Comment fonctionne la transmission Niva. Transmission intégrale permanente Niva. comment ça marche et où ça ira Pourquoi quatre roues motrices Niva 2121

Dois-je acheter un "Niva" d'occasion

Lors de la création des premiers SUV, presque aucun constructeur n'a pensé à un composant tel que le confort. Et pourquoi est-ce si les principaux consommateurs de telles machines étaient alors les forces armées. Mais au fil du temps, beaucoup ont pensé au développement d'une voiture combinant la grande capacité de cross-country d'un SUV et le confort d'une berline familiale dans sa conception. Il est gratifiant que notre pays soit devenu l'un des pionniers dans ce

L'histoire de la création du SUV domestique produit jusqu'à présent a commencé à l'été du lointain 1970. Le président du Conseil des ministres, Alexeï Nikolaevitch Kossyguine, a rendu visite à l'usine automobile de la Volga nouvellement lancée. Ensuite, la question s'est posée de la possibilité de créer une voiture confortable avec une disposition de roues 4x4, conçue pour les travailleurs Agriculture. À cette époque, une phrase d'un haut fonctionnaire suffisait pour commencer à travailler sur une voiture à traction intégrale. Et pas seulement au VAZ. De nombreuses usines automobiles de l'URSS ont présenté leurs projets. Cela ne veut pas dire que la naissance d'un véhicule tout-terrain compact était simple. Sept ans seulement après la visite de Kosygin, le 5 avril 1977, la production en série du VAZ2121 a commencé. Mais le résultat était impressionnant. Qu'il suffise de dire que la conception de la voiture s'est avérée si innovante pour l'époque que par la suite, de nombreuses idées qui y ont été appliquées ont migré vers les modèles des principaux fabricants mondiaux, et la Niva elle-même reste toujours le SUV le plus populaire en Russie .

Carrosserie et intérieur

Contrairement à la grande majorité des véhicules tout-terrain il y a trente ans, le Niva manque cadre porteur. Son rôle est joué directement par la structure de pouvoir du corps. Comme pour tous les produits des fabricants nationaux, sa résistance à la corrosion laisse beaucoup à désirer. Par conséquent, les propriétaires économes perçoivent le traitement anticorrosion annuel de la voiture comme une fatalité, qui s'apparente à des déplacements pour l'entretien programmé.

Cependant, même si cette règle est respectée, peu parviennent à retarder longtemps la formation de trous traversants dans les seuils. De plus, il est nécessaire de surveiller attentivement l'état des trous de ventilation dans les bords inférieurs des portes et des seuils (s'ils sont obstrués par de la saleté ou des composés anticorrosifs, l'humidité commence alors à s'accumuler dans les cavités internes de ces pièces, accélérant considérablement la processus de corrosion). Avec des connaissances fréquentes de la voiture avec des réactifs antigivrants domestiques, les longerons à l'avant de la voiture rouillent très rapidement et des traces de corrosion aux endroits de la soudure éléments du corps peuvent apparaître au cours de la première année d'exploitation. Mais peut-être le plus point vulnérable- une partie du plancher dans la zone où la boîte de transfert est fixée. En l'absence de traitement approprié, il pourrit tout simplement. Dans une moindre mesure, la destruction de cette zone est également facilitée par les vibrations de la transmission. Par conséquent, de nombreux «nivovods» expérimentés, qui laissent souvent des surfaces dures, renforcent cet endroit avec une feuille de fer supplémentaire. La version pré-stylisée de la Niva avec un indice d'usine de 2121 avait un hayon court : son bord inférieur est l'un des endroits les plus rapides pourrissant dans une voiture. Sur le modèle 21213 mis à jour, l'ouverture de la porte cargo a été abaissée à pare-chocs arrière, et la résistance anti-corrosion de la troisième porte a légèrement augmenté. Soit dit en passant, si sur le VAZ-2121, il ne peut être ouvert que de l'extérieur, alors sur la version améliorée, il peut être ouvert exclusivement depuis l'habitacle avec une poignée située au niveau du genou du passager arrière gauche.

Fonctionnalité intéressante dans la structure de la carrosserie pour ceux qui utilisent souvent le Niva comme dépanneuse. Si l'anneau de remorquage avant est boulonné directement sur le longeron et peut supporter de lourdes charges, l'arrière est fixé à la jonction de trois parties du corps, par conséquent, il y a des cas où, sous de lourdes charges, il a été arraché avec une partie des éléments du corps lui-même

Moteur

Les premiers VAZ-2121 de production étaient équipés d'un moteur à carburateur de 1,6 litre hérité du VAZ-2106. Le moteur avait un arbre à cames en tête entraîné par une chaîne à rouleaux à plusieurs rangées. Généralement Unité de puissance considéré comme assez fiable et sans prétention. Un peu plus tard, pour les pays où la taxe dépend de la cylindrée du moteur, une version avec un moteur de 1,3 litre a été préparée. Dans notre pays, il n'y a pratiquement pas de tels spécimens. Après la modernisation en 1994, la voiture, qui a reçu l'indice 21213, a commencé à être équipée d'un moteur à carburateur de 1,7 litre avec un système d'allumage sans contact. En comparaison avec l'unité précédente, elle avait une traction nettement meilleure sur les «fonds», mais en même temps, elle était plus sujette à la détonation lorsqu'elle consommait du carburant de mauvaise qualité. Le VAZ-2131 était équipé de moteurs de 1,8 litre.

