Soufre dans le gazole : problème et solution. Examen du carburant diesel : le diesel sera-t-il empoisonné ? Teneur en soufre autorisée dans le carburant diesel

Le carburant diesel est un type de carburant assez ancien, mais toujours demandé pour les moteurs à pistons. Et si auparavant sa portée était limitée en raison de la mauvaise qualité et des produits de combustion toxiques, de plus en plus de voitures sont désormais équipées de moteurs diesel et les scientifiques travaillent à pour améliorer les performances et rendre le carburant diesel respectueux de l'environnement.

Qu'est-ce que le carburant diesel

Le carburant diesel est une fraction lourde du pétrole, qui est basée sur des hydrocarbures avec un point d'ébullition élevé - 200-350°C. Il est utilisé comme carburant dans les moteurs diesel et les moteurs diesel à gaz.

Pourquoi en diesel ? Parce que contrairement moteurs à essence, dans lequel un mélange d'essence et d'air est enflammé par une étincelle, dans le diesel moteur à pistons Le carburant s'enflammera spontanément lorsqu'il sera comprimé.

Extérieurement, le carburant diesel est un liquide transparent avec une viscosité plus élevée que l'essence, dont la couleur peut être jaune ou brune dans différentes nuances. La couleur est influencée par les résines entrant dans la composition du carburant.

Lorsqu'il est brûlé, tout combustible produit de l'énergie. Le carburant diesel, en plus de cette tâche principale, remplit plusieurs autres fonctions importantes dans le fonctionnement du moteur. Il lubrifie Injecteurs de carburant frotter les surfaces et les pompes, refroidit les parois de la chambre de combustion et régule les paramètres d'échappement des moteurs.

Navires maritimes et fluviaux, locomotives diesel, militaires et camions - presque tous les véhicules lourds fonctionnent avec des moteurs diesel.

Au cours des dernières décennies, une voiture particulière fonctionnant au diesel est devenue populaire dans les pays européens développés. La consommation de carburant est inférieure de 40 % dans un moteur diesel, et l'effort de traction, la puissance, la portance et la sécurité les gaz d'échappement plus que l'essence.

Il est économique en fonctionnement et à un coût de carburant. Il est utilisé dans les générateurs diesel fixes et dans les chaudières des systèmes de chauffage autonomes.

L'huile solaire, communément appelée simplement carburant diesel, est un carburant diesel résiduel à haute viscosité et dont le point d'ébullition peut atteindre 400 °C. Ce type de carburant est utilisé pour les moteurs à basse vitesse dans les transports maritimes et ferroviaires, les tracteurs. De plus, le solarium imprègne la peau dans l'industrie du cuir. L'huile solaire fait partie du fluide de coupe pour la coupe des métaux et du fluide de trempe pour le traitement thermique.

Caractéristiques principales

L'indice de cétane (paramètre principal du gazole) caractérise l'inflammabilité du carburant. Il détermine la période de retard de combustion du mélange de travail, c'est-à-dire le temps qui s'écoule entre l'injection de carburant dans le cylindre et le début de sa combustion. Plus cette période de temps est courte, plus l'indice de cétane est élevé et plus le temps de préchauffage du moteur est court. Certes, cela augmente les fumées d'échappement, qui deviennent critiques à un indice de cétane supérieur à 55.

Pour les procédés d'injection et d'injection de carburant, sa viscosité est importante, dont dépendent également les caractéristiques de lubrification.

Son efficacité et son économie en dépendent, car plus la densité est élevée, plus la combustion génère d'énergie.

Une caractéristique importante est la quantité de soufre contenue dans le carburant diesel. Ce sont des composés soufrés qui réduisent la résistance à la corrosion Système de carburant.

La qualité du gazole est également indiquée par la température limite de filtrabilité, c'est-à-dire la température à laquelle le gazole s'épaissit tellement qu'il ne passe plus du tout ou passe très lentement à travers un filtre de certaines dimensions.

Elle se situe en dessous du point de trouble, c'est-à-dire la température à laquelle la paraffine contenue dans le carburant commence à cristalliser.

Jusqu'en 2015, le carburant diesel selon les normes russes était divisé en types. Dans la norme nationale, introduite en janvier 2015, la division coïncide avec la division en classes environnementales conformément à la norme européenne et s'effectue en fonction de la teneur en soufre du carburant. La teneur en soufre ne dépassant pas 350, 50 et 10 mg/kg correspond au type I, au type II et au type III selon les classes obsolètes et environnementales K3, K4 et K5 selon la nouvelle norme d'état, respectivement.

Il n'est pas recommandé d'utiliser du carburant à haute teneur en soufre, car cela augmente les émissions nocives dans l'atmosphère, accélère la corrosion et l'usure des éléments du système de carburant, respectivement, augmente le coût de remplacement fréquent filtres et huiles.

En règle générale, l'amélioration de certaines propriétés entraîne la détérioration d'autres. La réduction de la teneur en soufre correspond à une diminution des propriétés lubrifiantes du carburant diesel. Par conséquent, afin de préserver l'une des fonctions principales, divers additifs sont ajoutés au carburant.

Qualités de carburant diesel

Les qualités de carburant diesel diffèrent par la température en dessous de laquelle le carburant ne peut pas être utilisé. La température limite de filtrabilité est utilisée comme critère. De plus, le carburant diesel d'été et hors saison est divisé en variétés avec cet indicateur non inférieur à -20 ° C.

Le grade A est caractérisé par une température non inférieure à 5°C au-dessus de zéro. Pour chaque grade suivant B, C, D, E et F, l'indicateur est réduit de 5°C.

Un exemple est le carburant diesel EURO, grade C, type II et III, ou dans la nouvelle version des classes environnementales K4 et K5 avec une température de filtrage allant jusqu'à cinq degrés en dessous de zéro et une teneur en soufre ne dépassant pas 50 et 10 milligrammes par kilogramme de carburant.

Classes de carburant diesel

La division en classes de carburant diesel pour l'hiver ou les climats froids n'est pas seulement basée sur la température de filtrage, la deuxième caractéristique est le point de trouble.

