La seguridad del tráfico de vehículos depende en gran medida de condición técnica frenos y dirección, cuyo mal funcionamiento produce alrededor del 64% de los accidentes de tráfico (del número total de accidentes en fallas técnicas). Por tanto, se debe prestar especial atención al mantenimiento de estos mecanismos.

Sistema de frenos debe funcionar de forma continua y eficaz, tener un tiempo de respuesta mínimo y una distancia de frenado mínima, garantizar un aumento suave de la fuerza de frenado, así como el frenado simultáneo de todas las ruedas. Las averías habituales de los frenos son: su acción débil, el coche patina al frenar, el bloqueo de los mecanismos de freno y el "hundimiento" del pedal del freno en los coches con accionamiento de freno hidráulico.

La acción débil de los frenos se debe a una disminución del coeficiente de fricción en los mecanismos de freno debido al desgaste o al engrase de los forros de fricción.

En caso de frenado asincrónico de todas las ruedas, el coche patina. La causa del frenado asíncrono puede ser: holguras desiguales entre las pastillas de freno y los tambores de freno, lubricación de las pastillas de freno, desgaste de los cilindros o pistones de freno de las ruedas (con accionamiento de freno hidráulico), estiramiento de las membranas de freno (con accionamiento de freno neumático), Desgaste desigual de los frenos o forros de fricción. Un automóvil que patina al frenar también puede ocurrir cuando se escapa aire o líquido de frenos del accionamiento del freno de una de las ruedas. El atasco de los mecanismos de freno se produce cuando se rompen los resortes tensores de las pastillas de freno, los mecanismos de freno o los rodillos impulsores de los frenos están muy sucios, los remaches de los forros de fricción se rompen y quedan atrapados entre la pastilla y el tambor. EN horario de invierno A menudo, las pastillas se atascan cuando se adhieren a los tambores o discos de freno. En vehículos con frenos hidráulicos, el agarrotamiento de las pastillas de freno ocurre cuando los pistones de los cilindros de freno se atascan o el orificio de compensación del cilindro maestro se obstruye.

En los frenos accionados hidráulicamente, el mal funcionamiento más común es "hundir" el pedal del freno y frenar solo bombeando. El pedal del freno falla debido a una cantidad insuficiente de líquido en el sistema de frenos y a la entrada de aire al sistema hidráulico.

Los frenos de aire a menudo experimentan frenado cuando se suelta el pedal del freno y hay baja presión de aire en el sistema. Frenar un automóvil cuando se suelta el pedal es consecuencia de un ajuste flojo de la válvula de control de entrada (el aire del receptor ingresa a las cámaras de freno). El frenado arbitrario del automóvil se produce si no hay espacio libre entre la palanca y el empujador de la válvula de control.

Si el motor funciona durante mucho tiempo sin interrupción, la presión del aire en el sistema puede disminuir como resultado del deslizamiento de la correa de transmisión del compresor, fugas de aire en las conexiones y tuberías, obstrucción del filtro de aire del compresor o del separador de agua y aceite. filtro o válvulas sueltas de los asientos del compresor. El mal funcionamiento del compresor se puede juzgar por la baja presión en el sistema durante un tiempo prolongado cuando el motor no está en marcha. Si la presión del compresor alcanza rápidamente la normalidad y disminuye cuando se para el motor, esto indica una fuga de aire en la línea.

Tienen resistencia garantizada aquellos componentes del sistema de frenos que estén diseñados, fabricados, instalados en el vehículo y operados de tal manera que se excluya su falla como consecuencia de averías durante toda la vida útil del vehículo. Este requisito no se aplica a fallas debidas al desgaste normal.

Los elementos de resistencia garantizada incluyen: el pedal del freno y su fijación, la válvula del freno, el cilindro de freno principal, así como los elementos de accionamiento de estas unidades desde el pedal, el distribuidor de aire, los cilindros de freno de las ruedas, las pastillas, tambores de freno y discos, palancas de ajuste, manguetas de expansión, así como pastillas de freno, líquidos, tuberías, mangueras y sus elementos de fijación. Todas las piezas enumeradas no pueden sustituirse por otras similares que no estén fabricadas industrialmente o no cumplan con los requisitos del fabricante. Está prohibido cambiar el diseño de los sistemas de frenos durante toda su vida útil.

Los requisitos de condición técnica y eficiencia se establecen no solo para los sistemas de freno de trabajo y de estacionamiento del vehículo, sino también para los de repuesto (emergencia) y auxiliares, es decir. a todos los sistemas de frenado previstos por el diseño del vehículo.

El estado técnico de los sistemas de frenos se evalúa mediante pruebas en carretera y en banco. Los indicadores de diagnóstico del sistema de frenado en funcionamiento de un vehículo son: distancia de frenado o desaceleración constante, desviación lineal de la carrocería del vehículo desde movimiento rectilíneo(diagnóstico en carretera), fuerza de frenado específica total, tiempo de respuesta de freno, diferencia relativa fuerzas de frenado ruedas de un eje (diagnóstico sobre soportes).

Con cada uno de los métodos, el vehículo se puede probar tanto en estado cargado ( peso bruto), y equipado (sin carga). Las pruebas en carretera se llevan a cabo en un tramo de carretera recto, nivelado, horizontal y seco con una superficie de cemento u hormigón asfáltico que no tenga materiales sueltos ni aceite en la superficie.

Al diagnosticar los sistemas de frenos en la carretera, un automóvil en orden de marcha se acelera y se frena bruscamente presionando el pedal del freno una vez. La desaceleración de un automóvil se determina mediante un decelerómetro, cuyo principio es registrar la trayectoria del movimiento de la masa inercial del dispositivo con respecto a su carrocería, montada fijamente en el automóvil. Este movimiento se produce bajo la influencia de la fuerza de inercia que se produce cuando el coche frena, la cual es proporcional a su desaceleración. La masa inercial de un decelerómetro puede ser una carga en movimiento progresivo, un péndulo, un líquido o un sensor de aceleración, y el medidor puede ser un dispositivo puntero, una báscula, una lámpara de señalización, un registrador, un compostador, etc.

En comparación con las pruebas en carretera, el diagnóstico en banco tiene las siguientes ventajas: alta precisión de los resultados de las pruebas; la posibilidad de un estudio diferenciado de cualquiera de los factores que influyen en el proceso de movimiento de vehículos; seguridad de las pruebas a cualquier velocidad y condiciones de carga; posibilidad de simular varios condiciones del camino; baja inversión de tiempo y dinero para las pruebas; la posibilidad de estandarizar las condiciones de prueba para garantizar la repetibilidad de los resultados y la comparabilidad de los datos obtenidos en diferentes stands, etc. Los stands permiten determinar la fuerza de frenado en cada rueda, la simultaneidad de frenado de las ruedas del vehículo, el tiempo de respuesta, las fuerzas sobre el pedales de freno y otros parámetros.

Los diagnósticos en soportes especiales se pueden realizar mediante métodos inerciales o de fuerza para medir los indicadores de rendimiento de los frenos. El método inercial se basa en medir las fuerzas de inercia que surgen durante el frenado del automóvil y se aplican en los puntos de contacto de las ruedas con la superficie de apoyo (plataforma o rodillos). En este caso, las fuerzas de frenado pueden medirse mediante las fuerzas de inercia de las masas que se mueven en traslación y rotación de un automóvil en movimiento, o mediante las fuerzas de inercia de las masas y el volante del caballete que actúan sobre las ruedas frenadas de un automóvil parado. En el primer caso, se utilizan soportes de plataforma para comprobar simultáneamente la fuerza de frenado total de cada rueda del automóvil, y en el segundo, se utilizan soportes de rodillos con masas inerciales para determinar las fuerzas de frenado y las distancias de frenado de cada rueda.

El soporte de la plataforma cuenta con cuatro plataformas de medición, dos por cada eje del vehículo, equipadas con sensores, y un porta instrumentos conectado a las plataformas mediante un cable eléctrico.

Durante el proceso de diagnóstico, un automóvil a una velocidad de 6 a 10 km/h coloca sus ruedas en las plataformas del soporte y frena. La medición de las fuerzas de frenado se basa en medir el movimiento de las plataformas, que se produce debido a las fuerzas de inercia del sistema vehículo-plataforma y las fuerzas de fricción entre los neumáticos y la superficie de las plataformas. Este movimiento, proporcional a la fuerza de frenado total del vehículo, se registra mediante sensores instalados debajo de las plataformas de medición. Las señales de los sensores se transmiten a una computadora, que muestra en la pantalla y en la impresora a intervalos de 0,05 s el valor de la fuerza de frenado máxima, en la pantalla, una indicación luminosa del frenado desigual de las ruedas de cada eje y un porcentaje. Valor de la eficiencia de frenado.

Las desventajas de los stands en el sitio incluyen las siguientes:

Se requiere un área importante para colocar el stand y acelerar el automóvil antes de ingresar al stand;

Dependencia de la precisión de la medición de la fuerza de frenado de la desviación

dirección de movimiento del automóvil con respecto al eje del stand;

Seguridad insuficiente para trabajar en el stand mientras el vehículo está en movimiento;

Específico fuerzas de frenado en cada rueda;

No hay forma de determinar la fuerza de frenado. freno de mano al arrancar el coche;

No se detecta la fuerza sobre el pedal del freno.

