Histoire de l'HOMME. À propos de MAN depuis sa fondation. Société MAN - l'histoire de la société et des produits de la marque MAN en Russie

MAN est une société allemande qui opère dans le domaine de l'ingénierie mécanique. Cette entreprise produit des camions et des autobus, ainsi que divers types de moteurs.

Au cours de la dernière période de référence, le bénéfice de la société s'est élevé à 20 milliards d'euros et la croissance annuelle dépasse 10 %.

Depuis 2013, l'entreprise a commencé à développer activement sa production et a présenté à l'attention des acheteurs de tels modèles d'équipement lourd:

• TGX (tracteurs spécialisés d'une force de travail de 10 à 75 tonnes, conçus pour être conduits par une seule personne) et TGS (tracteurs simples d'une force de travail de 6 à 25 tonnes), qui ont été mis en place depuis 2008 ;
• TGM - camions de tonnage moyen, qui ont une limite de 25 tonnes;
• TGL - camions de type petit tonnage avec une main-d'œuvre allant jusqu'à 7 tonnes, utilisés en ville.

De nombreux modèles d'équipements MAN ont reçu les prix "Meilleur équipement lourd" et "Meilleur camion".

La société MAN se positionne comme un professionnel qui surveille en permanence le marché de ces produits et fabrique des équipements répondant pleinement à toutes les normes internationales.

Histoire

Histoire de l'HOMME a commencé en 1758 avec la fondation de la société par actions Augsbourg-Nurberg à Munich, en Allemagne. Depuis 1915, la désormais célèbre société MAN a commencé à produire les premiers modèles de camions. En 1927, le premier moteur de type diesel produit à Augsbourg est mis en production. La même année, l'entreprise a introduit ce modèle de moteur dans ses camions, lançant le premier camion au monde doté d'un moteur diesel et d'une fonction d'alimentation directe en carburant.

Pendant la Grande Guerre patriotique (de 1941 à 1945), l'entreprise s'est engagée dans la fabrication du célèbre char blindé Panther.

De 1976 à 1994, l'entreprise développe sa production, inventant de plus en plus de modèles de tramways, de camions et de moteurs turbocompressés fonctionnant au carburant secondaire.

À la fin des années 90, MAN a commencé à produire des camions moyens et lourds, qui avaient des performances différentes et ont reçu des prix internationaux. Le tour bus lancé en 2002 a été récompensé pour son design innovant.

Au début des années 2000, la société a activement promu ses produits sur le marché mondial, ouvert plusieurs succursales et certains modèles de camions ont remporté le rallye Dakkar, ce qui a donné un élan supplémentaire au développement de l'entreprise. Le président actuel est Hakan Samuelsson, qui a été installé en 2005.

Où MAN est-il assemblé ?

L'usine principale où MAN est assemblé est la succursale de Munich, qui a été fondée en premier. À ce stade, la production MAN comprend plusieurs départements pour le développement et l'assemblage de pièces et de moteurs, d'immenses ateliers pour la production de pièces de rechange pour les équipements lourds, des départements de logistique, d'analyse et de recherche. Tous les spécialistes de l'entreprise ont le plus haut niveau de qualification et testent personnellement les produits pour détecter la présence de défauts et de défauts.

Le constructeur MAN possède également des usines et des stations-service en Russie et en Ouzbékistan, où certains modèles de tracteurs et d'autres pièces sont assemblés et fabriqués. L'entreprise fournit des services de maintenance et livre ses produits dans tous les pays du monde, avec un système logistique bien établi.

Concessionnaires MAN officiels en Russie

Eland, concessionnaire officiel SCANIA	Irkoutsk	Région d'Irkoutsk, Russie, 664048	7 395 255-33-10
OOO "Scania-Rus"	Ville de Moscou	st. Obrucheva, 30, bâtiment 1, centre d'affaires "Krugozor"	7 495 787-50-00
Camion et basse MAN RUS	Ville de Moscou	st. Route., 29	Ville de Moscou
Voitures d'homme de Russie	Saint-Pétersbourg	Rue aéronautique, 19	7 812 449-52-52
Centre de l'homme Sourgout	Sourgout	st. Rationalisations, 14	7 346 255-59-62
"TradeTruck et Service"	Saint-Pétersbourg	Volkhonskoe sh., 5	7 812 677-66-92
UNICOM-TRACK	Oulianovsk	Autoroute de Moscou, 14-a,	7 842 268-03-04
Centre de l'homme Oufa		représentant Bachkirie, Russie, 450095	7 347 281-88-33
LLC "MAN Truck and Bus RUS"	Ville de Moscou	Autoroute Simferopol, 22, bâtiment 9	7 495 969 25 14
AAA Truckservice LLC	Ville de Moscou	Arrondissement de Pavlo-Posadsky, village. Kuznetsy, décédé en 58 D	7 495 777 77 36

Histoire du Deutsche Mark Véhicules MAN, cependant, comme d'autres marques bien connues, DAF, Mersedes, remonte loin dans le siècle dernier.

Le manque de besoin de voitures à cette époque se reflétait dans les spécificités des usines. MAN ne fait pas exception, ayant commencé son existence avec la production de chaudières à vapeur, de fermes de pont, de turbines, de tramways, de pompes hydrauliques et de wagons. L'abréviation MAN provient de la fusion de deux sociétés : "Maschinenbau AG, Nuremberg" engagée dans la production d'équipements destinés à la construction et la société d'ingénierie de Ludwig Sander. Cela s'est produit en 1858, après quoi l'entreprise a reçu son nom abrégé "Engineering Factory Augsburg-Nuremberg", qui a été abrégé en l'abréviation MAN que nous connaissons déjà.