Dans le carburant diesel hivernal et arctique, la cristallisation de la paraffine commence à basse température, ce qui dégrade les performances.

Si dans la désignation du carburant diesel après la désignation du carburant diesel, il n'y a pas de lettre, mais un chiffre, alors ce carburant est hiver ou arctique.

Qualités de diesel

Selon la physico-chimie et les conditions d'utilisation, le carburant diesel est divisé en quatre types, qui sont marqués par des lettres majuscules de l'alphabet :

Eté (L), qui comprend les grades de carburant A, B, C, D avec une température limite de filtrabilité de +5 à -10°C. Ce carburant diesel peut être utilisé à des températures non inférieures à 0°C.

Hors saison (E), les grades E et F, avec des températures jusqu'à -15 et -20°C, respectivement, sont utilisés en automne, lorsque la température de l'air varie de +5 à -5°C.

Hiver (Z), qui est divisé en classes de 0 à 3 et la température de filtrage dans la plage de -20 à -38°C et est utilisé à une température de l'air d'au moins moins 20°C.

Carburant arctique (A) de classe 4 avec une limite de température de filtrage de moins 44°C et une température ambiante jusqu'à moins 50°C (dans les documents, une valeur négative est souvent accompagnée du mot "moins" et non d'une icône à éviter inexactitudes).

Marquage carburant

Les grades de carburant diesel comprennent le nom (DF), le grade ou la classe, selon les conditions d'utilisation, et la classe environnementale. C'est-à-dire que seuls deux paramètres sont indiqués dans la marque : la teneur en soufre et la température maximale de filtrabilité.

Aujourd'hui, vous pouvez trouver des désignations nouvelles et obsolètes, par exemple, DT hiver EURO 5 grade F, qui signifie carburant diesel d'hiver avec une teneur en soufre ne dépassant pas 50 mg / kg et une température limite de filtrage allant jusqu'à moins 20 ° C, c'est-à-dire le plus utilisé dans les conditions hivernales russes avec des exigences élevées en matière de carburant respectueux de l'environnement.

Jusqu'à présent, il existe également un tel marquage L-0,2-62, c'est-à-dire un carburant d'été de qualité supérieure avec une indication de la quantité de soufre (200 mg / kg) et un point d'éclair de 62 ° C. Le point d'éclair n'est pas l'indicateur principal, mais toutes choses égales par ailleurs, le meilleur combustible pour la sécurité incendie est considéré comme un combustible à température plus élevée.

Comment stocker le carburant diesel

Pour un consommateur ordinaire qui possède une voiture personnelle à moteur diesel, la question du stockage du carburant diesel n'en vaut pas la peine.

Mais pour les cas où le carburant est acheté en vrac et stocké pendant une longue période, le problème du stockage est très pertinent.

Le stockage du gazole est possible à une température de 20°C pendant l'année et à une température supérieure à 30 0 C de six mois à un an dans des conteneurs étanches à l'abri des rayons directs du soleil.

Pendant le stockage, le carburant ne doit pas entrer en contact avec du cuivre, du laiton ou du zinc, afin que le carburant ne soit pas contaminé par les produits de réactions chimiques avec ces métaux. De plus, il doit être protégé de l'humidité et de la poussière et ne doit pas contenir d'additifs susceptibles de se dégrader lors du stockage. Par exemple, des additifs lubrifiants sont ajoutés aux carburants diesel avec une classe de respect de l'environnement élevée, qui se décomposent très rapidement.

L'efficacité de ce carburant est élevée, la portée de son application ne cesse de croître. Il existe de nouvelles marques de carburant diesel et de nouvelles sources de sa production. Maintenant, il y a de nouveaux développements et le carburant diesel n'est pas seulement produit à partir de pétrole. Peut-être que l'avenir appartient au carburant diesel à base d'huiles végétales.

Le soufre contenu dans le carburant diesel est considéré à juste titre comme l'un des éléments les plus importants et occupe davantage les producteurs que les autres éléments. Ce composant a un effet lubrifiant bénéfique sur l'ensemble du système de carburant, mais a un effet destructeur sur l'environnement. La plupart des pays sont déjà passés exclusivement à l'Euro 5, car cette marque se compare favorablement aux analogues en termes de performances environnementales et ne nuit pas au système de carburant.

Lubricité

• Euro-5 - 10 mg/kg ;
• Euro-4 - 50 mg/kg ;
• GOST 305-82 (carburant pour navire) - 5000 mg / kg;
• Euro-3 - 150 mg/kg ;
• EN-590 - 10-50 mg/kg.

Vous pouvez continuer pendant longtemps, et périodiquement ces normes sont reconnues comme non pertinentes et de nouvelles sont créées pour les remplacer.

N'oubliez pas le but principal du soufre, en raison duquel il n'a pas encore été complètement éliminé de la composition - la lubrification du système de carburant et son fonctionnement. Même les additifs les plus modernes utilisés par les fabricants ne sont pas en mesure de remplacer complètement cet élément.

Acide sulfurique

De nombreux chimistes débutants s'inquiètent du soufre dans le carburant diesel précisément à cause de la formation d'acide sulfurique lors de l'oxydation dans le moteur à combustion interne, car. il y a une réaction directe avec l'air. Une telle réaction se produit, mais les seuls éléments souffrants sont les segments de compression supérieurs, car le film d'huile est lavé du manchon. De plus, cette substance brûle et jusqu'à tuyau d'échappement n'atteint pas.

Composante environnementale

Avant d'acheter du carburant, vous devez toujours vérifier la quantité de soufre contenue dans le carburant diesel. Cette étape garantit le respect total des réglementations environnementales en vigueur et évite la moindre possibilité d'amendes pour non-respect des réglementations environnementales. Dans la plupart des cas, il est logique d'utiliser uniquement les normes Euro 4 et 5, car. eux seuls garantissent des résultats environnementaux exceptionnels.