En los soportes de rodillos eléctricos se determinan los siguientes parámetros: fuerza de frenado en cada rueda; coeficiente de desigualdad de la fuerza de frenado; fuerza en los controles (pedal, freno de mano); Tiempo de respuesta del sistema de frenos. Además, el vehículo se pesa en cada rueda.

Los stands proporcionan los siguientes modos de diagnóstico: control de trabajo de frenado; frenado de emergencia; frenado del freno de mano.

Los soportes de rodillos de freno constan de las siguientes partes: un armario eléctrico, un soporte de medición con panel de control y pantalla, una o dos unidades de rodillos de soporte.

Los soportes de freno de rodillos se fabrican para automóviles, camiones, autobuses, motocicletas y otros vehículos de dos ruedas.

La parte principal del soporte del rodillo de freno es el bloque del rodillo de soporte (Fig. 4). En el marco del bloque hay dos dispositivos de soporte y medición de fuerza, cada uno de los cuales consta

Arroz. 4. Diagrama combinado de un frenómetro de rodillos de potencia:

1- motorreductor con dispositivo medidor de fuerza; 2- rodillo; 3 - sensor de rotación de la rueda de contacto; 4 - transmisión por cadena; DS - sensor de medición de fuerza en el pedal; UDV - sensor y amplificador del sistema de medición de pesaje; DV - sensor de rotación de la rueda; UD1, UD2 - amplificadores de sensores de par (fuerza de frenado); 5 - sumador; 6 - dispositivo diferenciador - “más o menos”; 7 - computadora; P - impresora; BP - fuente de alimentación

que consta de un par de rodillos de soporte y accionamiento, un accionamiento, un dispositivo de medición de la fuerza de frenado, un dispositivo de pesaje y un sensor de rotación de la rueda de contacto.

Los rodillos están conectados entre sí. transmisión por cadena, lo que garantiza, por un lado, una transmisión fiable del par a la rueda y, por otro, que el vehículo abandone el soporte con las ruedas bloqueadas sin necesidad de utilizar una plataforma elevadora. Los rodillos están sostenidos por sensores de peso, que miden el peso del vehículo por rueda individual. Estas mediciones son necesarias para calcular la fuerza de frenado específica en la rueda de un automóvil. El accionamiento de los rodillos está realizado en forma de un motorreductor, cuyo motor eléctrico consta de un estator y un rotor, siendo el estator un eslabón móvil. El estator está montado sobre un bastidor sobre cojinetes, como resultado de lo cual, debido a la acción del par reactivo, gira en la dirección opuesta a la rotación del rotor, y a través de una palanca actúa sobre el sensor de fuerza. dispositivo de medición. El principio de medición de las fuerzas de frenado de un automóvil se basa en equilibrar el momento de conducción creado por el soporte y suministrado a los rodillos, el par de frenado del automóvil a partir de las fuerzas que surgen sobre las pastillas de freno y los tambores o placas y discos en cada rueda. Las señales de los sensores de peso, la fuerza de frenado y el sensor de rotación de las ruedas ingresan a la unidad del sistema informático, que las procesa y proporciona información a dispositivos indicadores analógicos o en forma de panel de visualización.

La búsqueda de defectos en el sistema de frenos se realiza después de evaluar su desempeño en su conjunto, en caso de que los resultados obtenidos se desvíen de las especificaciones técnicas. Al mismo tiempo, la carrera del pedal del freno, la presión residual en el sistema de transmisión, los espacios entre las pastillas y el tambor y otros parámetros se determinan mediante reglas, sondas, manómetros, cronómetros, etc. La conducción está determinada por la disminución del nivel de líquido de frenos en el depósito y por los rastros de su fuga, así como por la naturaleza de la resistencia al pisar el pedal del freno y su recorrido residual.

Para gobierno Son típicas las siguientes averías: se desgastan los pares de trabajo, los soportes del eje de dirección y el eje del bípode de dirección; se afloja la carcasa de la columna de dirección; las curvas transversales barra de dirección; atasco de piezas; La presión cae y el sello del servomotor hidráulico se rompe. Las unidades de fricción deslizante del accionamiento de dirección funcionan en condiciones difíciles. La carga en las articulaciones de la barra de dirección tiene un carácter alterno, las cargas específicas alcanzan los 20 MPa o más, mientras que lubricante en las bisagras se distribuye de manera desigual sobre las superficies de fricción. Las bisagras están mal protegidas del polvo, la suciedad y la humedad. Todo esto conduce a un rápido desgaste de las bisagras y al aflojamiento de las piezas del mecanismo de dirección. Debido al envejecimiento del aceite en el sistema de dirección asistida hidráulica, las válvulas y los filtros pueden obstruirse depósitos resinosos. Como resultado de todos estos cambios, conducir un automóvil se vuelve más difícil y aumenta el esfuerzo requerido para girar las ruedas direccionales.

Cuando aumentan los espacios en las juntas de dirección, se altera la relación correcta entre los ángulos de dirección de los volantes y aumenta el tiempo necesario para girar las ruedas. Un mayor espacio libre puede hacer que la parte delantera del automóvil vibre y pierda estabilidad. en volumen trabajo de diagnostico la dirección incluye: su inspección; examen rueda libre volante, holguras en las articulaciones, juego axial del eje de dirección, holgura en el engranaje del mecanismo de dirección y ángulos máximos de dirección; ajuste de las bisagras de las varillas, los cojinetes helicoidales del mecanismo de dirección y la holgura en el acoplamiento del par de trabajo del mecanismo de dirección. Si hay un sistema de dirección asistida, las inspecciones adicionales incluyen verificar la fijación de las unidades, el nivel de aceite en el tanque del sistema y la presión de funcionamiento de la bomba.

Al diagnosticar la dirección, verifique la sujeción de las piezas y sus pasadores. Todos los sujetadores deben estar bien apretados: los tapones y tuercas de los pasadores de bola, las bisagras de las varillas de dirección longitudinales y transversales, así como las fijaciones de los brazos de dirección deben estar firmemente fijadas.

El diagnóstico del estado técnico de la dirección se realiza mediante el juego total de la dirección. El juego total en la dirección se define como el ángulo total a través del cual gira el volante de un automóvil bajo la acción de fuerzas reguladas aplicadas alternativamente y dirigidas de manera opuesta cuando las ruedas direccionales están estacionarias. El juego total de la dirección está influenciado por las holguras en el par de trabajo de la transmisión, los cojinetes del eje de dirección, las juntas de dirección y otros elementos de dirección. El juego total en la dirección también aumenta con el debilitamiento de las fijaciones de la carcasa del mecanismo de dirección, el bípode de dirección, las palancas de dirección y otras partes de la dirección. Si el juego total de la dirección supera los valores límite establecidos, la facilidad de conducción se reduce significativamente. Para girar los volantes de un automóvil en un ángulo pequeño, el conductor se ve obligado a girar el volante en un ángulo significativo. Al conducir a altas velocidades, debido al gran juego total de la dirección, las ruedas de dirección se retrasarán y el manejo del vehículo se deteriorará. Un juego total aumentado en la dirección indica la posibilidad de que se produzcan cargas de impacto entre las piezas de la dirección y que se aflojen. Como resultado, se reduce la seguridad de conducción del vehículo.

El método para comprobar el juego total de la dirección se basa en el uso de un parámetro de diagnóstico artificial. Su artificialidad radica en el hecho de que las fuerzas reguladas que hacen que el volante gire en un ángulo controlado se seleccionan empíricamente para varios modelos de automóviles. Están ordenados según la clasificación ingresada. vehículos por su tipo y por el peso propio atribuible a las ruedas directrices. La inspección y prueba de carga de las piezas de dirección y sus conexiones se realiza en una zanja de inspección, paso elevado o ascensor, si su diseño garantiza que se mantenga la carga sobre las ruedas del vehículo.

Al diagnosticar la dirección, se utilizan medidores de juego mecánicos y electrónicos.

El método para medir el juego total de la dirección con un medidor de juego mecánico consiste en identificar el ángulo de rotación del volante en la escala angular del medidor de juego entre dos posiciones fijas, que se determinan aplicando fuerzas iguales al dispositivo de carga alternativamente en ambos sentidos, regulados en función del peso propio del vehículo sobre las ruedas direccionales.

Al girar el volante en el caso de aplicarle una fuerza regulada, las posiciones fijas deben corresponder al momento en que el volante comienza a girar, lo cual se determina visualmente o mediante medios adicionales (por ejemplo, un indicador).

El principio de funcionamiento del medidor de juego electrónico se basa en medir el ángulo de rotación del volante convirtiendo la señal del sensor de ángulo giroscópico en el intervalo de respuesta del sensor de movimiento inductivo de las ruedas direccionales al seleccionar el juego de dirección en ambos sentidos de rotación del volante.

