles budgétaires. Il se distingue par une très grande fiabilité et une facilité d'entretien. À ses avantages incontestables, nous pouvons ajouter de faibles coûts de production, qui se reflètent dans le prix de la machine pour l'acheteur final.

Que choisir ?

Sur la base de tout ce qui précède, nous pouvons conclure que la suspension indépendante est le summum du rêve. Cependant, il faut garder à l'esprit que la suspension indépendante est une option plus « routière ». Le fait est qu’il fonctionne mieux sur des revêtements routiers présentant de petites différences de surface. Et les constructeurs modernes se relâchent franchement, installant des amortisseurs et des ressorts insuffisamment solides. Cela conduit au fait que la garde au sol pourrait bien être inférieure à celle indiquée. Cela signifie qu'une voiture dotée d'une telle suspension commencera à « couler » sous moins de charge.

Mais il est également impossible de dire que la suspension dépendante est meilleure. Oui, il fonctionne mieux sur les mauvaises routes, résolvant de grandes différences sur route ou hors route. En plus, c'est plus fort.

La suspension semi-indépendante est une sorte de compromis. Mais on ne l’utilise plus beaucoup.

Résumons-le

De ce fait, nous constatons qu'il est préférable de choisir une suspension arrière indépendante pour une voiture de tourisme urbaine et routière, tandis que pour les véhicules lourds et ceux qui doivent rouler tout-terrain, il est préférable de choisir une suspension arrière dépendante.

Il repose sur deux leviers à fourche, généralement triangulaires, qui dirigent le mouvement des roues. Dans ce cas, l'axe de pivotement des leviers est parallèle à l'axe longitudinal de la machine. Ses principaux avantages sont :

• faible masse de la partie non suspendue ;
• encombrement minimal ;
• tenue de route réglable du véhicule ;
• Compatible avec les modèles à traction avant.

Le principal avantage de ce type de suspension est la possibilité de choisir la géométrie souhaitée des leviers. Grâce à cela, tous les principaux réglages de suspension peuvent être réglés aussi rigidement que nécessaire. Par exemple, la hauteur des centres de roulis le long et à travers, les changements de carrossage des roues, ainsi que les traces des courses de rebond et de compression, et autres. Un autre avantage d'une suspension indépendante à double triangulation est qu'il s'agit le plus souvent d'une unité distincte fixée à la carrosserie, elle peut donc être facilement démontée si elle doit être remplacée ou réparée.
Les suspensions à deux triangles sont souvent installées sur les voitures de course et les voitures de sport, tant à l'avant qu'à l'arrière, car ce sont ces suspensions qui ont la conception la plus optimale en termes de tenue de route et de cinématique de la voiture.
Le principal inconvénient de ce type de suspension réside dans ses dimensions. En raison de la grande longueur des bras, une telle suspension occupe une surface importante des bagages ou du compartiment moteur de la voiture.

Suspension indépendante sur bras tirés et obliques

Breveté par le célèbre par Porsche, cette suspension, contrairement aux autres, a été présentée par les créateurs comme présentant le principal avantage suivant : un essieu de ce type était fixé à une barre à ressort de torsion transversale. Cela donnait plus d'espace, mais créait également un problème, à savoir des réactions de vibrations latérales notables de la voiture. Cela entraînerait inévitablement une perte de contrôlabilité (c'est ce dans quoi excellait par exemple la Citroën 2CV).
Une suspension indépendante à bras oscillant est essentiellement un type de suspension à bras oscillant. Dans cette suspension, l'axe de balancement a une position diagonale par rapport à l'axe longitudinal de la voiture et est légèrement incliné par rapport au centre de la carrosserie. Cette suspension n'est pas adaptée à une installation dans une voiture à traction avant, mais s'est bien révélée sur les modèles de classe moyenne avec traction arrière..

Sur voitures modernes On ne voit presque jamais que les roues sont montées sur des bras tirés ou obliques, mais le simple fait que ce type de suspension ait été utilisé dans la version classique du modèle 911 Porsche parle de manière convaincante en sa faveur.
Une suspension indépendante à bras obliques, malgré sa simplicité, présente des imperfections. Lorsqu'il fonctionne, un changement significatif de l'empattement se produit, mais sans changer la voie. Dans les virages, les roues s'inclinent, tout comme la carrosserie elle-même, et cette inclinaison est bien plus importante que lors de l'utilisation de suspensions d'autres conceptions. L’utilisation de leviers obliques élimine bien sûr les problèmes causés par les leviers suiveurs, mais lorsque le roulis cesse d’influencer l’inclinaison des roues, la voie commence à changer, ce qui mine déjà la maniabilité et la stabilité de conduite de la voiture.
Ainsi, les avantages d'une suspension à bras obliques peuvent être considérés comme sa conception simple et son faible coût, ainsi que sa taille relativement petite. Les inconvénients incluent son design absolument hors de propos, qui est également loin d'être parfait.