Si le travail est effectué avec des machines agricoles obsolètes, la quantité de soufre peut ici être négligée afin de réduire considérablement le coût du processus de travail. Le carburant diesel est traditionnellement acheté spécifiquement pour de tels travaux.

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L'importance de l'essence et du diesel pour le transport et l'industrie est claire pour tout le monde. Des scientifiques de l'Institut panrusse de recherche scientifique sur le raffinage du pétrole (VNII NP) parlent de la situation actuelle de la production de ces produits pétroliers les plus importants en Russie.

Avec l'adoption du règlement technique "Sur les exigences relatives à l'essence automobile et aviation, au carburant diesel et marin, au carburéacteur et au mazout", VNII NP a apporté les modifications appropriées à tous les documents réglementaires pour tout type de carburant liés au renforcement des exigences de qualité . Les modifications les plus importantes ont été apportées à GOST 305 "Carburant diesel", selon lequel la majeure partie (plus de 70%) du carburant diesel est produite. La modification n ° 6 de GOST 305 a éliminé la teneur en soufre de 0,5% - désormais, ce carburant est étiqueté comme réchaud domestique ou carburant de navire à faible viscosité (tableau 1).

Le carburant diesel avec une teneur en soufre de 0,2% (le volume de sa production représente 65% de la production totale de carburant diesel) aujourd'hui, sur la base des exigences de la réglementation, ne doit être utilisé que dans les véhicules agricoles et tout-terrain. GOST 305 est complété par un nouveau type de carburant avec une teneur en soufre de 0,05%, tandis que le pouvoir lubrifiant est normalisé - pas plus de 460 microns. Ces carburants sont fabriqués à l'aide d'additifs anti-usure.

Le carburant diesel avec une teneur en soufre de 0,2% pour les machines agricoles est autorisé à être mis en circulation jusqu'au 3 septembre 2011 et avec une teneur en soufre de 0,05% - jusqu'au 31 décembre 2011. À l'avenir, seul le carburant conforme à GOST R 52368–2005 doit être utilisé "Carburant diesel EURO". Cette norme est conforme à la norme européenne BS EN 590:2004. une nouvelle version BS EN 590:2009. Sa principale différence par rapport à la norme précédente est l'exclusion des carburants diesel ayant une teneur en soufre de 50 mg/kg. Ainsi, une seule norme pour la teneur en soufre reste dans la norme de l'UE - pas plus de 10 mg / kg.

Dans le GOST R 52368–2005 russe, la teneur en soufre jusqu'à 350 mg / kg existera jusqu'au 31 décembre 2011 et 50 mg / kg - jusqu'au 31 décembre 2014. Carburant diesel avec une teneur en soufre de 10 mg / kg a une date de sortie pour une diffusion non limitée. Ainsi, à partir de 2012, l'industrie du raffinage du pétrole devra produire du gazole d'une teneur en soufre de 10 et 50 mg/kg (tableau 2).

Vingt raffineries de pétrole ont reçu l'autorisation de produire aujourd'hui différents types Gazole EURO. En 2007-2008 Le carburant diesel EURO-5 a été produit par OAO LUKOIL-Permnefteorgsintez, OAO LUKOIL-Nizhegorodnefteorgsintez, OAO LUKOIL-Ukhtaneftepererabotka, ZAO Ryazansky NPK, OAO Novokuybyshevsky Oil Refinery, OAO Yaroslavnefteorgsintez.

Dans le même temps, selon les prévisions de développement de la technologie automobile de l'Association scientifique et de production des constructeurs automobiles de Russie (pour janvier 2009), la flotte Véhiculeà moteur diesel se compose principalement d'équipements en service depuis plus de 10...15 ans et fonctionnant avec du carburant à teneur en soufre de 0,2 %, soit 60 % des camions, environ 70 % des bus et plus de 50 % de voitures.

Selon ZAO NAMI-KHIM, la demande de gazole à faible teneur en soufre était de 1,75 million de tonnes en 2008 et devrait tripler pour atteindre 5,5 millions de tonnes en 2009 (tableau 3). La production d'un tel carburant déjà en 2008 couvrait la demande.

Le carburant à 10 mg/kg de soufre n'est pas nécessaire sur le marché intérieur, mais les raffineries russes en produisent : 5,6 millions de tonnes en 2008, principalement pour l'exportation.

D'ici 2015, plus de 60 % des camions rouleront au gazole d'une teneur en soufre de 50 mg/kg et environ 15 % au gazole d'une teneur en soufre de 10 mg/kg. Mais même en 2015, il y aura toujours un besoin de carburant diesel avec une teneur en soufre allant jusqu'à 0,2 % : pour les camions - 14 % de la flotte, pour les bus - environ 40 % et voitures– 10% du parc.

Aux Armées, le renouvellement des équipements se déroule à un rythme extrêmement insatisfaisant - 80% du parc sont des véhicules dont la durée de vie est supérieure à 12 ans. L'équipement est entreposé et le sera encore vingt ans. Dans le même temps, les additifs ne sont pas autorisés sur les équipements militaires, les cartes chimiques des produits, la conception et la documentation opérationnelle n'autorisent pas l'utilisation de carburant diesel à faible teneur en soufre et d'additifs. Cela nécessitera un complexe recherche scientifique, des bancs d'essais aux installations de véhicules militaires et de véhicules blindés, des mesures organisationnelles et techniques, justifient la durée de stockage de ce carburant dans l'entrepôt et dans réservoir d'essence dans toutes les régions climatiques.

Dans le monde entier, la production de carburants diesel à faible teneur en soufre est soutenue par la législation grâce à une taxation différenciée. Jusqu'à aujourd'hui, le marché intérieur des carburants automobiles n'a pas incité les fabricants à améliorer sa qualité, ce qui est largement dû au taux d'accise - c'est le même : 1080 roubles la tonne pour tous les types de carburant diesel. Récemment adopté une loi portant modification du code des impôts Fédération Russe, selon lequel une fiscalité différenciée est introduite à partir de 2011 :
• pour le carburant diesel avec une teneur en soufre supérieure à 350 ppm, c'est-à-dire inférieure à la classe 3 - 1430 roubles / t;
• pour le carburant diesel avec une teneur en soufre jusqu'à 350 ppm - 1210 roubles/t ;
• pour le carburant diesel avec une teneur en soufre de 50 et 10 ppm (classes 4 et 5) - 990 roubles / t.