Para detectar huecos en la dirección, se pueden utilizar soportes detectores de juego especiales, que consisten en plataformas que pueden garantizar el movimiento longitudinal y transversal de las ruedas direccionales del vehículo montadas sobre ellas. Estas plataformas se controlan mediante mando a distancia. mando a distancia. Los detectores de reacción se pueden montar en el suelo cerca de la zanja de inspección o se pueden instalar en un ascensor.

En automóviles con dirección asistida hidráulica se debe comprobar el juego total de la dirección con el motor en marcha, ya que cuando el motor no está en marcha el juego libre será grande debido a los movimientos del carrete del dispositivo de válvula que proporciona acciones de seguimiento del accionamiento de dirección. Después de esto, se comprueba el funcionamiento de la dirección mientras el vehículo está en movimiento. La dirección y los volantes deben girar de una posición extrema a otra sin pegarse ni mucha resistencia.

En los vehículos equipados con dirección asistida, el nivel se comprueba adicionalmente. fluido de trabajo, además de tensar la correa de transmisión de la bomba de dirección asistida mediante un dispositivo especial para medir simultáneamente la fuerza y ​​el movimiento.

Diagnóstico y reparación de chasis y dirección. transporte por carretera

Diagnóstico de dirección.

No se permite la inoperancia de la dirección asistida (si está instalada); la funcionalidad se verifica en un vehículo parado comparando las fuerzas necesarias para girar el volante con el motor en marcha y apagado.

El cambio de fuerza al girar el volante debe ser suave en todo el rango de su ángulo de rotación. La rotación máxima del volante debe estar limitada únicamente por los dispositivos previstos en el diseño del vehículo. Estos requisitos se verifican girando alternativamente el volante hasta un ángulo máximo en cada dirección.

No se permite la rotación espontánea del volante con dirección asistida desde la posición neutral cuando el vehículo está parado y el motor en marcha. Este requisito se verifica observando la posición del volante en un vehículo parado con dirección asistida después de instalar el volante en una posición que corresponde aproximadamente al movimiento en línea recta y arrancar el motor.

El juego total se comprueba en un vehículo parado sin colgar las ruedas mediante instrumentos para determinar el juego total en la dirección, registrando el ángulo de rotación del volante y el inicio de rotación de las ruedas direccionales. El ángulo de giro de los volantes se mide a una distancia de al menos 150 mm del centro de la llanta. El juego total de la dirección no debe exceder los valores límite, especificado por el fabricante ATS en la documentación operativa o, en ausencia de datos, los siguientes valores máximos permitidos:

Turismos y camiones creados a partir de sus unidades.
coches y autobuses. ................................... 10°

Autobuses................................................. ....... 20°

Camiones................................... 25°.

Al comprobar el juego total de la dirección, primero se deben llevar las ruedas direccionales a una posición que corresponda aproximadamente al movimiento en línea recta y el motor del vehículo equipado con dirección asistida debe estar en marcha. El volante se gira a una posición correspondiente al comienzo de la rotación de las ruedas direccionales del vehículo en una dirección, y luego en la otra dirección a una posición correspondiente al comienzo de la rotación de las ruedas direccionales en la dirección opuesta a la Posición correspondiente al movimiento rectilíneo. El inicio del giro de las ruedas direccionales deberá registrarse para cada una de ellas por separado o sólo para una rueda direccional, la más alejada de la columna de dirección. En este caso se mide el ángulo entre las posiciones extremas indicadas del volante, que es el juego total en la dirección. El error máximo permitido al medir el juego total no es más de 0,5° a lo largo del borde del volante, lo que incluye el error al medir el ángulo de rotación del volante y el error por la influencia relación de transmisión control de dirección del vehículo y determinación del inicio de la rotación del volante de dirección para condiciones de dependencia lineal del ángulo de rotación del volante del ángulo de rotación del volante para la relación máxima del mecanismo de dirección de los vehículos operados.

Se consideran daños y ausencia de piezas de sujeción de la columna de dirección y de la carcasa del mecanismo de dirección, así como una mayor movilidad de las piezas del mecanismo de dirección entre sí o con la carrocería (bastidor), no previstos por el fabricante del vehículo (en la documentación operativa). no permitido. Las conexiones roscadas deben apretarse y asegurarse. No se permite juego en las conexiones de los brazos del eje de dirección y en las articulaciones de la barra de dirección. El dispositivo de bloqueo de la columna de dirección con el volante regulable debe estar operativo. Este requisito se comprueba organolépticamente en un vehículo parado con el motor parado aplicando cargas a las unidades de control de la dirección y golpeando conexiones roscadas. El movimiento axial y oscilación del volante, la oscilación de la columna de dirección se produce aplicando fuerzas alternas al volante en la dirección del eje del eje de dirección y en el plano del volante perpendicular a la columna, así como momentos alternos de fuerzas en dos planos mutuamente perpendiculares que pasan por el eje de la columna de dirección. Los movimientos mutuos de las piezas del mecanismo de dirección, la fijación de la carcasa del mecanismo de dirección y las palancas del eje de dirección se verifican girando el volante con respecto a la posición neutral entre 40 y 60° en cada dirección y aplicando una fuerza alterna directamente a la dirección. piezas de engranajes. Para evaluar visualmente el estado de las juntas articuladas se utilizan bancos de pruebas de mecanismos de dirección. El funcionamiento del dispositivo para fijar la posición de la columna de dirección se comprueba poniéndolo en acción y luego balanceando la columna de dirección cuando está en una posición fija aplicando fuerzas alternas al volante en el plano del volante perpendicular a la columna en planos mutuamente perpendiculares que pasan por el eje de la columna de dirección.

No está permitido el uso de piezas con rastros de deformaciones residuales, grietas y otros defectos en el mecanismo de dirección y en el accionamiento de la dirección. Este requisito se comprueba visualmente en una central telefónica fija.

El nivel de fluido de trabajo en el depósito de la dirección asistida debe cumplir con los requisitos establecidos por el fabricante del vehículo en la documentación operativa. No se permiten fugas de fluido de trabajo en el sistema hidráulico de refuerzo. Este requisito se verifica midiendo la tensión de la correa de transmisión de la bomba de dirección asistida en un vehículo parado usando instrumentos especiales para el control simultáneo de fuerza y ​​​​movimiento o usando una regla y un dinamómetro con un error máximo de no más del 7%.

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Fallas básicas y diagnóstico de la dirección.

coche con control de volante asistido

Mal funcionamiento básico. Los fallos de dirección suponen una amenaza para la seguridad del tráfico y dificultan la conducción. Los principales síntomas de un mal funcionamiento de la dirección son un mayor juego libre del volante, una rotación cerrada o un atasco en el mecanismo de dirección, golpes y fugas, refuerzo insuficiente o desigual, etc.

El juego libre aumentado del volante aparece cuando las juntas de la varilla de dirección están desgastadas, el ajuste del gusano y el rodillo no es correcto, los cojinetes del tornillo sin fin están desgastados, la carcasa del mecanismo de dirección está aflojada y las holguras en los cojinetes del Los cubos de las ruedas delanteras y los pernos rey aumentan. Estas averías se eliminan realizando trabajos de ajuste, reemplazando o reparando piezas desgastadas.

La rotación rígida o el atasco en el mecanismo de dirección se debe a un ajuste inadecuado de la caja de cambios del mecanismo de dirección, varillas dobladas o lubricación insuficiente en la carcasa de la caja de cambios. Estas fallas de funcionamiento se eliminan ajustando, reparando las varillas y agregando aceite en la caja de dirección al nivel requerido. Las fugas en el mecanismo de dirección se eliminan reemplazando juntas y apretando sujetadores y conexiones.

Una ganancia insuficiente o desigual en el mecanismo de dirección asistida puede deberse a una baja tensión en la correa de transmisión de la bomba, una disminución en el nivel de aceite en el tanque, entrada de aire al sistema o un carrete o válvula de derivación atascado debido a la contaminación. Después de identificar las causas de las fallas, se eliminan ajustando la tensión de la correa de transmisión, agregando aceite a un nivel determinado, lavando el sistema y cambiando el aceite, reparando la bomba, el servomotor hidráulico o la válvula de control. Todo el trabajo para determinar las causas de las fallas de dirección se lleva a cabo durante el diagnóstico y mantenimiento, y la resolución de problemas se lleva a cabo en TR.

Diagnóstico de dirección. Le permite evaluar el estado del mecanismo de dirección y del mecanismo de dirección sin desmontar sus componentes; Incluye trabajo para determinar el juego libre del volante, la fuerza de fricción total y el juego en las articulaciones de la barra de dirección.

El juego libre del volante y la fuerza de fricción se determinan mediante un dispositivo universal, modelo NIIAT K-402 (Fig. 29.1). El dispositivo consta de un medidor de juego y un dinamómetro de dos escalas. El medidor de juego consta de una escala 3 unida al dinamómetro y una flecha indicadora 2, que está fijada rígidamente a la columna de dirección con abrazaderas 7. El dinamómetro se fija con abrazaderas al borde del volante. Las escalas del dinamómetro están ubicadas en las manijas 5 y proporcionan una lectura de la fuerza aplicada al volante en los rangos de hasta 20 N y de 20 a 120 N.

