En 1947 avec le lancement de Tama. Ce véhicule électrique innovant à quatre places était disponible en deux variantes : comme une voiture et comme une camionnette.

Avec une charge complète, le Tama pourrait parcourir 65 kilomètres. Les concepteurs ont placé le compartiment à batterie sur les côtés, au bas de la voiture. Pour changer rapidement et facilement les piles, des guides ont été fournis avec lesquels les piles étaient retirées sur le côté.

Après le Tama, Nissan avait 7 autres concepts de véhicules électriques, mais aucun d'entre eux n'est entré en production. En 2008, l'entreprise commence à travailler sur un prototype d'un nouveau moteur alimenté par une batterie lithium-ion. La technologie NUVU deviendra la base sur laquelle la Nissan LEAF sera ensuite construite.

Découvrez à quoi ressemblaient les premières voitures électriques. Il y a même un camion-citerne à lait et un rover lunaire !

Nous vous racontons à quoi ressemblait le monde des véhicules électriques avant la Nissan Leaf et la Tesla Roadster.

Avant Tesla

En 2010, lorsque la LEAF entièrement électrique a été officiellement mise en vente, aucun autre constructeur ne proposait de voitures similaires. Cela ne fait qu'un an que Tesla a présenté sa première Model S : elle ne prendra les routes qu'en 2012.

[En mars 2008, Tesla a commencé la production en série du Tesla Roadster entièrement électrique dans le cadre d'un contrat avec Lotus. Selon les termes de l'accord, un total de 2 500 voitures électriques ont été produites, le projet ne peut donc pas être qualifié de massif.]

Un produit de l'industrie automobile chinoise, le BYD E6 tout électrique, ne sortira qu'un an plus tard, en 2011. Renault Zoé - en décembre 2012. Mitsubishi Outlander Même si le PHEV sera une révélation pour 2012, il ne peut être considéré comme un concurrent direct de la LEAF : il s'agit d'un hybride rechargeable.

Et la Chevrolet Volt hybride, dont les ventes ont également débuté en 2010 et avec laquelle les journalistes automobiles ont initialement comparé la Nissan LEAF, n'est finalement pas devenue un concurrent sérieux de Nissan sur la scène mondiale.

Le lancement précoce d'un véhicule entièrement électrique a positionné Nissan comme un leader dans cette nouvelle industrie. Alors que d’autres constructeurs développaient d’abord un véhicule électrique, puis développaient un véhicule électrique au juste prix, la Nissan LEAF se faisait un nom.

Trois générations de Nissan LEAF

Lors du lancement, le PDG de Nissan, Karl Ghosn, a déclaré au New York Times : « Nous veillerons à ce que sur les marchés où la voiture sera livrée, les consommateurs disposent de l'infrastructure de base qui leur permet de conduire en toute tranquillité d'esprit. »

C'est comme ça que ça a commencé première génération FEUILLE. À cette époque, la voiture ne pouvait pas se vanter d'une grande réserve de marche : selon diverses estimations, la voiture parcourait de 117 à 175 kilomètres avec une seule charge.

Une solution innovante à l'époque était deux prises de charge - pour un usage permanent et courant alternatif. Le chargeur, qui peut être branché sur une prise ordinaire, a chargé la voiture en 8 heures. La charge rapide a restauré la capacité de la batterie à 80 % en 30 minutes. Le fabricant a garanti que 70 à 80 % de la capacité de la batterie resterait pendant 10 ans.

Deuxième génération La Nissan LEAF est sortie en 2017. La voiture était équipée d'un système de conduite ProPilot et d'une pédale électronique (un système qui permet de réguler la vitesse uniquement en appuyant sur la pédale d'accélérateur).

Lorsque ProPilot était activé, la voiture pouvait contrôler sa propre distance sur une seule voie. ProPilot Park est un système de stationnement automatique. Il fonctionne grâce à quatre caméras et 12 capteurs à ultrasons.

L'E-Pedal ou pédale électronique est un système qui permet de réguler la vitesse uniquement en appuyant sur la pédale d'accélérateur.

L'autonomie de la voiture électrique a été portée à 378 kilomètres selon le système européen NEDC et à 240 km selon l'EPA américaine. Le constructeur automobile n'a pas modifié le connecteur de charge et, en raison de la plus grande capacité de la batterie, le temps de charge rapide à 80 % est passé à 40 minutes.

Troisième génération La Nissan LEAF a été introduite en janvier 2019. Le véhicule est labellisé LEAF e+ ou LEAF PLUS selon les marchés. Le nouveau produit était équipé de batteries d'une capacité de 64 kW/h et la réserve de marche a été augmentée. La voiture électrique pourra parcourir jusqu’à 363 km avec une seule charge. Apparence La Nissan LEAF n'a pas subi de changements significatifs.

À l’heure actuelle, la LEAF est une voiture électrique très populaire. En mars 2019, les ventes de la Nissan LEAF ont dépassé les 400 000 unités. L'entreprise estime que les propriétaires de LEAF ont parcouru plus de 10 milliards de kilomètres avec leur véhicule. La Nissan LEAF est disponible sur plus de 50 marchés dans le monde. Cette année, la géographie des ventes s'étendra à six nouveaux marchés en Amérique latine et sept en Asie et en Océanie.

Voiture électrique la plus vendue

Nissan a réussi à vendre les 100 000 premiers véhicules électriques LEAF d’ici 2014. Un an plus tard, 200 000 LEAF avaient déjà été vendues dans le monde. En 2018, la voiture électrique a atteint 300 000 ventes et en mars 2019, elle a célébré sa 400 000e vente.

La Nissan LEAF a terminé l'année 2018 en tant que favorite sur le marché mondial des véhicules électriques. Les ventes cumulées des cinq modèles phares ressemblaient à ceci :

Nissan LEAF: 369 940 voitures
Tesla modèle S: 242 200 voitures
Série BAIC EC: 172 850 voitures
Mitsubishi Outlander PHEV: 172 640 voitures
Chevrolet Volt: 171 670 voitures

Si l'on évalue les ventes par marque, alors Nissan avec un seul modèle perd face à ses concurrents, mais reste toujours en tête :

BYD: 517 230 voitures
Tesla: 500 390 voitures
Nissan: 379 910 voitures
BAIC: 322 300 voitures
BMW: 251 870 voitures

Les statistiques proviennent de différentes sources et varient quelque peu, mais cela ne fausse pas l'image globale des leaders de l'industrie.

5 raisons pour lesquelles LEAF est si populaire

Arrivé à l'heure

Nissan a lancé une voiture 100 % électrique sur le marché mondial avant ses concurrents. La LEAF a été immédiatement vendue à un prix raisonnable avec des caractéristiques techniques étendues.

Prix

En 2015, lorsque les véhicules électriques ont commencé à être activement vendus sur les marchés mondiaux, le prix moyen de la Nissan LEAF était d'environ 31 000 dollars. Tesla modèle 3 configuration de base(qui convenait à peu de gens) coûtait 35 000 dollars. La Chevrolet Bolt pourrait être achetée pour 37,5 milliers de dollars.

Prendre soin des infrastructures

Depuis le lancement de la LEAF, Nissan travaille activement avec des partenaires pour introduire une infrastructure de véhicules électriques dans les nouveaux lotissements. Par exemple, en août 2011, Nissan et le principal développeur californien City Ventures ont convenu que les nouvelles maisons seraient équipées d'un câblage électrique pour les véhicules électriques.

Nissan travaille également à étendre son réseau de bornes de recharge. Par exemple, en 2013, il y avait environ 160 bornes de recharge rapide aux États-Unis, et Nissan a convenu avec ses partenaires d'en construire 500 de plus au cours des 18 prochains mois.

Fiabilité

En juin 2011, la Nissan LEAF a obtenu cinq étoiles aux crash-tests. Euro NCAP. Elle est devenue la première voiture électrique à obtenir la note la plus élevée dans ce système de tests. En mai 2013, la Nissan LEAF a reçu la meilleure note de sécurité de l'IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). En 2018, la Nissan LEAF de nouvelle génération a reçu cinq étoiles aux tests Euro NCAP.

Pas de problèmes majeurs

En 9 ans, Nissan n'a eu qu'un seul scandale avec la LEAF. En 2012, les utilisateurs de voitures électriques des climats chauds ont commencé à se plaindre d’une diminution de l’autonomie. Au début, Nissan n'a pas réagi aux critiques négatives, puis les propriétaires de LEAF ont effectué des tests indépendants.

Après cela, le constructeur automobile a effectué ses tests et a constaté que des problèmes d’autonomie surviennent dans les voitures à kilométrage élevé. Nissan a publié un avis de service et a ensuite lancé un programme d'échange de batteries.

Nissan Leaf en Russie

Selon l'agence d'analyse AUTOSTAT, fin 2018, 144 véhicules électriques étaient immatriculés en Russie, dont 76 Nissan LEAF.

J'ai acheté une LEAF en 2018, plus par curiosité. Je voulais moi-même découvrir cette voiture innovante. J'ai une LEAF 2013. C'est idéal : je ne parcourt pas plus de 50 kilomètres le jour et la nuit, je peux recharger la voiture car je vis dans ma propre maison.

En 2018, il n'y avait pratiquement aucune infrastructure pour les véhicules électriques dans la région de Moscou ; peu de choses ont changé au cours de l'année.

Avec un cycle mixte, une charge de la LEAF dure environ 100 kilomètres. Cela correspond aux chiffres annoncés, en tenant compte d'une usure de la batterie de 25 %. Pendant la saison froide, la réserve de marche est réduite de près de moitié, surtout si vous êtes coincé dans les embouteillages.

