Caractéristiques techniques du carburateur ZMZ 406. Moteurs avec des caractères différents. Que faire si une gazelle perd le pouvoir

Ceux qui souhaitent acheter une Gazelle sont souvent intéressés par la modification à choisir - avec un moteur ZMZ-406 ou UMZ-4215. Les propriétaires de Gazelles et les spécialistes de l'entretien automobile qui entretiennent ces voitures nous ont aidés à répondre à cette question.

Examinons d’abord les caractéristiques de conception de ces moteurs. ZMZ-406 et UMZ-4215 sont des moteurs différentes générations et avec des « personnages » différents. Le 406ème est un moteur moderne créé au début des années 90 par les ingénieurs de l'usine automobile de Zavolzhsky. Il utilise un certain nombre de solutions techniques avancées pour l'industrie automobile russe - quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête, des compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes, un tendeur de chaîne de distribution hydraulique, un emplacement central des bougies d'allumage, un système de commande d'allumage à microprocesseur avec retour d'information via un capteur de cognement. La modification ZMZ-4062.10 est équipée d'un système d'injection de carburant et est principalement destinée à être installée sur le modèle Volga, tandis que le ZMZ-4061.10 (pour l'essence A-76) et le ZMZ-4063.10 (pour l'essence A-92, A-95) sont des carburateurs et sont installés principalement pour les voitures de la famille Gazelle. Il convient de noter que le ZMZ-4061.10 n'est pratiquement pas produit.

Le moteur d'Oulianovsk 4218.10 (421.10 est sa version améliorée ultérieure) a été développé au début des années 90 et son production en série créé en 1994. La conception de ce moteur est obsolète, bien qu'il ait été créé principalement pour les nouveaux modèles de SUV UAZ (3160, 3165). Les concepteurs ont été chargés d'augmenter le couple moteur à basse vitesse, ce qui garantirait une bonne capacité de franchissement des véhicules. Cette caractéristique dépendant directement de la surface des pistons, leur diamètre est de 100 mm (en raison de cette dimension, ils sont parfois appelés « Zilovsky »). Le volume utile était de 2,89 litres (beaucoup ont arrondi le nombre à trois et ont appelé les moteurs « trois litres »). Le nouveau moteur UMZ produit un couple maximal à des régimes de vilebrequin assez bas - de 2 200 à 2 500.

Une étude de la demande pour les voitures Gazelle a montré que de nombreux acheteurs potentiels aimeraient avoir une voiture équipée de ce nouveau moteur d'Oulianovsk. L'UMZ-4218.10 est situé dans le compartiment moteur de la Gazelle de manière quelque peu différente du 406ème moteur, c'est pourquoi un entraînement de ventilateur de radiateur supplémentaire a été introduit et plusieurs autres changements sont apparus. La modification du moteur UMZ pour la Gazelle était marquée 4215.10-30 (pour la 92e essence) et 4215.10-10 (pour la 76e essence).

Avantages et inconvénients

En termes de fiabilité, les moteurs ZMZ et UMZ sont presque égaux. Après avoir acheté une voiture équipée d'un moteur 406, il est dans certains cas nécessaire de réviser l'équipement électrique, de remplacer les capteurs russes par ceux de Bosch et d'améliorer la conception du tendeur de chaîne hydraulique. Ce moteur est également plus exigeant en termes de qualité de service. Par exemple, les compensateurs hydrauliques et les tendeurs hydrauliques nécessitent une qualité élevée huile semi-synthétique, et non « l’eau minérale » d’origine inconnue, dont les moteurs 402 étaient « nourris ». De plus, il est conseillé d'utiliser (surtout pendant la période de rodage du moteur) des « super filtres » à huile Kolan avec un élément filtrant supplémentaire sur la vanne de dérivation. Ceci est recommandé par le fabricant lui-même. Le fait est que les grosses particules métalliques restant dans les canaux du bloc après son traitement mécanique et son assemblage moteur, ainsi que les produits des pièces de rodage, peuvent très rapidement endommager les compensateurs hydrauliques et le tendeur hydraulique. L'élément filtrant supplémentaire retient ces débris, évitant qu'ils ne passent dans le système de lubrification jusqu'aux surfaces de friction lors d'un démarrage à froid du moteur. Malheureusement, de tels filtres sont assez rarement vendus ici, bien qu'ils soient produits en Ukraine - à Poltava.

Les « inconvénients » de la conception UMP incluent l’équilibre insuffisant du mécanisme à manivelle. Pour que le moteur fonctionne de manière stable et fluide régime de ralenti, il est nécessaire d'enrichir le mélange air-carburant (en ajustant le carburateur), ce qui entraîne une toxicité accrue des gaz d'échappement et une augmentation de la consommation de carburant. Le moteur d'Oulianovsk, comme les 402 classiques, est bien plus bruyant que le 406 avec sa douce sonorité « passager ». Mais l'UMZ gagne en termes de maintenabilité, car sa conception est très proche de celle de Volgov, de sorte qu'elle peut être exploitée et entretenue sans problème dans l'arrière-pays, où il n'y a pas de centre de service automobile développé.