L'ingénieur Rudolf Diesel a eu une énorme influence sur le développement ultérieur de MAN, ayant reçu un brevet pour un moteur à combustion interne à quatre temps en 1893. L'idée de Rudolf Diesel a été poursuivie par Anton von Rippel. Et après avoir rencontré Adolf Saurer, MAN a commencé la production de camions MAN-Saurer de 5 tonnes dans la ville de Lindau. Le camion était équipé d'un groupe motopropulseur à essence 4 cylindres de 45 chevaux, qui fonctionnait en combinaison avec une boîte de vitesses à 4 vitesses et un entraînement par chaîne.

En 1916, la production est transférée à Nuremberg.

En 1919, la production des modèles "2Zc" et "3Zc" démarre, avec une capacité de charge de 2,5 et 3,5 tonnes.

En 1925, MAN a produit la première série au monde de véhicules diesel d'une capacité de charge de 3,5 à 5 tonnes.

En 1926, un camion diesel 3 essieux de 6 tonnes "S1H6" apparaît. Cette voiture était propulsée par un moteur 6 cylindres conçu par Franz Lang et Wilhelm Riem.

En 1927, une nouvelle famille de moteurs à injection verticale de Robert Bosch est inventée. Ils ont été installés sur Véhicules MAN modèles "KVB" et "S1H6" avec une capacité de charge de 5 à 8,5 tonnes.

La sensation de 1931 fut le lancement d'une voiture MAN avec un moteur de 150 ch.

De 1933 à 1938 le volume de production de l'entreprise passe de 323 à 2 568 véhicules par an. 25% d'entre eux ont été exportés.

Pendant la Grande Guerre patriotique, l'usine a été gravement endommagée. Et il n'a recommencé à exister que le 8 mai 1945. Déjà à l'automne, l'assemblage de la série MAN L4500 d'avant-guerre y a commencé.

En 1951, une unité de puissance diesel turbocompressée développée par Siegfried Meirer a commencé à être installée sur les voitures MAN. Grâce à cela, une nouvelle famille de "moteurs M" à 6 et 8 cylindres et une nouvelle gamme de camions MAN sont apparus.

En 1963, la société lance la série 10.212, avec un moteur 6 cylindres de 212 ch. La même année, la société devient

En 1967, la coopération avec la société SAVIEM permet d'élargir la gamme de voitures fabriquées à 22 modèles.

En 1970, à la suite d'une coopération avec l'entreprise Daimler-Benz, le moteur D2858 V8 d'une puissance de 304 ch apparaît. destiné aux tracteurs de grandes lignes.

En 1970, OAF a rejoint l'entreprise, après quoi la production de châssis spéciaux à plusieurs essieux, de camions de pompiers et de camions à benne basculante lourds a commencé à Vienne.

Après l'acquisition de Büssing en 1971, une figurine de lion apparaît sur la calandre avec MAN. Mais ce n'est pas tout, MAN a également reçu de nouveaux développements dans le domaine des poids lourds et des moteurs diesel.

En 1978 voiture HOMME remporte le titre de camion de l'année. Cela se produit en 1980, 1987 et 1995, témoignant de la qualité et du style inégalés du camion.

La coopération avec Volkswagen conduit à la production de camions de classe moyenne. Cela se passe en 1979.

En 1980, le MAN "19.321FLT", qui a remporté le titre de "Camion de l'année", a donné naissance aux nouveaux moteurs 6 cylindres de la série "D25", qui sont devenus le principal groupe motopropulseur de MAN.

Dans les années 90, MAN développe de nouveaux modèles. La famille de camions "L2000", "M2000", "F2000" est née. Ces camions sont équipés d'appareils électroniques conçus pour réguler le fonctionnement du moteur, la position du siège du conducteur, la suspension, l'antipatinage, etc.

En 2000, le MAN "TG-A" a été ajouté à la famille des voitures, qui répond aux normes Euro-3. La voiture est équipée d'un moteur diesel de 12 à 13 litres d'une capacité de 310 à 510 ch, d'une transmission manuelle et automatique. Une fois de plus, MAN remporte le titre de camion de l'année 2001. La décoration intérieure utilise soit du plastique, soit du bois et du cuir. Par rapport au F2000, l'espace intérieur de la cabine a encore augmenté de 9 %. Une attention particulière est portée à la sécurité de la cabine.

En 2007, le camion MAN prend la première place du Rallye Dakar.

L'émission télévisée "EKIPAZH" composée d'Alexey Mochanov, Orest Shupenyuk a effectué un essai routier de la voiture MAN TGA 18.480 4X2 BLS, et c'est ce qui s'est passé.

L'histoire de la célèbre marque remonte au siècle dernier, lorsque des usines de construction de machines ont été fondées dans les villes allemandes d'Augsbourg et de Nuremberg, qui n'étaient pas du tout liées aux voitures. La fusion de ces entreprises a eu lieu au tournant du siècle, lorsque MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg) est né. Les premières voitures ont été produites sous une licence autrichienne (avec un moteur à essence), et après que les propriétaires de l'entreprise ont rencontré Rudolf Diesel et son invention, l'avenir de MAN s'est avéré être directement lié aux moteurs de ce type particulier.