Ainsi, toutes les conditions préalables à une augmentation significative de la production de carburant diesel, non seulement pour l'exportation, mais également pour le marché intérieur, ont été créées.

À l'heure actuelle, une situation difficile pour le consommateur s'est formée sur le marché du carburant diesel. Dans des conditions où chaque producteur de produits pétroliers peut développer ses propres spécifications techniques ou normes de l'organisation (STO) et produire du carburant selon celles-ci, du carburant diesel de presque toutes les qualités se trouve dans les stations-service. Les spécifications en cours d'élaboration ne sont pas cohérentes avec les consommateurs de carburant, ces types de carburant ne subissent pas de tests complets et ne répondent souvent pas les pré-requis techniques voitures. Par conséquent, lors de l'achat de carburant, il est nécessaire de prêter attention au document réglementaire selon lequel le carburant diesel a été produit et de le comparer aux exigences du moteur spécifiées dans le passeport. Par exemple, si EURO-3 est dans le passeport, le carburant doit être fabriqué conformément à GOST R 52368-2005 avec une teneur en soufre allant jusqu'à 350 mg / kg, si EURO-2 est indiqué, alors conformément à GOST 305 avec une teneur en soufre allant jusqu'à 500 mg / kg.

Blague à part, et alors que notre matériel était presque prêt à être publié, la nouvelle a glissé dans la revue américaine Microbiology : un champignon a été découvert qui produit… du carburant diesel ! Un arbre miracle, dans le bois duquel vit une moisissure aussi avancée, pousse quelque part dans le nord de la Patagonie. Je me demande si ces champignons sont familiers avec l'Euro IV ?

Bien sûr, de tels messages sont au niveau d'un canard journalistique. Le vrai carburant diesel se compose d'environ 900 composés d'hydrocarbures, et aucun champignon ne fera quelque chose comme ça. Par conséquent, nous ne poursuivrons pas le carburant "champignon", nous nous limiterons à une analyse de ce qui est vendu dans les stations-service russes.

Une histoire d'horreur courante : notre carburant diesel est une pure bêtise, vous ne pouvez pas le ravitailler. Voyons si ces craintes sont justifiées. Pour l'avenir, disons l'essentiel: bien que les résultats obtenus révèlent un tas de problèmes, ils disent sans équivoque: le diable n'est pas aussi terrible qu'il est peint. Au moins aucun des échantillons de carburant que nous avons mis en place pour les tests n'entraînera une mort subite du moteur. Mais avant tout.

Pour mener à bien ce travail, nous avons attiré six (!) Laboratoires dans deux capitales. Nous garderons modestement le silence sur le coût des travaux, mais c'est précisément à cause de cela que nous avons décidé de nous limiter à six échantillons de gazole provenant de diverses stations-service - de la capitale à celles perdues en province.

Nous avons commencé, comme toujours, par des voyages dans les stations-service. Nous avons décrit la méthodologie de sélection dans ZR, 2008, n ° 1, cependant ...

MÉTHODOLOGIE DE SÉLECTION ET BONNES PERSONNES

Il existe une opinion selon laquelle chaque acheteur peut déterminer par lui-même si du carburant de haute qualité est vendu dans les stations-service. Pour cela, il vous suffit de demander une copie du passeport qualité. Et nous avons essayé.

Hé, ma chérie, je ne rattrape rien ... Je t'ai permis de tirer? La voiture sur le côté, il - derrière moi. Compris?

Un homme gentil d'une station-service sale était très mécontent. Il a pointé du doigt une ancienne feuille de papier accrochée dans sa « hutte » : lisez et mémorisez, si vous êtes si curieux, mais nous n'en gardons pas de copies. Mais lorsque nous avons utilisé un appareil photo au lieu d'un copieur, il a quitté le refuge et a résolument exigé satisfaction.

C'est le genre de travail que nous faisons. On ne va pas attiser les passions, on note l'essentiel : la voiture n'a pas été endommagée, le bonhomme a été rééduqué, et le certificat est sur la photo.

Ainsi, six échantillons ont été sélectionnés, tous de 40 litres chacun. À propos des paramètres que nous avons vérifiés et de ce qu'on appelle le carburant diesel dans le pays, lisez ci-dessous. Rappelons également que le pays de la Russie est loin du sud et que l'échantillonnage a eu lieu fin octobre. Pour les propriétaires de moteurs diesel modernes qui hésitent à réfléchir au contenu des tableaux, nous suggérons de simplement regarder la série de photos de la station-service. Plus on s'éloigne du départ, moins ce carburant vous convient.

CETAN ET SOUFRE, HIVER ET ÉTÉ

N'écrivez pas aujourd'hui sur le distributeur "Euro IV" - ne vous respectez pas. Que ce soit sur un pochoir maladroit et sur une surface rouillée, mais qu'est-ce que ça sonne! Et peu importe qu'il n'y ait pas une telle marque de carburant diesel dans les documents réglementaires actuels ou futurs ! La mention "Euro" pour le moment ne doit pas être considérée comme un signe de haute qualité, mais plutôt comme un stratagème marketing ! Ce qui, soit dit en passant, a été confirmé par des reçus et des certificats de qualité - il n'y a nulle part un mot chéri avec un chiffre romain.

Quant aux données reçues, nous ne nous attendions pas à un tel écart. Voyez par vous-même - tout est compilé. La dispersion de la valeur de CC atteignait jusqu'à six unités. Le plus bas - 49 unités - dans des échantillons provenant de stations-service à conteneurs de l'époque de la locomotive à vapeur Cherepanovs. Et le leader de cette nomination est le carburant de Kirishiavtoservis, dans lequel jusqu'à 55 unités de cétane ont été utilisées. Au point de vue Euro V sur ce paramètre ça tire ! Mais pourquoi? Cependant, plus à ce sujet ci-dessous.