Possibilités

Les « caractères » des moteurs sont également différents. Le 406 est un moteur à haut régime qui offre une bonne vitesse et les caractéristiques dynamiques de la Gazelle aussi bien en ville que sur autoroute. Le « comportement » d’une telle voiture est très similaire à celui d’une voiture de tourisme. Un UMP à basse vitesse avec un couple maximum à basse vitesse est plus adapté à ceux qui aiment surcharger la voiture et à ceux qui la conduisent dans des zones montagneuses ou hors route. Le faible couple du moteur dans ces situations vous permettra de changer de vitesse moins souvent et de vous déplacer avec plus de douceur et de confiance. Les Gazelles équipées de groupes motopropulseurs d'Oulianovsk perdent en vitesse sur routes plates et en dynamique d'accélération. Ils rappellent un peu les moteurs diesel (tout cela à cause du même couple maximum au niveau des « fonds »).

Caractéristiques techniques des moteurs ZMZ-406 et UMZ-4215

Moteur ZMZ UMP Modification du moteur 4061.10 4063.10 4215.10-30 4215.10-10 Nombre de cylindres 4 4 4 4 Diamètre du cylindre, mm 92 92 100 100 Course du piston, mm 86 86 92 92 Volume de travail, l 2,3 2,3 2,9 2,9 Taux de compression 8 9,3 8,2 7,0 Nom. puissance, ch/rpm (brut) 100/4500 110/4500 110/4000 103/4000 Max. couple, Nm/tr/min 181,5/3500 191,3/3500 221/2200 - 2500 201/2200 - 2500 Consommation spécifique de carburant, g/hp-h 200 195 215 220 Consommation d'huile pour les déchets, % de la consommation de carburant. 0,4 0,4 0,3 0,3 Carburant A-76 A-92 (95) A-92 (95) A-76

Les éditeurs remercient les spécialistes de RosAvtoService LLC pour leur aide dans la préparation du matériel

Actuellement, le moteur ZMZ 406 est le développement le plus réussi et est installé sur les voitures GAZelle, GAZ 3110 et Volga. Un carburateur ou un injecteur est installé sur ses différentes modifications. Son prédécesseur, le moteur 402, était moins fiable. Considérons le moteur à carburateur 406, qui a reçu répandu dans notre industrie automobile, ainsi que la réparation du moteur ZMZ 406.

Spécifications techniques générales

Comme mentionné ci-dessus, sur le moteur 406, l'usine installe un carburateur ou un injecteur parfait. Il est à quatre cylindres, dispose d'un système d'allumage électronique, ainsi que d'une électronique de commande, qui permet d'ajuster le carburateur ou l'injecteur aux conditions de fonctionnement de la voiture.

Ces moteurs sont également équipés d'un refroidisseur d'huile spécial, conçu pour refroidir le lubrifiant, mais les experts et les passionnés de voitures conviennent qu'il s'agit d'une unité supplémentaire, car lors du fonctionnement de tels groupes motopropulseurs, ils ne surchauffent pratiquement pas.
Échappement et système de carburant, le silencieux, selon la modification, répond aux normes Euro 2, ainsi qu'à d'autres exigences environnementales. Les cylindres sont disposés en ligne. La puissance de ce moteur dépend non seulement de sa modification, mais également de la charge qui va au groupe motopropulseur et qui est régulée électroniquement.

Il faut se rappeler que le principe de fonctionnement de ce groupe motopropulseur, développé et commencé à être produit en 1996, est similaire à celui du moteur Tsi.

406 pannes et réparations de moteurs

En principe, il est préférable de réparer le moteur 406 ZMZ dans une station-service spécialisée, où il sera entièrement diagnostiqué. Mais étant donné que ce bloc d'alimentation ne tombe presque pas en panne s'il est utilisé correctement, vous trouverez ci-dessous quelques cas de dysfonctionnements que vous pouvez corriger de vos propres mains.

Il faut aussi faire attention à système d'échappement. Parfois, les soupapes s'usent, ou d'autres éléments chargés d'éliminer les éléments d'échappement (gaz) du brûlé mélange de carburant. Leur violation peut entraîner une cokéfaction des vannes et un endommagement du catalyseur.

Il est important de rappeler qu'en cas de panne ordinateur de bord, ou n'importe quel système électronique, il est préférable de contacter immédiatement des spécialistes plutôt que de débrancher l'électronique. Sa désactivation entraîne une consommation de carburant élevée et des dysfonctionnements du moteur.

La réparation du moteur 406 ZMZ doit être effectuée dans des stations-service spécialisées. Les pannes mineures peuvent être réparées à la maison, car la conception de ce moteur est simple, mais il reste très fiable et ne casse pas s'il est utilisé correctement.