Arroz. 29.1. Dispositivo de diagnóstico

Para medir el juego del volante se aplica una fuerza de 10 N a través del mango 5, actuando primero hacia la derecha y luego hacia la izquierda. Mover el puntero 2 de cero a izquierda y derecha posiciones extremas indicará el juego total de la rueda. Para vehículos con varilla continua transversal, la rueda delantera izquierda debe estar suspendida en el momento de la medición. Para vehículos con servomotor hidráulico, el juego se determina con el motor en marcha (a bajas revoluciones).

La fuerza de fricción total en la dirección se verifica con las ruedas delanteras completamente suspendidas aplicando fuerza a las manijas 5 del dinamómetro. Las medidas se toman con las ruedas en posición recta y en las posiciones de máxima rotación hacia derecha e izquierda. Con un mecanismo de dirección correctamente ajustado, el volante debe girar libremente desde la posición media para moverse en línea recta con una fuerza de 8 a 16 N. El estado de las articulaciones de la barra de dirección se evalúa visualmente o al tacto en el momento de un giro repentino. Aplicación de fuerza al volante. En este caso, el juego en las bisagras se manifestará como un movimiento relativo mutuo de las partes conectadas.

La comprobación de la dirección asistida se reduce a medir (Fig. 29.2) la presión en el sistema de dirección asistida. Para hacer esto, instale el manómetro 2 con la válvula 3 en la línea de descarga. Agregue aceite al tanque 1 hasta el nivel requerido, arranque el motor a bajas revoluciones y, abriendo la válvula 3 por completo, gire las ruedas a sus posiciones extremas. En este caso, la presión desarrollada por la bomba debe ser de al menos 6 MPa. Si la presión es inferior al valor especificado, cierre lentamente la válvula, observando el aumento de presión en el manómetro, que debe subir a 6,5 ​​MPa. Si la presión no aumenta, esto indica un mal funcionamiento de la bomba. La bomba defectuosa se retira del automóvil y se repara.

Arroz. 29.2. Medición de presión en el sistema de dirección asistida.

Trabajos de ajuste en la dirección.

Los mecanismos de dirección como el rodillo helicoidal, la tuerca roscada y el sector de cremallera tienen dos ajustes: el juego axial en los cojinetes del eje de la hélice y el engrane. El estado del mecanismo de dirección se considera normal si el juego del volante al conducir en línea recta no supera los 10°. Si el juego se desvía en la dirección de aumento, es necesario comprobar primero el juego en los cojinetes del tornillo sin fin (eje del tornillo). Para hacer esto, gire bruscamente el volante en ambas direcciones y use el dedo para sentir el movimiento axial del volante con respecto a la columna de dirección. Si hay un gran espacio en los rodamientos, el juego axial se sentirá fácilmente.

Para ajustar y eliminar el juego axial en los cojinetes del eje, desatornille los pernos y retire la cubierta inferior. 1 caja del cigüeñal 2 mecanismo de dirección (Fig. 29.3, A). Se retira una cuña de ajuste de debajo de la cubierta. 3, tras lo cual se monta el mecanismo y se vuelve a comprobar el juego axial. Si el ajuste resulta insuficiente, se repiten todas las operaciones nuevamente hasta obtener el resultado deseado. Después de ajustar la tensión en los cojinetes, verifique la fuerza en el aro del volante desconectando el bípode del varillaje de dirección. La fuerza de dirección debe ser de 3 a 6 N.

Arroz. 29.3. Ajuste del juego axial (A) y acoplamiento del gusano con el rodillo (b) en el mecanismo de dirección.

Engranando el gusano con el rodillo (Fig. 29.3, b) ajuste sin quitar el mecanismo de dirección del vehículo. Para ajustar, desenrosque la tuerca. 3 y quitando la arandela 2 desde el pasador, gire el tornillo de ajuste con una llave especial 1 varias muescas en la arandela de seguridad. Esto cambia el juego lateral en el acoplamiento de las crestas de los rodillos y el tornillo sin fin, lo que cambia el juego libre del volante. Después del ajuste, se coloca la tuerca.

Arroz. 29.4.Verificar (A) y ajuste (b) del juego en las juntas de accionamiento de la dirección.

El juego en las articulaciones de la dirección se determina sacudiendo bruscamente el bípode del volante al girar el volante y envolviendo las manos alrededor de la articulación que se está probando (Fig. 29.4, a). En este caso, el aumento de juego se siente fácilmente y, para eliminarlo, apriete el tapón roscado (Fig. 29.4, b) en el siguiente orden: primero desenrosque el tapón, luego use una llave especial para apretar el tapón hasta que se detiene y, aflojándolo una ranura hasta que coincida con el orificio de la cabeza de la varilla, se fija.

Al ajustar el juego axial, agregue lubricante a las juntas. En caso de desgaste importante, si no es posible eliminar el juego de esta forma, sustituir el pasador de rótula de la articulación o todo el conjunto de biela. Articulaciones de dirección no extraíbles en turismos No están sujetos a ajuste, por lo que cuando se produce desgaste y juego, se reemplazan.

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El estado técnico de la dirección tiene un impacto significativo en la seguridad. tráfico e indicadores técnicos y económicos de funcionamiento de los vehículos. El sistema de dirección incluye un mecanismo de dirección y un mecanismo de dirección.

La dirección se clasifica en mecánica e hidráulica, con o sin dirección asistida. Los tipos más comunes son la dirección mecánica, con o sin dirección asistida. herramienta de diagnóstico técnico del vehículo

Los diagramas de varios controles de dirección representan un sistema mecánico (hidromecánico) o de otro tipo que consta de pares de fricción, resortes, varillas y otras partes interconectados. El deterioro del estado técnico de la dirección está determinado por el desgaste, el aflojamiento de las fijaciones y la deformación de las piezas.

Los principales parámetros para evaluar el estado técnico de la dirección incluyen el juego total (juego libre) en la dirección, la fuerza al girar el volante, así como el juego en las conexiones individuales para la localización de fallas.

El juego total determinado está significativamente influenciado por el modo de medición, por ejemplo, la posición de las ruedas delanteras del automóvil (Tabla 2.15).

Tabla 2.15. Valores de juego total en la dirección

de la mesa 2.15 se puede observar que el juego total es mayor en los coches con la rueda izquierda colgando. Por tanto, es aconsejable realizar las pruebas con la rueda izquierda suspendida o cuando las ruedas estén instaladas sobre plataformas giratorias.

Para diagnosticar la dirección de los automóviles, anteriormente se recomendaba el dispositivo K-187 (Fig. 2.48. Es un dinamómetro-medidor de juego). Un dinamómetro (tipo mecánico) está montado en el borde del volante y la flecha del medidor de juego está montada en la columna de dirección. La escala del medidor de juego está hecha en el cuerpo del dinamómetro. El dinamómetro consta de una base (soporte) con un eje, tambores 3 y 7 con collares anulares que se deslizan libremente a lo largo del eje y un manguito de conexión, dos resortes y dos empuñaduras de resorte con un sector dentado y varillas.

Arroz. 2.48. Dispositivo K-187 para diagnosticar la dirección del automóvil: 1-escala de calibre de juego, 2-enchufe de conexión, 3-flecha, 4-soporte, 5-captura

La escala del dinamómetro está impresa en la superficie cilíndrica del tambor. Consta de dos zonas con diferentes valores de división: para medir fuerzas pequeñas de hasta 0,02 kN y para medir fuerzas grandes, más de 0,02 kN.

Para proteger los resortes (especialmente para medir pequeñas fuerzas) de sobrecargas que pueden causar deformación residual y violación de la calibración del dinamómetro, la compresión de los resortes es limitada.

El medidor de juego consta de una escala conectada de forma pivotante a los soportes del dinamómetro y un puntero montado en la columna de dirección.

El dispositivo proporciona medición de fuerza en el rango de 0-0,2 y 0,2-0,8 kN y medición de holgura en el rango de 10-0-10 grados. Peso del dispositivo 0,6 kg.

De gran interés dispositivo electrónico para controlar las fuerzas y el juego de la dirección del vehículo (Fig. 2.49).

Arroz. 2.49. Diagrama de bloques dispositivo electrónico para controlar las fuerzas de dirección y jugar

La salida del sensor de microdesplazamiento 2 está conectada a la entrada del amplificador de umbral 6, cuya salida está conectada a la entrada de la tecla de control 10. Una de las salidas de la tecla 10 está conectada a la "Medición" indicador 16, el otro a la entrada de reinicio del contador de pulsos 12, el tercero a una de las entradas del indicador digital 15, el cuarto - a la entrada de control del elemento lógico Y 8, cuya entrada de información está conectada a través de un amplificador de normalización 4 al sensor de desplazamiento angular 1. La quinta salida de la tecla de control 10 está conectada a la entrada de control del elemento lógico AND 9, cuya entrada de información está conectada a la salida del convertidor de frecuencia analógico 7. La entrada del convertidor de frecuencia analógico está conectada al salida del amplificador normalizador 5, cuya entrada está conectada al sensor de fuerza 3.