Du cétane au soufre. Si, selon l'ancien GOST, il était permis de produire deux types de carburant - avec une teneur en soufre de 0,2 et 0,5%, alors Euro IV n'autorise que 50 ppm (c'est-à-dire 50 parties par million), et Euro V mène généralement à la limite de détermination - 10 ppm. C'est respectivement 100 et 500 fois moins ! Et nous avons? La différence de teneur en soufre est de 70 fois ! Leader - LUKOIL : seulement 60 ppm. Le leader est en revanche le carburant de Kirishiavtoservice : 0,41 %. Que disent les certificats de qualité ? Et le fait que le carburant diesel Kirishi acheté soit fabriqué selon l'ancien GOST 305–82 et y corresponde vraiment! Quant à Euro IV, en termes de teneur en soufre, tous les échantillons, à l'exception de celui de Lukoil, sont loin de répondre à ces exigences.

Le diesel moderne est très sensible à la qualité du carburant.

Dans les documents réglementaires modernes pour le carburant diesel, son pouvoir lubrifiant est strictement normalisé. Le soufre et les composés soufrés agissent comme une sorte de lubrifiant, mais ils ont été retirés et remplacés par des additifs lubrifiants spéciaux, qui, soit dit en passant, sont très coûteux. À cet égard, LUKOIL est à nouveau en tête ! Bien qu'il y ait très peu de soufre dans son échantillon, la tache de contact est également la plus petite - 268 microns. Génial! Le carburant diesel de BP est également bon dans ce paramètre. Mais l'échantillon du village, acheté dans une drôle de station-service à conteneurs avec l'inscription "Euro IV" sur fond de tracteur mort, a lamentablement échoué dans ce paramètre!

Quel type de carburant avons-nous utilisé ? Pour une utilisation été ou hiver ? Peut-être pour la saison printemps-automne, comme le permet GOST R 52368-2005 ? Deux échantillons d'une capitale sont transitoires, d'un autre - d'été et rural - mixtes: l'un est l'hiver, l'autre est l'été. Seulement 900 km de la région de Toula à la région de Leningrad, et quelles fluctuations saisonnières : au nord c'est encore l'été, et au sud, à Moscou, c'est déjà l'automne. Sur l'autoroute, en général, le climat tropical alterne avec des hivers rigoureux.

CANCÉROGÈNES ET AROMATIQUES

Quelle est la corrélation entre la composition du groupe de carburant diesel et son risque cancérogène ? Le protocole du Centre russe contre le cancer indique clairement : plus il y a d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), plus il faut de benzo(a)pyrène. Et que donnent nos résultats ?

Dans l'échantillon à teneur minimale en aromatiques polycycliques, le benz(a)pyrène est en effet le plus faible. Et puis il y a les purs miracles. Quatre échantillons ont approximativement la même teneur en HAP - environ 6 %, et la teneur en benzo(a)-pyrène cancérigène maléfique diffère de 2,5 fois. Et le plus drôle, c'est que dans l'un des échantillons de ces quatre, où les HAP sont au moins un peu, mais moins, le benzo (a) pyrène s'est avéré être le plus ! Mais dans l'échantillon avec la teneur maximale en HAP, une quantité relativement modérée du cancérogène susmentionné a été trouvée. Le fait est que les composés aromatiques sont divisés en légers et lourds - ces derniers et incluent des substances cancérigènes dans leur composition. C'est leur présence qui est mise en évidence par le benzo(a)pyrène qui est officiellement reconnu comme leur indicateur.

Maintenant pour la partie amusante ! Selon cette analyse, le carburant diesel le plus humain était celui qui a été acheté ... dans un village sur l'autoroute. Il y a presque quatre fois moins de benz(a)pyrène que dans le carburant de Lukoil ! D'où vient un tel miracle du carburant d'hiver, qui rampe à peine même selon GOST 305-82 en termes de point d'éclair et avec des propriétés lubrifiantes très faibles?

Les travailleurs du pétrole rient : disent-ils, une image similaire est généralement observée lorsqu'ils fabriquent du carburant d'hiver à partir de carburant d'été en versant du kérosène dans du carburant diesel.

Pas besoin de remplir l'ancien diesel avec du diesel moderne et le nouveau avec de l'ancien !

LE COMMERCE LE PLUS BRUYANT

Pendant une semaine entière, le bâtiment du laboratoire a été secoué par le rugissement du moteur diesel YaMZ-238 - tantôt indigné, tantôt apaisé. Et les voisins de l'immeuble maugréaient : « Quand est-ce que tout cela finira ? ».

Fini! Et ils ont de nouveau confirmé les conclusions précédentes: il n'est pas nécessaire d'offrir un nouveau solarium à un ancien moteur diesel, ainsi qu'un ancien à un nouveau. C'est tout le contraire de la situation avec l'essence. Et tout cela parce que pour le processus de fonctionnement de tout moteur diesel, qu'il soit ancien ou nouveau, ce qui est important n'est pas la teneur en soufre, en agents cancérigènes ou le pouvoir lubrifiant du carburant, mais sa composition, son indice de cétane, sa viscosité, sa densité, son coefficient de tension superficielle, la présence de catalyseurs de combustion. Et la plupart de ces paramètres ne sont pas définis dans les normes Eurofuel !

Pour les tests, nous avons pris un gros moteur diesel, car 90% du carburant diesel dans le pays est consommé par les camions et les véhicules agricoles, et plus de 70% d'entre eux sont domestiques. Ce sont eux qui déterminent en grande partie le niveau de pollution de l'environnement. Mais puisque les carburants européens sont conçus pour plus machines modernes, nous avons également simulé cette situation : en plus des réglages de base prévus pour le gazole à faible indice de cétane, nous avons répété le cycle d'essai avec un nouveau réglage spécialement sélectionné pour l'Euro.