Les voitures GAZelle sont équipées de moteurs UMZ et ZMZ, mais en dernières années la plus grande préférence est donnée aux unités de puissance de la série ZMZ-406. L'un des moteurs les plus modernes de cette gamme est le ZMZ-40630A - sa conception, ses caractéristiques, ses caractéristiques et son entretien sont décrits dans l'article.

Vue générale du moteur ZMZ-40630A

La gamme de moteurs ZMZ-406 est produite par l'usine automobile de Zavolzhsky depuis 1997, période au cours de laquelle le groupe motopropulseur est devenu largement utilisé (plus d'un million et demi d'unités ont été fabriquées), de renommée et de popularité parmi les automobilistes. Les modifications actuelles du moteur ont parcouru un long chemin depuis le moteur 406 d'origine ; ils offrent d'excellentes performances, une fiabilité et une qualité élevées, grâce auxquelles ils ont conquis une part de marché importante.

Le ZMZ-40630A est l'une des dernières modifications du moteur avec des caractéristiques améliorées. Il s'agit d'un moteur quatre cylindres en ligne à carburateur d'une cylindrée de 2,3 litres et d'une puissance de 98 ch, développé pour l'utilisation de l'essence A-92 (AI-93). Le mécanisme de distribution de gaz du moteur est un moteur à deux arbres et 16 soupapes, les deux arbres sont situés dans la partie supérieure de la culasse. Le moteur est équipé d'un système d'allumage moderne à microprocesseur. Le groupe motopropulseur est équipé d'un carburateur K-151D, qui a remplacé les premiers Solex.

La marque automobile GAZ est connue dans le monde entier. Au cours des dernières décennies, le moteur 406 produit par l'usine automobile de Zavolzhsky a été installé comme centrale électrique sur les principaux produits de ce géant de l'automobile. La conception de cette unité de puissance a été développée sur plusieurs années. Le début a été fait à la fin du siècle dernier, c'est alors que le concept de base du ZMZ 406 a été formulé. Il s'agit aujourd'hui d'une unité prometteuse et riche en énergie, capable de développer une puissance allant jusqu'à 150 ch. Avec. (110 kW).

Caractéristiques techniques du moteur ZMZ-406

PARAMÈTRE	SIGNIFICATION
Type de configuration	en ligne
Volume, cube m	2.28
Diamètre du cylindre, mm	92
Nombre de cylindres	4
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	86
Matériau du bloc-cylindres	fonte
Taux de compression, atmosphères	9.3
Matériau de la culasse	aluminium
Système de carburant	injecteur ou carburateur
Unité de contrôle	Mikas
Type de carburant	Essence
Système de lubrification	combiné, avec automatique régulation de la température
Puissance, ch/tr/min	145/5200
Couple, Nm/tr/min	200,9 /4500
Carburant	92
Normes environnementales	3 euros
Consommation de carburant aux 100 km, l
- ville	13.5
- piste	-
- mixte	-
Consommation d'huile aux 1000 km, g	jusqu'à 100
Poids, kg	192

Un moteur à quatre cylindres avec une disposition des cylindres en ligne est fabriqué selon la conception classique, caractéristique des centrales électriques de l'usine automobile de Zavolzhsky, c'est ainsi que vous pouvez commencer à caractériser le moteur 406. Le volume utile est de 2,28 litres.

La chambre de combustion se distingue par l'emplacement central de la bougie d'allumage. La courroie de distribution du ZMZ 406 est réalisée de manière assez originale, ce qui a permis de disposer de manière compacte les principaux éléments du système d'alimentation.

La vitesse de rotation du vilebrequin à puissance maximale est de 5 200 tr/min et le couple maximum est observé à un régime nettement inférieur, soit 4 000 tr/min. par minute Le moteur 406 maintient un régime minimum d'environ 750 à 800 tr/min au ralenti.

Caractéristiques de conception du moteur 406 produit par ZMZ

Le moteur de la voiture de sport Saab 900 a été utilisé comme prototype pour le projet. D'abord moteurs à essence Le ZMZ-406 est apparu au début des années quatre-vingt du siècle dernier.

Le ZMZ-406 présente certaines caractéristiques :