Las salidas de los elementos lógicos AND 8 y 9 están conectadas a las entradas del elemento lógico OR 11, cuya salida está conectada a la entrada de conteo del contador de pulsos 12. La entrada de información del indicador digital 15 y una de las entradas de el comparador 13 está conectado a la salida del contador de pulsos. El sensor de referencia 14 está conectado a la otra entrada de las señales del comparador, y el indicador de "exceso" 17 está conectado a la salida del comparador.

Como sensor de fuerza 3 se puede utilizar una galga extensométrica o un sensor piezoeléctrico de microdesplazamiento que tenga en la salida una señal eléctrica. Este sensor está instalado en la carcasa 2 (Fig. 2.50), fijado al volante mediante una empuñadura autocentrante 1. La carcasa 2 está articulada a una varilla 7 que gira con respecto a ella alrededor del eje del volante e interactúa con el sensor de fuerza 8. La carcasa 2 está cerrada desde arriba por un disco transparente 3 con carreras reflectantes radiales 4.

Arroz. 2,50. Diagrama de un dispositivo autocentrante para instalación en el volante de un automóvil.

El sensor 1 (ver Fig. 2.49) del movimiento angular del volante está hecho de óptica luminosa. Se instala paralelo al disco 3 sobre una varilla flexible 5 (ver Fig. 2.50), que, por ejemplo, se fija al parabrisas o al panel de instrumentos mediante una ventosa.

El sensor 2 (ver Fig. 2.49) se mueve micro

Está conectado al volante del coche. Se puede fijar, por ejemplo, en el exterior de la rueda.

El sensor de desplazamiento angular 1, el amplificador de normalización 4, el sensor de microdesplazamiento 2, el amplificador de umbral 6, la tecla de control 10, el elemento lógico Y 8, el elemento lógico O 11, el contador de impulsos 12, el indicador digital 15 y el indicador de "Medición" 16 forman la medición del juego. circuito. El sensor de fuerza 3, el amplificador de normalización 5, el convertidor de frecuencia analógico 7, el sensor de microdesplazamiento 2, el amplificador de umbral b, la tecla de control 10, el elemento lógico OR 11, el contador de impulsos 12 y el indicador digital 15 forman un circuito de medición de fuerza. El sensor de señal de referencia 14, el contador de pulsos 12, el comparador 13 y el indicador de "exceso" forman un circuito para configurar y comparar estándares para parámetros de diagnóstico.

La tecla 10 genera pulsos que controlan los elementos lógicos AND 8 y 9, encendiendo y apagando los circuitos de medida dependiendo del parámetro que se esté diagnosticando (juego o fuerza). Además, la llave de control 10 genera señales de control para el indicador "Medición" 16, el contador de pulsos 12 y el indicador digital 15. El suministro de señales desde la llave 10 se controla mediante su interruptor, que tiene tres posiciones: las dos primeras corresponden al modo de medir la fuerza en el volante al elegir el juego; tercero: el modo para medir la fuerza en el volante al girar las ruedas direccionales.

La posición preferida del volante durante el control corresponde a que el vehículo se mueva en línea recta. El volante se hace girar mediante la varilla medidora de fuerza del dispositivo, aplicando fuerza en la dirección perpendicular al eje de la varilla en el plano del volante.

Cuando el interruptor de la unidad de control está en la primera posición, el contador 12 y el indicador digital 15 se ponen a cero y el indicador de "Medición" 16 se apaga en este modo, tan pronto como el volante comienza a girar desde su posición original en. en cualquier dirección, comienza a seleccionarse el juego, mientras la tecla de control 10 da una señal de habilitación para ingresar al elemento lógico Y 9, y la señal del sensor de fuerza 3 a través del amplificador normalizador 5, el convertidor de frecuencia analógico 7, el elemento lógico Y 9 y el elemento lógico OR 11 se suministra al contador de impulsos 12. Después de procesar esta señal, la llave de control 10 suministra una señal de habilitación al indicador digital 15, que muestra el valor de la fuerza en el volante al seleccionar el juego.

El valor de fuerza medido desde la salida del contador de pulsos 12 se suministra (simultáneamente con la entrada al indicador digital 15) a la entrada del comparador 13, en el que se compara con el valor estándar (límite o permitido) proveniente del salida del sensor de señal de referencia 14. Si se excede el valor especificado desde el comparador de salida 13 envía una señal correspondiente al indicador de "Exceso" 17.

Cuando se selecciona completamente el juego en este modo de medición, las ruedas direccionales comienzan a girar, influyendo en el sensor de microdesplazamiento 2, cuya señal se envía al amplificador de umbral 6.

Cuando se alcanza el valor umbral de desplazamiento, determinado por el amplificador de umbral, la señal de salida de prohibición de este último, a través de la tecla de control 10, se suministra a la entrada de control del elemento lógico Y 9, después de lo cual se gira el circuito de medición de holgura. en.

Al mismo tiempo, se reinicia el contador de impulsos 12 y, después de un período de tiempo específico, se reinicia el indicador digital 15.

Poner el indicador a cero indica juego completo en la dirección de rotación del volante.

Después de esto, el interruptor de la llave de control se mueve a la segunda posición y el volante comienza a girar en la dirección opuesta. Cuando el volante vuelve al estado inicial de medición del juego, se detiene la influencia de las ruedas sobre el sensor de microdesplazamiento 2. Este último, a través del amplificador de umbral 6, envía una señal a la tecla de control 10, que genera una señal de habilitación. para el elemento lógico Y 8. Como resultado, los pulsos del sensor de desplazamiento angular 1 a través del amplificador normalizador 4, el elemento lógico abierto Y 8 y el elemento lógico OR 11 se suministran al contador de pulsos 12, donde se cuentan los pulsos que reflejan el juego. . Después de seleccionar la reacción, el sensor de microdesplazamiento 2 se activa nuevamente y en la salida del amplificador de umbral 6 y, en consecuencia, en la salida de la tecla de control 10, aparece una señal de prohibición para el elemento lógico AND 8, apagando el indicador de “medición” 16, y una señal de habilitación en el indicador digital 15. Este último produce entonces un juego de valor medido.

El valor medido de la reacción de la salida del contador de pulsos 12 se envía simultáneamente al indicador digital 15 y a la entrada del comparador 13, en el que se compara con el valor estándar proveniente de la salida del sensor de señal de referencia 14. Si se excede el valor especificado, la salida del comparador 13 al indicador "Exceso" 17 recibe la señal correspondiente.

Para medir la fuerza sobre el volante al girar los volantes, el interruptor de la llave de control se coloca en la tercera posición.

Cuando, al final de la selección del juego, se activa el sensor de microdesplazamiento 2, entonces, basándose en su señal a través del amplificador de umbral 6, la tecla de control 10 da una señal de habilitación a la entrada del elemento lógico Y 9. En En este caso, la señal del sensor de fuerza 3 a través del amplificador normalizador 5, el convertidor de frecuencia analógico 7 , el elemento lógico Y 9 y el elemento lógico O 11 se suministran al contador de pulsos 12 y luego, de acuerdo con la señal de habilitación del control unidad, al indicador digital 15.

Como en el caso de la medición de fuerza, al elegir el juego, el valor obtenido se compara con el valor estándar correspondiente.

Gobierno

Diagnóstico de dirección

Los mecanismos de dirección se verifican mediante inspección visual de los sistemas; para ello, el automóvil se instala en un paso elevado o se utiliza un orificio de inspección. Para comprobar la dirección, las ruedas delanteras del automóvil se colocan en modo de línea recta.

Una vez preparado el coche para la inspección técnica, lo primero que hay que hacer es comprobar el juego libre del volante, para lo cual se empieza a girar primero en un sentido y luego en el otro. Normalmente, el juego libre de la rueda antes de que las ruedas delanteras comiencen a girar no debe exceder los 5°, mientras que la llanta no se mueve más de 20 mm.

Si resulta difícil determinar a simple vista el juego libre del volante, se pueden realizar las mediciones y cálculos adecuados. Para tomar medidas, necesitará una regla, que debe colocarse con su lado estrecho contra el panel de instrumentos, mientras que el plano de la regla debe encajar perfectamente contra la superficie exterior del volante. Luego giran el volante hasta que las ruedas comienzan a girar y hacen una marca en el volante, para esto es adecuado un rotulador o tiza; Luego se gira el volante en la otra dirección antes de que las ruedas comiencen a girar y se hace una segunda marca.

Si, después de configurar las ruedas para que se muevan en línea recta, los radios del volante no ocupan una posición estrictamente horizontal, sino que se desplazan, es necesario ajustar los ángulos de alineación de las ruedas y verificar los sistemas de dirección y suspensión.

Después de esto, utilice una regla para medir la distancia entre las dos marcas (Fig. 70) y compárela con la calculada mediante la fórmula: L = (5°/360°) pD, donde L es el juego del volante ( unidad de medida - mm), p = 3,14, D es el diámetro exterior del volante (unidad de medida - mm).