Il faut en moyenne cinq heures pour charger complètement la batterie. Il est très rare de décharger complètement une batterie en une journée. Je recharge la nuit, je règle la minuterie pour que la voiture soit prête à 7 heures du matin.

Photo des archives personnelles de Timur

La Nissan LEAF est la deuxième voiture de notre famille. Les économies, par rapport à un SUV, sont importantes - environ 5 000 roubles par mois dans une station-service. De plus, une voiture à essence nécessite un entretien et des changements d’huile et de filtre fréquents.

Au cours de son fonctionnement, la LEAF n'est pas tombée en panne, je ne peux donc pas dire s'il y a des problèmes avec les pièces de rechange (la Nissan LEAF n'est pas officiellement fournie à la Russie - ndlr).

Je n'ai eu aucun incident inhabituel avec la Nissan LEAF. Il est intéressant d’observer la réaction des gens aux feux tricolores : ils ne s’attendent pas à une telle agilité de la part d’une petite voiture, et même sans le rugissement du moteur.

Pour ceux qui vont acheter une voiture électrique, je ne peux que leur conseiller de décider immédiatement où et comment ils vont la recharger. À mon avis, les voitures électriques ne seront pas très populaires dans notre pays et nous ne pouvons donc pas nous attendre à un développement rapide des infrastructures.

Nissan Leaf dans l'autopartage

En covoiturage russe, seule Sotchi possédait la Nissan LEAF UrentCar, il est désormais retiré de la flotte. Seuls les utilisateurs de plus de 30 ans et possédant plus de 5 ans d’expérience de conduite pouvaient louer une voiture électrique. Une minute de loyer coûtait initialement 14 roubles, puis le prix a été réduit à 12 roubles.

L'autopartage fonctionne à Odessa depuis 2017 Voiture mobile, compte environ 50 véhicules électriques Nissan LEAF dans sa flotte. Des tarifs à la minute, à l'heure et à la journée sont proposés aux utilisateurs.

La recharge des voitures est effectuée par l'exploitant. Si la charge de la voiture est inférieure à 20 %, cela doit être signalé à l'entreprise. Laisser une voiture avec moins de 10 % de charge entraînera une amende.

Le service peut être utilisé par les citoyens ukrainiens âgés de 21 ans et plus ayant au moins 2 ans d'expérience de conduite. Pour les citoyens étrangers, le service est disponible en accord avec l'opérateur.

L'autopartage lancé en Géorgie en avril 2019 AiCar, sa flotte est entièrement composée de véhicules électriques : Nissan LEAF et Renault Zoe. L'âge minimum pour s'inscrire au service est de 21 ans, expérience minimale conduite – 2 ans.

Le coût du trajet est de 0,08 lari par minute (environ 1,95 roubles) plus 0,45 lari (environ 11 roubles) pour chaque kilomètre. Les utilisateurs disposent de 10 minutes gratuites avant de commencer. L'application propose une fonction permettant de tracer un itinéraire vers une voiture de location.

Les voitures sont assurées. DANS en cas d'accident l'utilisateur paie la franchise et les autres dépenses non couvertes par la police d'assurance.

➖ Consommation rapide de la batterie en hiver
➖ Petit coffre
➖ Petite réserve de marche
➖ Intérieur exigu

avantages

➕ Dynamique
➕ Fiabilité
➕ Rentable

Avantages et inconvénients de la Nissan Leaf en Russie identifiés sur la base d'avis vrais propriétaires. Des avantages et des inconvénients plus détaillés de la Nissan Leaf électrique avec une CVT peuvent être trouvés dans les histoires ci-dessous :

Avis des propriétaires

Il n'y a rien à réparer ! Il n'y a pas d'éléments de torsion ou de rotation, de bougies d'allumage ou autres, il n'y a donc rien à casser.

Mais la batterie est le principal problème de cette voiture. Pour cette raison, cette voiture doit être considérée comme une deuxième voiture dans la famille, ou pour ceux qui ne parcourent pas plus de 50 km par jour. En hiver, j'ai roulé à -40 sans problème, rien n'a clignoté, mais le poêle consomme 30% de la charge, et il faut que le garage soit chaud pour que les batteries soient fortes.

Les matériaux sont les mêmes que sur toutes les voitures modernes – complet « G ». De plus, le corsage est fabriqué à partir de « matériaux recyclés ». Les roues mesurent 55" de haut, mais je recommande de les régler à 60 - ce sera plus souple, et les roues peuvent mesurer 15" - vous économiserez simplement de l'argent !

Vous pouvez conduire en mode ECO, ce qui permet également d'économiser beaucoup, mais la voiture est pleine d'entrain, vous pouvez la conduire avec des théières, etc.

En général, j'ai aimé la voiture, pour tel ou tel argent))) Il n'est pas nécessaire de faire le plein, et il n'est pas non plus nécessaire de la réparer. La femme n'est pas ravie, rien ne craque, ne gronde, ne pousse, ne donne des coups de pied, ne fume !

Alexeï ? essai de la Nissan Leaf 109 ch avec CVT 2011

Revue vidéo

Ma première voiture personnelle, et une voiture électrique en plus ! Cela fait 3 ans que je l’ai et je n’ai pas regretté un seul instant mon choix ! J'ai réalisé que les oligarques du pétrole nous trompaient depuis un siècle, qu'ils s'enivrent de leur pétrole.

« Smartphone sur roues » en mode charge, décharge et arrêt... Économique, respectueux de l'environnement, silencieux, sans gaz d'échappement malodorants et dangereux, sans vibrations ralenti moteur, bon marché parmi les camarades de classe, cloches et sifflets de classe affaires, pratiquement aucun entretien requis, rien à démonter de l'électronique !

Sergueï Chalobanov, essai de la Nissan Leaf CVT 2012

Les sièges en cuir ont l'air riches, mais en hiver, leur utilisation pratique est discutable. Même à une température de +5, on a l'impression d'être assis sur un morceau de fer froid. Le chauffage aide, mais pas tout de suite. Pour ressentir la chaleur et le confort, vous devez attendre environ 5 minutes. Après 10 minutes, vous l'éteignez. Pour l'hiver, vous devrez acheter des capes ou encore commencer à utiliser la minuterie de climatisation.

Je n'ai pas encore connu le froid. Avec un léger moins, la voiture est chaude. Le climat commence à se réchauffer presque immédiatement après la mise en marche. J'ai vraiment aimé le volant chauffant - seulement 30 secondes et vous pouvez conduire sans gants.

Il n'y a pas beaucoup de place dans la voiture. Avec une hauteur de 189 cm et un poids de 100 kg, je suis assis normalement. La chaise est complètement reculée dans la position la plus basse. Sur la banquette arrière, avec le siège conducteur réglé à ma convenance, j'ai du mal à m'asseoir, mes genoux appuyés contre le dossier avant. Si vous êtes assis bien droit sur la banquette arrière, votre tête touche le plafond. Les personnes de plus petite taille ne remarquent aucune plainte venant de l'arrière.

Le coffre est un peu petit après le break, mais il y a suffisamment d'espace pour les colis du magasin. Les dossiers des sièges arrière se rabattent, mais avec une grande différence de hauteur, un plancher plat n'est pas possible.

La garde au sol sur les roues standard est faible. Les parties saillantes des doublures d'aile avant sont situées particulièrement bas au bas du pare-chocs. Je les ai déjà frappés à plusieurs reprises le long des bordures et dans un trou dans la cour. En hiver, ce plastique peut se détacher.

La suspension est assez molle, du moins sur roues d'hiver R16 avale bien les fosses. Il n'y a aucune plainte concernant l'avant. Mais l'arrière cogne désagréablement, sautant des dos d'âne. De ce fait, leur vitesse doit être réduite au niveau du débit général.

Eh bien, parlons maintenant de l'overclocking. De nombreuses critiques font l'éloge de cette fonctionnalité dans la Nissan Leaf. N'ayant pas conduit de voiture, j'étais sceptique à ce sujet, mais après l'avoir essayé, j'ai réalisé que ce n'était pas en vain qu'ils étaient loués. L'accélération est très bonne. Je n'ai fait courir personne à l'arrêt, mais il y a une vidéo sur YouTube où la Leaf bat l'Outback 2.5 et la BMW 528 de l'année hirsute. Il n'y a donc aucun doute sur la dynamique d'accélération.

Un bref résumé des lacunes :

— Il est impératif de disposer d'un endroit pour recharger, au moins un boîtier avec prise à proximité de votre domicile ou de votre travail. Dans les climats froids, il est nécessaire de disposer d'un garage ou au moins d'un parking souterrain froid avec prise.

— Par grand froid, vous ne pouvez pas laisser votre voiture dehors pendant une longue période. Si la température de la batterie descend en dessous de -25, la Leaf ne démarrera pas. Consommation rapide de la batterie lorsque le chauffage intérieur est allumé.

Examen de la Nissan Leaf en Russie avec CVT 2013

Alors je me suis assis et je suis parti... pour commencer, je dirai que la voiture vous empêchera immédiatement de « voler »... Je rentrais chez moi sur l'autoroute à 130 km/h, quand j'ai pris ma voiture. il y avait un solde de 170 km, je suis arrivé à la maison et après 80 km de trajet il ne restait plus que 50 km de réserve... Il s'avère que le mode de conduite le plus optimal est de 80-90 km/h.