1. Le bloc est en fonte. Il est bien sûr plus lourd que l'aluminium, mais l'utilisation de ce métal élimine le besoin de doublures (cylindres) remplaçables. À cet égard, la rigidité de la structure a augmenté.
2. Deux courroies de distribution ZMZ 406 (arbres de distribution de gaz du système d'admission-échappement) sont installées en partie supérieure. Chacun des arbres est responsable soit de l'admission d'une nouvelle charge du mélange de travail, soit de l'évacuation des gaz d'échappement.
3. Il y a quatre soupapes dans la culasse pour chaque cylindre. C'est-à-dire que seize soupapes sont installées sur l'ensemble du quatre cylindres. Cette quantité augmente l'efficacité de la purge du cylindre lors de la libération des gaz d'échappement et augmente le coefficient de remplissage des cylindres avec un mélange de travail frais.
4. Une innovation spéciale a été utilisée pour la première fois précisément à cet effet. unité de puissance– tendeur de chaîne hydraulique. Cela a permis de maintenir une tension optimale dans l'entraînement de synchronisation ZMZ 406. Cette solution technique a ensuite été répétée dans des dizaines d'autres modèles. Mais la courroie de distribution ZMZ 406 a été la première à être utilisée dans l'industrie automobile nationale.
5. Pour ce moteur, des options ont été pensées pour réduire la course du piston, qui n'est que de 86 mm, alors que le diamètre du cylindre est de 92 mm. Cette approche a permis d'augmenter le taux de compression à 9,3. C'est une valeur très élevée. Mais la théorie affirme qu’à mesure que le taux de compression augmente, l’efficacité de la centrale électrique augmente également. Le mouvement de course courte du piston favorise un meilleur remplissage.
6. ZMZ 406 est résolu selon le schéma traditionnel. Le liquide de refroidissement est déplacé par la pompe ZMZ 406 à travers le bloc, la culasse et le radiateur.
7. Il existe également une fonctionnalité : une courroie poly-V plate est utilisée, éliminant ainsi la possibilité d'une rupture inattendue.
8. Le thermostat ZMZ 406 permet d'organiser la circulation en petit cercle pendant la période de préchauffage du moteur, et lorsque la température de préchauffage est atteinte, le thermostat s'ouvre, libérant du liquide de refroidissement dans un grand cercle.
9. La poulie de vilebrequin ZMZ 406 transmet le couple à l'arbre de la pompe ZMZ 406, qui alimente en liquide de refroidissement le chauffage de la voiture, maintenant ainsi un microclimat optimal dans l'habitacle pendant la saison froide.
10. Le capteur de température du liquide de refroidissement aide le conducteur à surveiller en permanence la température.
11. Le moteur 406 n'est pas dépourvu de système de lubrification. Une pompe à engrenages déplace l'huile moteur du carter d'huile et la fournit sous pression pour le nettoyage, où les impuretés supérieures à 40 microns sont éliminées dans le filtre à huile ZMZ 406. L'huile purifiée est forcée dans les canaux du vilebrequin ZMZ 406, se déplaçant à l'intérieur des tourillons principaux et de bielle, fournissant une lubrification stable dans ces unités, qui subissent d'énormes charges alternées. Une partie de l’huile sous pression se déplace plus loin, lubrifiant l’axe du piston. Ensuite, l'huile pénètre à la surface du piston. Le piston interagit avec le miroir du cylindre du moteur ZMZ 406 grâce à un film d'huile formé dans la zone de contact.

Différence entre les systèmes de carburant à injection et à carburateur

Au cours de la première décennie de production du moteur ZMZ 406, le carburateur était chargé de préparer le mélange de travail. Une modification par injection de ce moteur est actuellement en cours de production.

L'utilisation d'un injecteur facilite le démarrage, améliore la réponse de l'accélérateur et réduit la consommation de carburant. Quelle est la raison ici ?

De la théorie des moteurs à combustion interne, on sait que l'augmentation des performances du carburateur dépend de la vitesse du vilebrequin. La consommation du mélange combustible augmente à mesure que cet indicateur augmente. Pression forte sur la pédale d'accélérateur entraîne une augmentation de la teneur relative en vapeurs d'essence dans le carburateur ZMZ 406. Le coefficient d'excès d'air est légèrement réduit, ce qui entraîne une augmentation du couple et une augmentation de la vitesse du vilebrequin.

L'injecteur du moteur ZMZ 406 fonctionne un peu différemment. Le microprocesseur aide ici, qui réagit clairement à la position de la pédale de commande. S'il est nécessaire d'augmenter la vitesse et d'appuyer légèrement sur la pédale, davantage de carburant est injecté dans le cylindre. L'intervalle de temps entre la charge et sa correction dans tout moteur à injection est réduit plusieurs fois. Cela augmente la réponse de l'accélérateur et améliore la dynamique de la Gazelle ou de la Volga (selon la voiture sur laquelle l'injecteur ZMZ 406 est installé).

La principale raison des performances élevées du système d'injection par rapport au système à carburateur est l'absence de gicleurs, qui se bouchent régulièrement.

Cela a conduit à la nécessité d'une purge périodique et souvent d'un nettoyage mécanique des trous de petit diamètre. Bien entendu, si le système d'injection tombe en panne sur la route, tous les conducteurs ne pourront pas le réparer eux-mêmes.

Réglage du moteur

Le réglage du ZMZ 406 est un moyen de modifier les données de sortie. De nombreux conducteurs recherchent des moyens d’améliorer les performances de leur voiture.

Certains ne sont pas satisfaits de la puissance disponible, d'autres sont gênés par la gourmandise du moteur, et d'autres encore veulent simplement se distinguer en choisissant l'une ou l'autre option qu'ils souhaitent optimiser.