Le développement de l'entreprise a été fortement influencé par les travaux de l'ingénieur Rudolf Diesel (Rudolf Diesel, 1858-1913), qui a travaillé pendant plusieurs années dans l'entreprise d'Augsbourg. Le 23 février 1893, il obtient un brevet pour un moteur à combustion interne à quatre temps, qui ouvre l'ère des moteurs diesel. Ce n'est qu'en février 1897 qu'il parvient à mettre en service le premier moteur stationnaire "à allumage par compression". Son successeur fut Anton von Rieppel, qui créa en 1898 à Nuremberg un moteur diesel léger d'une capacité de 5-6 chevaux, qui pouvait déjà être utilisé sur un châssis automoteur.

Rudolf Diesel a développé cette idée en construisant un «diesel» monocylindre à grande vitesse en 1908 pour la société suisse Saurer. Ces moteurs n'ont pas été développés, mais von Rippel a rencontré Adolf Saurer, qui lui a proposé d'assembler ses voitures en Allemagne. En conséquence, en 1915, dans la ville de Lindau, la production de camions MAN-Saurer de cinq tonnes avec un moteur à essence à quatre cylindres de quarante-cinq chevaux, une boîte de vitesses à quatre vitesses et une transmission par chaîne a commencé.

En 1916, cette production a été transférée à Nuremberg, où en 1918 environ 1000 machines ont été fabriquées. À partir de l'année prochaine, ils ont produit des modèles «2Zc» et «3Zc» d'une capacité de charge de 2,5 et 3,5 tonnes, entièrement assemblés à partir de pièces allemandes et capables de fonctionner à l'essence, au benzène ou au kérosène. La poursuite réussie des activités de MAN dans le secteur automobile est due à l'amélioration constante des moteurs diesel. En 1918, l'ingénieur Paul Wiebicke a mené avec succès des essais au banc d'un moteur diesel léger à Augsbourg, basé sur le moteur Saurer du modèle 1908.

Ce n'est qu'à la fin de 1923 qu'un moteur quatre cylindres fonctionnel (6,3 litres, 40 chevaux à 900 tr/min) est apparu avec une injection directe de carburant par deux buses horizontales opposées. Ayant porté la puissance à 45 chevaux à 1050 tr/min, elle fut installée sur le châssis « 3Zc » et présentée le 10 décembre 1924 au salon de Berlin. Après le camion allemand Benz, c'était la deuxième voiture diesel au monde. Ensuite, il y avait un camion de cinq tonnes "ZK5" avec cinquante moteurs diesel puissants de 8,1 litres, et depuis 1925.

MAN a déjà produit la première série au monde de véhicules diesel d'une capacité de charge de 3,5 à 5 tonnes (6,2 à 7,4 litres, 55 chevaux). Un an plus tard, le premier camion diesel à trois essieux et six tonnes au monde "S1H6" (6 × 4) avec un moteur six cylindres (9408 cm3, 80 chevaux) est apparu. Les créateurs des nouveaux moteurs étaient Franz Lang, le futur inventeur du processus de mélange Lanova, et Wilhelm Riehm, qui travaillait sous la direction de l'ingénieur en chef Paul Wiebike. En 1927, un nouvel atelier de montage de camions et d'autobus de 200 mètres de long est mis en service à Nuremberg, ce qui permet de produire jusqu'à 3 000 voitures par an.

Toutes les nouvelles voitures avaient un entraînement par cardan, des freins sur toutes les roues avec des pneumatiques, un démarreur électrique et un éclairage, et les plus lourdes avaient un embrayage à sec multidisque, des essieux moteurs avec des arbres d'essieu déchargés et des réducteurs de roue. D'autres activités de MAN se sont à nouveau concentrées sur la modernisation des moteurs diesel. En 1927, leur nouvelle famille apparaît avec une ou deux vannes de sortie et une buse verticale Robert Bosch de quatre à six buses. Il comprenait des moteurs diesel à quatre et six cylindres (7,4 à 12,2 litres, 60 à 120 chevaux) utilisés sur les véhicules KVB et S1H6 d'une capacité de charge de 5 à 8,5 tonnes.

En 1931, il annonce la sortie du camion diesel à trois essieux le plus puissant au monde "S1H6", qui reçoit un six cylindres "D4086B" (16625 cm3, 150 chevaux). À cette époque, la plupart des machines utilisaient des boîtes de vitesses ZF, une double transmission finale, des freins pneumatiques, un châssis en acier à profil bas avec des longerons soudés. Les travaux sur les moteurs à essence se sont arrêtés en 1932, lorsque la prochaine génération de moteurs diesel est apparue avec une tuyère installée au sommet d'une chambre de combustion en forme de cône.

Il s'agissait de moteurs six cylindres à grande vitesse bien équilibrés avec une puissance de 60 à 150 chevaux à 2 000 tr/min. La gamme de voitures comprenait 13 modèles («D», «F», «Z», etc.) d'une capacité de charge de 3 à 10 tonnes. Au milieu des années trente, MAN a produit les séries à deux essieux "E1 / E2" et "F2 / F4" d'une capacité de charge de 2,5 à 8 tonnes avec des moteurs diesel de 65 à 160 chevaux et de nouvelles cabines. Dans la période de 1933 à 38, la production annuelle de voitures est passée de 323 à 2568 unités, dont 25 % ont été exportées.