Les amoureux des chiffres sont à nouveau renvoyés aux tables. Avec les paramètres de base meilleurs résultats en termes d'efficacité, l'un des carburants avec l'indice de cétane le plus bas - 49. Cela est particulièrement visible dans les modes à faible charge, où la différence entre les échantillons à certains endroits dépasse 15%. Avec une augmentation de la charge sur le moteur, la différence commence à diminuer à 3-4%. Le pire résultat était pour le carburant diesel avec l'indice de cétane le plus élevé et cet étrange - l'hiver, acheté dans le village. Le moteur confirme : il ne tolère pas les expériences sur le carburant ! Mais sur les ajustements pour "l'Euro", l'image a changé. L'indice de cétane optimal s'est immédiatement déplacé vers la zone de 52 à 53 unités, mais tout de même, à un CN élevé, le processus s'est détérioré. Ainsi, la physique ne peut être trompée par aucun morceau de papier !

SENTIER DE FUMÉE

Dans les gaz d'échappement moteur diesel il n'y a pratiquement pas de monoxyde de carbone CO, puisque le diesel charrue sur un mélange air-carburant très pauvre par rapport à un moteur à essence. Il y a aussi beaucoup moins d'hydrocarbures non brûlés ici que dans un moteur à essence. Mais ce sont les principaux vecteurs de cancérigènes. Et si nous recalculons le risque cancérigène des gaz d'échappement, en tenant compte de la libération de CH, alors les lauriers du vainqueur, avec lesquels nous avons presque récompensé le carburant étrange d'un village avec un tracteur mort, sont rapidement passés à un échantillon sélectionné à un Station essence BP. Mais pour LUKOIL dans cette nomination, le problème venait de la forte teneur en benzo(a)-pyrène dans le carburant d'origine.

Mais l'essentiel pour évaluer la toxicité des gaz d'échappement diesel est la teneur en particules (fumée, c'est-à-dire) et en oxydes d'azote. Selon la théorie, l'opacité des gaz d'échappement est significativement affectée par l'écart de l'indice de cétane par rapport à la valeur optimale - cela a été confirmé par des tests. Certes, le carburant du village s'est encore démarqué - tout n'est pas comme tout le monde! Quant aux oxydes d'azote, qui tentent d'écraser à la fois l'urée et la recirculation, ils sont plus faciles à surmonter en reculant l'angle d'avance de l'injection. Regardez le tableau : de cette façon, en ajustant le moteur pour l'eurofuel, nous avons réduit la teneur en NOx de plus de deux fois ! Et pour ne pas ruiner l'efficacité et la puissance du moteur, un carburant aux propriétés d'inflammabilité améliorées, c'est-à-dire avec un indice de cétane plus élevé, est nécessaire. Ce qui se fait dans l'Eurosolar.

Inutile, à la suite de l'Occident, de s'associer à la poursuite de l'élimination complète du soufre dans les carburants !

EST-IL POSSIBLE D'ACHETER UN DIESEL ?

Acheter - vous pouvez ! Mais faites le plein - regardez de plus près: la propagation des paramètres de carburant est folle. La cause profonde de la confusion, à notre avis, était le manque de professionnalisme des fonctionnaires qui a donné lieu à une confusion sur papier. Tant que plusieurs documents réglementaires seront en vigueur dans le pays, selon lesquels il est possible de produire à la fois du carburant de classe Euro Minus One et Euro V, il n'y aura pas de commande. Et le nouveau règlement technique introduit dans sa forme actuelle ne corrigera pas la situation, mais ne fera que l'aggraver.

Il est difficile de donner des recommandations précises sur où aller pour le carburant diesel. Après tout, ni le goût ni la couleur de la qualité du carburant ne peuvent être déterminés. Il reste à faire confiance aux passeports, qui devraient être à chaque station-service. Vous devez faire attention au GOST selon lequel le carburant est fabriqué. Si vous allez alimenter le KamAZ battu à vie, il n'a pas du tout besoin de carburant de type européen (nous omettons les chiffres pour les raisons indiquées ci-dessus). Mais cela ne lui fera pas beaucoup de mal non plus, seule la consommation de carburant due à l'indice de cétane sous-optimal augmentera légèrement et il y aura plus de fumée à des charges élevées. Mais il y aura un gain en termes de ressource à la fois du moteur lui-même et de son équipement carburant.

D'autre part, le carburant utilisé selon l'ancien GOST 305–82 est contre-indiqué pour les voitures étrangères neuves à moteur diesel. Mieux vaut chercher une autre station-service.

Et plus loin. De quelle qualité de carburant diesel pouvons-nous parler s'il n'y a que quelques laboratoires dans le pays qui peuvent vérifier cette qualité ? Investissez en eux ! Mais le préfixe à la mode "nano" ne peut pas être attaché à ces laboratoires, et sans lui, le financement se poursuit aujourd'hui, oh, comme c'est serré.

L'inscription "EURO IV" sur la colonne est le plus souvent un stratagème marketing. Ce n'est pas dans nos GOST !

Enfin et surtout, les propriétés du carburant. Aujourd'hui, les fabricants russes proposent également du carburant diesel GOST 305-82. La norme d'État, développée en 1982, est déjà obsolète, tout comme le carburant lui-même, qui jusqu'à récemment était produit selon celle-ci.

GOST 305-82

Créée en Union soviétique, cette norme, qui réglemente la fabrication du carburant diesel, est interétatique. Il définit à la fois les conditions techniques de production et les caractéristiques du carburant, qui était destiné aux voitures, aux unités industrielles et aux navires équipés de moteurs diesel à grande vitesse.

Le carburant moderne, fabriqué selon les normes européennes internationales, a pratiquement évincé le carburant diesel du marché, pour la production duquel l'ancien GOST était utilisé. Le carburant diesel EURO, en plus d'avoir des caractéristiques de performance nettement supérieures, est également beaucoup plus respectueux de l'environnement.

Cependant, même aujourd'hui, on pense (au moins dans l'espace post-soviétique) que le carburant, dans lequel divers additifs autorisés peuvent être utilisés, présente certains avantages en raison de sa polyvalence et d'une large plage de températures de fonctionnement.