Suspension indépendante sur essieux oscillants

Le principal élément structurel d'une telle suspension sont les arbres d'essieu, articulés au transmission finale avec différentiel. Aux extrémités extérieures des arbres d’essieu, il existe une connexion solide avec les roues. Le rôle des éléments élastiques dans dans ce cas les ressorts ou les ressorts jouent.
La particularité de cette conception de suspension indépendante est que lorsqu'elle heurte un obstacle, la roue reste toujours perpendiculaire à l'arbre de roue et les forces de réaction de la route sont amorties par les arbres de roue eux-mêmes et leurs charnières. Certains types de suspension de ce type contiennent des bras longitudinaux ou transversaux comme amortisseurs des forces de réaction de la route.
Habituellement, une telle suspension était installée sur les voitures à propulsion arrière de Ford, Chevrolet et Mercedes-Benz au milieu du siècle dernier (ZAZ l'a reçue en URSS). Les avantages de la conception incluent sans aucun doute sa simplicité et son faible coût de réparation et d’entretien. Un inconvénient majeur de ce type de suspension était le risque de perte de contrôle due à des fluctuations importantes de la voie et du carrossage des roues lors du franchissement d'obstacles sur la route, ce qui était particulièrement visible à des vitesses supérieures à 60 mph.

Suspension indépendante sur double ressorts transversaux

Cette conception, dotée de deux ressorts transversaux, a été proposée comme solution de suspension pour la Chevrolet Corvette 1963 de General Motors. Auparavant, des ressorts hélicoïdaux étaient utilisés à la place des ressorts. 20 ans plus tard, en 1985, les premières versions de Corvette reçoivent à nouveau une suspension à ressorts transversaux, cette fois en plastique. En général, ces modèles n’ont jamais atteint une grande popularité, car dans l’ensemble, ils n’ont pas eu beaucoup de succès et sont désormais extrêmement rares.

Mais sur la génération moderne, ce type de suspension à conception à deux bras et ressort transversal en matériau composite est complété par des amortisseurs à commande électronique.

Suspension indépendante des bougies d'allumage

Les premiers modèles étaient équipés de ce type de suspension - par exemple, Lancia Lambda l'a reçu en 1928. Dans de telles suspensions, la roue et porte-fusée se déplacent ensemble le long d'un guide vertical à l'intérieur du passage de roue. Un ressort est monté à l'intérieur de ce guide ou à l'extérieur. Il est à noter que cette conception ne fournit pas la position des roues qui assurerait un contact optimal avec la route et la tenue de route souhaitée.
Parmi les avantages d'une suspension de bougie d'allumage figurent une voie constante et une réduction du poids total de la voiture, et parmi les inconvénients figure l'usure rapide des pièces de guidage.

Suspension- il s'agit d'un ensemble de dispositifs qui assurent une liaison élastique entre les masses suspendues et non suspendues. La suspension réduit les charges dynamiques agissant sur la masse suspendue. Il se compose de trois appareils :

• élastique
• guide
• amortissement

Dispositif élastique 5, les forces verticales agissant depuis la route sont transmises à la masse suspendue, les charges dynamiques sont réduites et la douceur de roulement est améliorée.

Riz. Suspension arrière sur bras obliques des voitures BMW :
1 – arbre de transmission de l'essieu moteur ; 2 – support ; 3 – arbre d'essieu ; 4 – stabilisateur; 5 – élément élastique; 6 – amortisseur ; 7 – levier de guidage de suspension ; 8 – poteau de support du support

Dispositif de guidage 7 – un mécanisme qui perçoit les forces longitudinales et latérales et leurs moments agissant sur la roue. La cinématique du dispositif de guidage détermine la nature du mouvement de la roue par rapport au système support.

Dispositif d'amortissement() 6 est conçu pour amortir les vibrations de la carrosserie et des roues en convertissant l'énergie vibratoire en chaleur et en la dissipant dans l'environnement.

La conception de la suspension doit offrir la douceur et les caractéristiques cinématiques requises qui répondent aux exigences de stabilité et de contrôlabilité du véhicule.

Suspension dépendante

La suspension dépendante est caractérisée par la dépendance du mouvement d'une roue de l'essieu sur le mouvement de l'autre roue.

Riz. Schéma de suspension de roue dépendante

Le transfert des forces et des moments des roues à la carrosserie avec une telle suspension peut être effectué directement par des éléments élastiques métalliques - ressorts, ressorts, ou à l'aide de tiges - suspension à tiges.

Les éléments élastiques métalliques ont une caractéristique élastique linéaire et sont constitués d'aciers spéciaux qui ont une résistance élevée aux déformations importantes. De tels éléments élastiques comprennent des ressorts à lames, des barres de torsion et des ressorts.