En 1937, un bureau d'études dirigé par Paul Wiebike a développé un processus de mélange de film avec évaporation séquentielle du carburant de la surface de la chambre de combustion, ce qui a amélioré la formation du mélange, réduit les pertes de chaleur et augmenté la puissance et l'efficacité du moteur. Il était utilisé sur les moteurs de la famille "G" avec une chambre de combustion hémisphérique dans la tête de piston, légèrement décalée par rapport à l'axe du cylindre. Le premier moteur six cylindres de ce type (9498 cm 3 120 chevaux) a été installé sur une voiture M1 de cinq tonnes. Depuis 1935, MAN a commencé à créer activement des camions militaires, y compris des options 6 × 6.

En 1941, sur la base du dernier modèle civil de 4,5 tonnes "L4500" avec un moteur diesel "D1046G" (7983 cm3, 110 chevaux), des camions militaires "ML4500S / 4500A" (4 × 2 / 4 × 4) ont été produits . En temps de guerre, MAN a produit des chars "T I", "T II", "T III" et "T V Panther" (Panther), et a également créé un amphibien expérimental 8 × 4. En 1944-45, l'usine de Nuremberg est gravement endommagée et depuis le 8 mai 1945, elle répare des camions américains. Ce n'est qu'à l'automne qu'il a commencé à assembler la série L4500 d'avant-guerre, qui a servi de base à la nouvelle série MK de 4,5 tonnes avec une capacité de charge utile de 5 à 6,5 tonnes avec des moteurs de 120 à 130 chevaux, une boîte de vitesses ZF à cinq vitesses et une double transmission finale.

Au début des années cinquante, MAN a repris des développements prometteurs, à la suite desquels, déjà en 1951, le premier moteur diesel turbocompressé allemand développé par le professeur Siegfried Meurer est apparu. L'invention la plus importante de Meirer a été la création d'une nouvelle culasse avec une chambre de combustion sphérique au bas du piston, une buse avec un atomiseur à deux trous et une lubrification forcée d'une paire cylindre-piston, un orifice d'admission en spirale. Cela a permis de créer un fort écoulement vortex dans le cylindre, ce qui a contribué à un bon mélange du carburant avec l'air.

Du nom de l'inventeur, ce système a reçu l'indice «M» et s'appelait «Process M». Les nouveaux moteurs se caractérisaient par un fonctionnement en douceur, un rendement élevé et une économie. Ils se sont avérés si attrayants que dans les années 50 et 60, de nombreuses entreprises en Europe, en Asie, en Amérique et en Australie ont acquis des licences pour eux. Lors du passage au système "M" au début des années cinquante, une nouvelle famille de "moteurs M" à six et huit cylindres (8276 et 10644 cm3, ISO-155 chevaux) a été créée, suivie d'une nouvelle gamme de camions.

Dans leurs indices numériques, la capacité de charge et la puissance arrondie étaient cryptées. Au début, la gamme comprenait cinq véhicules de base allant d'un modèle « 515L1 » de cinq tonnes et cent quinze personnes à un camion « 830L » de 8,5 tonnes. La première voiture de série avec un turbocompresseur en 1954 était une "750TL1" de sept tonnes avec un moteur six cylindres "D1246M" (8276 cm3, 155 chevaux à 2000 tr/min). Au milieu des années 50, la demande de camions MAN était devenue si élevée que la capacité de production de Nuremberg ne suffisait plus.

Ainsi, en avril 1955, la société acquiert l'ancienne usine de moteurs d'avions BMW à Munich. Le 15 novembre, l'assemblage des camions de la nouvelle série «L» avec une cabine entièrement métallique et un pare-brise panoramique, un large capot court et des ailes profilées avec phares intégrés y a commencé. En 1959, la série "L" comprenait 25 châssis de base d'une capacité de charge de 4 à 8,5 tonnes (modèles de "415L1" à "860L") avec des moteurs six cylindres de la série "M" (100-160 chevaux), y compris les options avec cabine au-dessus du moteur "L1F". L'entreprise elle-même a été agrandie et est devenue la société mère.

En 1962, lorsque son effectif passe de 2 270 à 10 000 personnes, environ 10 000 camions y sont produits. Après une nouvelle réorganisation et la mise en service d'un nouvel atelier de montage de 300 mètres de long, le volume de production passe à 12 400 châssis par an. Dans l'ancienne usine de Nuremberg, la fabrication de moteurs, d'essieux et de divers moulages s'est poursuivie. La nouveauté de 1963 était la série "10.212" avec un nouveau moteur six cylindres de 212 chevaux. En 1965-66, le programme MAN comprenait des véhicules à deux et trois essieux à capot et à cabine avec une capacité de charge utile de six à quatorze tonnes (modèles de « 520H » à « 21.212DK ») avec des moteurs de 115 à 230 chevaux répondant aux exigences pour la sécurité et l'efficacité.

En 1963, la coopération a commencé avec la société SAVIEM, qui trois ans plus tard a accordé à MAN le droit de produire ses propres voitures d'une capacité de charge de 1,5 à 3,5 tonnes, qui ont reçu la marque (modèles "270", "475", "485" , etc.). En conséquence, en 1967, la gamme de MAN passe à 22 modèles (de "5.126" à "22.215"), sur lesquels une nouvelle cabine angulaire est installée au-dessus du moteur et une indexation modifiée est officiellement introduite : le premier chiffre indique le poids brut du véhicule arrondi, les chiffres derrière le point - sur la puissance du moteur.