Champ d'application

Le carburant diesel (GOST 305-82) était utilisé jusqu'à récemment pour les équipements militaires et agricoles, les navires diesel et les camions à l'ancienne.

Ce combustible était utilisé pour chauffer des bâtiments de faible hauteur situés loin de l'alimentation en chauffage central. La combinaison d'un prix bas et d'une efficacité énergétique suffisamment élevée a permis de réduire les coûts d'entretien des maisons.

Pourquoi dans le passé ? La norme d'État de 1982 a été remplacée par GOST 305-2013, qui est entrée en vigueur en janvier 2015. Et il indique clairement que le carburant diesel GOST 305-2013 n'est pas vendu dans les stations-service publiques et est destiné aux moteurs à grande vitesse et à turbine à gaz, tant au niveau national qu'au (Kazakhstan et Biélorussie).

Principaux avantages

Ainsi, les principaux avantages sont la polyvalence et les températures de fonctionnement. De plus, les avantages du bon vieux gazole sont sa fiabilité de fonctionnement, éprouvée depuis des décennies ; la possibilité d'un stockage à long terme sans détérioration des caractéristiques techniques ; augmentation de la puissance du moteur.

Le carburant diesel GOST 305-82 est facilement filtré, contient une petite quantité de composés soufrés et ne détruit pas les pièces du moteur.

L'avantage indiscutable du carburant diesel est son faible prix par rapport aux autres types de carburants liquides.

Inconvénient principal

Le principal inconvénient du carburant, en raison duquel son utilisation est en fait limitée, est sa faible classe environnementale. Le carburant diesel GOST 305-82 (2013) appartient à la classe K2. Et aujourd'hui, même les types de carburant des classes environnementales K3 et K4 sont interdits de circulation sur le territoire de la Fédération de Russie.

Qualités de diesel

L'ancien GOST en a installé trois nouveaux - quatre. De plus, les plages de température de leur utilisation et leurs caractéristiques sont quelque peu différentes.

Paramètres (GOST) du carburant diesel d'été (L): température de fonctionnement - de moins 5 °С, point d'éclair pour usage général- 40°C, pour turbines à gaz, locomotives marines et diesel - 62°C.

Le même point d'éclair est pour le carburant hors saison (E) dont les températures de fonctionnement commencent à partir de moins 15°C.

Le combustible d'hiver (Z) est utilisé à des températures allant jusqu'à moins 35°С et jusqu'à moins 25°С. Et si dans les conditions techniques de 1982, la plage de températures de fonctionnement était déterminée par le point d'écoulement du carburant, alors dans le nouveau document nous parlons sur la température de filtration - moins 35°C et moins 25°C, respectivement.

Le gasoil Arctic (A) GOST 305-82 peut être utilisé à partir d'une température de moins 50°C. Dans le nouveau document, cette limite a été relevée de cinq degrés, la température déjà recommandée est de 45 ° C et plus.

Types de carburant diesel

Le carburant diesel GOST 52368-2005 (EURO) est divisé en trois types en fonction de la teneur massique en soufre:

• 1 - 350 mg ;
• II-50 mg ;
• III - 10 mg par kg de carburant.

Dans GOST 305-82, le carburant diesel, en fonction du pourcentage de soufre, est divisé en types:

• I - carburant de toutes qualités, dans lequel la proportion de soufre ne dépasse pas 0,2%;
• II - carburant diesel à teneur en soufre pour les grades L et Z - 0,5% et pour le grade A - 0,4%.

La nouvelle GOST 305-2013, se rapprochant des normes internationales, divise le carburant en deux types selon la teneur massique en soufre, quelle que soit la marque. Le type I comprend le carburant avec une teneur en soufre de 2,0 g et le type II - 500 mg par kilogramme de carburant.

Même le type II contient une fois et demie plus de soufre que le carburant de type I répondant aux normes internationales.

Une grande quantité de soufre est des émissions nocives dans l'atmosphère, mais aussi de bonnes propriétés lubrifiantes du carburant.

Conventions

Dans GOST 305-82, le carburant était marqué d'une lettre majuscule L, Z ou A (été, hiver ou arctique, respectivement), fraction massique de soufre, point d'éclair d'été et point d'écoulement du carburant d'hiver. Par exemple, Z-0,5 moins 45. Les notes les plus élevées, premières ou sans, caractérisant la qualité du carburant, sont indiquées dans le passeport du lot.

Le carburant diesel (GOST R 52368-2005) est marqué des lettres DT, le grade ou la classe est indiqué en fonction de la valeur des températures de filtrabilité et de turbidité, ainsi que du type de carburant I, II ou III.

L'union douanière a son propre document réglementant les exigences en matière de carburant, y compris son symbole. Il comprend la désignation de la lettre DT, la marque (L, Z, E ou A) et un facteur environnemental de K2 à K5 indiquant la teneur en soufre.

Puisqu'il existe de nombreux documents, le concept de grade y est différent et les caractéristiques sont indiquées plus en détail dans le passeport de qualité, il n'est aujourd'hui pas rare qu'une annonce du type «Vente de tuyau de carburant diesel grade 1 GOST 30582005». Autrement dit, tous les paramètres et la qualité du carburant sont conformes à la norme spécifiée, à l'exception de la teneur en soufre.

Les principales caractéristiques du carburant diesel

Le plus important des indicateurs de performance, qui caractérisent le carburant diesel GOST 305-82 (2013), sont les suivants: indice de cétane, composition fractionnaire, densité et viscosité, caractéristiques de température, fractions massiques de diverses impuretés.

L'indice de cétane caractérise l'inflammabilité du carburant. Plus cet indicateur est élevé, moins il s'écoule de temps entre l'injection de carburant dans le cylindre de travail et le début de sa combustion et, par conséquent, plus la durée de préchauffage du moteur est courte.