Ressorts à lames sur moderne voitures particulières ne sont pratiquement pas utilisés, à l'exception de certains modèles de véhicules polyvalents. Il est possible de noter des modèles de voitures particulières qui étaient auparavant produits avec des ressorts à lames dans la suspension, qui continuent d'être utilisés à l'heure actuelle. Des ressorts à lames longitudinaux étaient installés principalement dans la suspension de roue dépendante et servaient de dispositif élastique et de guidage.

Sur les voitures particulières et les camions ou minibus, des ressorts sans suspension sont utilisés, sur camions- avec ressorts.

Riz. Ressorts :
a) – sans suspension ; b) – avec suspension

Les ressorts en tant qu'éléments élastiques sont utilisés dans la suspension de nombreuses voitures particulières. Dans les suspensions avant et arrière produites par diverses sociétés pour la plupart des voitures particulières, des ressorts hélicoïdaux avec une section transversale constante de la tige et un pas de bobine sont utilisés. Un tel ressort a une caractéristique élastique linéaire, et les caractéristiques nécessaires sont fournies par des éléments élastiques supplémentaires en élastomère de polyuréthane et des tampons de rebond en caoutchouc.

Sur les voitures particulières Fabrication russe Les suspensions utilisent des ressorts hélicoïdaux cylindriques avec une section transversale de tige et un pas constants en combinaison avec des pare-chocs en caoutchouc. Sur les voitures de constructeurs d'autres pays, par exemple la BMW Série 3, un ressort en forme de tonneau avec une caractéristique progressive, obtenue grâce à la forme du ressort et à l'utilisation d'une tige à section variable, est installé dans le suspension arrière.

Riz. Ressorts hélicoïdaux :
a) ressort cylindrique ; b) ressort de barillet

Sur un certain nombre de voitures, une combinaison de ressorts cylindriques et profilés avec une épaisseur de tige variable est utilisée pour fournir des caractéristiques progressives. Les ressorts profilés ont une caractéristique élastique progressive et sont appelés « miniblocs » en raison de leurs petites dimensions en hauteur. De tels ressorts profilés sont utilisés, par exemple, dans la suspension arrière de Volkswagen, Audi, Opel, etc. Les ressorts profilés ont des diamètres différents dans la partie médiane du ressort et sur les bords, et les ressorts miniblocs ont également des pas d'enroulement différents.

Les barres de torsion, généralement de section ronde, sont utilisées sur les voitures comme élément élastique et stabilisateur.

Le couple élastique est transmis par une barre de torsion à travers des têtes cannelées ou tétraédriques situées à ses extrémités. Les barres de torsion sur une voiture peuvent être installées dans le sens longitudinal ou transversal. Les inconvénients des barres de torsion incluent leur grande longueur, nécessaire pour créer la rigidité et le débattement de suspension requis, ainsi que l'alignement élevé des cannelures aux extrémités de la barre de torsion. Cependant, il convient de noter que les barres de torsion ont un faible poids et une bonne compacité, ce qui leur permet d'être utilisées avec succès sur les voitures particulières de classe moyenne et haut de gamme.

Suspension indépendante

La suspension indépendante garantit que le mouvement d'une roue de l'essieu est indépendant du mouvement de l'autre roue. En fonction du type de dispositif de guidage, les suspensions indépendantes sont divisées en suspensions à levier et MacPherson.

Riz. Schéma de suspension de roue à triangulation indépendante

Riz. Schéma de suspension indépendante MacPherson

Suspension à levier– une suspension dont le dispositif de guidage est un mécanisme à levier. Selon le nombre de leviers, il peut y avoir des suspensions à double levier et à levier unique, et selon le plan de balancement des leviers - à levier transversal, à levier diagonal et à levier longitudinal.

Liste des types de suspensions pour voitures particulières

Cet article ne traite que des principaux types de suspensions de voitures, alors qu'il en existe en réalité beaucoup plus de types et de sous-types et, de plus, les ingénieurs développent constamment de nouveaux modèles et affinent les anciens. Pour plus de commodité, voici une liste des plus courants. Par la suite, chacun des pendentifs sera examiné plus en détail.

• Suspensions dépendantes
  • Sur un ressort transversal
  • Sur ressorts longitudinaux
  • Avec bras de guidage
  • Avec tube de poussée ou timon
  • "De Dion"
  • Levier de torsion (avec leviers liés ou couplés)
• Suspension indépendante
  • Avec essieux oscillants
  • Sur les bras tirés
    • Printemps
    • Barre de torsion
    • Hydropneumatique
  • Pendentif Dubonnet
  • Sur doubles bras tirés
  • Sur leviers obliques
  • Double triangulation
    • Printemps
    • Barre de torsion
    • Printemps
    • Sur éléments élastiques en caoutchouc
    • Hydropneumatique et pneumatique
    • Suspensions multibras
  • Pendentif bougie
  • Pendentif MacPherson (bougie oscillante)
  • Sur bras longitudinaux et transversaux

• Suspensions actives
• Suspension pneumatique