Les licences pour les voitures et les moteurs MAN à l'époque ont été achetées par une société hongroise (Raba) et l'usine automobile de Brasov en Roumanie. Des usines d'assemblage ont commencé à fonctionner en Turquie, au Portugal, en Yougoslavie, en Afrique du Sud, en Inde et en Corée du Sud. Dans le même temps, une coopération moins notable a été menée avec la société Daimler-Benz sur les moteurs, la suspension pneumatique et les engrenages planétaires. Le résultat de ces travaux en 1970 est le moteur V8 "D2858" (15450 cm3, 304 chevaux) pour les tracteurs de grandes lignes.

En 1968, MAN a acquis une participation de 25 % dans Bussing, l'un des plus grands constructeurs de camions allemands, qu'il a entièrement repris en 1971. Ainsi, sur la doublure du radiateur sous l'inscription «MAN», un lion «Bussing» grondant est apparu. En 1972, MAN proposait 30 modèles de base avec des moteurs de 70 à 320 chevaux et des charges utiles de 1,8 à 18,8 tonnes (modèles "470F" à "30.256DH"). L'adhésion de la société autrichienne OAF en 1970 a permis d'organiser à Vienne une filiale pour la production de châssis spéciaux à plusieurs essieux, de camions à benne lourde et de camions de pompiers avec des moteurs jusqu'à 760 chevaux.

Au milieu des années 70, MAN a abandonné la production de moteurs en V, se concentrant sur les moteurs à six cylindres, et a commencé à introduire un principe de conception modulaire. La troisième génération de moteurs «D25» turbocompressés à cinq et six cylindres (9511 et 11413 cm3) a été particulièrement réussie. Présentée au salon de Francfort-sur-le-Main à l'automne 1977, la voiture de 8,5 tonnes "19.280F" avec un moteur diesel six cylindres "D2566T" de 280 chevaux a été reconnue comme la plus économique de l'époque. Pour la première fois dans l'histoire de MAN, il a reçu le titre de "Camion de l'année 1978".

Depuis 1976, un certain nombre de modèles de production ont été équipés de transmissions manuelles télécommandées de ZF et d'automatiques Allison. En 1978, la production totale de véhicules MAN était de 21 337 unités. En 1979, MAN a commencé à coopérer avec une entreprise (Volkswagen) sur des camions de classe moyenne, qui a reçu la marque MAN-VW. La première série "G" comprenait cinq modèles de base (de "6.90F" et "10.136F") d'une capacité de charge de 2,7 à 6,5 tonnes avec une nouvelle cabine sur le moteur et des moteurs diesel MAN de la série "D02" (3791 et 5687 cm h, 90 et 136 chevaux). Leur châssis a été conçu et assemblé chez Volkswagen.

Depuis 1985, ils sont produits dans l'ancienne usine de Büssing à Salzgitter, ce qui a considérablement réduit la part de participation de Volkswagen dans la mise en œuvre de l'accord. Introduite en 1987, la deuxième génération du "G90" comprenait également cinq modèles (de "6.100" à "10.150") avec un nouveau moteur six cylindres de la série "D08" (6871 cc). Quelques années plus tard, Volkswagen a rompu sa coopération avec MAN et le produit de leur développement conjoint est devenu la base de la nouvelle génération L2000. En 1980, la voiture "19.321FLT" a reçu le titre de "Camion de l'année". Il était équipé d'un moteur six cylindres turbocompressé de la série "D25" (11413 cm3, 230-320 chevaux), qui dans les années quatre-vingt dans différentes versions est devenu le principal moteur de MAN.

Cinq ans plus tard, son successeur "D2866" est créé avec un turbocompresseur (11967 cm3, 260-360 chevaux). En 1985, le département cargo de l'entreprise MAN AG a été transformé en une société indépendante, MAN Nutzfahrzeug AG, qui employait plus de 20 000 personnes rien qu'en Allemagne. En 1986, la production d'une nouvelle série de véhicules lourds "F90" d'un poids brut de plus de dix-huit tonnes a commencé, qui a remporté le titre de "Camion de 1987". Un an plus tard, la gamme moyenne "M90" d'un poids brut de 12 à 24 tonnes lui a été ajoutée.

Les voitures étaient équipées de moteurs six cylindres en ligne turbocompressés et refroidis entre 150 et 360 chevaux, de boîtes de vitesses à plusieurs rapports, de freins à disque avant, d'un système de freinage antiblocage (ABS), d'une transmission finale hypoïde et de nouveaux réducteurs planétaires. Les cabines répondent aux nouvelles exigences de sécurité et d'ergonomie. Les versions spéciales de Silent avaient une suspension de cabine élastique et une isolation phonique améliorée. À la fin des années 1980, des tracteurs routiers de la série «UXT» ont également été produits avec des dispositions de roues 4 × 2 et 6 × 2 avec des moteurs horizontaux situés sous le châssis.

Les châssis et tracteurs à essieux multiples les plus puissants étaient équipés de moteurs en V MAN-Daimler-Benz d'une capacité de 365 à 760 chevaux. En 1990, la production des variantes dites écologiques des moteurs diesel des séries «D08» et «D28» a commencé, qui comprenait des moteurs à quatre, cinq et six cylindres en ligne, ainsi qu'un moteur V10 turbocompressé avec puissance de 190 à 500 chevaux. La même année, MAN a complètement racheté la société autrichienne (Steyr) et, par conséquent, la production totale a pour la première fois dépassé le cap des 30 000 pièces.