En général, la voiture est assez spécifique et ne convient pas à tout le monde, mais personnellement, cela m'exaspère un peu quand les gens qui ne possèdent pas cette voiture se mettent à dire des bêtises : oh, son kilométrage est faible, oh, mais la batterie va mourir dans 3 ans, ah que faire s'il reste coincé sur l'autoroute, et que faire s'il casse, personne ne le réparera...

Tout cela n’a aucun sens, je vais vous le dire… Premièrement, il n’y a tout simplement rien à casser, un moteur électrique est bien plus fiable que n’importe quel moteur à combustion interne. Je travaille moi-même dans une usine et nous y avons beaucoup de pompes avec des moteurs électriques similaires. Ils labourent pendant des années et ne cassent pas ! Deuxièmement, la suspension vient de la Coccinelle, donc il n'y a plus de problèmes ! D'une manière générale, en ce qui concerne côté technique Ne vous embêtez même pas avec la question.

Et l'idée principale de la voiture est de faire des économies sur l'entretien : pas d'huile, pas de bougies, pas de courroie de distribution, absolument RIEN ! Changez l'huile de la boîte de vitesses uniquement tous les deux ans et remplacez-la filtre d'habitacle! Fini les dépenses !

La voiture elle-même n'est qu'un conte de fées ! Ma route vers le village n'est pas la meilleure, il y a de très grosses bosses et trous que, étonnamment, la Feuille surmonte facilement, même si ma Peugeot 308 s'est coincée là où passe la Feuille sans problème... La garde au sol des voitures est la même (16 cm), mais le fond plat de la voiture a un effet Lyfa, il n'y a rien là qui puisse être rayé.

Les inconvénients incluent uniquement la conduite à droite, quelques difficultés de recharge (la nécessité de garer la voiture dans le garage pendant 8 à 9 heures) et une limite de kilométrage quotidien de 200 km.

Le propriétaire conduit une Nissan Leaf 2015 avec une CVT.

Nissan Leaf - traction avant berline cinq portesélectrique et la voiture de ce format la plus populaire au monde (ayant une « vocation mondiale ») qui s'adresse principalement aux habitants des mégapoles... Elle présente un design agressif, un intérieur fonctionnel et un « remplissage » high-tech...

La première mondiale de la deuxième incarnation de la voiture électrique, destinée à consolider la position de leader du constructeur japonais dans le domaine de la création de « voitures vertes » à zéro émission, a eu lieu le 6 septembre 2017 simultanément dans deux villes - Tokyo et Los Angeles. Ángeles.

Avec le « changement de génération », la cinq portes est devenue plus expressive, a acquis un nouvel intérieur et a reçu un « remplissage intelligent », créé avec le soutien de Google et Apple.

La « deuxième » Nissan Leaf est attrayante, expressive, dynamique et agressive, et son design est pleinement cohérent avec le style actuel de la marque japonaise.

À l'avant, la voiture électrique affiche l'aspect prédateur de l'équipement d'éclairage, une calandre en forme de V avec des lignes rayonnant à travers le capot et un pare-chocs surélevé, et à l'arrière, elle attire l'attention avec les traits fringants des feux. , un couvercle de coffre à moitié noir et un pare-chocs « dodu » avec un pseudo-diffuseur.

De profil, la cinq portes présente des lignes énergiques et ordonnées, dont l'attrait est ajouté par le toit en pente douce vers l'arrière, la ligne montante du « rebord de fenêtre », assombrie dans la partie supérieure du montant, donnant le toit un effet « flottant », et des flancs visuels avec des découpes régulières des passages de roues.

La « Leaf » de deuxième génération avec ses dimensions ne dépasse pas la classe « golf » selon la classification européenne : 4480 mm de longueur, 1790 mm de largeur et 1540 mm de hauteur. L'empattement de la berline s'étend jusqu'à 2700 mm, et son garde au sol est égal à 150 mm.

Une fois équipée, la voiture électrique pèse 1535 kg, et son masse complète varie de 1765 à 1795 kg selon les versions.

L'intérieur de la Nissan Leaf est conçu sans aucun style, bien qu'il ne soit pas dépourvu de solutions de conception intéressantes - un groupe d'instruments élégant qui comprend un compteur de vitesse analogique et un grand écran pour d'autres informations, un volant multidirectionnel en relief avec une jante déposée au niveau du bas et un sélecteur de transmission inhabituel.

La console centrale traditionnelle abrite un écran multimédia de 7 pouces et une unité de climatisation au look intéressant.

L'intérieur de la voiture électrique est constitué de matériaux de finition agréables, et en option il peut être proposé en plusieurs types de couleurs.

Les « appartements » de la berline disposent de cinq places. Les sièges avant sont équipés de sièges ergonomiques avec renforts latéraux tangibles, densité optimale emballage et larges intervalles de réglage.

À l'arrière se trouve un canapé trois places à part entière, au profil hospitalier.

Le volume du coffre de la deuxième incarnation de la Leaf est tout à fait conforme aux exigences de la Classe C - 435 litres en position standard (bien que ces chiffres puissent être réduits en installant un double plancher avec un organisateur ou un amplificateur acoustique Bose). La deuxième rangée de sièges se replie en deux sections inégales, augmentant ainsi la capacité du coffre, mais dans ce cas, une énorme « marche » est formée dans l'habitacle.

La « deuxième » Nissan Leaf est entraînée par un moteur électrique synchrone triphasé, qui génère un maximum de 150 Puissance en chevaux(110 kW) à 3 283-9 795 tr/min et 320 Nm de couple disponible dans la plage de 0 à 3 283 tr/min.
La totalité de la réserve de marche est « transmise » aux roues de l'essieu avant via une boîte de vitesses à un étage, et la « puissance » centrale électrique est réalisé par des batteries de traction lithium-ion d'une capacité de 40 kW*heure.

La Leaf peut accélérer jusqu'à un maximum de 144 km/h et se précipite vers la première « centaine » en un temps impressionnant de 7,9 secondes.

L'autonomie certifiée du véhicule avec une seule charge dépend du cycle de conduite : dans le JC08 japonais - 400 km, dans le NEDC européen - 378 km, dans l'EPA américaine - 241 km.

Le temps de « saturation » de la batterie à partir d'un réseau régulier dans une berline prend 8 à 16 heures (le résultat dépend du type de prise - AC ou DC), et à partir d'une station de charge rapide - 40 minutes (jusqu'à 80 %).

La Nissan Leaf 2018 est basée sur la plate-forme Nissan EV à traction avant avec une structure de carrosserie qui utilise largement de l'acier à haute résistance. L'essieu avant du véhicule électrique utilise une suspension indépendante de type MacPherson, et l'essieu arrière utilise une suspension à poutre de torsion semi-indépendante (dans les deux cas, avec barres anti-roulis).

La cinq portes utilise une direction assistée électrique et un système de freinage à disques ventilés sur toutes les roues, ABS et EBD.

La Leaf de deuxième génération possède un certain nombre de fonctionnalités intéressantes, parmi lesquelles le complexe ProPilot avec croisière adaptative, qui réduit la charge du conducteur lors d'un long voyage. Il est capable de contrôler le « Japonais » dans la voie (à des vitesses de 30 à 144 km/h) - l'électronique, si nécessaire, dirige, freine de manière indépendante (jusqu'à la décélération complète et même en mode d'urgence) et accélère la voiture à hayon. Cependant, si la voiture qui vous précède s'est arrêtée pendant plus de trois secondes, pour activer ProPilot, vous devrez appuyer sur la pédale d'accélérateur. De plus, il comprend le système ProPilot Park - un agent de stationnement autonome à part entière qui peut garer la voiture perpendiculairement, parallèlement et en diagonale (en marche avant comme en marche arrière).

Au Japon, la deuxième incarnation de la Nissan Leaf sera mise en vente en janvier 2017 et n'atteindra les États-Unis et les pays du Vieux Monde qu'en janvier 2018 (dans un avenir prévisible, elle devrait « atteindre » marché russe). Dans son pays d'origine, la voiture électrique coûte 29 000 dollars et aux États-Unis, 29 990 dollars (respectivement ~ 1,66 et 1,71 millions de roubles au taux de change actuel).
Par défaut, la cinq portes est équipée de : airbags frontaux et latéraux, ABS, ESP, EBD, Phares à LED et des lumières, un système multimédia, la climatisation, le complexe ProPilot, un volant multifonctions, des sièges avant chauffants, des vitres électriques sur toutes les portes et d'autres gadgets modernes.

Depuis près de deux mois maintenant, la nouvelle Nissan Leaf est produite et vendue au Japon, et en décembre elle s'installera également dans des usines du Sunderland anglais et de l'État américain du Tennessee pour lancer une croisade pour le titre de l'électrique la plus populaire. voiture sur la planète, perdue il y a deux ans. Et il est très probable qu'à cette marche, Leaf apparaîtra même en Russie, devenant ainsi la seule voiture électrique de tourisme « officielle » sur notre marché. En attendant, je suis à Yokohama, et j'ai environ 50 km devant moi sans tourner le volant ni appuyer sur les pédales, comme le suggère la nouvelle Leaf.

Mesdames et messieurs, la nouvelle Nissan Leaf n'est pas une voiture électrique !