La rotación del volante demasiado apretada o demasiado libre requiere una mayor inspección y solución de problemas.

Para comprobar si hay un golpe en el mecanismo de dirección, presione el pedal del freno y, manteniéndolo presionado, balancee el volante. Si se escuchan ruidos de golpes, es necesario inspeccionar adicionalmente los elementos del sistema, verificando primero las conexiones roscadas y las rótulas de las varillas de dirección; tal vez estén dañadas o desgastadas.

Figura 70. Comprobación del juego libre del volante

Después de esto, proceden a inspeccionar los mecanismos de dirección desde debajo del coche.

Inspección técnica de componentes de dirección.

Antes de la inspección, las cubiertas protectoras de las articulaciones de la barra de dirección y otros elementos del sistema de dirección deben limpiarse a fondo de suciedad. Durante la inspección, se deben comprobar los puntos de fijación del soporte y la caja de cambios a la carrocería del vehículo. Si los tornillos y tuercas están flojos, se deben apretar.

Luego se inspeccionan los ejes de la palanca pendular: mediante un ligero balanceo de las manos se determina la ausencia de juego radial o axial en los mecanismos. Si nota juego, se debe reemplazar el brazo del péndulo por un conjunto de mecanismo nuevo.

Al diagnosticar los mecanismos de dirección, es necesario prestar atención al estado de las cubiertas protectoras de las articulaciones de la barra de dirección. Es inaceptable la aparición de grietas, descamaciones, roturas y signos de desgaste en estas piezas que protegen las bisagras de la suciedad; en caso contrario, se sustituyen por otros nuevos.

Durante la inspección, se inspeccionan las puntas de dirección y los ejes del pasador, y se determina la cantidad de desplazamiento de las puntas de dirección a lo largo del eje del pasador. Primero, la punta se mide en un estado libre, luego, después de presionar la varilla cerca de la punta y moverla a lo largo del eje de los dedos. La diferencia entre estas medidas será el desplazamiento axial. Normalmente no debe exceder los 1,5 mm (Fig. 71).

Figura 71. Comprobación del movimiento axial de los extremos de los tirantes.

Durante la inspección, debe asegurarse de que no haya juego en las rótulas. Para comprobarlo, debe agitar bruscamente las varillas de dirección con las manos (Fig. 72 a). Si se detectan daños o desgaste se deberán sustituir por otros nuevos. Al comprobar los tapones, apriételos un poco con los dedos: si al presionar aparece grasa, es necesario volver a colocar los tapones (Fig. 72 b).

Figura 72. Comprobación de las rótulas de la varilla de dirección

Fallos típicos

Problema: el volante se mueve demasiado libremente

1. Compruebe las sujeciones de los pasadores esféricos de la barra de dirección. Aflojar las tuercas puede hacer que el mecanismo de dirección aumente el libre movimiento. En este caso, se deben apretar las conexiones roscadas.

2. Compruebe las rótulas de las varillas de dirección. El aumento de la brecha a menudo causa este problema. Si la causa son piezas desgastadas, se deben reemplazar los extremos de la barra de dirección o instalar barras nuevas.

3. Comprobar las juntas caucho-metal de las varillas de dirección. Si están desgastados o dañados, dependiendo del estado de las varillas de dirección, se sustituyen sólo los silentblocks o las varillas enteras.

4. Verifique los cojinetes del cubo de la rueda delantera. Si la brecha aumenta, ajústela. Si los cojinetes muestran signos de desgaste, reemplace las piezas.

5. Verifique la conexión del remache. Si los remaches están flojos y aparece juego, es necesario reemplazarlos por otros nuevos.

6. Inspeccione el mecanismo de dirección, verifique cremallera de dirección. Si, como resultado del desgaste de las piezas, el espacio entre el tope de la cremallera de dirección y la tuerca ha aumentado, es necesario reemplazar la cremallera.

7. Verifique el eje del brazo del péndulo y los casquillos en busca de desgaste y daños; si los casquillos están muy desgastados, reemplácelos por otros nuevos. Si hay otros daños en los elementos del sistema, el soporte se reemplaza por completo.

Problema: el volante es difícil de girar

1. Revisar el cojinete del soporte superior del puntal de suspensión delantero, si está dañado o presenta signos de desgaste, se debe reemplazar el cojinete. Además, inspeccione el soporte de la rejilla; si se detectan daños o deformaciones, vale la pena reemplazarlo por completo.

2. Compruebe la funda de soporte. Si está dañado, reemplácelo por uno nuevo. Lubrique el casquillo con grasa.

3. Verifique la cremallera de dirección en busca de daños y presencia de lubricación. Si es necesario, agregue lubricante o reemplace completamente la pieza.

4. Verifique la presión de los neumáticos. Una presión demasiado baja puede hacer que el volante se mueva con rigidez. Restaurar la presión normal.

5. Inspeccionar los elementos de las rótulas de las barras de dirección y el puntal de suspensión telescópico. Reemplace las piezas dañadas por otras nuevas.

Una rotación excesivamente fuerte del volante hace que conducir un automóvil sea una tarea difícil y desagradable. Dado que una conducción pesada sólo indica un problema en el sistema de dirección, es necesario establecer la causa y eliminar el mal funcionamiento.

6. Verifique los elementos de transmisión de la dirección en busca de deformaciones y daños, reemplace las piezas desgastadas o dañadas por otras nuevas.

7. Verifique la alineación de los ángulos de las ruedas delanteras y, si es necesario, ajústelos en una estación de servicio.

8. Verifique el eje del brazo del péndulo. Al apretar demasiado la tuerca de ajuste, puede ocurrir un problema con el movimiento de la dirección; en este caso, se debe aflojar ligeramente la tuerca;

9. Verificar la presencia de aceite en la caja del mecanismo de dirección. Si es necesario recargar y comprobar

sello de aceite; si se detecta desgaste y signos de fuga de aceite, reemplace el cárter por uno nuevo.

10. Verifique los cojinetes del eje superior. Si los rodamientos están dañados o desgastados, se reemplazan por otros nuevos.

El problema son los golpes y el ruido en la dirección.

1. Compruebe las sujeciones de las rótulas de la barra de dirección. Si se aflojan, apriete las conexiones roscadas.

2. El ruido en el volante puede deberse a un aumento del espacio entre el tope de la cremallera de dirección y la tuerca más allá de los límites permitidos. Debes inspeccionar las piezas, reemplazar las desgastadas y ajustar el espacio.

3. Comprobar los elementos de fijación del mecanismo de dirección. Si se aflojan las tuercas, se deben apretar.

4. Verifique la holgura entre los cojinetes del cubo de la rueda delantera. Si es necesario, reemplace los cojinetes y ajuste la distancia entre ellos.

5. Inspeccione las sujeciones de los pasadores esféricos de la barra de dirección. Aflojar las tuercas puede provocar un ruido de golpe. Después de apretar las conexiones roscadas, el ruido de golpe desaparece.

6. Verificar el montaje del eje intermedio, brazos oscilantes Caja del mecanismo de dirección y soporte del brazo pendular. Apriete las tuercas si las fijaciones están flojas.

7. Compruebe si el eje del brazo oscilante y el casquillo están desgastados o dañados. Si los casquillos están muy desgastados, reemplácelos por otros nuevos. Si hay otros daños en los elementos del sistema, el soporte se reemplaza por completo.

8. Compruebe las rótulas de las varillas de dirección. Un aumento de la distancia provoca a menudo golpes. Si el motivo es el desgaste de las piezas, se deben reemplazar los extremos de las barras de dirección o se deben instalar barras nuevas por completo.

El problema es la oscilación angular autogenerada de las ruedas delanteras.

1. Verifique la presión de los neumáticos y ajústela a la normalidad.

2. Verifique el ángulo de las ruedas delanteras; si se detecta una infracción, ajuste el ángulo en una estación de servicio.

3. Inspeccione los cojinetes del cubo de la rueda delantera y ajústelos si aumenta el espacio.

Si los cojinetes muestran signos de desgaste, reemplace las piezas.

4. Verifique el equilibrio de las ruedas. Si está roto, equilibrelo sobre un soporte especial en una estación de servicio.

5. Compruebe las sujeciones de los pasadores esféricos de la barra de dirección.

Las tuercas flojas pueden provocar un bamboleo angular de las ruedas delanteras. Después de apretar las conexiones roscadas, el problema debería desaparecer.

El bamboleo de la rueda delantera puede ocurrir por varias razones, pero generalmente es el resultado de un desequilibrio de la rueda o de un ajuste inadecuado del ángulo de la rueda delantera.

6. Verifique las fijaciones de la carcasa del mecanismo de dirección y el soporte del brazo del péndulo, apriete las tuercas si las fijaciones están flojas.

El problema es la pérdida de estabilidad del vehículo.

1. Verifique los ángulos de alineación de las ruedas delanteras; si se detecta una infracción, ajuste el ángulo en una estación de servicio.

2. Inspeccione los cojinetes de las ruedas delanteras. Si se detecta un aumento de la holgura entre los rodamientos, se debe ajustar. Después de esto, el coche debería ganar estabilidad.