Sur toutes les versions à carburateur, le système de refroidissement utilisait un ventilateur de radiateur à entraînement mécanique de vilebrequin. Un inconvénient important de ce schéma est le débit d'air insuffisant vers le radiateur lorsque le moteur tourne à tourner au ralenti. Ainsi, dans les embouteillages, notamment par temps chaud, température de fonctionnement dépasse très rapidement la valeur critique. En conséquence - une surchauffe banale, sans prévenir à temps, vous pouvez "obtenir" une réparation sérieuse du moteur. Ce problème n'a été résolu qu'avec l'avènement du VAZ-21214, où deux ventilateurs électriques ont été installés. Les problèmes fréquents de surchauffe dans ces voitures ne sont pas observés. De plus, le moteur de cette version a reçu un système d'injection au lieu d'un carburateur. La centrale GM et le multipoint Bosch ont été utilisés. Le système de distribution de gaz a également été légèrement retravaillé, en utilisant des compensateurs d'écart hydrauliques dans l'entraînement des soupapes. D'une part, cette innovation a permis de se débarrasser de la procédure fréquente de réglage, et d'autre part, le moteur est devenu plus exigeant sur la qualité de l'huile.

Opinion d'expert

Le plus souvent, les dysfonctionnements du moteur suivants se produisent sur la Niva: les tendeurs et les amortisseurs de la chaîne de distribution tombent en panne, après la révision, la cloison du quatrième cylindre s'amincit et le moteur commence à surchauffer. Sur les machines 2121 et 21213, un ventilateur à entraînement mécanique a été installé, de sorte que le moteur surchauffe souvent au ralenti.

Quant à la transmission: la cinquième vitesse «s'envole» souvent, car la charge sur la boîte, conçue pour le VAZ-2106, est ici d'un ordre de grandeur plus élevé. L'embrayage supporte généralement 40 à 50 000 km, cependant, en tout-terrain, il peut être brûlé en une journée. L'accouplement élastique de l'arbre de l'auge s'use avec le temps, ce qui entraîne une augmentation significative des vibrations. Les croix nécessitent un entretien régulier.

Les roulements à billes de la suspension avant servent également de 40 à 50 000. Le bloc silencieux arrière supérieur droit, situé à côté de système d'échappement, surchauffe et tombe en panne plus rapidement que les autres. Parfois l'axe de support du bras inférieur avant se plie, il faut le renforcer. L'usure des biellettes de direction est influencée par le style de conduite - pour les "coureurs", elles échouent plus tôt.

Transmission

Le point fort de la voiture est la transmission intégrale permanente. Depuis le tout premier Niva et à ce jour, le schéma n'a pas changé. Un différentiel libre symétrique est utilisé comme mécanisme qui répartit le couple entre les essieux. Pour augmenter la perméabilité, il a la possibilité d'un blocage forcé. De plus, comme il sied à un SUV sérieux, la boîte de transfert a une rangée inférieure.

Le couple de la boîte de transfert aux essieux moteurs est transmis par des arbres à deux joints universels. Le principal inconvénient de la transmission Niva est l'augmentation des vibrations. S'ils ne se font presque pas sentir sur une voiture bien réglée et en état de marche, alors avec le moindre déséquilibre dans l'un des éléments responsables de la transmission du couple, le confort dans la cabine se détériore sensiblement. Il existe de nombreuses raisons à l'apparition de vibrations - il s'agit d'une croix aigre dans le joint universel, d'un joint homocinétique mordant et de cannelures cassées, ainsi que d'un désalignement de la boîte de transfert. Parfois, lors d'un fonctionnement à long terme avec un tel dysfonctionnement, les cosses peuvent éclater au niveau du corps de cet appareil. Certes, du fait qu'ils ne sont pas coulés avec le corps, leur remplacement n'est pas difficile.

Compte tenu de l'unification de la conception de la voiture avec les modèles de passagers VAZ alors produits, le carter de la boîte de transfert d'origine est espacé du carter de la boîte de vitesses empruntée au Zhiguli classique. Jusqu'en 1994, un embrayage compensateur élastique et un joint de cardan servaient d'arbre intermédiaire entre la boîte de transfert et la boîte de vitesses. Après 1994, l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et l'arbre d'entrée de la boîte de transfert ont commencé à connecter l'arbre d'entraînement, dans lequel la croix a été remplacée par un joint homocinétique. Grâce à cette solution, il a été possible de réduire légèrement les vibrations. Soit dit en passant, récemment, de nombreux propriétaires ont commencé à utiliser l'arbre de Chevrolet Niva avec un amortisseur de vibrations de torsion plus efficace.

Sur de nombreux spécimens qui n'ont pas été utilisés en dehors de l'asphalte, le mécanisme de contrôle du razdatka peut devenir aigre. Depuis 1999, des engrenages à dents fines y ont été utilisés, ce qui a permis de réduire considérablement le bruit de la transmission. À partir du modèle 21213, ils ont commencé à installer une boîte à cinq vitesses boîte mécanique vitesses au lieu d'une quatre vitesses. Soit dit en passant, si les «quatre étapes» étaient considérées comme une unité presque éternelle, des problèmes sont apparus avec l'ajout d'une autre étape. En raison du manque d'huile du cinquième bloc d'engrenages, leurs dents s'effritent avec le temps et le boîtier à l'endroit où cet engrenage fonctionne peut se fissurer. Parfois, cela se produit après une course de seulement 30 000 km. La réparation coûtera environ 4000 roubles.

Les joints homocinétiques de la traction avant sont assez fiables. Cependant, avec de fréquentes incursions hors route, leurs anthères s'usent rapidement. Par conséquent, ils doivent être surveillés de près, sinon une panne est inévitable.

L'essieu arrière est une poutre continue, qui ne pose généralement pas de problèmes particuliers. Soit dit en passant, s'il doit encore être réparé, il faut se rappeler que les détails de cet assemblage sur les versions modernes et pré-style ne sont pas interchangeables.