La première chose que font les spécialistes est centrales électriques- c'est une augmentation de puissance :

1. Vous pouvez simplement aléser le cylindre et utiliser des pistons de plus grand diamètre. Mais ce chemin s'accompagne d'une diminution de la résistance du bloc.
2. Le plus souvent, ils vont dans l'autre sens : ils le forcent en augmentant l'alimentation en air à l'aide de turbines à entraînement mécanique ou en utilisant un turbocompresseur.

La première méthode est plus simple, mais il convient de garder à l'esprit qu'il est nécessaire de créer un mécanisme avec un rapport de démultiplication élevé - la vitesse de la turbine est de 10 à 15 000 tours par minute. Un tel entraînement, boostant le moteur, créant un réglage du ZMZ 406, est difficile à réaliser. Le plus souvent, ils optent pour l’utilisation d’un turbocompresseur.

Le turbocompresseur utilise l’énergie des gaz d’échappement pour fonctionner. ZMZ 406 turbo, une entrée de gaz vers le système de suralimentation est installée sur la partie échappement. Il y a également un compresseur sur le même arbre que la turbine, qui pompe une charge d'air propre dans les cylindres du moteur ZMZ 406. Le remplissage augmente. L'alimentation cyclique en carburant augmente proportionnellement, ce qui entraîne une augmentation de la quantité de mélange de travail dans le cylindre et, par conséquent, la pression du gaz augmente également, ce qui entraîne une augmentation du couple. De plus, la puissance augmente également.

La théorie des moteurs à combustion interne affirme qu'une augmentation de la puissance lors de la suralimentation s'accompagne d'une diminution de la consommation spécifique de carburant. Le réglage du ZMZ 406 de cette manière vous permet d'améliorer non seulement la dynamique de la voiture, mais également d'améliorer son efficacité.

Dans les années 80 du siècle dernier, une autre direction de suralimentation a été étudiée - il s'agit de la suralimentation dynamique, dont l'essence était de sélectionner les paramètres du système d'admission de manière à ce que la fréquence de pulsation du flux d'air à l'admission corresponde à la fréquence de résonance. du système lui-même.

Des modèles mathématiques ont été proposés pour permettre de calculer les diamètres et longueurs optimaux du système d'admission. Un certain nombre de spécialistes ont également installé des résonateurs mécaniques qui, à travers des membranes spéciales, transmettaient les impulsions du système d'échappement au système d'admission. Cette voie permet de ne pas changer radicalement le moteur 406, mais en même temps d'obtenir une puissance accrue et une consommation spécifique de carburant réduite.

Le moteur ZMZ 406 peut être modifié encore plus simplement. Il suffit de polir les canaux d'entrée et de sortie du système électrique. Cette optimisation, associée à un moteur GAZelle 406, permet une dynamique améliorée. La combinaison du ZMZ 406 sur un UAZ avec des canaux polis surprendra agréablement l'utilisateur ; la voiture ressemblera agréablement à une voiture de tourisme riche en énergie.

Erreurs courantes commises par les automobilistes

La recherche d'une puissance accrue pour certains automobilistes se résume à une simple refonte du moteur ZMZ 406. Mais toutes les modifications ne sont pas bonnes. Et certains sont nuisibles, voici en quoi consiste le réglage inversé ou anti-réglage :

1. Il y a des rumeurs sur Internet selon lesquelles vous pouvez augmenter la puissance du moteur en réduisant la masse du volant. Dans le même temps, les auteurs soulignent que le volant enlève de la puissance et augmente le poids du moteur. En fait, le volant emmagasine l'énergie que ce moteur reçoit pendant la « course motrice » pour terminer les cycles restants dans un moteur à quatre temps. À mesure que le nombre de cylindres augmente, la masse relative du volant diminue, mais cela se produit en raison d'une modification du nombre de courses motrices par tour du vilebrequin, car davantage de pistons sont impliqués dans le travail. Idéalement, si vous augmentez le nombre de cylindres de travail à l'infini, le volant d'inertie ne sera pas du tout nécessaire.
2. Certains experts recommandent d'installer des tourbillonneurs d'air dans le système d'admission. Mais ces spécialistes ne comprennent pas que lorsque le flux d'air se déplace, un régime d'écoulement turbulent est observé. La turbulence est par définition un mouvement à écoulement turbulent, comme l'a prouvé Bernoulli il y a plus de 150 ans. Une interférence excessive ne fera que réduire la quantité d'air et la puissance, ce qui affectera également l'efficacité du moteur.
3. Récemment, des idées sont également apparues pour chauffer l'air à l'admission - ils disent que l'injecteur du moteur 406 augmentera la puissance. Mais ce n'est pas vrai. La densité de la charge d’air diminue avec le chauffage et une pression constante. Par conséquent, sa quantité totale diminue. Et cela conduit au fait que la pression chute lors de la combustion du mélange, et au lieu d'augmenter, la puissance diminue.
4. Il y a aussi des auteurs qui disent depuis plus de quarante ans que de l'eau devrait être fournie en gouttelettes dans le conduit d'admission de l'injecteur ZMZ 406. Mais n'oubliez pas que les concepteurs recherchent des moyens de séparer le carburant et l'eau afin que le processus de combustion soit plus intense. L'eau entrant dans le cylindre à haute température, commencera à provoquer une corrosion intense. Lorsque le carburant brûle, les gaz d'échappement contiennent du monoxyde de carbone et de la vapeur d'eau. Ceux qui utilisent des moteurs depuis un certain temps savent que le moteur ZMZ 406 n'a pas besoin d'utiliser des moyens qui nuisent à sa fiabilité.
5. Il existe également un groupe de « spécialistes » qui recommandent d'optimiser le moteur en remplaçant le tendeur de chaîne hydraulique. Ils préconisent d'installer un tendeur électrique et le schéma de circuit de l'appareil vicieux devrait leur être acheté pour beaucoup d'argent. C’est déjà absurde de payer pour ruiner la centrale.