Dans les années 90, MAN est passé à la nouvelle gamme 2000, qui comprend de nombreux modèles d'un poids brut de 6 à 50 tonnes, et dans le cadre de trains routiers - jusqu'à 180 tonnes. Cette famille se composait des familles légères, moyennes et lourdes, "M2000" et, respectivement, remplaçant les séries "G90", "M90" et "F90". Ces camions utilisent largement des appareils électroniques pour contrôler le fonctionnement du moteur, la suspension pneumatique, la position du siège du conducteur, le fonctionnement de la climatisation, ainsi que les systèmes antiblocage et antipatinage, etc. Toutes les voitures sont équipées de freins à disque ventilés à l'avant, d'une direction assistée hydraulique, d'un système de freinage pneumatique à deux circuits, de garnitures de frein avec capteurs d'usure.

Depuis 1994, la gamme légère «L2000» a été produite, qui comprend des véhicules à deux essieux d'un poids brut de 6 à 11,5 tonnes avec des moteurs turbocompressés à quatre et six cylindres (113 à 220 chevaux), des boîtes de vitesses mécaniques à cinq et six vitesses. , suspension pneumatique arrière. Pour les opérations de distribution urbaine, une transmission finale automatique à cinq vitesses et hypoïde était proposée, ainsi qu'une transmission diesel-électrique. La gamme moyenne "M2000" est apparue au printemps 1996. Il se compose de 42 variantes 4×2, 4×4 et 6×2 avec un poids brut de 12 à 26 tonnes, dans le cadre d'un train routier - jusqu'à 32 tonnes.

D'un point de vue technique, il s'agit d'une combinaison de la série légère « L2000 » et de la série lourde « F2000 ». Dans la gamme M2000, des moteurs d'une capacité de 155 à 280 chevaux, des boîtes de vitesses à six, neuf ou seize rapports, des freins à disque arrière sont utilisés. La série lourde "F2000" d'un poids brut de 19 à 50 tonnes a remporté le titre honorifique de "Camion de 1995". Il est proposé en 65 variantes avec des dispositions de roues de 4x2 à 10x4, une disposition de châssis normale et basse, différentes cabines et un empattement de l'ordre de 2600 à 5700 millimètres. En 1997, une joint-venture MAZ - MAN a été créée sur le territoire de l'ex-Union soviétique pour la production de ces camions, bus et autres équipements sur les étendues de routes russes, ainsi que la fourniture de pièces détachées pour les voitures circulant déjà sur leur.

En 1998, la deuxième génération de F2000 Evolution est apparue avec un revêtement de cabine avant redessiné. Les machines utilisent des moteurs très économiques avec turbocompresseur, intercooler et contrôle électronique, deux six cylindres "D2866" et "D2876" (11967 et 12816 cm3, 310-460 chevaux) et le nouveau V10 "D2640" le plus puissant d'Europe (18273 cm3 , 600 chevaux, embrayage simple ou double disque, boîtes de vitesses à seize rapports, freins avant à disques ventilés avec contrôle électronique de la force de freinage, suspension à ressorts paraboliques ou éléments pneumatiques, ralentisseur hydraulique Voith.

La nouvelle cabine est proposée en quatre versions avec une ou deux couchettes, avec une longueur intérieure jusqu'à 2205 millimètres et une hauteur jusqu'à 2170 millimètres. La version particulièrement confortable de Topaz est équipée d'un deuxième chauffage, d'un siège conducteur chauffant, d'un réfrigérateur et est garnie de cuir et de bois. Outre les options standard, la série "F2000" comprend de nombreuses versions spéciales alimentées au gaz naturel liquéfié, avec des carrosseries d'une capacité de 40 à 50 m3 pour le transport de charges légères, de camions à benne basculante et de tracteurs tout-terrain. Depuis la fin des années 2000, une nouvelle famille lourde « high-tech » ou génération Trucknology a été produite, conforme aux normes Euro-3.

Il se compose de nombreux modèles avec de nouveaux diesels (11,9 et 12,8 litres, 310-510 chevaux), une boîte de vitesses mécanique à seize rapports ou automatisée à douze rapports à commande électronique, tous les freins à disque, trois systèmes informatiques et cinq options de cabine avec hauteur interne 1880-2100 millimètres. Cette gamme a reçu le titre de "Camion de l'année 2001". Dans le même temps, MAN a commencé à introduire un nouveau marquage simplifié, dans lequel les séries «L», «M» et «F» de la version «Evolution» ont reçu les indices «LE», «ME» et «FE» avec un indicateur numérique de la puissance arrondie du moteur.

Le programme militaire MAN comprend également plusieurs familles de véhicules à traction intégrale et de tracteurs avec des dispositions de roues de 4 × 4 à 10 × 10, avec des moteurs allant de 110 à 1000 chevaux. Ils sont largement utilisés pour créer des camions de pompiers d'aérodrome. À pleine charge, les voitures atteignent une vitesse de pointe de 120 à 140 km/h, peuvent accélérer de l'arrêt à 80 km/h en 22 à 25 secondes et ont une durée de vie garantie de 20 ans. En 2000, MAN a acquis une société anglaise (ERF) et une usine polonaise (Star). Aujourd'hui, environ 32 000 personnes sont employées dans ses entreprises.