Les rédacteurs de discours et les têtes parlantes de Nissan n'ont rien à envier. Imaginez : il y a un mois, le monde devenait fou à cause de l'iPhone, qui reconnaît son propriétaire de vue, un mois plus tard, tout le monde perdra la tête à cause du premier camion alimenté par batterie, puis des crossovers électriques haut de gamme produits en série commenceront à apparaître dans des masses, et votre principale nouveauté sous les couvertures est une berline électrique démocratique, qui a un peu augmenté la batterie et l'a rendue à grande échelle chirurgie plastique. Puisqu’il n’y a pas de drame, il faut l’inventer. C'est pourquoi la soirée de gala à Tokyo, où la nouvelle Leaf a été présentée pour la première fois deux semaines avant mon arrivée, a commencé avec une telle sensation feinte de la bouche de Daniel Schillaci, vice-président de Nissan en charge du marketing, des ventes et de la mobilité électrique.

Voiture électrique	Ventes mondiales en 2016	Etats-Unis	L'Europe 
Nissan Leaf	51882	14006	18378
Tesla modèle S	50944	26525	12400
BYD Tang	31405	-	-
Chevrolet Volt	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
BMWi3	25934	7625	15023
Tesla modèle X	25299	13450	3709
Renault Zoé	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYDe6	20610	-	-

Voiture électrique	Ventes mondiales en janvier-septembre 2017
Tesla modèle S	39515
Toyota Prius Prime/PHV	39369
BAIC CE	37876
Nissan Leaf	36311
Tesla modèle X	33415

La voiture électrique la plus populaire au monde ? Si l'on compte les ventes pour l'ensemble cycle de vie, alors c'est toujours une Leaf : Nissan affirme que depuis 2010, 283 000 de ces berlines ont été vendues dans le monde. Mais l'analyse des résultats annuels nous donnera d'autres gagnants. Tous les constructeurs ne sont pas disposés à partager des données précises sur les ventes de véhicules électriques, mais parmi les ressources qui maintiennent des statistiques indépendantes sur les ventes mondiales, le portail EV Sales mérite la confiance, qui rassemble à la fois les véhicules électriques purs et les hybrides rechargeables avec une part électrique importante. réserver dans une seule catégorie. Selon lui, la Tesla Model S a pris les devants pour la première fois en 2015 et devrait également être considérée comme un best-seller en 2016, mais le résultat de la voiture électrique Nissan Leaf comprend 1 200 exemplaires de sa version chinoise, la Venucia e30, qui n'apparaissent pas dans rapports officiels. Dans le même temps, la demande pour la Leaf est répartie uniformément dans le monde entier et, par exemple, au Japon, il y avait 14 800 voitures supplémentaires en 2016. Les résultats du deuxième tableau donnent une idée du rapport de force en 2017.

Eh bien, bien sûr, la Leaf est une voiture 100 % électrique. Même deux cent pour cent, car il a conservé non seulement l'idéologie, mais aussi la technologie de son prédécesseur. Essentiellement, la Leaf II est une Leaf de première génération fortement modernisée, qui hérite de la configuration et du châssis précédents ainsi que de tous leurs avantages et inconvénients. Cependant, désormais, toute l'électronique de cérémonie de l'entreprise Nissan a été installée sur cette plate-forme porteuse, de sorte que la Leaf, comme l'a annoncé le vice-président Schillaci, n'est plus tant une voiture électrique qu'une « icône de la nouvelle mobilité », une vitrine de le futur proche, vu depuis les étages supérieurs des appartements du siège sur la rive ouest de la baie de Tokyo.

La Leaf a hérité d'une plate-forme avec une poutre élastique arrière de Voitures Nissan Tiida et Note des générations précédentes. Les principales modifications apportées au châssis sont des tampons en caoutchouc au lieu de ceux en polyuréthane dans la suspension arrière et une direction assistée retravaillée.

Plus précisément, l'iconostase. Électromobilité plus pilote automatique plus intégration, par lesquels Nissan comprend l'expansion du rôle quotidien du transport électrique personnel. Individuellement, ce ne sont pas des révélations, mais Leaf est le premier à rassembler le tout dans un triptyque visuel.

Il intègre désormais ProPilot, qui prend en charge une partie de la direction lors de la conduite sur autoroute. Il dispose d'un complexe ProPilot Park qui automatise presque entièrement le processus de stationnement. L'équipe d'assistants électroniques Nissan Safety Shield a été élargie avec des fonctions de freinage automatique et la capacité d'éviter les collisions avec des obstacles ou les collisions pendant la conduite. en marche arrière. Comme auparavant, la Leaf peut être utilisée comme batterie tampon pour optimiser la consommation énergétique de la maison : pendant que la Nissan est garée dans le garage, elle peut charger sa batterie avec de l'électricité bon marché pendant la nuit, puis alimenter les appareils électroménagers pendant la journée. Et maintenant, il est devenu plus pratique de contrôler tout cela à distance - via une application smartphone mise à jour. Et une fonction de recharge sans contact est également en route.

Nissan adhère à la norme CHAdeMo (connecteur gauche) avec une recharge DC jusqu'à 50 kW. Sur la droite se trouve un connecteur traditionnel au format IEC 62196-2, également connu sous le nom de SAE J1772-2009, ou Yazaki pour AC. Et au milieu du compartiment il y a un rétroéclairage

Pour tout cela, Leaf a déjà reçu un prix anticipé au salon de l'électronique grand public CES 2018. Mais à mon avis, Schillaci n'a pas dit l'essentiel. La Leaf n’est plus exactement une voiture électrique, car elle ressemble, se sent et coûte presque comme une voiture ordinaire. C'est son innovation la plus importante.

Après tout, comment tout a commencé ? Lorsque Nissan a lancé la première génération de Leaf en 2010, le plus important était de dire au monde que les voitures électriques existent et qu'elles sont différentes. Design, intérieur, habitudes de conduite, interface conducteur : tout cela sort délibérément de l'ordinaire. Chevrolet Volt, Tesla, Renault Zoe, BMW i3 et bien d'autres ont emprunté cette voie. Mais sept ans plus tard, tout le monde sait déjà ce qu'est une voiture à batterie, alors la bataille pour le « facteur wow » cède peu à peu la place au bidouillement des configurateurs au nom du rapport qualité-prix, et Nissan marche désormais sur l'autre. pied.

Anti-iPhone sur roulettes ! L'intérieur de la voiture le plus ordinaire rendait la Leaf, peut-être plus terne, mais plus cosmopolite. Le seul défaut ergonomique sérieux est le volant sans réglage de la profondeur, même si Nissan promet une colonne différente pour l'Europe et l'Amérique.

Leaf II est extrêmement pragmatique et, dans un souci de succès sur le marché, a été créé selon les canons du courant dominant. Sa tâche est d'attirer non seulement les propriétaires d'exemplaires de première génération, mais aussi ceux qui n'ont jamais pensé auparavant à une voiture électrique. Il fait donc tout son possible pour paraître non électrique.

Attendu sur voiture japonaise- bloc moderne de boutons auxiliaires

La nouvelle Pulsar ou Tiida pourrait avoir exactement la même apparence, et l'intérieur conviendrait à n'importe quelle Nissan compacte. Les précédents instruments à deux niveaux, comme ceux d'un vaisseau spatial, ont été remplacés par un tableau de bord avec un compteur de vitesse à cadran ordinaire - le même que sur le crossover Kicks. Et même sur le nez, on retrouve désormais un semblant de calandre traditionnelle ! Et le seul détail de l’image qui trahit immédiatement la mobilité électrique est le joystick de transmission.

Endroit inattendu pour les boutons de chauffage des sièges arrière ? Mais à la vue de tous

Nissan n'a pas apporté de modifications significatives à la plate-forme, de sorte que la distance entre les essieux (2 700 mm) et les dimensions de la batterie ont été préservées, bien que la berline elle-même soit devenue de deux à trois centimètres plus longue, plus large et plus haute. Le changement le plus important dans l'unité de puissance est la composition encore une fois améliorée de la cathode à l'intérieur des cellules lithium-ion, ainsi que plus méthode efficace leur conditionnement dans une caisse commune. Par rapport à la précédente batterie de base de 24 kWh, la densité énergétique a presque doublé : la Leaf peut pomper 40 kWh dans la même unité.

Le moteur électrique de traction s'autorise désormais à ne pas bouder ses limites : la puissance passe de 80 à 110 kW, et le couple de 280 à 320 Nm. Et c’est immédiatement devenu plus amusant. Même si cent cinquante chevaux pour une tonne et demie de poids à vide n'est pas Dieu sait quoi, mais dans les limites de l'étiquette routière japonaise, la Leaf accélère de manière encourageante. Ce n'est pas encore une Tesla, mais la dynamique d'accélération et l'antipatinage sont déjà au niveau d'une bonne golf à hayon avec un moteur diesel de deux litres. Mais, seulement vitesse maximum toujours limité à 144 km/h.

Le moteur électrique EM57 a été repris de son prédécesseur avec des modifications mineures dans l'électronique de commande et l'isolation phonique. Le chargeur embarqué de base pour le réseau domestique a toujours une puissance de 3 kW (il faut 16 heures pour recharger une charge à 100 %), celui en option est de 6,6 (la charge durera huit heures). La garantie sur la batterie, comme auparavant, est de huit ans ou 160 000 kilomètres

Dans ma mémoire, pour la première fois, les Japonais ont risqué de laisser entrer des journalistes étrangers sur la voie publique locale, mais ils ont immédiatement équilibré leur générosité avec la discipline des samouraïs : ne pas briser la formation, ne pas dépasser le conducteur, ne pas changer de voie, et en général "utilisez le mode ProPilot."