Par conséquent, lorsque vous écoutez les conseils de divers experts, vous devez vous rappeler que les concepteurs ne comprennent pas beaucoup mieux leur métier que les gens ordinaires. Ce n'est pas pour rien qu'ils refusent de nombreuses idées qui ruineraient le moteur.

Quelles voitures utilisent le moteur ZMZ-406 ?

Le moteur moderne de l'usine automobile de Zavolzhsky, modèle 406, est installé sur voitures GAZ-3110 "Volga" et cargo 3302.

Les usines automobiles et automobiles de la région de Nijni Novgorod surveillent en permanence leurs produits et collectent des informations sur le fonctionnement des équipements produits.

Bien entendu, certaines situations conflictuelles surviennent parfois.

Ils sont liés au fait que les conducteurs se posent les questions suivantes :

• moteur Troits Gazelle;
• les marques de chronométrage ne sont pas visibles ;
• les injecteurs tombent en panne ;
• la pompe tombe en panne ;
• Piston ZMZ ;
• fuite filtre à huile;
• Le thermostat est instable ;
• ceux de base ne sont pas maintenus spécifications techniques et d'autres.

Les fabricants essaient toujours de fournir une assistance via leurs centres de service, répartis dans toute la Russie et la CEI.

Nous pouvons affirmer avec une grande confiance que la part du LION dans le transport de marchandises revient aujourd'hui aux véhicules de l'usine automobile de Gorki. Le moteur 406 Gazelle comporte trois modifications : deux carburateurs et une injection. De plus, moteur à injection Installé sur les minibus et les voitures.

Les avantages du moteur 406 Gazelle incluent son efficacité, avec une puissance élevée. Quoi qu’on en dise, la fiabilité du moteur n’est élevée que lorsque bon entretien et le fonctionnement. Mais cela a aussi ses inconvénients. Le moteur est très pointilleux sur la qualité huile moteur et aux bougies d'allumage. De plus, le système de refroidissement du moteur est imparfait, une surchauffe se produit car le ventilateur du radiateur refuse souvent de fonctionner.

Il y a des avantages et des inconvénients partout, mais en général, le moteur 406 est une unité fiable qui a gagné la confiance de nombreux automobilistes. De plus, les magasins proposent un large choix de pièces détachées pour ces moteurs. En cas de panne d'un composant ou révision moteur, vous ne dépenserez pas beaucoup d'argent. Par rapport à l’entretien des moteurs fabriqués à l’étranger.

Caractéristiques du moteur.

Les trois modifications (ZMZ-4061.10, ZMZ-4062.10 et ZMZ-4063.10) ont un volume utile de 2,3 litres. Seul le premier moteur est un carburateur, conçu pour l'essence 76, le deuxième est à injection, pour l'essence 92, et le troisième est un carburateur, également pour l'essence 92. Le diamètre du cylindre et la course du piston sont les mêmes dans les trois modifications - 92 et 86 millimètres, respectivement. Les moteurs ont différents niveaux de puissance, selon la modification. Par exemple, le moteur Gazelle 4061.10 a une puissance de cent puissance, 4062.10 - 145 chevaux et 4063.10 - cent dix.

L'utilisation d'un système d'injection a permis d'augmenter non seulement la puissance, mais également le couple. Si allumé moteur à carburateur La Gazelle, fonctionnant à l'essence à indice d'octane 76, a un couple de 176 Nm, alors que sur la version à injection il est déjà égal à 200 Nm. Ainsi, l'utilisation d'un moteur plus puissant améliore les caractéristiques dynamiques du véhicule avec et sans charge. Cela donne confiance à la Gazelle chargée, même lors des montées.

Le moteur 406 est, pourrait-on dire, le premier moteur fonctionnant sous commande électronique. Pour la première fois, des composants électroniques de la société allemande Bosch ont été utilisés dans le moteur, et en grande quantité. De plus, les Gazelles disposent d'un système d'allumage à double circuit avec deux bobines. Unités de commande électroniques – production nationale(MIKAS, SOATE).