L'intégralité de la combustion du carburant, ainsi que la toxicité des gaz d'échappement, dépendent de la composition fractionnaire. Lors de la distillation du carburant diesel, le moment d'ébullition complète d'une certaine quantité de carburant (50% ou 95%) est fixé. Plus la composition de friction est lourde, plus la plage de température est étroite et plus le seuil d'ébullition inférieur est élevé, ce qui signifie que l'auto-inflammation du carburant dans la chambre de combustion se produit plus tard.

La densité et la viscosité affectent les processus d'alimentation et d'injection de carburant, la filtration et l'efficacité du carburant.

Les impuretés affectent l'usure du moteur, la résistance à la corrosion du système d'alimentation en carburant et l'apparition de dépôts brûlants dans celui-ci.

La température limite de filtrabilité est la température basse à laquelle le carburant gélifié cesse de traverser un filtre à cellules d'une certaine taille. Un autre indicateur de température est le point de trouble auquel la paraffine commence à cristalliser, c'est-à-dire que le carburant diesel devient trouble.

Caractéristiques GOST 305-2013 établit les mêmes pour tous les grades : indice de cétane, fraction massique de soufre, acidité, indice d'iode, teneur en cendres, carbonisation, pollution, teneur en eau. Les différences concernent la température et la densité du carburant. Dans GOST 305-82, il y avait également des différences de capacité de cokéfaction.

Exigences techniques pour le carburant diesel

Ainsi, l'indice de cétane pour toutes les qualités de carburant est de 45, la teneur en soufre est de 2,0 g ou 500 mg par kg. Ce sont les plus indicateurs importants caractérisant le carburant.

La densité du carburant diesel selon GOST varie de 863,4 kg / cu. m pour les classes de carburant L et E jusqu'à 833,5 kg / cu. m pour la marque A, viscosité cinématique - de 3,0 à 6,0 m². mm / s jusqu'à 1,5-4,0 m². mm/s, respectivement.

Il se caractérise par une plage de température de 280°C à 360°C pour les carburants de tous grades, sauf pour l'arctique, pour lequel le point d'ébullition varie de 255°C à 360°C.

Les caractéristiques ( nouveau GOST) du gazole d'été ne diffèrent en rien des caractéristiques du carburant d'intersaison, à l'exception de la température limite de filtrabilité.

Le point d'éclair du carburant à usage général d'hiver est de 30 ° С, pour les carburants à turbine à gaz, marins et diesel - 40 ° С, pour les carburants arctiques - 30 ° С et 35 ° С, respectivement.

Différences entre le carburant diesel GOST 305-82 (2013) et EURO

Dès 1993, les normes de qualité européennes fixaient un indice de cétane d'au moins 49. Sept ans plus tard, la norme qui déterminait Caractéristiques carburant EURO 3, fixer des indicateurs plus stricts. L'indice de cétane doit être supérieur à 51, la fraction massique de soufre doit être inférieure à 0,035% et la densité doit être inférieure à 845 kg / cu. m. Les normes ont été renforcées en 2005, et aujourd'hui les normes internationales établies en 2009 sont en vigueur.

Aujourd'hui, la Fédération de Russie produit du gazole GOST R 52368-2005 avec un indice de cétane supérieur à 51, une teneur en soufre inférieure à 10 mg/kg, un point d'éclair de 55°C, une densité allant de 820 à 845 kg/cu. m et température de filtrabilité de plus 5 à moins 20°C.

Même en comparant les deux premiers indicateurs, nous pouvons conclure que le carburant diesel n'est pas conforme à GOST 305-2013 avec les exigences environnementales modernes.

Exigences de sécurité

Le carburant diesel étant un liquide inflammable, les mesures de sécurité concernent avant tout la protection contre l'incendie. Seuls 3% de ses vapeurs dans le volume total d'air de la pièce suffisent à provoquer une explosion. Par conséquent, des exigences élevées sont imposées à l'étanchéité des équipements et appareils. Le câblage électrique et les dispositifs d'éclairage sont protégés, les outils ne sont utilisés que ceux qui ne produisent même pas accidentellement une étincelle.

Les indicateurs de température concernant la capacité de combustion sont importants pour le respect des règles de sécurité et des conditions de stockage du carburant diesel GOST 305-82 (2013).

Il est particulièrement important de respecter les mesures de sécurité et les régimes de température dans les lieux de stockage à long terme de plusieurs milliers de tonnes de carburant diesel, par exemple dans les centrales électriques.

Caractéristiques du carburant diesel pour les centrales électriques

Les centrales diesel utilisent toujours du carburant selon GOST 305-82. L'équipement est installé sur eux Production domestique, ainsi qu'à l'étranger.

Par exemple, la société F.G.Wilson recommande d'utiliser les qualités les plus élevées et les premières de toutes les qualités de carburant avec un indice de cétane de 45 ou plus, une teneur en soufre ne dépassant pas 0,2%, de l'eau et des additifs - 0,05%, une densité de 0,835 - 0,855 kg / cu. dm. Ces caractéristiques correspondent au type de carburant I GOST 305-82 (2013).

Le contrat de fourniture de gazole à la centrale doit préciser ses propriétés physiques et chimiques : indice de cétane, densité, viscosité, point d'éclair, teneur en soufre, teneur en cendres. Les impuretés mécaniques et l'eau ne sont pas du tout autorisées.

Vérifier la qualité du carburant livré et la conformité de ses caractéristiques avec les norme d'état les limites déterminent la teneur en impuretés indésirables et le point d'éclair. Si des défaillances sont observées dans le fonctionnement de l'équipement et que ses pièces s'usent de manière intensive, d'autres indicateurs sont également déterminés.

GOST 305-82 est obsolète et remplacé, mais aussi nouveau document, introduit depuis le début de 2015, n'a pas modifié de manière significative les exigences relatives au carburant diesel pour les moteurs à grande vitesse. Peut-être qu'un jour ce carburant sera complètement interdit d'utilisation, mais aujourd'hui, il est encore utilisé à la fois dans les centrales électriques et sur les locomotives diesel, les équipements militaires lourds et camions, dont le parc a été préservé depuis l'époque de l'Union soviétique.