Le pilote automatique de série de Nissan porte l'indice semi-officiel 1.0, c'est-à-dire que sur autoroute, il peut déjà conduire de manière indépendante sur une voie, mais il n'est toujours pas recommandé de retirer les mains du volant. La Leaf maintient bien sa voie et son rythme, s'arrête impeccablement, démarre toute seule dans les embouteillages et aide beaucoup à suivre le balisage, surtout quand, par habitude, on monte toujours dans la voie suivante avec le côté gauche.

À Yokohama, j’ai aussi réussi à piloter un prototype avec le système ProPilot 3.0, mais c’est une autre histoire. Et là où il faut se diriger, la Leaf, hélas, est contrôlée sans étincelle, malgré le fait que la suspension et pilotage Ils l'ont un peu reconfiguré : le volant est toujours synthétique et un peu vide. La pédale de frein a également la force « artificielle » habituelle pour les véhicules électriques, mais la principale impression de conduite était le mode dans lequel vous n'avez pas du tout besoin de toucher le frein.

La Leaf a acquis la capacité de ralentir intensément tout en relâchant le gaz grâce au freinage par récupération il y a trois ans, lorsque le mode B est apparu dans la transmission, mais maintenant un bouton e-Pedal s'est également installé à côté du sélecteur, qui active « une pédale » contrôle. Dans ce mode, Leaf avec l'accélérateur relâché réduit non seulement la vitesse de manière régénérative, développant une décélération allant jusqu'à 0,2 g, mais active à un moment donné la norme Système de freinage, illumine les feux stop et permet à la voiture de s'arrêter en douceur sans toucher la pédale de frein. Appuyé - allé, relâché - arrêté, « on » - « off », quoi de plus simple ?

L'E-Pedal est activé par un bouton près du sélecteur de transmission, le bouton à côté est le système de stationnement ProPilot Park, qui ne nécessite aucune intervention du conducteur, mais est guidé uniquement par des lignes de marquage

Il est clair que Nissan introduit le pilote automatique, tous les assistants à la conduite et l'e-Pedal en tenant compte du vieillissement de la population japonaise, car lorsqu'on contrôle la vitesse « avec une seule pédale », le risque d'appuyer sur l'accélérateur au lieu du frein est grand. moins, et c'est l'une des causes courantes d'accidents mortels au Japon. De plus, la « pédale électronique », en minimisant les courses libres, vous permet de convertir et de récupérer encore plus efficacement l'énergie cinétique dans la batterie, augmentant ainsi la réserve de marche. Et dans ce domaine, chaque miette est importante.

La plate-forme prête à l'emploi et l'unification ont rendu la nouvelle Leaf moins chère que l'ancienne : sur son marché principal aux États-Unis, une voiture électrique dotée d'une batterie de 40 kilowatts et d'un équipement de pointe coûtera 690 $ de moins que la voiture de la génération précédente avec option Batterie de 30 kilowatts ! Les prix commencent à 30 000 dollars, soit environ 4 000 dollars de moins que le prix moyen d'une voiture en Amérique. Même si c'est encore beaucoup, car, par exemple, Nissan Murano ou Mercedes CLA y sont vendues pour le même prix, mais compte tenu du bon équipement et des préférences fiscales « voiture électrique », la Leaf semble très intéressante. Dans le même temps, elle coûte 5 000 $ de moins que la Tesla Model 3 (bien que le début des ventes réelles soit indécemment retardée) ou la Chevrolet Bolt. Et c’est exactement sur cela que compte Nissan, car la comparaison au niveau des principales caractéristiques des véhicules électriques ne sera plus en faveur des Japonais.

En raison de la même ancienne plate-forme, Nissan ne peut pas encore proposer une gamme comparable. Dans les données du passeport, Leaf promet 400 km sur le cycle japonais JC08, qui se caractérise par un caractère de déplacement très paisible. Mais en Europe, selon le cycle NEDC, qui est également très loin d'être opérationnel, Nissan indique déjà 378 km, et en Amérique, selon la norme EPA, seulement 150 miles, soit 240 km. À titre de comparaison, la Tesla Model 3, offrant le choix entre une batterie de 50 ou 75 kWh, revendique une autonomie de 220 à 310 miles, et la Chevrolet Bolt (60 kWh) revendique 240 miles.

Pour installer une batterie plus grosse dans la Leaf, il faudrait redessiner le plancher intérieur, ce qui affecterait le prix, et de plus, Nissan ne dispose tout simplement pas encore de la batterie nécessaire. Initialement, l'alliance Renault-Nissan allait se fournir de manière indépendante en batteries lithium-ion, pour lesquelles elle a créé en 2007 la JV AESC avec NEC, mais ni le prix ni les caractéristiques de ce qui était produit à un moment donné ne répondaient plus aux attentes, Ainsi, cet été, l'alliance a vendu ses 50 pour cent de participation aux Chinois et a fait faillite. Dans un avenir proche, LG Chem commencera à fournir des batteries pour Nissan, mais LG n'entrera sur le marché de la Leaf e-Plus avec une nouvelle batterie de 60 kilowatts qu'à la fin de 2018, et pour l'instant, il tirera tout le jus du Batterie AESC.

Il existe une autre circonstance importante qui détermine le sort de la dynastie Leaf. Pour faire face aux véhicules électriques Tesla, l'alliance Renault-Nissan prépare une toute nouvelle plateforme - avec transmission intégrale et retour suspension indépendante, avec la possibilité de placer une grosse batterie sous le sol et d’utiliser de puissants moteurs électriques. Cette architecture a déjà été présentée au Salon automobile de Tokyo sous le couvert du concept crossover IMx de 435 chevaux, mais elle permet en réalité de créer des voitures électriques de la taille d'une Leaf, et encore plus compactes. Par conséquent, jusqu'à présent, tout va au point que dans cinq ans, Nissan lancera la Leaf III ultra-progressive, à propos de laquelle les rédacteurs de discours d'entreprise pourront déclarer sereinement qu'il s'agit d'une voiture électrique avec un E majuscule.

Et si vous ajoutiez un « prolongateur de course » à la Leaf avec un générateur de gaz embarqué ? La question n'est pas oiseuse, car Nissan propose au Japon depuis 2017 unités de puissance e-Power pour la berline Note et la mini-fourgonnette Serena. Le principe du dispositif est quasiment le même que celui de la voiture hybride Chevrolet Volt : le moteur trois cylindres 1.2 fait tourner uniquement le générateur, et les roues sont entraînées exclusivement par un moteur électrique. Nissan nie la présence d'une liaison mécanique entre le moteur à combustion interne et les roues. Peut-être que la Leaf e-Power trouverait sa place, mais la plateforme actuelle ne permet pas un tel hybride

Et pendant tout ce temps, Leaf II reconquiert les acheteurs non pas tant des autres voitures électriques, mais des « voitures non électriques » - de machines traditionnelles avec des moteurs combustion interne et pour les véhicules hybrides. Pas étonnant que Nissan se vante d'avoir réussi à multiplier par six la part des acheteurs qui achètent une Leaf - à 6,4% - en négociant des hybrides Toyota Prius.

Et bien sûr, il sera très intéressant de voir comment tout cela va fonctionner en Russie. L'année 2018 à venir n'est certainement pas le meilleur moment pour lancer une voiture électrique sur notre marché, ne serait-ce que parce que cet automne, l'Union douanière a aboli les taux zéro sur l'importation de véhicules électriques et que la Douma d'État a refusé d'exonérer les automobilistes électriques de taxe de transport. Cependant, Nissan affirme que récemment, l'ensemble du bureau russe a travaillé précisément pour que la Leaf apparaisse dans les salles d'exposition - il s'agit d'un projet d'image. Donc, très probablement, la nouvelle Leaf nous parviendra toujours, mais jusqu'où elle ira est une autre question.

Bouton bleu

J'ai réalisé que Nissan avait tout en ordre avec son programme de pilote automatique lorsque Tetsuya Ijima s'est tourné vers moi et a commencé à gesticuler avec animation. Ce n’est pas une façon typique de converser pour un Japonais. Et encore plus pour le Japonais qui conduit le prototype autonome Infiniti Q50 ProPilot 3.0. Ijima-san était assis à l'avant derrière le volant et j'étais à l'arrière à gauche. À ce moment-là, nous avions l’impression de dépasser quelqu’un sur l’autoroute.

P. Plus tard, j'ai été prévenu : publier des photos d'un ingénieur expressif au volant n'était pas une très bonne idée, car la police de Tokyo n'autorise les tests de drones dans les rues de la ville qu'à la condition que le conducteur garde les bras tendus vers l'avant, paumes vers le haut, à tout moment près du volant. Mais j'ai quand même décidé d'espérer que la police de Tokyo ne lise pas les journaux soviétiques le matin, et qu'une telle mise en scène ne puisse s'interpréter que d'une seule manière : tout se passe comme il se doit avec les drones.

Pour ceux qui l’auraient oublié, je rappelle qu’une série de scandales systémiques ayant touché les entreprises industrielles japonaises ont fortement ralenti le progrès technique local. Toyota a été brûlé par une accélération incontrôlée, Takata par des airbags auto-explosants, Mitsubishi par une consommation réelle de carburant, Kobe Steel par un métal de mauvaise qualité et Nissan (tout à l'heure !) par un contrôle sans scrupules des défauts. Après tout cela, dans toute situation qui concerne la qualité, la sécurité ou l'innovation, les Japonais soufflent non seulement sur l'eau, mais même sur un verre vide. Ainsi, tandis que Tesla, Mercedes et BMW lancent des systèmes de conduite autonome en série, Nissan et Toyota sont assis dans des prototypes, les paumes tendues vers le volant. Et l'objectif annoncé par le gouvernement il y a deux ans - lancer un taxi autonome dans les rues de Tokyo d'ici les Jeux olympiques de 2020 - les constructeurs automobiles commentent désormais de manière évasive : peut-être oui, peut-être pas. Nissan n'a cependant pas encore renoncé à ses promesses, et la libération de l'ingénieur Nissan en parle de manière particulièrement éloquente.