Structure du moteur ZMZ-406

1 – bouchon de vidange ; 2 – carter d'huile ; 3 – collecteur d'échappement ; 4 – support moteur ; 5 – vanne de vidange du liquide de refroidissement ; 6 – pompe à eau ; 7 – capteur de lampe de surchauffe du liquide de refroidissement ; 8 – capteur indicateur de température du liquide de refroidissement ; 9 – capteur de température ; 10 – thermostats ; 11 – capteur pour lampe de secours à pression d'huile ; 12 – capteur indicateur de pression d'huile ; 13 – tuyau de ventilation du carter ; 14 – indicateur de niveau d'huile (jauge) ; 15 – bobine d'allumage ; Capteur 16 phases ; 17 – écran calorifuge.

Le bloc-cylindres est en fonte grise. Il y a des canaux pour le liquide de refroidissement entre les cylindres. Les cylindres sont fabriqués sans doublure d'insert. Au bas du bloc se trouvent cinq supports de roulements principaux de vilebrequin. Les chapeaux de palier principaux sont en fonte ductile et sont fixés au bloc avec deux boulons. Les chapeaux de palier sont alésés avec le bloc, ils ne peuvent donc pas être échangés.

Tous les couvercles, à l'exception du couvercle du troisième roulement, portent leur numéro de série estampé. Le troisième couvercle de palier ainsi que le bloc sont usinés aux extrémités pour installer des demi-rondelles de butée. Le carter de chaîne et le support de joint d'huile avec joints de vilebrequin sont boulonnés aux extrémités du bloc. Le carter d'huile est fixé au bas du bloc. Au-dessus du bloc se trouve une culasse moulée en alliage d'aluminium. Il contient des soupapes d'admission et d'échappement. Chaque cylindre possède quatre soupapes, deux d'admission et deux d'échappement. Les soupapes d'admission sont situées sur le côté droit de la culasse et les soupapes d'échappement sur la gauche.

Les soupapes sont entraînées par deux arbres à cames via des poussoirs hydrauliques. L'utilisation de poussoirs hydrauliques élimine le besoin de régler les jeux dans l'entraînement des soupapes, car ils compensent automatiquement l'écart entre les cames de l'arbre à cames et les tiges de soupape. À l'extérieur du corps du poussoir hydraulique se trouvent une rainure et un trou pour alimenter en huile le poussoir hydraulique à partir de la conduite d'huile.

Type de moteur mod. 4062 sur le côté droit.

1 – disque de synchronisation ; 2 – capteur de vitesse et de synchronisation ; 3 – filtre à huile ; 4 – démarreur ; 5 – capteur de cognement ; 6 – tuyau d'évacuation du liquide de refroidissement ; 7 – capteur de température de l'air ; 8 – tuyau d'entrée; 9 – récepteur; 10 – bobine d'allumage ; 11 – régulateur régime de ralenti; 12 – accélérateur ; 13 – tendeur de chaîne hydraulique ; 14 – générateur.

Le poussoir hydraulique a un corps en acier, à l'intérieur duquel est soudé un manchon de guidage. Un compensateur avec un piston est installé dans la bague. Le compensateur est maintenu dans la douille par une bague de retenue. Un ressort d'expansion est installé entre le compensateur et le piston. Le piston repose contre le fond du boîtier du poussoir hydraulique. En même temps, le ressort appuie sur le corps du clapet anti-retour à bille.

Lorsque la came d'arbre à cames n'appuie pas sur le poussoir hydraulique, le ressort presse le corps du poussoir hydraulique à travers le piston jusqu'à la partie cylindrique de la came d'arbre à cames et le compensateur contre la tige de soupape, sélectionnant ainsi les jeux dans l'entraînement de soupape. Le robinet à bille est ouvert dans cette position et l'huile s'écoule dans le poussoir hydraulique. Une fois que la came de l'arbre à cames tourne et pousse contre le corps du poussoir, le corps descendra et le robinet à tournant sphérique se fermera.

L'huile située entre le piston et le compensateur commence à fonctionner comme un solide. Le poussoir hydraulique descend sous l'action de la came de l'arbre à cames et ouvre la vanne. Lorsque la came, en tournant, cesse d'appuyer sur le corps du poussoir hydraulique, elle se déplace vers le haut sous l'action d'un ressort, ouvrant le robinet à bille, et tout le cycle se répète à nouveau.

Coupe transversale du moteur mod. 4062

1 – carter d'huile ; 2 – récepteur de pompe à huile ; 3 – pompe à huile ; 4 – entraînement de la pompe à huile ; 5 – engrenage de l'arbre intermédiaire ; 6 – bloc-cylindres ; 7 – tuyau d'admission; 8 – récepteur; 9 – arbre à cames d'admission ; 10 – soupape d'admission ; 11 – couvercle de soupape ; 12 – arbre à cames d'échappement ; 13 – indicateur de niveau d'huile ; 14 – poussoir de soupape hydraulique ; 15 – ressort de soupape extérieur ; 16 – guide de soupape ; 17 – soupape d'échappement ; 18 – culasse; 19 – collecteur d'échappement ; 20 – pistons ; 21 – axe de piston ; 22 – bielle ; 23 – vilebrequin ; 24 – couvercle de bielle ; 25 – couvercle de palier principal ; 26 – bouchon de vidange ; 27 – corps du poussoir ; 28 – manchon de guidage ; 29 – corps compensateur; 30 – bague de retenue ; 31 – piston compensateur; 32 – robinet à bille ; 33 – ressort du robinet à bille ; 34 – corps du robinet à tournant sphérique ; 35 – ressort d'expansion.

