Technické vlastnosti karburátoru ZMZ 406. Motory s různými charaktery. Co dělat, když gazela ztratí sílu

Ti, kteří si chtějí koupit Gazelle, se často zajímají o to, jakou modifikaci si vybrat - s motorem ZMZ-406 nebo UMZ-4215. Na tuto otázku nám pomohli odpovědět majitelé vozů Gazelles a specialisté autoservisu, kteří tyto vozy servisují.

Nejprve se podívejme na konstrukční vlastnosti těchto motorů. ZMZ-406 a UMZ-4215 jsou motory různé generace a s různými „postavami“. 406th je moderní motor vytvořený na počátku 90. let inženýry závodu Zavolzhsky Motor Plant. Využívá řadu pokročilých technických řešení pro ruský automobilový průmysl – čtyři ventily na válec, dva vačkové hřídele v hlavě hlavy, hydraulické kompenzátory vůle ventilů, hydraulický napínák rozvodového řetězu, centrální umístění zapalovacích svíček, mikroprocesorový řídicí systém zapalování se zpětnou vazbou přes snímač klepání. Modifikace ZMZ-4062.10 je vybavena systémem vstřikování paliva a je určena hlavně pro instalaci na model Volga, zatímco ZMZ-4061.10 (pro benzín A-76) a ZMZ-4063.10 (pro benzín A-92, A-95) jsou karburátorové a jsou instalovány hlavně pro vozy rodiny Gazelle. Stojí za zmínku, že ZMZ-4061.10 se prakticky nevyrábí.

Uljanovský motor 4218.10 (421.10 je jeho pozdější vylepšená modifikace) byl vyvinut na počátku 90. let a jeho sériová výroba založena v roce 1994. Konstrukce tohoto motoru je morálně zastaralá, přestože byl vytvořen především pro nové modely SUV UAZ (3160, 3165). Konstruktéři měli za úkol zvýšit točivý moment motoru v nízkých otáčkách, což by zajistilo dobrou průchodnost vozidel. Protože tato charakteristika přímo závisí na ploše pístů, jejich průměr je 100 mm (kvůli tomuto rozměru se někdy nazývají „Zilovský“). Pracovní objem byl 2,89 litru (mnozí zaokrouhlili číslo na tři a nazývali motory „třílitrové“). Nový motor UMZ produkuje maximální točivý moment při poměrně nízkých otáčkách klikového hřídele - od 2200 do 2500.

Studie poptávky po vozech Gazelle ukázala, že mnoho potenciálních kupců by chtělo mít vůz s tímto novým motorem Uljanovsk. UMZ-4218.10 je umístěn v motorovém prostoru Gazelle poněkud jinak než 406. motor, takže byl zaveden další pohon ventilátoru chladiče a objevilo se několik dalších změn. Úprava motoru UMZ pro Gazelu byla označena 4215.10-30 (pro 92. benzín) a 4215.10-10 (pro 76. benzín).

Pro a proti

Z hlediska spolehlivosti jsou motory ZMZ a UMZ téměř rovnocenné. Po zakoupení vozu s motorem 406 je v některých případech nutné revidovat elektrické vybavení, vyměnit ruské senzory za Bosch a zlepšit konstrukci hydraulického napínače řetězu. Tento motor je také náročnější na kvalitu obsluhy. Například hydraulické kompenzátory a hydraulické napínače vyžadují vysokou kvalitu polosyntetický olej a nikoli „minerální voda“ neznámého původu, kterou bylo „krmeno“ 402 motorů. Kromě toho je vhodné používat (zejména během období záběhu motoru) „super filtry“ Kolanova oleje s přídavným filtračním prvkem na obtokovém ventilu. To doporučuje sám výrobce. Faktem je, že velké kovové částice zbývající v kanálech bloku po jeho mechanickém zpracování a montáži motoru, stejně jako produkty záběhových dílů, mohou velmi rychle poškodit hydraulické kompenzátory a hydraulický napínač. Přídavný filtrační prvek zadržuje tyto nečistoty a zabraňuje jejich průchodu do mazacího systému na třecí plochy při studeném startu motoru. Bohužel se takové filtry u nás prodávají poměrně zřídka, ačkoli se vyrábějí na Ukrajině - v Poltavě.

Mezi „nevýhody“ konstrukce UMP patří nedostatečné vyvážení klikového mechanismu. Aby motor běžel stabilně a hladce volnoběžné otáčky je nutné obohacovat směs paliva se vzduchem (seřízením karburátoru), což vede ke zvýšené toxicitě výfukových plynů a zvýšené spotřebě paliva. Uljanovský motor, stejně jako klasický 402, je mnohem hlučnější než 406 se svým měkkým zvukem „spolujezdce“. Ale UMZ vyhrává, pokud jde o udržovatelnost, protože jeho design je velmi blízký Volgovu, takže jej lze bez problémů provozovat a udržovat ve vnitrozemí, kde není rozvinuté autoservis.