Il me semble que le seul moment où Ijima-san a été vraiment distrait de la conversation, c'est lorsque l'Infiniti entrait sur l'autoroute par le péage automatisé. C’est la manœuvre la plus difficile, du moins dans les conditions de Tokyo. Les autoroutes ici sont posées au-dessus des rues et n'ont souvent pas de longues voies d'accélération - les voitures qui entrent montent sur la rampe et, après un court trajet, rejoignent le flux. Pour un pilote automatique, cela signifie qu'il faut d'abord franchir la porte étroite du poste d'entrée, prendre de la vitesse sur une pente étroite et souvent courbe, regarder derrière la barrière de séparation, se synchroniser avec la vitesse du flux, viser - et en toute sécurité. calez-vous dans l’espace entre les voitures.

La tâche n'est pas des plus simples, c'est pourquoi, par exemple, le complexe Highway Teammate, que Toyota prépare pour 2020, ne s'active qu'après avoir franchi la barrière et s'éteint immédiatement après l'avoir franchie. Mais Nissan a conduit les journalistes dans les rues et les autoroutes de manière totalement sans pilote : le Q50 a franchi seul les feux de circulation et les passages pour piétons, a tourné tout seul, a franchi seul les barrières et les rampes. Et il l'a fait comme un hussard. J'ai piloté des prototypes autonomes qui se comportaient comme un conducteur avec un mois d'expérience : je préfère attendre que tout le monde passe. Mais ProPilot ressemble plus à un chauffeur de taxi moscovite : il a roulé sur l'autoroute avec une accélération, avec une fente impudente dans la fenêtre ouverte entre les voitures et un freinage accentué sur le pare-chocs de la voiture qui le précède. Sur le périphérique de Moscou, il pourrait passer pour l'un des siens.

Aux intersections, le tableau de bord se transforme en écran diffusant l’image de la caméra frontale, sur laquelle l’électronique construit son « image du monde ». Petit cercle rouge - feu de signalisation reconnu

Il s'agit du soi-disant quatrième niveau d'autonomie, deux crans de plus que le ProPilot standard dont est équipée la nouvelle Leaf. Il suffit au conducteur de saisir l'adresse de la destination, de passer le mode « automatique » sur Drive et d'appuyer sur le bouton bleu du volant. En fait, c’est exactement ce que Tetsuya Ijima a fait, et je suis prêt à croire que ce n’était pas une mise en scène. Après tout, il arrive que le drone soit suivi par une voiture avec un opérateur prompteur, prêt à assurer le secours via une télécommande. Notre Infiniti a également été suivie par une Nissan Note, mais sans « groupe d'interception ». « Pour se prémunir contre les accidents aléatoires », m'ont expliqué les Japonais. Comme, réparer pare-chocs arrière avec quinze caméras, radars, scanners et sonars, il revient un peu plus cher que l'habituel.

Infiniti se hérisse de toutes parts : 39 dispositifs de surveillance de la situation ! En effet, Nissan s'appuie uniquement sur des systèmes de « vision technique » embarqués et roule sans intervention de l'infrastructure routière, même s'il existe à Tokyo un quartier spécial avec des feux de circulation « interactifs ». J'ai parcouru un itinéraire différent, sans eux, et le Q50 n'a jamais hésité, et à certains endroits, il s'est même déplacé plus vite que le flux : l'algorithme du pilote automatique, comme Tesla, inclut un petit degré de « tolérance » aux limitations de vitesse.

Les premiers véhicules autonomes de production seront volumineux et coûteux, sinon ils ne pourront tout simplement pas contenir tous les équipements nécessaires. Le prototype Infiniti Q50 Hybrid est recouvert d'optiques, de radars et de scanners de la tête aux pieds, et de plus, l'intelligence artificielle a occupé presque tout le coffre

Bref, ProPilot se comporte déjà aujourd’hui comme un pilote assez expérimenté. Mais qu’est-ce qui empêche Nissan d’attendre l’année 2020 prévue pour lancer la série, et de se lancer dès maintenant à rattraper ses concurrents ? Ijima-san a expliqué que le problème réside dans la législation japonaise et qu'il reste encore du travail à faire sur la conduite dans les carrefours complexes, les rues étroites des centres-villes et sur la reconnaissance des animaux : l'un des prototypes a déjà survécu à une collision avec un cerf dans un pays. route. Plus précisément, il n’a pas survécu, tout comme le cerf. C'est d'ailleurs pourquoi les Japonais ne sont pas pressés de mettre les journalistes au volant de drones. Mais d’après les gestes et la posture de Tetsuya Ijima, j’ai réalisé que ce moment n’était pas loin.

Tout d'abord, il convient de noter que la Nissan Leaf n'est pas nouvelle voiture. Il est apparu en 2009 et est produit en série depuis 2010. Pendant cette période, l'entreprise a réussi à vendre plus de trente mille voitures. Les principaux marchés de vente sont les pays au climat chaud et dotés d'infrastructures appropriées développées - Amérique, Japon et pays européens. Comme il n'y a ni le premier ni le second en Russie, la Leaf n'est pas encore officiellement vendue ici et le bureau de représentation de Nissan Russie "n'a pas de projets spécifiques pour la voiture". Il est à noter qu'avant même le début des ventes, le siège social de Nissan a reçu environ six mille demandes préliminaires pour la Leaf au Japon.

Aujourd'hui, le coût de cette voiture dans l'Union européenne est d'environ 35 000 euros ; Pour un acheteur américain, le prix d'une voiture électrique sera nettement inférieur - environ trente mille dollars, compte tenu des subventions fédérales et régionales pour les voitures électriques. Il est facile de deviner que le prix de Leaf en Russie commencera probablement à un million et demi de roubles.

⇡ Extérieur

La feuille est facile à décrire. Imaginez un fourgon compact Nissan Note avec un capot incliné et pour une raison très petit, des optiques avant sophistiquées et une porte arrière légèrement déséquilibrée. Voilà, il s'agit d'une voiture électrique dont le nom est traduit de l'anglais par « feuille ». Celui qui pousse sur les arbres.

Nissan Leaf - vue de face

Habituellement, les créateurs de voitures électriques souhaitent rendre leurs voitures aussi futuristes, inhabituelles et extravagantes que possible. De sorte qu'ils se démarquent instantanément dans le flux de véhicules automoteurs à essence similaires qui polluent l'atmosphère. N'oubliez pas la monoplace Renault Twizy : pourquoi n'est-ce pas l'avenir ? Oui, même la citadine BMW i3 a l’air très originale. Cela ne s'applique pas à la Leaf ; le design de la voiture est plutôt modeste. Néanmoins, elle attire assez souvent l'attention de ses voisins d'aval et répond aux questions traditionnelles « Combien mange-t-elle ? Combien de temps cela dure-t-il ? » nous avons dû le faire plus d'une fois.

Nissan Leaf - vue de face		Nissan Leaf - vue arrière

À quelques détails près, il s'agit d'une berline de classe C à cinq portes tout à fait classique. Ses dimensions sont appropriées : la longueur est de près de quatre mètres et demi, empattement est concentré à moins de 2,7 mètres et la hauteur de la voiture électrique atteint un mètre et demi. La voiture pèse également beaucoup - avec le conducteur environ 1 600 kilogrammes. La carrosserie de la voiture est très épurée – un clair hommage à l’aérodynamisme.

Nissan Leaf avec portes ouvertes

La voiture est assez spacieuse. La banquette arrière est confortable pour deux adultes mesurant 180 centimètres. Un enfant peut facilement s'asseoir entre eux et deux autres peuvent être placés dans le coffre. Son volume est de 330 litres. Sièges arrière plié en plusieurs parties, grâce à quoi l'espace utilisable peut être légèrement augmenté.

Nissan Leaf - optique avant

Une référence au nom de la voiture peut être considérée comme la forme des phares, rappelant une feuille pliée. Les feux sont conçus de telle manière qu'ils dévient le flux d'air des rétroviseurs, ce qui a également un effet positif sur l'aérodynamisme et réduit le bruit des vents contraires. De plus, les phares sont très économes en énergie : ils consomment dix fois moins d'énergie que les lampes classiques.

Nissan Leaf - feux arrière

La seule indication de zéro émission de C02 sont les badges Zero Emission sur les portes du coffre et des passagers et la couleur bleue des logos Nissan. Sinon, comme nous l’avons dit, il s’agit d’une berline cinq places classique.