3. Compruebe las sujeciones de los pasadores esféricos de la barra de dirección. Al aflojar las tuercas, es necesario apretar las conexiones roscadas.

4. Compruebe las rótulas de las varillas de dirección. Aumentar la brecha puede causar inestabilidad. Inspeccione las piezas en busca de desgaste y daños; si es necesario, reemplace los extremos de las barras de dirección o instale barras de dirección completamente nuevas.

5. Compruebe las fijaciones de la carcasa del mecanismo de dirección y del soporte del brazo pendular. Apriete las tuercas si las fijaciones están flojas.

6. Inspeccione los muñones de dirección de la suspensión, cuya deformación puede causar inestabilidad. Reemplace las piezas dañadas y deformadas.

El problema es la fuga de aceite del cárter.

1. Verifique los sellos, reemplácelos si están desgastados.

2. Verifique la sujeción de la tapa de la caja del mecanismo de dirección; si está floja, apriete los pernos.

3. Verifique la integridad y estanqueidad de las juntas de sellado; si están desgastadas, reemplácelas por otras nuevas.

Sistema de frenos

Diagnóstico del sistema de frenos.

Para mantener el sistema de frenos de un automóvil en condiciones de funcionamiento, es necesario diagnosticar y reemplazar piezas de manera regular y oportuna.

Al diagnosticar el sistema de frenos, se debe verificar:

Movilidad de los pistones de las pinzas de freno;

Nivel de líquido de frenos;

Estanqueidad del accionamiento hidráulico.

Si es necesario, realice las siguientes actividades:

Reemplazo del líquido de frenos;

Comprobación y ajuste del freno de mano;

Trabajo de prueba refuerzo de vacío y regulador de presión;

Ajuste del pedal del freno.

Para evitar que el vehículo se desplace hacia un lado al frenar, conviene comprobar periódicamente la movilidad de los pistones de la pinza de freno. Para inspeccionarlos, retire las pastillas del automóvil, luego presione suavemente el freno varias veces para que los pistones salgan casi por completo de la pinza, luego de lo cual se empujan con cuidado hacia adentro para no dañar los pasadores guía. El procedimiento se repite 2 veces en cada lado. Esto ayuda a restaurar la movilidad de los pistones de freno. Si los pistones encajan muy bien en la pinza y requieren mucha fuerza para empujarlos hacia adentro, se debe reemplazar todo el kit de la pinza.

Al diagnosticar el sistema de frenos, es necesario inspeccionar todas las botas de goma. Si están dañados, rotos o desgastados, se reemplazan por otros nuevos. Durante la inspección se lubrican las anteras del pasador guía. Para comprobar el estado de los discos de freno, se mide su espesor. Si es inferior a 10,8 mm, la pieza está desgastada y debe ser reemplazada.

¡Atención! Con los tambores de freno quitados, no presione el pedal del freno; esto puede hacer que los pistones se salgan de los cilindros de las ruedas y provoque la despresurización de la transmisión.

Comprobación del nivel del líquido de frenos (recomendaciones generales)

A la hora de comprobar el nivel del líquido de frenos y reponerlo hay que recordar que es tóxico y bastante agresivo con la pintura y el plástico, por lo que si el líquido entra en contacto con cables, piezas pintadas o de plástico, es necesario limpiar rápidamente las gotas.

Normalmente, el nivel del líquido de frenos se encuentra entre la marca “MAX” del cuello y su borde inferior (Fig. 73 a).

Si el nivel baja, deberá agregar líquido de frenos. Para hacer esto, desconecte los cables del sensor de nivel de líquido de frenos, retire el tapón del depósito y retírelo junto con el flotador del sensor de nivel de líquido (Fig. 73 b).

Sólo se debe agregar al tanque el líquido que ya está allí; no se permite reutilizar el líquido. Al elegir una marca, debe comprar los líquidos recomendados por el fabricante del automóvil.

Se coloca con cuidado la tapa sobre un trapo limpio previamente preparado, se agrega líquido al tanque para que su nivel sea igual a la marca "MAX" (Fig.73 c), luego de lo cual se envuelve la tapa, se conectan los cables y el Se comprueba el funcionamiento del sensor de nivel situado en la tapa del depósito (Fig. 73 d ). Para hacer esto, encienda el encendido y presione el empujador en la tapa del tanque con el dedo; La luz indicadora roja en el panel de instrumentos se enciende y no debe apagarse mientras se presiona el pulsador.

Después de comprobar el funcionamiento, se apaga el encendido.

Figura 73. Comprobación del nivel del líquido de frenos

Comprobación de la estanqueidad del accionamiento hidráulico.

Para comprobar la estanqueidad del accionamiento hidráulico, el automóvil se coloca en un paso elevado o se levanta sobre soportes y se retiran las ruedas delanteras. La inspección visual se realiza desde arriba, abriendo el capó, desde abajo y desde los laterales del coche.

Durante la inspección, verificar el apriete de las tuercas, el apriete de las abrazaderas y tapones; Si es necesario, se aprietan los sujetadores y todas las mangueras dañadas se reemplazan por otras nuevas.

Si durante la inspección se detectan daños y despresurización de los cilindros de rueda, deberán ser reemplazados en una estación de servicio.

Figura 74. Componentes principales para comprobar el accionamiento hidráulico.

Durante la inspección, se debe verificar el lugar de conexión de las mangueras al tanque, las mangueras en toda su longitud (Fig. 74 a), el tapón del cilindro maestro, los lugares de conexión de tuberías y mangueras (Fig. 74 b). ), el racor de purga de aire y las tapas protectoras del cilindro de rueda.

Al inspeccionar la tubería, el accionamiento hidráulico debe estar bajo presión, para lo cual, al inicio del diagnóstico, presionar varias veces el pedal del freno y mantenerlo presionado durante toda la inspección.

Puede comprobar el accionamiento hidráulico sin crear presión, pero entonces la inspección no será tan eficaz.

Comprobación de las tapas protectoras de los cilindros de rueda

Para revisar las tapas protectoras, es necesario quitar los tambores de freno y limpiar las piezas; La suciedad grande se elimina con un cepillo duro especial, después de lo cual se limpian los cilindros de las ruedas con un paño suave para eliminar por completo los restos de suciedad.

Para inspeccionar las cavidades internas de la tapa, es necesario levantarlas con cuidado con un destornillador y moverlas desde la ranura ubicada en el cuerpo del cilindro, y luego verificar que la ranura no tenga acumulación de líquido de frenos.

Después de la inspección, devuelva todas las piezas a su lugar y continúe revisando en el lado opuesto del automóvil.

Reemplazo del líquido de frenos

Para reemplazar el líquido de frenos en el accionamiento hidráulico, primero se coloca el automóvil en un elevador o se cuelga la parte delantera y se coloca sobre soportes especiales.

Antes de reemplazar el líquido de frenos, se realiza una inspección completa del sistema de accionamiento hidráulico, se reemplazan todas las piezas desgastadas y se eliminan las fallas identificadas, se instalan los tambores de freno, pero no se colocan las ruedas.

Si se reemplaza el líquido de frenos sin verificar primero el sistema de transmisión hidráulica, las ruedas traseras se pueden dejar en su lugar.

Al reemplazar el líquido de frenos, es necesario reponer constantemente su suministro en el depósito, asegurándose de que su nivel supere constantemente los 10 mm; en este caso, el líquido de frenos viejo se sustituirá gradualmente por uno nuevo sin drenar el accionamiento hidráulico.

La operación se lleva a cabo en varias etapas.

Primero necesitas abrir el tanque con liquido de frenos, retire la tapa con el flotador del sensor y agregue líquido hasta el borde inferior del cuello.

Después de esto, retire las ruedas delanteras y limpie los accesorios de los cilindros de las ruedas delanteras de la suciedad con un paño suave. Ahora es necesario desbloquear el regulador de presión en el accionamiento del freno trasero, para lo cual es necesario desconectar la varilla y la palanca de torsión.

Después de quitar la tuerca del perno que sujeta la pieza, se retira la barra de torsión de la cremallera y entre la palanca y el cárter. eje trasero instale un espaciador de unos 150 mm de altura. Después de esto, retire la tapa protectora del conector, purgue el aire del cilindro trasero y coloque una manguera de goma preparada en el conector para purgar.

Para drenar el líquido, necesitará ayuda externa, ya que en esta etapa debe presionar de manera brusca y rápida, con un intervalo de hasta 3 segundos, el pedal del freno 5 veces y luego mantenerlo presionado hasta que se drene el líquido. En ese momento, la segunda persona baja el extremo opuesto de la manguera a un recipiente especialmente preparado para drenar, desenrosca el racor y drena el líquido (Fig. 75).

Figura 75. Reemplazo del líquido de frenos

El líquido de frenos se reemplaza en un elevador con las ruedas traseras colgadas; el regulador está desbloqueado previamente.

Se pisa el pedal hasta el fondo mientras se drena; después de que se haya drenado todo el líquido, se vuelve a enroscar el racor.