Možnosti

Rozdílné jsou také „charaktery“ motorů. 406 je vysokootáčkový motor, který poskytuje dobré rychlostní a dynamické vlastnosti Gazelle jak ve městě, tak na dálnici. „Chování“ takového vozu je velmi podobné osobnímu vozu. Nízkootáčkový UMP s maximálním točivým momentem při nízkých rychlostech je vhodnější pro ty, kteří rádi přetěžují vůz a pro ty, kteří jej provozují v horských oblastech nebo v terénu. Nízký točivý moment motoru v těchto situacích vám umožní řadit méně často a pohybovat se plynuleji a jistěji. Gazely s Uljanovskými pohonnými jednotkami ztrácejí na rychlosti na rovných silnicích i v dynamice zrychlení. Trochu připomínají dieselové motory (všechny kvůli stejnému maximálnímu točivému momentu na „spodu“).

Technické vlastnosti motorů ZMZ-406 a UMZ-4215

Motor ZMZ UMP Úprava motoru 4061.10 4063.10 4215.10-30 4215.10-10 Počet válců 4 4 4 4 Průměr válce, mm 92 92 100 100 Zdvih pístu, mm 86 86 92 92 Pracovní objem, l 2,3 2,3 2,9 2,9 Kompresní poměr 8 9,3 8,2 7,0 Jmen. výkon, hp/ot./min (brutto) 100/4500 110/4500 110/4000 103/4000 Max. točivý moment, Nm/ot 181,5/3500 191,3/3500 221/2200 - 2500 201/2200 - 2500 Měrná spotřeba paliva, g/hp-h 200 195 215 220 Spotřeba oleje na odpad, % spotřeby paliva. 0,4 0,4 0,3 0,3 Palivo A-76 A-92 (95) A-92 (95) A-76

Redakce děkuje specialistům RosAvtoService LLC za pomoc při přípravě materiálu

V současné době je motor ZMZ 406 nejúspěšnějším vývojem a je instalován na vozech GAZelle, GAZ 3110, Volga. Na jeho různých modifikacích je instalován karburátor nebo vstřikovač. Jeho předchůdce, motor 402, byl méně spolehlivý. Zvažte karburátorový motor 406, který obdržel rozšířený v našem automobilovém průmyslu, dále oprava motoru ZMZ 406.

Všeobecné technické specifikace

Jak bylo uvedeno výše, na motoru 406 továrna instaluje dokonalý karburátor nebo vstřikovač. Je čtyřválcový, má elektronický systém zapalování a také řídicí elektroniku, která umožňuje přizpůsobit karburátor nebo vstřikovač provozním podmínkám vozu.

Tyto motory mají také nainstalovaný speciální chladič oleje, který je určen k chlazení maziva, ale odborníci a automobiloví nadšenci se shodují, že se jedná o jednotku navíc, protože při provozu takových pohonných jednotek se prakticky nepřehřívají.
Výfuk a palivový systém, tlumič v závislosti na úpravě splňuje normy Euro 2 a další ekologické požadavky. Válce jsou uspořádány in-line. Výkon tohoto motoru závisí nejen na jeho úpravě, ale také na zatížení, které jde do pohonné jednotky a je regulováno elektronicky.

Je třeba si uvědomit, že princip fungování této pohonné jednotky, která byla vyvinuta a začala se vyrábět v roce 1996, je podobný motoru Tsi.

406 poruch a oprav motorů

V zásadě je lepší opravit motor 406 ZMZ na specializované servisní stanici, kde bude plně diagnostikován. Ale vzhledem k tomu, že se tato pohonná jednotka téměř nerozpadne, pokud je správně provozována, níže budou některé případy poruch, které můžete opravit vlastními rukama.

Také je třeba věnovat pozornost výfukový systém. Někdy se opotřebují ventily nebo jiné prvky odpovědné za odstraňování výfukových prvků (plynů) ze spáleniny palivová směs. Jejich porušení může vést ke koksování ventilů a poškození katalyzátoru.

Je důležité mít na paměti, že v případě selhání palubní počítač, nebo jakýkoli elektronický systém, je lepší okamžitě kontaktovat specialisty, než odpojovat elektroniku. Jeho deaktivace je plná vysoké spotřeby paliva a poruch motoru.

Oprava motoru 406 ZMZ musí být provedena ve specializovaných servisech. Drobné poruchy lze opravit doma, protože konstrukce tohoto motoru je jednoduchá, ale stále je vysoce spolehlivý a při správném použití se nerozbije.