Nissan Leaf - Insigne zéro émission

⇡ Caractéristiques techniques selon le constructeur

NissanFeuille
Moteur
type de moteur	Électrique
Mise en page	Moteur avant
Pouvoir	109 ch/80 kW
Couple	Constante, 280 Nm
Réserve de marche	175km
Temps de charge complet	Vers neuf heures
Dynamique
Accélération jusqu'à 100 km/h	11,9 s
Vitesse maximum	145km/h
Transmission
Transmission	Boîte de vitesses à un étage
Unité d'entraînement	Devant
Châssis
Suspension avant	"McPherson", avec barre anti-roulis
Suspension arrière	Semi-dépendant, ressort
Freins	Disques ventilés
Disques	Alliage léger, 6,5 J x 15
La taille des pneus	205/55, R16
Direction assistée	Électro
Corps
Dimensions, longueur/largeur/hauteur/base	4450/1770/1550/2700mm
Poids	1525kg
Volume du coffre (VDA)	330 litres
Coût d'une voiture en Europe : à partir de 35 mille euros

On s'attendait à voir quelque chose d'inhabituel sous le capot, mais même ici, tout est assez standard. Le moteur électrique est recouvert d'un capot assez typique, c'est pourquoi il est facile de le confondre par inadvertance avec un moteur à combustion interne. À côté se trouve une batterie 12 V tout à fait familière. Tous les appareils électroniques en sont alimentés - verrouillage centralisé, feux de position, etc. Ainsi, si la voiture électrique tombe en panne d’énergie, le conducteur peut ouvrir ou fermer la voiture et même allumer la radio en attendant les secours. Mais le climatiseur est alimenté par la batterie principale et, par conséquent, ne peut pas être utilisé dans ce cas.

Nissan Leaf - sous le capot

Sous le bas de la voiture, à l'intérieur de l'empattement, se trouvent des batteries lithium-ion d'une capacité de 24 kW et d'un poids total de 300 kilogrammes. Grâce à eux, le centre de gravité de la voiture électrique s'est déplacé vers le bas par rapport à ses camarades à essence. Le moteur électrique produit un maximum de 109 chevaux et un couple constant - disponible à n'importe quel régime moteur - de 280 Nm. Le représentant de Nissan note que la « traction » de ce moteur est similaire à celle d'un V6 essence de trois litres. Selon le compteur de vitesse numérique, le moteur électrique accélère la berline écologique jusqu'à la première centaine en moins de dix secondes, et la vitesse de pointe est limitée à 159 km/h. Les données officielles sont un peu plus modestes : 11,9 secondes à 100 km/h et 145 km/h est la limite.

Le constructeur affirme qu'avec une charge complète de batterie, la Nissan Leaf est capable de parcourir 175 kilomètres. Ce chiffre, il faut le dire, est très arbitraire. Le nombre de kilomètres qu'une Leaf peut parcourir varie considérablement en fonction du style de conduite, de l'utilisation de la climatisation, du terrain et de l'âge de la batterie. En réalité, le conducteur peut compter sur 100 à 120 km dans une circulation urbaine normale, et ceux qui aiment jouer aux dames sur la route et les adeptes d'un style de conduite agressif pourront décharger la voiture électrique encore plus rapidement. Cependant, acheter une Leaf pour la conduire n’est clairement pas la meilleure décision. Pour son prix, vous pouvez devenir propriétaire d'une voiture essence entièrement sportive.

Nissan Leaf - connecteurs de chargeur

Il y a une trappe devant le capot qui cache deux connecteurs de connexion chargeurs. Celui de gauche est conçu pour la charge « rapide » de la norme CHAdeMO à partir de courant continu avec une tension allant jusqu'à cinq cents volts ; la seconde - à partir d'une prise 220 V ordinaire Lors de l'utilisation d'une charge « rapide », les batteries Leaf seront reconstituées de 0 % à 80 % en une demi-heure. Si vous alimentez une voiture électrique à partir d'un réseau standard, cycle complet La recharge prend environ neuf heures. Actuellement, à Moscou, il n'existe qu'un seul réseau de bornes de recharge « rapides ». Malheureusement, ses « bornes de recharge électrique » ne fonctionnent pas toujours. En général, désormais, les propriétaires de voitures écologiques et les propriétaires de Nissan Leaf en particulier doivent recharger leur voiture à partir de 220 V. Cela peut être fait dans un garage, dans un parking (nous avons, par exemple, alimenté la voiture dans une interception parking près de la station de métro à côté de notre maison), en dernier recours, tendez la rallonge de la fenêtre vers la cour.

⇡ À l'intérieur

À l’intérieur, la Leaf est typique de Nissan. Même ergonomie, mêmes boutons, mêmes matériaux de finition. À l’intérieur, il est facile de voir les caractéristiques du Juke Nismo déjà familier, même s’il s’agit de voitures complètement différentes.

Nissan Leaf - volant

Encore une fois, le futurisme inhérent aux voitures électriques n’est pas là. Absolument familier boutons multimédia sur le volant, les boutons habituels des vitres électriques, les boutons standards pour chauffer le volant et désactiver le système de stabilisation.

Cependant, l’œil s’accroche toujours à une caractéristique. Le sélecteur de pseudo-boîte de vitesses de la Leaf est trop inhabituel. Il est réalisé en forme de rondelle. Pour conduire, vous devez le déplacer vers vous (le mettre au point mort) et le ramener en position « drive ». Passer à plusieurs reprises en mode Drive fera passer la voiture en Eco, et si vous la tirez vers vous et vers l'avant, la marche arrière s'engagera. La transmission de la Nissan Leaf est mise en œuvre à l'aide d'une boîte de vitesses à un étage. À côté du levier sélecteur se trouve un levier de frein à main électrique.

Nissan Leaf - « rondelle » de sélection de vitesse

Un autre point fort est le tableau de bord. Il est ici entièrement numérique, et au lieu de la paire habituelle de compteur de vitesse et de tachymètre, il y a des indicateurs de réserve de marche et de température de la batterie. En haut du panneau, à l'aide de « tours » spéciaux, il est affiché avec quelle économie l'utilisateur voyage en voiture. Sinon, le tableau de bord affiche des informations standards - kilométrage total, kilométrage des trajets A et B, mode de conduite sélectionné, feux allumés, portes ouvertes, ceinture de sécurité non bouclée et autres informations.

Nissan Leaf - tableau de bord

Compteur de vitesse numérique situé au-dessus tableau de bord et plus près du pare-brise. Cette position permet de garder les yeux sur la route - une sorte d'analogue de la projection des données de vitesse sur le pare-brise, que nous avons vue dans la BMW Série 5 GT.

Nissan Leaf - compteur de vitesse numérique

À côté de la vitesse, de l'heure, de la température extérieure, des clignotants et des symboles (sous forme d'arbres sauvegardés) sont affichés des panneaux pour un déplacement économique. Plus le conducteur conduit modestement, plus il utilise souvent le freinage par récupération, plus de nouveaux arbres apparaissent rapidement.

Nissan Leaf - siège conducteur

Le panneau central abrite un écran tactile qui contrôle les fonctions multimédia et la navigation. Il affiche également des données détaillées sur la consommation d'énergie.

Nissan Leaf - affichage central

L'écran est incliné. Derrière lui se trouvent des emplacements pour une carte mémoire microSD, une clé USB de navigation et un emplacement pour CD. L'écran s'incline vers le haut en appuyant sur le bouton Ouvrir/Incliner.

Nissan Leaf - connecteurs multimédia

⇡ Ordinateur de bord

L'interface de l'assistant embarqué est assez conviviale - on s'y habitue assez rapidement et il est presque impossible de se tromper avec les touches. Les fonctions principales sont activées à l'aide de boutons matériels situés sur les côtés de l'écran, le reste - à l'aide de boutons virtuels. Malheureusement, le système n'a pas été traduit en russe, puisque Leaf n'est pas vendu ici.

Nissan Leaf - interface ordinateur de bord

Cependant, le manque de localisation n’est que la pointe de l’iceberg. La surprise la plus désagréable a été l’absence de système de navigation pour la Russie. On n'y prêterait peut-être pas attention s'il s'agissait d'une voiture ordinaire - heureusement, les navigateurs autonomes ont été inventés il y a longtemps. Mais Leaf, sans sa propre navigation, a du mal. Plus précisément, son propriétaire.

Nissan Leaf-Options de navigation

La section la plus utile de l'assistant embarqué est peut-être le menu Zéro Émission, qui est responsable de la consommation d'énergie. Avec son aide, vous pouvez consulter des rapports détaillés sur la consommation et le réapprovisionnement (récupération) de l'électricité et régler la voiture sur un mode de fonctionnement plus économique.

Nissan Leaf - Fenêtre principale zéro émission

La section correspondante affiche la consommation électrique du moteur et la récupération d'électricité en roue libre ou au freinage. Il indique également la quantité d'énergie dépensée pour le système de climatisation et d'autres éléments de la voiture. Ordinateur de bord suggère prudemment qu'éteindre le chauffage (ou la climatisation, selon la saison) augmentera la réserve de marche de dix ou deux kilomètres.

Nissan Leaf - Rapports énergétiques

Le système de climatisation étant assez gourmand en énergie, le conducteur peut régler une minuterie pour qu'il fonctionne par intermittence. Au total, deux cartographies de fonctionnement de la climatisation peuvent être stockées dans la mémoire de l'ordinateur de bord.

Nissan Leaf - minuterie de climatisation

La voiture est équipée du système CARWINGS, qui vous permet de surveiller à distance son état et d'exécuter un certain nombre de fonctions. L'application client correspondante est installée sur un smartphone ou une tablette fonctionnant sous le système d'exploitation Android ou iOS. Avec son aide, vous pouvez voir le pourcentage de charge de la batterie, commencer à les charger (bien sûr, si la voiture est connectée au réseau), allumer le système climatique (c'est bien de réchauffer ou de refroidir la voiture à l'avance), régler minuteries et rappels, trouvez les bornes de « recharge électrique » les plus proches et bien plus encore. Vous pouvez vous connecter au système CARWINGS à l’aide d’un navigateur classique.

Nissan Leaf - CARWINGS

Le menu des paramètres se concentre, encore une fois, sur les bornes de recharge et les messages d'erreur. Évidemment, le constructeur veut par tous les moyens éviter une situation où la voiture électrique se décharge complètement au milieu de la route – d'où de si riches possibilités de « personnalisation ».