Châssis

Une bonne maniabilité sur les surfaces dures et une conduite décente vers la voiture fournissent une suspension à ressort avant indépendante et arrière dépendante. La faiblesseà l'avant - roulements à billes, qui parfois ne soignent même pas 40 000 km. Les ressorts ne s'affaissent pratiquement pas, gardant garde au sol inchangé pendant presque toute la durée de vie de la voiture. Avec un fonctionnement prudent, il n'y a aucun problème avec les amortisseurs, qui peuvent parfois durer plus de 100 000 km. Les bipieds de l'appareil à gouverner et le levier pendulaire du mécanisme de direction à vis sans fin des machines fabriquées avant 1994 diffèrent de ceux installés plus tard. Dans le même temps, l'effort sur le volant de ce dernier est sensiblement moindre, mais le diamètre de braquage est plus grand. Lors de la modernisation des bras du pendule, les bagues en plastique ont été remplacées par des paliers lisses, bien que les premiers soient considérés comme plus fiables. L'arbre de direction a également changé: sur le VAZ-21213, au lieu d'un solide, ils ont commencé à en utiliser un de sécurité, composé de plusieurs parties. Les roulements dans les moyeux des roues avant et arrière ne posent pas de problèmes particuliers, cependant, un réglage périodique des écarts en serrant les écrous de moyeu est nécessaire.

Système de freinage

Quelle que soit l'année de fabrication, la voiture était équipée de freins à disque à l'avant et à tambour à l'arrière. Le système comprend un circuit agissant sur les roues avant, le second - sur toutes les roues. Les plaquettes de frein avant doivent le plus souvent être remplacées après 20 à 30 000 km de parcours et les plaquettes arrière après 60 à 70 000 km. Lors du remplacement de l'avant, il est recommandé de nettoyer et de lubrifier les guides d'étrier, car ils peuvent devenir acides avec le temps. Les mécanismes de freinage des roues arrière des voitures des premières années de production nécessitent un réglage constant du jeu. Les voitures depuis 1994 n'ont pas besoin de cette opération, puisque les cylindres de travail du VAZ-2101 ont été remplacés par ceux utilisés sur le modèle VAZ-2105. Puis ils ont remplacé surpresseur à videà un plus puissant du VAZ-2108. Remplacement liquide de frein produit tous les 20 à 30 000 km ou tous les deux ans, selon la première éventualité.

Et d'autres maladies...

La maladie traditionnelle du Niva est la même que celle de tous les Zhiguli classiques - des fuites fréquentes du robinet du poêle de la cabine. Vous ne pouvez en guérir une voiture qu'en remplaçant le produit d'usine par de la céramique, considérée comme plus fiable et durable.

Compte tenu du schéma plutôt primitif de l'équipement électrique, il ne pose pratiquement aucun problème sérieux. Et les plus gros problèmes dans le circuit électrique proviennent du défaut de contacts oxydés en raison d'un câblage qui n'est pas le plus réussi.

Tous les fusibles sont regroupés dans deux blocs situés à gauche sous le tableau de bord. Il est très important qu'en raison de la simplicité de la conception, la transmission et la réception de l'électricité d'une autre voiture ne posent aucun problème.

En conclusion, je voudrais dire que, malgré de nombreuses lacunes (dont les principales, soit dit en passant, sont loin d'être une erreur de conception), Niva est sur la chaîne de montage depuis la quatrième décennie et, apparemment, n'est pas va prendre sa retraite dans un futur proche. Et qui d'autre peut offrir une voiture similaire à un prix très économique ?

Quant aux plaies congénitales et acquises, dans notre pays natal, elles ont appris depuis longtemps et avec succès à les traiter, même dans le service de voiture le plus moyen.

Principal Caractéristiques"Nive"

Modifications	VAZ-2121	VAZ-21211	VAZ-21213	VAZ-21214	VAZ-2131
PARAMÈTRES GÉOMÉTRIQUES
Longueur x largeur x hauteur, mm	3720x1680x1640	3720x1680x1640	3720x1680x1640	3720x1680x1640	4220x1680x1640
Empattement, mm	2200	2200	2200	2200	2700
Voie avant / arrière, mm	1430/1400	1430/1400	1430/1400	1430/1400	1430/1400
Garde au sol, mm	220	220	220	220	220
Diamètre de braquage, m	11,0	11,0	S.d.	S.d.	S.d.
Angle d'entrée, deg.	S.d.	S.d.	S.d.	S.d.	S.d.
Angle de départ, deg.	S.d.	S.d.	S.d.	S.d.	S.d.
Angle de rampe, deg.	S.d.	S.d.	S.d.	S.d.	S.d.
Pneus standards	175/80R16	175/80R16	175/80R16	175/80R16	175/80R16
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Moteur	1.6	1.3	1.7	1.7i	1.8	1.8i
Cylindrée du moteur, cm 3	1570	1290	1690	1690	1774	1774
Emplacement/numéro cylindres	En ligne/4	En ligne/4	En ligne/4	En ligne/4	En ligne/4	En ligne/4
Puissance, kW (ch) / tr/min	58,8(80)/5400	46,8(63,6)/5600	58(78,9)/5200	59,5(81,1)/5000	60,5(82,3)/5200	62,3(85)/5000
Couple, Nm/tr/min	121,6/3000	92/3400	127/3200-3400	127,5/4000	139/3200
Transmission	4MKP	4MKP	5MKP	5MKP	5MKP	5MKP
Vitesse maximale, km/h	132	125	137	142	135	142
Temps d'accélération, s	23,0	26,0	19,0	17,0	22,0	17,0
Consommation de carburant ville / autoroute, l aux 100 km	S.d.	12,7*	12,1/9,0	11,0*	11,1*	10,8*
Poids à vide, kg	1150	1150	1210	1210	1370	1370
Poids brut (kg	1550	1550	1610	1610	1870	1870
Capacité de carburant/réservoir, l	45/Ai-92	45/Ai-92	42/Ai-92	42/Ai-92	84/Ai-92	84/Ai-92

Prix approximatifs des pièces de rechange*, frotter.