En 1999, un autre record a été établi - les usines MAN ont fabriqué 56 300 véhicules d'un poids brut de plus de 6 tonnes, ce qui représentait 3,5% de la production mondiale. Début 2000, le millionième camion MAN a été assemblé. En moyenne, MAN représente 13,5 % du marché des camions en Europe occidentale. En 2002, MAN a présenté le nouveau bus de tourisme Lion's Star, qui à son tour remporte le prix reddot : design de produit.

En février 2004, la première mondiale de la nouvelle génération de moteurs D20 à injection à rampe commune a eu lieu à Nuremberg, et la même année, l'association allemande des technologies de l'information ITVA a récompensé MAN Nutzfahrzeuge pour un film sur ce nouveau moteur intitulé "Heartbeat" . La même année, un nouveau bus surbaissé MAN LIONS City est sorti, qui à son tour reçoit le titre de "Bus de l'année 2005". Au milieu des années 2000, la société MAN Nutzfahrzeuge AG ouvre des usines d'assemblage en Inde et dans la CEI.

©. Photos tirées de sources accessibles au public.

Ces dernières années, la Russie est devenue un important assembleur de voitures des plus grandes marques mondiales. Des voitures Ford, General Motors, Hyundai, Toyota ont été assemblées et sont en cours d'assemblage dans notre pays - la liste, comme on dit, peut être poursuivie. Et il n'y a pas eu d'accalmie sur le marché des constructeurs de véhicules utilitaires. Volvo Trucks est devenu l'acteur le plus actif parmi les assembleurs de camions.En juin 2007, Volvo et les autorités de la région ont conclu un accord d'investissement pour construire une usine sur une superficie de 55 hectares "Kaluga-Sud". Les investissements dans le projet se sont élevés à plus de 100 millions d'euros. Dans le contexte des Suédois, MAN semble beaucoup plus modeste - près de 30 000 m2. Et ce qu'on appelle maintenant l'usine était, jusqu'à récemment, un complexe d'entrepôts appartenant au géant automobile voisin GM. Les Allemands n'ont pas investi dans le bâtiment en l'acquérant, en le louant. La durée du bail, hélas, n'a pas été divulguée, et nous espérons que l'entreprise naissante ne subira pas le sort de l'ancien exploitant de biens immobiliers. L'usine de Saint-Pétersbourg a ajouté à l'empire déjà considérable de MAN, qui comptait en 2014 environ 38 500 employés dans le monde. L'Allemagne dispose de quatre sites de production à Munich, Nuremberg, Salzgitter et Plauen. En plus d'eux, l'entreprise possède des usines dans les villes de Steyr (Autriche), Poznan, Starachowice et Cracovie (Pologne). Outre l'Europe, les installations de production MAN opèrent à Ankara, Pithampur (Inde) et dans les villes d'Afrique du Sud - Olifantsfontein et Pinetown. Les ventes cumulées dans le segment des véhicules utilitaires se sont élevées à 11 milliards d'euros et 120 000 camions, bus et châssis de bus de MAN, Volkswagen et Neoplan. MAN Truck & Bus, dont le siège est à Munich, a réalisé 16,4 % et la deuxième place sur le marché européen des camions de plus de 6 tonnes. Dans le segment des bus, 10,8 % de toutes les nouvelles immatriculations en Europe concernaient des véhicules MAN et Neoplan. Ce résultat place MAN Truck & Bus à la troisième place parmi les plus grands constructeurs européens d'autobus de plus de 8 tonnes. MAN Latin America, filiale basée à São Paulo, avec une part de marché de 27 %, a maintenu sa position de leader sur le marché des camions 5 t pour la onzième année consécutive.
Pour la première fois, les projets de la société allemande MAN de construire une usine à Saint-Pétersbourg ont été discutés en 2011. L'année suivante, un site de production a été pris en charge à Shushary et l'usine MAN a commencé à fonctionner en mode test. À Saint-Pétersbourg, l'usine MAN fait partie du réseau d'entreprises de production de l'entreprise. Les équipements techniques répondent aux mêmes normes. Il n'y a pas de différence significative entre les lignes de production de l'usine de Munich et de Saint-Pétersbourg. Aujourd'hui, le volume de production est tel que jusqu'à 45 camions sont stockés sous forme démontée dans ses locaux. Ces kits de voiture sont livrés dans des boîtes, principalement d'Allemagne et d'Autriche. Là, à Salzgitter, des supports sont préparés pour l'expédition, des moteurs à Nuremberg, des cabines à Steyr, etc. Une méthode similaire de production de voitures en Russie est utilisée par de nombreux constructeurs étrangers. La seule grande unité à venir à l'usine MAN et localisée chez nous est la boîte de vitesses ZF. Rappelons que la coentreprise entre KAMAZ OJSC et Zahnrad Fabrik a été créée en janvier 2005. Il produit des transmissions manuelles à 9 et 16 vitesses Ecomid (9S1310 TO) et Ecosplit (16S1820 TO). En 2016, il est prévu de maîtriser la production de CP Ecomid Add-on automatisé. Aujourd'hui, le principal consommateur des produits JV est KAMAZ OJSC (plus de 95%), en 2012 la production de transmissions pour AZ URAL OJSC (9S1310 TO) et MAN en Russie (16S2520) a commencé. En 2016, il est prévu de fabriquer des boîtes de vitesses pour MAZ OJSC (16S1820 TO et 9S1310 TO).