Les sièges de soupape et les bagues de guidage sont installés dans la tête du bloc avec une interférence élevée. Les chambres de combustion sont situées dans la partie inférieure de la culasse, et les supports d'arbre à cames sont situés dans la partie supérieure. Des couvercles en aluminium sont installés sur les supports. Le capot avant est commun aux supports d'arbres à cames d'admission et d'échappement. Ce couvercle contient des brides de poussée en plastique qui s'insèrent dans les rainures des tourillons d'arbre à cames. Les couvercles sont percés avec la tête du bloc, ils ne peuvent donc pas être échangés. Toutes les couvertures, à l'exception de celle de devant, portent des numéros de série estampés.

Schéma d'installation des couvercles d'arbre à cames.

Les arbres à cames sont en fonte. Les profils de came des arbres d'admission et d'échappement sont les mêmes. Les cames sont décalées de 1,0 mm par rapport à l'axe des poussoirs hydrauliques, ce qui les entraîne en rotation lorsque le moteur tourne. Cela réduit l'usure de la surface du poussoir hydraulique et le rend uniforme. Le dessus de la tête du bloc est fermé par un couvercle en alliage d'aluminium. Les pistons sont également moulés en alliage d'aluminium. Au bas du piston se trouvent quatre évidements pour les soupapes, qui empêchent le piston de heurter les soupapes lorsque le calage des soupapes est perturbé.

Pour installation correcte du piston dans le cylindre, sur la paroi latérale près du bossage sous l'axe du piston, il y a une inscription coulée : « Front ». Le piston est installé dans le cylindre de manière à ce que cette inscription soit face à l'avant du moteur. Chaque piston est équipé de deux segments de compression et d'un segment racleur d'huile. Les anneaux de compression sont en fonte. La surface de travail en forme de tonneau de la bague supérieure est recouverte d'une couche de chrome poreux, ce qui améliore le rodage de la bague.

La surface de travail de l'anneau inférieur est recouverte d'une couche d'étain. Il y a une rainure sur la surface intérieure de l'anneau inférieur. La bague doit être installée sur le piston avec cette rainure vers le haut, vers le bas du piston. L'anneau racleur d'huile se compose de trois éléments : deux disques en acier et un expanseur. Le piston est fixé à la bielle à l'aide d'un axe de piston de type « flottant », c'est-à-dire l'axe n'est solidaire ni du piston ni de la bielle. La goupille est empêchée de bouger par deux bagues de retenue à ressort installées dans les rainures des bossages de piston. Bielles en acier forgé avec une tige en I.

Une bague en bronze est enfoncée dans la tête supérieure de la bielle. La tête inférieure de la bielle avec un couvercle fixé avec deux boulons. Les écrous des boulons de bielle ont des filetages autobloquants et ne sont donc pas verrouillés en plus. Les chapeaux de bielle sont usinés avec la bielle et ne peuvent donc pas être déplacés d'une bielle à l'autre. Les numéros de cylindre sont gravés sur les bielles et les chapeaux de bielle. Pour refroidir le fond du piston avec de l'huile, des trous sont pratiqués dans la bielle et la tête supérieure. La masse des pistons assemblés avec des bielles ne doit pas différer de plus de 10 g pour différents cylindres.

Des roulements de bielle à paroi mince sont installés dans la tête inférieure de la bielle. Vilebrequin en fonte à haute résistance. L'arbre comporte huit contrepoids. Il est empêché de bouger axialement grâce à des rondelles de butée installées sur le col central. Un volant d'inertie est fixé à l'extrémité arrière du vilebrequin. Une douille d'écartement et un roulement d'arbre d'entrée de boîte de vitesses sont insérés dans le trou du volant moteur. Les numéros de cylindre sont gravés sur les bielles et les chapeaux de bielle. Pour refroidir le fond du piston avec de l'huile, des trous sont pratiqués dans la bielle et la tête supérieure. La masse des pistons assemblés avec des bielles ne doit pas différer de plus de 10 g pour différents cylindres.

Des roulements de bielle à paroi mince sont installés dans la tête inférieure de la bielle. Le vilebrequin est en fonte à haute résistance. L'arbre comporte huit contrepoids. Il est empêché de bouger axialement grâce à des rondelles de butée installées sur le col central. Un volant d'inertie est fixé à l'extrémité arrière du vilebrequin. Une douille d'écartement et un roulement d'arbre d'entrée de boîte de vitesses sont insérés dans le trou du volant moteur.