* Pour modification avec une carrosserie 3 portes (après restylage en 1994)

Essai routier

Qu'est-ce que la transmission intégrale permanente ?

Et puis pourquoi y a-t-il un levier dans le domaine ? blocage de différentiel"? La réponse est pour la conduite sur de très mauvaises routes, ainsi qu'en leur absence totale. Après tout, la présence de trois différentiels (deux pont et centre) signifie qu'il suffit de perdre de la traction sur une roue (saleté, glace, suspendu dans l'air) car il est juste là commencera à tourner à une vitesse quadruple et toutes les autres roues se tiendront (bien que l'adhérence sur elles puisse être bonne.) Un différentiel central verrouillé ne transmet pas des couples égaux mais des vitesses égales - ainsi déjà deux roues transmettront toujours le couple, une sur chaque essieu.Et la voiture ne s'arrêtera que si elles perdent toutes les deux de la traction - par exemple, lorsqu'elles sont suspendues en diagonale (deux roues en diagonale sur les élévations et les deux autres sont suspendues en l'air) ou en cas de déversement un côté dans une sorte de fossé ou de neige, mais malheureusement pour le terrain, il n'y a pas une telle version en série, seulement une variété d'améliorations amateurs (incl. jusqu'à ce que l'un des différentiels soit bien soudé - la voiture perd alors complètement la capacité de conduire normalement sur les routes).

Niva est un tank ! Mais flottant léger et peu profond

A savoir, un terrain reste un compromis entre une routière et un SUV. Bien sûr, vous pouvez le monter sur l'Everest et prendre d'assaut les étendues de la taïga sibérienne - mais il vaut mieux ne pas le faire de toute façon. Ayez pitié de la technique et elle vivra beaucoup plus longtemps. Ce n'est pas un Oural militaire, vous ne pouvez pas charger 10 tonnes dessus et sauter d'une falaise de 5 mètres - la suspension est encore presque du Zhiguli classique, bien que renforcée. Vous ne devriez pas non plus plonger dans le gué après le char T-80, la profondeur d'usine du gué à surmonter n'est que de 60 cm (et il est réalisé sans entraînement spécial uniquement avec un mouvement extrêmement lent, sinon il éclaboussera et décrochera, et vous pouvez éteindre le ventilateur et brûler l'électricité). Et en général, vous n'avez pas à supposer que maintenant vous pouvez tout gérer et que vous conduirez partout - non, avec cette approche, vous serez simplement assis beaucoup plus loin et plus profondément que, par exemple, sur le même classique.

Mais en revanche, sur les routes d'un état très en dessous de la moyenne, le champ de maïs ne parcourt absolument rien. Une niveleuse et une route de campagne, une piste de ferme collective boueuse ou une berge de rivière - ce sont les endroits où vous pouvez conduire calmement sur le terrain, à une vitesse déterminée uniquement par les désirs et les compétences du conducteur, et la voiture ne laissera pas vous vers le bas. Vous ne vous envolerez pas dans un virage à cause de la dérive du seul essieu moteur, qui est aussi l'essieu avant, et vous n'aurez pas l'impression d'être simplement porté de côté, comme sur À traction arrière. Même en comparaison avec le 4x4 standard sur le terrain dans de telles conditions, il est bien préférable de conduire - vous pouvez effectuer des virages en roulant et non en faisant glisser les quatre roues. Vous ne vous noierez pas dans une flaque d'eau de 10 cm de profondeur, et un trou de la même taille ne vous obligera pas à frapper le plafond avec votre tête.

Boîte de transfert et rétrogradation

Et c'est un cadeau. Boîte de transfert si officiellement. Un appareil qui fait deux sur un arbre sortant de la boîte (le plus courant, ne diffère pratiquement pas de 2107) - aux deux ponts.

L'un des leviers commande le rétrogradage. En fait, il s'agit d'une boîte de vitesses supplémentaire avec un rapport d'environ 1: 2 inclus après la boîte. C'est-à-dire que là où vous aviez la 4e vitesse (directe), vous obtenez quelque chose comme la 2e, où la 2e est la 1ère, et où la 1ère est quelque chose d'encore plus bas, encore plus lent, mais avec deux fois plus d'effort. Il est utilisé à deux fins - premièrement, lorsqu'il n'y a pas assez de couple moteur dans la 1ère vitesse de la rangée supérieure (1v) - hors route ou lors de la traction d'une remorque lourde avec un remorqueur (un champ 1n peut très bien bouger et tirer un trolleybus le long d'une zone plate - et cela, soit dit en passant, est de 8 tonnes - bien que, bien sûr, sans beaucoup d'agilité). Et le deuxième objectif est de réduire la vitesse en dessous de la 1ère vitesse dans des conditions où il y a suffisamment de couple, mais il n'y a pas de vitesse de contrôle. Par exemple, lors de manœuvres (conduite dans un endroit étroit ou un parking), conduite dans un embouteillage très lent (où tout le monde tire juste sur l'embrayage - le moteur ne tire pas à moins de 1000 tr/min et cale même et il n'y a pas de vitesse correspondant à ces vitesses dans les embouteillages). Il est alors très pratique de tourner sur la rangée du bas et d'avancer sereinement sans griller l'embrayage et sans bondir en avant à chaque start-stop.