A l'intérieur des bâtiments

En fait, en termes d'équipements, l'usine peut assembler toute la ligne MAN, pour laquelle seules des modifications mineures seraient nécessaires. Mais jusqu'à présent, il n'y a que quelques modèles (TGS et TGM), et TGS domine dans diverses variantes (2, 3, 4 essieux) - à la fois des tracteurs routiers et des châssis. Selon la routine interne, les pièces qui arrivent à l'usine sont déjà affectées à un camion spécifique - cela crée des problèmes si une pièce de rechange s'avère endommagée. Cela ne fonctionnera pas pour en prendre un nouveau sur l'étagère, mais vous devrez commander et attendre la prochaine livraison, parfois jusqu'à un mois. La situation est similaire avec la réparation de petites choses (également fournies par l'Allemagne) - bien sûr, elle n'est pas liée à un véhicule spécifique, mais elle s'accompagne d'une petite marge de 5 %. Cette gestion du processus de production, ou système de production MAN, n'est rien de plus qu'un système de production Toyota légèrement modifié. Là, afin de minimiser les stocks de produits finis, le système de production est majoritairement orienté vers une production à la commande. C'est pourquoi un système "pull" est utilisé, dans lequel les processus ultérieurs se réfèrent aux précédents afin de prélever les produits nécessaires.
Le plan de production, qui indique les modèles de voitures requis, leur quantité et le temps de production, est envoyé à la chaîne d'assemblage final. La méthode de transfert de matériau effectue alors une rotation de 180 degrés. Afin d'obtenir des unités pour l'assemblage final, la chaîne d'assemblage final désigne la chaîne d'assemblage des unités avec le nom et le nombre d'unités strictement nécessaires et leurs dates de livraison. Ainsi, le processus de production passe de l'étape du produit fini au service d'approvisionnement en matières premières. Chaque maillon de la chaîne de processus juste-à-temps est connecté et synchronisé avec les autres.
Selon ce principe, les camions sont assemblés sur deux lignes - fabrication de châssis et assemblage final, qui se composent respectivement de cinq et six stations (sites d'assemblage), ce qui est presque cinq fois plus court que, par exemple, dans une usine en Allemagne. La longueur de la ligne et, par conséquent, le nombre de stations est directement proportionnel à la performance. La ressource pour la production de l'usine de Shushary n'est que de 6 000 camions par an en deux équipes. En termes de réalisations quotidiennes possibles, il s'agit de 15-16 camions, mais en réalité, l'usine produit désormais quatre camions par jour.
Sur la chaîne de montage du cadre, un numéro de vin russe lui est appliqué, dont les quatre derniers chiffres ont une numérotation continue - et il y a à peine un mois, le millième exemplaire est sorti des portes de l'entreprise. Pour faciliter l'installation des supports et autres équipements, le cadre est assemblé avec les axes vers le haut. Le cadre est relié aux barres transversales par des rivets d'une force de rivetage d'au moins 30 tonnes. Une connexion boulonnée est plus facile à installer, mais plus coûteuse à utiliser. Ils ne refusent pas complètement les boulons et les écrous - ils sont utilisés lorsqu'un rivet défectueux est trouvé. Les écrous sont serrés (et pas seulement sur le cadre) - avec des clés à chocs calibrées avec une erreur de sous-serrage de 15%. Après eux, la connexion est en outre vérifiée avec des clés dynamométriques de type limiteur. Bien que les clés soient utilisées avec une précision de 2 % pour les pièces particulièrement critiques (échelles à ressort et supports de boîtier de direction), après leur serrage, un brochage supplémentaire n'est pas nécessaire. Les composants et assemblages arrivant à l'usine peuvent être peints ou ne pas avoir de revêtement protecteur. Malgré cela, les châssis assemblés (sans cabines, roues et câblage) sont en outre recouverts d'une couche de peinture à base d'eau. Selon les normes MAN, la couche de revêtement ne peut pas être inférieure à 90 microns. C'est la cabine de peinture, pour ainsi dire, qui ralentit les lignes, dont le «tact time» est de 27 minutes - il est impossible de peindre plus rapidement le châssis entrant.
Le revêtement appliqué sèche à une température de 80 degrés Celsius dans des chambres de séchage spéciales. Selon la technologie MAN, différentes exigences d'apparence sont imposées aux différentes parties du châssis. Le fait qu'à la vue de tous (par exemple, une barre anti-encastrement) apporte de la brillance et de la brillance, qui seront enviées par les carrosseries de voitures lorsqu'elles seront remises à un client.
Après la peinture, pour trois stations, des «tresses» pneumatiques et électriques sont assemblées, où les assembleurs montrent leurs capacités créatives, car il y a des dessins, mais il n'y a pas de trace claire de leur pose. Les employés sont guidés par des normes de longueur, de courbure, de distance entre les pinces, etc.
MAN équipe son TGS dans différentes variantes avec des moteurs Euro-5 utilisant AdBlue. L'installation de versions plus respectueuses de l'environnement n'est pas encore dans les plans de l'usine. Les moteurs diesel sont "mariés" avec des boîtes ZF fabriquées à Chelny. Mais si une transmission automatique est commandée, elle sera importée d'Allemagne. Les cabines viennent d'Autriche sous une forme presque assemblée à l'usine - elles n'installent que des aéropacks, des réservoirs de lave-glace et d'autres petites choses. À la fin de l'assemblage, une personne avec un ordinateur connecté à la voiture contacte l'usine principale en Allemagne pour obtenir l'autorisation et les programmes pour remplir les unités de contrôle des systèmes électroniques du camion.