Este procedimiento se repite varias veces añadiendo constantemente líquido de frenos nuevo al depósito.

Cuando el líquido limpio comienza a fluir de la manguera, finalmente se aprieta el racor (se debe presionar el pedal del freno), se retira la manguera y se vuelve a colocar la tapa protectora en su lugar. La operación se repite con las tres ruedas restantes.

Después de reemplazar el líquido, debe verificar el funcionamiento del accionamiento hidráulico presionando el pedal del freno varias veces. Si la carrera del pedal y las fuerzas aplicadas para presionarlo son proporcionales, el accionamiento hidráulico está listo para funcionar.

Si, con cada presión posterior del freno, el recorrido del pedal disminuye y su rigidez aumenta, ha entrado aire en el accionamiento hidráulico y es necesario purgarlo para eliminarlo del sistema.

Purgar el accionamiento hidráulico

La purga se lleva a cabo si, como ya se mencionó, entra aire en este último al llenar el sistema con líquido de frenos nuevo o al reemplazar elementos individuales del accionamiento hidráulico.

Antes de purgar, es necesario determinar la causa de la despresurización del accionamiento hidráulico y eliminarla.

Si ha entrado aire solo en uno de los circuitos y el segundo está en pleno funcionamiento, solo se podrá bombear el circuito de accionamiento hidráulico despresurizado. El sangrado se realiza de la misma forma que el cambio del líquido de frenos.

Después de que las burbujas de aire hayan desaparecido por completo en el líquido que sale de la manguera, se vuelve a comprobar si hay fugas en el accionamiento hidráulico.

Comprobación del mecanismo de freno y sustitución de las pastillas de freno delanteras.

Si durante una prueba de funcionamiento, cuando el coche frena, se escucha un sonido metálico característico en las ruedas delanteras, es necesario inspeccionar las pastillas de freno y medir el grosor de las pastillas y los discos de freno.

Si los revestimientos se engrasan, se dañan o se vuelven más delgados de 1,5 mm, y los discos se vuelven más delgados a 9 mm, las piezas deben reemplazarse por otras nuevas y todos los elementos deben reemplazarse en pares. Además de cambiar los discos, también se cambia el buje.

Antes de reemplazar piezas del mecanismo de freno, cuelgue y retire las ruedas delanteras del automóvil, limpie bien el mecanismo de freno

de la suciedad.

Después de quitar las dos chavetas, se sacan los dedos del cilindro, se sueltan los resortes de presión y luego se limpia a fondo el interior libre de los cilindros con un trapo.

Después de inspeccionar las tapas antipolvo de los cilindros, retire los resortes de presión, inspeccione y mida los discos de freno, reemplácelos por otros nuevos si es necesario, luego instale los pistones nuevamente en los cilindros, cambie las pastillas de freno y reemplace la rueda.

Fallos típicos

Problema: el coche se desvía hacia un lado

1. Verifique la presión de los neumáticos. A menudo, la causa del deslizamiento son las diferentes presiones de los neumáticos del coche. Es necesario nivelarlo y luego verificar periódicamente el nivel de presión de los neumáticos.

2. Verificar los ángulos de alineación de las ruedas delanteras; si se detecta alguna irregularidad, ajustar los ángulos en una estación de servicio.

3. Verifique los resortes de la suspensión delantera. Si uno de los resortes se asienta, se debe reemplazar el par completo.

4. Inspeccione los muñones de dirección de la suspensión. Si después de la inspección se encuentran piezas dañadas o deformadas, se deben reemplazar.

5. comprobar sistema de frenado. La razón por la que el vehículo se aleja del movimiento en línea recta puede ser la liberación incompleta del freno de rueda. La falla debe corregirse.

Problema: los frenos chirrían o vibran

1. Verifique el resorte tensor de las pastillas de freno traseras. Quizás esté debilitada. Si es necesario, se debe reemplazar.

2. Compruebe el disco de freno. Si se desgasta de manera desigual o excesiva, el pedal del freno vibra notablemente.

El disco debe rectificarse o sustituirse si su espesor es inferior a 17,8 mm.

3. Compruebe los forros de fricción. Si son aceitosos conviene diluirlos. detergente en agua tibia y limpie los revestimientos con un cepillo de alambre. Determine la causa por la que grasa o líquido entra en contacto con las pastillas de freno y elimínela.

4. Verifique los tambores de freno. Si se detecta ovalidad, se debe perforar el tambor.

5. Comprobar los revestimientos en busca de cuerpos extraños y desgaste. Si es necesario, reemplace las pastillas.

El problema es la liberación incompleta de los frenos de todas las ruedas.

1. Verifique los sellos de goma del cilindro maestro. Quizás estén hinchados.

Para solucionar problemas, todo el sistema de accionamiento hidráulico debe lavarse minuciosamente con líquido de frenos y bombearse. Reemplace las piezas de goma por otras nuevas.

Sellos de goma

hincharse y fallar cuando se expone al líquido de frenos aceites minerales, gasolina y otras sustancias extrañas.

2. El motivo de la liberación incompleta de las ruedas puede ser la falta de juego libre en el pedal del freno; es necesario ajustarlo.

3. Verifique el pistón del cilindro maestro. Es muy posible que esté atascado. Si se detecta un mal funcionamiento, se debe reemplazar el cilindro y se debe bombear el sistema.

4. Verifique el perno de ajuste de la varilla de refuerzo de vacío. Si se detecta una violación de su protuberancia con respecto al plano de montaje del cilindro maestro, se debe ajustar el perno.

El saliente del perno de ajuste de la varilla del reforzador de vacío con respecto al plano de montaje del cilindro maestro debe ser de 1,25 a 0,2 mm.

Problema: aumenta la carrera del pedal del freno

1. Verifique la presencia de aire en el sistema de frenos. Si se detecta, se debe bombear el accionamiento hidráulico.

2. Compruebe el disco de freno. Si su descentramiento supera los 0,15 mm, se debe rectificar el disco. El disco de freno se sustituye cuando su espesor es inferior a 17,8 mm.

3. Verifique las juntas tóricas de goma. Si están dañados en el cilindro de freno maestro, se deben reemplazar y purgar el sistema.

4. Compruebe los cilindros de las ruedas en busca de fugas de líquido de frenos. Si se detecta, las piezas defectuosas se reemplazan por otras nuevas, las pastillas, tambores y discos se lavan y secan a fondo. Se debe purgar el sistema de accionamiento hidráulico.

5. Verifique las juntas tóricas del empujador del regulador de presión. Si el líquido de frenos se fuga a través de ellos, se deben reemplazar las juntas tóricas.

6. Revisar las mangueras de goma de los frenos hidráulicos. Si se encuentran daños, se deben reemplazar por otros nuevos y se debe purgar el sistema.

Problema: cuando se suelta el pedal, una rueda frena

1. Verifique que el sistema de freno de estacionamiento esté correctamente ajustado y ajústelo si es necesario.

2. Compruebe las pastillas de freno traseras. Si su resorte tensor está debilitado o roto, reemplácelo por uno nuevo.

3. Verifique las juntas tóricas del cilindro de la rueda. Si se hinchan debido a la entrada de aceites minerales, gasolina, etc. en el líquido de frenos, es necesario reemplazar los anillos por otros nuevos, lavar el sistema de accionamiento hidráulico con líquido de frenos y bombearlo.

4. Verifique la posición de la pinza con respecto al disco de freno. Es posible que haya habido una violación de la posición de la pinza debido al aflojamiento de los pernos que sujetan la guía de la pastilla al nudillo de dirección. En este caso, se deben apretar los tornillos de fijación y, si es necesario, sustituir las piezas dañadas.

5. Verifique el pistón en el cilindro de la rueda. La corrosión o contaminación del cuerpo del cilindro podría provocar que el pistón se atasque. Para solucionar el problema, se debe desmontar el cilindro, limpiar y lavar bien las piezas y sustituir las dañadas. Finalmente, se debe purgar el sistema de accionamiento hidráulico.

Problema: el frenado no es lo suficientemente eficaz

1. Compruebe que los revestimientos coincidan con las pastillas. Es necesario utilizar únicamente aquellas almohadillas recomendadas por el fabricante.

2. Verifique los pistones en los cilindros de las ruedas. Si se atascan, elimine la causa de su aparición. Si es necesario, reemplace las piezas dañadas y purgue el sistema.

3. Verifique que los frenos no se sobrecalienten. Si lo detecta, pare inmediatamente y deje que los mecanismos se enfríen.

4. Verifique los circuitos en busca de fugas.

El fallo parcial del pedal del freno es la primera señal que indica que uno de los circuitos ha perdido su estanqueidad. Si uno de ellos ha perdido su estanqueidad, se debe sustituir la pieza y bombear el sistema.

5. Compruebe las pastillas de freno. Si se detecta lubricación de los revestimientos, las pastillas deben lavarse y secarse minuciosamente. Si están muy desgastadas, se deben sustituir las pastillas de freno.

6. Verifique el regulador de presión. Si se descubre que está mal ajustado, se debe ajustar el accionamiento del regulador de presión.