Vous pouvez éteindre la rangée du bas sans arrêter la voiture. Comment ça boîte régulière engrenages uniquement non synchronisés (peut-être avez-vous entendu des "histoires d'expérience" sur toutes sortes de doubles pressions et de "grincement d'engrenages"? C'était tout lorsque les boîtes de vitesses principales n'étaient pas synchronisées). C'est-à-dire avec la sélection des révolutions sur les arbres et l'engagement précis et plutôt lent des engrenages. L'usine interdit de tourner sur la rangée du bas de cette manière, uniquement en arrêtant la voiture. Mais pratiquement lorsque vous conduisez avec très faible vitesse(jusqu'à 5 km/h - vitesse piéton) c'est tout à fait possible si on s'entraîne un peu, et sans grognements terribles dans la boîte. Mais en aucun cas, n'essayez pas d'ajouter de la pression à la transmission - si elle craque et ne monte pas, l'application de la force ne peut qu'effondrer la boîte de transfert avec des réparations coûteuses ultérieures.

Le deuxième levier est la commande du différentiel central décrit ci-dessus. Marche avant - mode normal, marche arrière - bloqué, pour les conditions routières difficiles. Attention - activer et surtout désactiver cette serrure n'est pas toujours possible. Il peut simplement "ne pas aller" - si les arbres ne sont pas dans la bonne position ou "mordre" si un effort est appliqué sur ce verrou (tourner sur la route avec une adhérence notable des roues). Conduisez un peu vers l'avant (ou peut-être vers l'arrière) et le levier se déplacera sans trop de difficulté vers la position souhaitée. Encore une fois, n'essayez pas d'ajouter de la pression à l'inclusion - si elle craque déjà, les arbres tournent les uns par rapport aux autres et l'inclusion est impossible. Arrêtez-vous ou changez pour une ligne droite (quand il n'y a pas de différence de chemin entre les ponts). Lorsque le verrouillage est activé, un voyant jaune s'allume au tableau de bord - ceci pour vous rappeler qu'il est impossible de rouler sur de bonnes routes dans ce mode.

Je suis une jeeper large et cool - j'ai allumé le deuxième pont et j'ai conduit !

Voici ceux que nous traitons : Encore une fois, sur le terrain, vous ne pouvez pas conduire avec un différentiel bloqué sur de bonnes routes. La razdatka, les boîtes de vitesses et les arbres à cardan vont s'effondrer, les pneus vont rapidement rétrécir et il y a un risque notable de sortir au virage (Commentaire du critique malveillant: malheureusement, la médecine moderne et les prix des services automobiles ne sont pas encore en mesure de complètement vaincre la folie. Dans la nature, il y a beaucoup d'individus qui ont ruiné plus d'une voiture, mais ils n'ont pas pénétré dans l'essence du phénomène. Pour tous les arguments sur le moment cr., différentiels ou razdatka, ils ont une parité raisonnable réponse: "Oh, c'est une jeep, merde!")

Le seul mode où il est justifié d'activer le verrouillage lors de la conduite sur des routes plus ou moins décentes est sur une niveleuse. Quand il n'y a pas de virages, il y a de la vitesse (la voiture permet tout à fait de rouler 100 ou plus sur une niveleuse de ferme collective tout à fait moyenne - attention uniquement aux freins, ils s'éloignent des vibrations latérales et il faut un ou deux clics pour amener le blocs en place) et chaque pavé, bosse ou fosse s'efforce de faire tourner la voiture autour d'un axe vertical (au rythme dans le sens). La Niva est une voiture à empattement court et donc les impacts latéraux sur celle-ci ont un effet très important sur le parcours. L'activation du verrou vous permet de réduire quelque peu l'effet (au prix d'une réduction naturelle de la ressource et d'une augmentation de la consommation d'essence - le glissement dans les virages et les petites déviations ne disparaîtront nulle part).

Alors, quand inclure quoi ?

La règle de base est de s'allumer en premier puis de passer à l'assaut. Si vous pouvez voir devant vous un marécage sans limites avec des traces du tracteur Kirovets dans l'abîme, vous devez vous arrêter, allumer 1n et verrouiller, regarder autour de vous: et tourner dans un détour. Le champ de maïs ne peut pratiquement pas surmonter de tels obstacles, mais il s'y trouve à fond, il est donc irréaliste de le repousser par l'équipage.

S'il y a devant vous une route sèche mais inégale et généralement douteuse (route de campagne), il suffit généralement de tourner sur la rangée du bas. Et avancez en fonction de la situation - où exactement 2n (c'est approximativement la même chose que 1v) et même jusqu'à 5v (c'est quelque chose entre 2v et 3v - vous pouvez accélérer jusqu'à 80 kilomètres), où la butte ralentit vers le bas et descendant jusqu'à 1n.

S'il y a une zone glissante et très douteuse devant vous (boue, neige, flaque d'eau, gué), arrêtez-vous et activez la serrure et la rangée du bas. Ensuite, il peut être trop tard - si vous attendez avec l'inclusion jusqu'au moment où la voiture commence à s'arrêter pour des raisons naturelles (il n'y a pas assez de moment ou les roues patinent), alors il y a une chance notable de ne plus bouger.

Et en ville ?