Nissan Leaf - paramètres

Enfin, la Leaf est livrée avec une caméra de recul. Il s'allume automatiquement après le passage en marche arrière. L'ordinateur de bord permet de tracer la trajectoire de la voiture en fonction de la position du volant - une option standard, et là encore rien de futuriste.

Nissan Leaf - caméra de recul

⇡ Gag - impressions personnelles des éditeurs

Version de démonstration

Alexeï Drozdov
Expert en laboratoire d'essais
Conduit une BMW 125i

Pour être honnête, je n’attendais rien de la rencontre avec Leaf. Une voiture électrique citadine de 110 chevaux pour rouler tranquillement sur la voie de droite le long d'itinéraires prédéterminés et connus jusqu'à un kilomètre - cela ne convient clairement pas à mon caractère spontané et explosif (du moins sur la route). Je n'attendais rien d'autre de cette voiture qu'une démo rudimentaire de la technologie future. Et j'ai été agréablement surpris lorsque la Nissan Leaf m'a montré quelque chose de plus.

Grâce à son centre de gravité bas et à son couple de 280 Newton mètres constamment disponible, cette voiture vous permet de vous amuser dans la circulation urbaine et de vous mettre au travail en toute simplicité. Bien sûr, ce n’est pas pour les hétéros, mais jouer aux dames, c’est facile ! Pour une berline à traction avant, la Leaf se comporte très bien et a peu de roulis dans les virages à vitesse modérée. En général, la voiture roule très bien. Son seul inconvénient est peut-être le contenu informatif légèrement insuffisant du volant électrique ; il lui manque juste un peu de retour d'information.

Dans l’ensemble, j’ai aimé la Nissan Leaf en démo. Malheureusement, l'autonomie réelle de 100 à 130 kilomètres avec une seule charge de batterie constitue une limitation significative de la liberté de mouvement. Et si vous conduisez vite, la Leaf demandera à être rechargée encore plus tôt. Lorsque j'ai parcouru le premier kilomètre avec la pédale au plancher, l'ordinateur de bord a réduit la réserve de marche restante de (attention !) quinze kilomètres. Comme prévu, après un seuil conventionnel de 70 km/h, le moteur consomme presque le double d'énergie. J'aimerais croire que la prochaine génération de batteries vous permettra de conduire plus longtemps.

Il est tout à fait compréhensible que Nissan ne souhaite pas encore vendre Leaf en Russie. Après tout, il est habituel pour nous de nous rendre au travail d'un bout à l'autre de la ville, sans rien faire dans des embouteillages sur plusieurs kilomètres. Imaginez : à la poursuite de chaque kilomètre potentiel, vous ne pourrez même pas allumer le climatiseur dans un embouteillage. Horreur! En Amérique, si la Leaf est déchargée, des personnes spécialement formées viendront vous aider. Mais en Russie, vous devrez le transporter vous-même sur une dépanneuse jusqu'à un garage ou vers l'une des rares « stations-service électriques ». De manière générale, malheureusement, nous ne sommes pas encore prêts pour l'avenir, et pour la Nissan Leaf en particulier. C'est dommage - la voiture s'est avérée bonne.

Aimez-vous rouler...

Denis Nivnikov
Rédacteur en chef de 3DNews
Conduit une Ford C-Max

La suite humoristique de ce proverbe – « love and ride » – ne concerne pas moi cette fois. Je dois conduire le traîneau, c'est-à-dire que je dois étudier les questions de recharge d'une voiture électrique après que mes collègues l'ont conduite.

Hélas, il n'était pas possible de faire un acte désespéré et d'ouvrir la saison d'été sur la Leaf (mais j'aurais pu essayer, à seulement 50 km de la maison d'été, même dans les embouteillages, la voiture électrique a dû surmonter), ce qui signifie que ma propre le garage avec prise n'est pas à ma disposition. La vitrine éditoriale est au sixième étage, les appartements au troisième. Mais même si je décide d'expérimenter avec des rallonges multimètres, je ne suis pas prêt à protéger la voiture, la rallonge et les fenêtres ouvertes des vandales pendant neuf heures d'affilée (c'est la durée pendant laquelle la Leaf se recharge à partir d'un réseau domestique) . Cela signifie qu'il ne reste que deux options : un parking avec des agents de sécurité favorables ou le réseau moscovite de stations-service électriques Revolta.

Pour être honnête, je m'attendais à recharger la voiture entièrement gratuitement. Mais il n'était pas possible de gagner la faveur des gardes avec des bavardages passionnants sur cette merveilleuse machine et ses caractéristiques, j'ai donc dû payer pour accéder à une place de parking à proximité de la cabine des gardes et du point de vente qui s'y trouve. Cependant, c'est assez peu coûteux - le montant équivaut au coût d'environ cinq litres d'essence. Mais la voiture était sous surveillance, donc j’étais serein quant à « l’appareil » laissé branché.

Mais une tentative de recharge dans une station-service du réseau Revolta a échoué, et pour une raison totalement inattendue. Bien qu’il existe encore très peu de stations-service de ce type, il est facile de trouver celle qui convient le plus proche à l’aide de la carte sur le site Internet. Et si vous avez des questions sur les formats de connecteurs de charge disponibles, des spécialistes du support technique polis et amicaux vous donneront une recommandation complète. Une carte à puce pour accéder aux stations-service électriques ne coûte que 200 roubles et la plupart des stations ne facturent aucun frais pour le ravitaillement. Aux points dotés d'un connecteur CHAdeMO, la voiture peut être chargée jusqu'à 80 % en seulement une demi-heure. Mais il n'a pas été possible d'approcher l'enceinte électrique installée sur le trottoir à cause... des voitures garées à proximité. Mais nous n’avons pas tenté notre chance alors que la batterie était presque à plat. Continuons les expérimentations sur une autre voiture électrique, mais pour l'instant... Re-bonjour, amis gardes !

Néanmoins, ma femme a tellement aimé la Nissan Leaf dynamique, agile et absolument silencieuse que nous l'avons sérieusement envisagée comme une option pour notre prochaine voiture familiale. Et très vite, ils descendirent du ciel sur la terre. Malheureusement, nous ne pouvons pas encore nous permettre de posséder une deuxième voiture uniquement pour la ville, et il est impossible d’utiliser la Nissan Leaf comme véhicule universel. Ne serait-ce que parce que nous parcourons encore, bien que rarement, des distances de plus de 150 km.

⇡Conclusion

Alors à qui s’adresse la Feuille ? Ses camarades de classe à essence sont généralement achetées par des membres de la famille pour se rendre au travail et à la campagne - comme une voiture universelle pour chaque jour. Disons qu'une voiture similaire à la Leaf avec un moteur à combustion interne coûte 750 000 roubles, alors que le prix d'une voiture électrique ne peut pas être inférieur à un million et demi de roubles - et cela selon des prévisions très optimistes. Cependant, une voiture électrique de l'un des concurrents fournie à la Russie coûte exactement 1 million de roubles, et une Leaf d'un an « à conduite à droite » à Vladivostok peut être achetée pour 600 à 700 000 roubles. Si vous fermez les yeux sur le manque de garantie et que la conduite à droite est à peu près à parité avec les voitures à essence de la même classe.

Pour charger complètement 24 kW batterie, vous devrez utiliser environ 30 kW du réseau électrique. Si vous chargez la Leaf uniquement la nuit au tarif approprié - 1,16 roubles par kilowattheure - le coût d'un réservoir électrique plein sera d'environ 40 roubles. Si seul un tarif journalier est disponible - 4,5 roubles, vous devrez alors dépenser environ 140 roubles. Il en coûtera à peu près le même prix pour recharger une voiture dans un parking surveillé. Cela suffit pour parcourir une centaine de kilomètres. Pour conduire autant dans une voiture à essence pouvant être remplie d'AI-92, avec une consommation d'environ 10 litres par « cent », il faut dépenser deux fois plus, soit environ trois cents roubles.

Avec un kilométrage de 15 000 km par an, le propriétaire d'une Nissan Leaf dépensera environ 20 000 km en électricité. Conducteur d’une berline essence – déjà 50 000 roubles. L’avantage est certainement perceptible. Mais si vous achetez une nouvelle voiture électrique, il faudra près de 10 ans pour compenser la différence de coût des voitures ! Et si vous avez de la chance et que vous n'avez pas besoin de changer les piles, période de garantie ce qui fait cinq ans.

Évidemment, acheter une Nissan Leaf pour économiser du carburant n’est pas la meilleure idée. Surtout quand on sait que vous devrez payer ces économies avec un kilométrage journalier limité. Par exemple, il n'est tout simplement pas possible de se rendre dans une datcha située à 200 km de chez soi - il faudra s'arrêter pour recharger, et comme il est impossible de trouver une recharge électrique rapide en dehors de la ville, l'arrêt prendra au moins 4 heures. Dans les conditions hivernales russes, le kilométrage diminuera encore plus en raison de la diminution de la puissance de la batterie et d'une utilisation plus active du poêle.

De manière générale, la Nissan Leaf est une version de démonstration des technologies du futur, et elle s'adresse aux passionnés fortunés, aux amateurs de gadgets en tout genre, ou à ceux qui véhicule Vous n’en avez besoin que pour vous déplacer en ville en mode domicile-travail-maison. Il est encore difficile de l’envisager comme une voiture de tous les jours. Au moins ici. Et maintenant.