Amende. Je suis assis haut et regarde au loin, je n'ai pas peur des écoutilles avec des rails de tramway, et une congère à l'entrée de la cour n'est pas un obstacle insurmontable terrible et terrible. Il n'y a tout simplement pas assez de portes - il n'est pas très pratique de transporter des passagers sur le terrain, il y a des problèmes d'entrée et de sortie (comme avec tous les deux portes). En termes de dynamique en conditions urbaines (vitesse 40-90 km), c'est tout à fait au niveau du reste du flux, en termes de facilité de contrôle, etc. - un Zhiguli est comme un Zhiguli. Mais c'est durable (bien sûr, il ne faut pas aller au frontal sur le zil, mais les petites collisions ne laissent souvent même pas de traces - avec tel ou tel pare-chocs), le levage de charge (ce n'est absolument pas un problème de prendre une demi-tonne de chargement, si seulement il rentre à l'intérieur), court (indispensable lors du stationnement). Le rayon de braquage n'est que plus grand, mais que faire, c'est payant pour Traction avanténormes roues de 16".

Cela apportera-t-il...?

Chanceux. Même si vous avez de la chance, la capacité de charge et la capacité de chargement des champs sont très impressionnantes. Les ressorts de suspension rigides à forte consommation d'énergie sont capables d'éloigner complètement la voiture des limiteurs de course, même si les passagers y sont chargés selon le principe "autant que vous le souhaitez" ou la cargaison "autant que vous le souhaitez". Eh bien, à moins bien sûr que vous ne le chargiez de briques, de sacs de ciment ou de lingots d'or. Elle ne sent presque pas 200 kg de charge (et dans le Zhiguli classique, les garde-boue frottent sur l'asphalte si vous en mettez autant dans le coffre, et les longerons éclatent).

Pour le transport de marchandises sur le terrain, le rabattement de la banquette arrière est prévu. Reculez vers l'avant, puis, avec l'oreiller, vers l'avant à nouveau. Contrairement au 2121, pour un nettoyage complet du siège, il est nécessaire de jeter par-dessus les boucles de sa fixation - ceci est décrit dans les instructions.

Mais il existe une deuxième option pour rabattre le siège, qui n'est pas décrite dans la notice et qui est généralement peu connue. Il s'avère que la banquette arrière Niva peut être décomposée complètement à l'horizontale ! Pour ce faire, tournez-le - tirez les boucles entre l'oreiller et le dossier vers l'avant et vers le haut, plaçant ainsi l'oreiller verticalement vers le haut et le dossier horizontalement vers l'arrière. Poussez ensuite le dossier sous les supports de sa fixation aux passages de roues arrière et abaissez le tout. Il en résulte une surface presque plane. siège avant(et même le panneau avant si vous agrandissez le siège passager - il vous suffit de retirer l'appui-tête) à la porte arrière. Deux mètres et demi - plus que dans la "grange" de la Volga (son siège droit ne se déplie pas au ras de l'arrière). Et décemment haut, jusqu'au toit. Vous pouvez transporter quelque chose de long ou passer la nuit dans la nature.

Transmission intégrale permanente. Est-ce bon ou mauvais? La transmission de la Niva est construite de manière à ce que le couple du moteur soit transmis à la boîte de vitesses jusqu'à la boîte de transfert dans laquelle le différentiel à essieux croisés est installé. qui répartit le couple 50x50 entre les essieux avant et arrière. puis le moment passe à l'avant et essieu arrière différentiels qui répartissent également le couple entre les roues 50x50. La répartition uniforme du couple permet à la transmission intégrale de fonctionner de manière élastique. A l'état normal, lorsqu'une des roues est suspendue, le couple sur la roue suspendue sera transmis 4 fois plus vite grâce aux deux différentiels. Autrement dit, si la voiture est bloquée et que l'une des roues les moins chargées traîne, peu importe l'avant ou l'arrière, elle tournera 4 fois plus vite que la vitesse définie. Si nous autorisons une vitesse de rotation en première vitesse de 20 km / h, alors la roue donnera tous les 80 à la sortie.La boîte de transfert a un blocage de différentiel central rigide qui vous permet de transférer simultanément le couple aux essieux avant et arrière, c'est-à-dire activer la transmission intégrale permanente.

Dans ce cas, s'il y a une suspension en diagonale, le moment sera transmis aux roues avant et arrière, qui ont moins d'adhérence au sol. En conséquence, du fait des différentiels, la vitesse de rotation de ces roues sera doublée. La boîte de transfert dispose également d'un réducteur qui améliore le couple transmis aux essieux et diminue la vitesse de rotation.

Deux leviers courts, le premier plus proche du panneau est un blocage de différentiel central, le second est un rétrogradage. C'est pourquoi j'écris ceci. Niva a une propriété. sur une route glissante avec le différentiel non verrouillé, il peut brusquement faire demi-tour et perdre le contrôle. De plus, cela se produit instantanément, même un conducteur expérimenté n'a pas le temps de réagir à un tel saut périlleux. Pourquoi est-ce que j'écris à ce sujet ? Il fut un temps où je travaillais sur la Niva et que je transportais le courrier dans la région. Étudié ses habitudes à l'intérieur et à l'extérieur. Bien sûr, elle a une excellente capacité de cross-country, même avec le différentiel non verrouillé. Lors du déplacement et de l'accélération, le couple est réparti le long du sol le long des axes. Et seule la suspension d'une des roues peut arrêter le mouvement. Mais le champ a une suspension à long débattement et les roues ont presque toujours une traction avec le sol, il y a donc une redistribution entre les roues uniformément et la transmission intégrale fonctionne comme il se doit.

Niva surmonte parfaitement la boue, le sable, les congères. Et presque tous les terrains accidentés. Mais cet article ne porte pas sur les capacités tout-terrain de la voiture, mais sur les caractéristiques de contrôle en période glissante. A savoir, une route d'hiver roulée, de la glace, un sol à faible adhérence.

Je me suis retrouvé à plusieurs reprises dans une situation de virage complet de la voiture sur une route glissante, et si la voiture commençait à tourner, cela ne peut pas être changé, cela ne peut pas être corrigé par le volant et une augmentation du gaz. Surtout si cela se produit à une vitesse suffisante. fraction de seconde et la voiture recule. Le conducteur n'a même pas le temps de réagir. Mais c'est si le différentiel n'est pas verrouillé. Bien que la transmission intégrale soit toujours activée! Un tel saut périlleux est la norme. Et maintenant, je veux justifier ce fait. A quoi est-ce lié ?

Pour cela, petite parenthèse et comparaison avec d'autres variateurs. Prenons l'exemple de la propulsion arrière. Sur l'exemple des classiques 2101-2107

La rotation est transmise uniquement aux roues arrière. Dans les moments glissants, il faut travailler très soigneusement avec la pédale d'accélérateur, une petite erreur provoque un patinage et à ce moment, en manœuvrant ou en heurtant l'une des roues, la voiture peut facilement faire demi-tour. De plus, le moteur situé à l'avant de la machine charge l'essieu avant. Le rétroéclairage ne charge pas les roues motrices, par conséquent, en raison du manque d'adhérence et de la charge sur l'essieu moteur, les roues patinent.

Mais les pilotes s'adaptent. Pneus d'hiver+ Lest dans le coffre de 50-60 kg et vous pouvez vous déplacer. Le dérapage avec la traction arrière se produit à la fois lors de l'accélération et lors de la libération de gaz. Mais les conducteurs connaissent ces habitudes. Par conséquent, vous pouvez vous adapter et tout le monde roule comme ça.

La traction avant sur les routes glissantes est bien plus préférable que la traction arrière. Les roues motrices sont chargées avec le moteur + elles tirent également la voiture derrière elles dans le virage. La seule différence est que lorsque vous entrez dans un virage, ne relâchez pas le gaz, sinon l'arrière peut vomir et la voiture se retournera.

Et revenant ainsi au lecteur complet de la Niva. Lorsque le différentiel central est désactivé, le couple entre les essieux est divisé par deux. Mais la charge sur les essieux avant et arrière est différente. Préchargé avec boîte moteur et boîte de transfert. l'arrière de la voiture est court sur l'essieu arrière, la charge est moindre. Imaginez maintenant la situation de conduite sur une route glissante. Le conducteur est totalement confiant, la transmission intégrale est toujours activée, ce qu'il faut craindre. en roulant et en accélérant tout va bien. La voiture roule en toute confiance sur les routes glissantes et les montées. Mais le conducteur a relâché les gaz devant l'obstacle et a légèrement braqué le volant. Les roues arrière, déjà moins chargées, trahissent une partie de la charge sur les roues avant pour l'évacuation des gaz. Les roues avant ont une bonne adhérence et se font toujours des amis. Au repos, ils ralentissent le mouvement de la voiture, mais à travers le différentiel central, ils redistribuent une partie de la charge à l'arrière, en conséquence, la force dirigée vers les roues arrière non chargées. Je répète la voiture est freinée par la transmission ! Le régime moteur chute et constitue un frein. Pour continuer, grâce à la bonne adhérence des roues à chargement avant, le moment est retransféré à la transmission, les roues font tourner le moteur tout en les ralentissant. Mais il se tient entre le différentiel des essieux et il n'est pas bloqué, ce qui veut dire qu'une partie de l'énergie va au train arrière, et ce qui gagne, c'est soit que le moteur tourne, soit que les roues arrière commencent à patiner, et dès que la perte de l'adhérence commence, les roues vont d'abord ralentir la rotation, puis le couple sera facilement transféré de l'essieu avant vers l'arrière, et les roues arrière auront un effet de freinage. Alors que les roues avant tourneront sans se bloquer, les roues arrière tourneront également mais à une vitesse plus lente dans l'erreur du différentiel avant. Et au final, ça veut dire quoi ? Perte totale de traction sur l'essieu arrière. C'est juste un traîneau. Par conséquent, à chaque manœuvre, la voiture se retournera instantanément et il n'y aura rien à faire. caractéristique de cette transmission. Par conséquent, sur une surface glissante, il est impératif de bloquer le différentiel central. Ensuite, le couple et le moment de freinage sont transmis de manière rigide aux deux essieux et la machine a une bonne stabilité.

La voiture VAZ 2121, en d'autres termes, la Niva, est entrée en production de masse dans les années 70 du siècle dernier. Cette voiture appartient à la classe voitures perméabilité accrue. Dans l'histoire de l'industrie automobile nationale, la Niva est devenue la première voiture dans la conception de laquelle la transmission intégrale a été utilisée. Examinons de plus près le dispositif de transmission. Cela devrait être fait afin de comprendre pourquoi, compte tenu de l'histoire de près de 40 ans, la transmission Niva diffère de nombreuses autres machines similaires équipées d'une transmission intégrale et de la possibilité de changer de manière classique ou à l'aide d'un accouplement visqueux .

La transmission de la série de la famille Niva (2121, 2131) est conçue de manière à ce que la transmission intégrale soit fournie aux 4 roues. La présence d'un différentiel interponts est également caractéristique. La transmission comprend une boîte de vitesses, une boîte de transfert, une paire d'arbres à cardan, ainsi que les deux ponts. La différence caractéristique du modèle 2131 est le corps allongé. Sinon, les similitudes prédominantes avec le premier modèle peuvent être tracées dans tout. Du moteur, le couple est transmis à travers les boîtes de vitesses au "razdatka", et celui-ci, à son tour, transmet le moment aux ponts.

Plus loin à travers les arbres à cardan, il se dirige vers les boîtes de vitesses. La boîte de vitesses avant transmet le couple aux roues via le différentiel et les joints homocinétiques. De même pour l'arrière, également saillant, les roues. C'est parce que le couple est distribué aux 4 roues en même temps que la traction est dite intégrale. La désignation est la suivante - 4WD. Une autre voiture domestique, agencé selon un principe similaire avec le Niva - UAZ.

Un tel mécanisme est une sorte de répartiteur de traction venant du moteur vers les roues. Une caractéristique importante est que ces derniers ont la capacité de tourner à différentes vitesses. L'importance de la présence d'un mécanisme différentiel est due au fait que lors des manœuvres de virage, la roue située à l'intérieur effectue un nombre de tours inférieur par rapport au nombre de tours de la roue extérieure.

En l'absence de mécanisme différentiel, cela entraînerait des conséquences néfastes, comme de l'usure et des dommages, car il s'avérerait ceci : une roue serait en état de boîte d'essieu lors d'un virage, et la seconde se contenterait de frotter contre la surface de la route. Les caractéristiques de conception de la transmission Niva prévoient la présence de 3 différentiels. Ils sont situés dans chacun des ponts et dans le mécanisme de transfert.

Lorsque vous conduisez la voiture sur une route plate et en ligne droite, la force de traction est répartie également entre les 4 roues. En cas d'adhérence insuffisante des roues au revêtement, un glissement se produit, les différentiels redistribuent la charge sur la roue glissante et glissante de manière à ce que la première reçoive plus d'effort et la seconde, respectivement, moins.

Nous avons déjà mentionné UAZ. Malgré de nombreuses similitudes, il faut comprendre que la transmission intégrale du VAZ est fabriquée dans le style "put-time". Cela signifie que lorsqu'ils sont connectés, les axes sont fermement connectés les uns aux autres et que la rotation se produit à la même vitesse. Un tel dispositif impose certaines restrictions à l'utilisation de la transmission intégrale - la possibilité de son utilisation uniquement dans les cas où conditions routières permettre le glissement. Dans les cas de routes et de pistes en asphalte dur, il est recommandé de transférer la voiture en mode monodrive.

Blocage de différentiel

Parfois, vous pouvez trouver une idée fausse sur la raison pour laquelle vous avez besoin d'une petite poignée à côté du levier de vitesses sur la Niva. Certains propriétaires de voitures pensent qu'il est nécessaire de connecter la traction avant. Cependant, la traction avant cette voiture connecté en permanence. Tout comme l'arrière. Pour les voitures de la famille Niva, la transmission intégrale est permanente. La poignée sert en fait à commuter les modes de fonctionnement du différentiel du mécanisme de transfert.

En position «avant», le différentiel fonctionne comme d'habitude, mais si vous le reculez, le différentiel est bloqué et les forces du moteur vont aux différentiels d'essieu, ce qui rend l'entraînement plus rigide. Il convient de noter qu'il existe également des types spéciaux de serrures pour les essieux avant et arrière.

En théorie, lorsqu'il est utilisé dans des conditions où la voiture est bloquée, il sera capable de surmonter un obstacle s'il y a une adhérence suffisante sur au moins une roue. Le blocage de différentiel dans ce cas est préférable avant de surmonter un obstacle, mais ne doit jamais être effectué après être entré dans une zone difficile à surmonter. Cette application de blocage évitera l'usure et l'endommagement de la transmission.

Plusieurs rétrogradations

Vous pouvez souvent rencontrer le type de délire suivant : la commutation de la poignée arrière peut augmenter les caractéristiques de puissance du moteur. Mais ce n'est pas vrai. Il sert à changer rapport de vitesse entre le moteur et les roues. Avec une augmentation de celui-ci, la traction sur les roues augmentera. Il y a aussi un réducteur dans le mécanisme de transfert.

Voici son travail et peut être contrôlé par la poignée arrière. Lors du retour du levier, nous aurons un rapport de démultiplication sous la forme de 2,135 - il s'agit d'un rétrogradage. L'inclusion d'un tel rétrogradage n'est recommandée que lorsque la voiture est à l'arrêt et que l'embrayage est enfoncé. Bien que le manuel ne contienne pas une telle restriction, il n'est pas recommandé aux conducteurs débutants et inexpérimentés de Niva de changer pendant la conduite, car le mécanisme de transfert Niva n'est pas équipé d'un synchroniseur.

Afin de rendre la conduite de votre voiture confortable, lisez quelques points importants :

L'emplacement habituel et standard des poignées avant et arrière est respectivement vers l'avant et vers l'arrière. Le mouvement dans ce mode peut et doit être effectué dans des zones caractérisées par une surface plane et lisse.
Le verrouillage du différentiel en déplaçant la poignée avant en position arrière est préférable sur les routes glissantes. Une telle mesure donnera de la stabilité à Niva. Il faut comprendre qu'après avoir surmonté la zone problématique, la poignée devra être remise dans sa position d'origine.
Comme indiqué précédemment, la rétrogradation doit être activée avant un obstacle probable, mais pas lorsque la voiture est déjà bloquée.
Il faut comprendre que le verrouillage sur une voiture à l'arrêt est parfois impossible, même si vous serrez l'embrayage. Cela peut être dû au fait que les dents de l'embrayage heurtent les dents de l'engrenage. Dans ce cas, vous pouvez tenter d'activer la serrure en amorçant un mouvement lent et en effectuant un léger virage. Si des problèmes surviennent lors du désengagement du verrou, il est recommandé d'effectuer la même procédure avec l'embrayage enfoncé et le volant légèrement agité.