Vozy GAZelle jsou vybaveny motory UMZ a ZMZ, ale v posledních letech největší přednost se dává pohonným jednotkám řady ZMZ-406. Jedním z nejmodernějších motorů této řady je ZMZ-40630A - jeho konstrukce, vlastnosti, vlastnosti a údržba jsou popsány v článku.

Celkový pohled na motor ZMZ-40630A

Řadu motorů ZMZ-406 vyrábí Zavolzhsky Motor Plant od roku 1997, během této doby se pohonná jednotka stala široce používanou (vyrobeno více než jeden a půl milionu kusů), slávou a popularitou mezi motoristy. Současné úpravy motoru urazily od původního motoru 406 velký výkon, vysokou spolehlivost a kvalitu, díky čemuž získaly významný podíl na trhu.

ZMZ-40630A je jednou z nejnovějších modifikací motoru s vylepšenými vlastnostmi. Jedná se o karburátorový čtyřválcový řadový motor o zdvihovém objemu 2,3 ​​litru a výkonu 98 koní, vyvinutý pro použití benzinu A-92 (AI-93). Mechanismus rozvodu plynu motoru je dvouhřídelový 16ventil, oba hřídele jsou umístěny v horní části hlavy válců. Motor je vybaven moderním mikroprocesorovým zapalovacím systémem. Pohonná jednotka je vybavena karburátorem K-151D, který nahradil rané Solexy.

Automobilová značka GAZ je známá po celém světě. V posledních desetiletích byl motor 406 vyráběný závodem Zavolzhsky Motor Plant instalován jako elektrárna na hlavní produkty tohoto automobilového giganta. Konstrukce této pohonné jednotky se vyvíjela několik let. Začátek byl na konci minulého století, tehdy byla formulována základní koncepce ZMZ 406. Dnes je to perspektivní energeticky bohatý agregát schopný vyvinout výkon až 150 koní. S. (110 kW).

Technické vlastnosti motoru ZMZ-406

PARAMETR	VÝZNAM
Typ konfigurace	in-line
Objem, kubický m	2.28
Průměr válce, mm	92
Počet válců	4
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	86
Materiál bloku válců	litina
Kompresní poměr, atmosféry	9.3
Materiál hlavy válců	hliník
Palivový systém	vstřikovač nebo karburátor
Řídicí jednotka	Mikas
Druh paliva	Benzín
Mazací systém	kombinované, s automat regulace teploty
Výkon, hp/ot	145/5200
Točivý moment, Nm/ot	200,9 /4500
Palivo	92
Environmentální normy	Euro 3
Spotřeba paliva na 100 km, l
- město	13.5
- dráha	-
- smíšené	-
Spotřeba oleje na 1000 km, g	až 100
Hmotnost, kg	192

Čtyřválcový motor s řadovým uspořádáním válců je vyroben podle klasické konstrukce, charakteristické pro elektrárny Zavolžského motorového závodu, tak lze začít charakterizovat motor 406. Pracovní objem je 2,28 litru.

Spalovací prostor se vyznačuje centrálním umístěním zapalovací svíčky. Ozubený řemen ZMZ 406 je vyroben poměrně originálním způsobem, což umožnilo kompaktně uspořádat hlavní prvky energetického systému.

Rychlost otáčení klikového hřídele při maximálním výkonu je 5200 ot./min a maximální točivý moment je pozorován při výrazně nižších otáčkách, což je 4000 ot./min. za minutu Motor 406 si na volnoběh udržuje minimální otáčky kolem 750-800 ot./min.

Konstrukční prvky motoru 406 vyráběného ZMZ

Jako prototyp pro projekt byl vzat motor ze sportovního vozu Saab 900. První benzinové motory ZMZ-406 se objevil na počátku osmdesátých let minulého století.

ZMZ-406 má některé funkce:

1. Blok je odlit z litiny. Je samozřejmě těžší než hliník, ale použitím tohoto kovu odpadá nutnost výměnných vložek (válců). V tomto ohledu se zvýšila tuhost konstrukce.
2. V horní části jsou osazeny dva ozubené řemeny ZMZ 406 (rozdělovací plynové hřídele sacího a výfukového systému). Každá z hřídelí je zodpovědná buď za nasávání čerstvé náplně pracovní směsi, nebo za vypouštění výfukových plynů.
3. Pro každý válec jsou v hlavě čtyři ventily. To znamená, že na celém čtyřválci je instalováno šestnáct ventilů. Toto množství zvyšuje účinnost proplachování válce při vypouštění výfukových plynů a zvyšuje koeficient plnění válců čerstvou pracovní směsí.
4. Poprvé zde byla použita speciální inovace pohonná jednotka– hydraulický napínák řetězu. Umožnil udržet optimální napětí v rozvodovém pohonu ZMZ 406. Toto technické řešení bylo později opakováno v desítkách dalších provedení. Ozubený řemen ZMZ 406 byl však prvním zrozencem v domácím průmyslu motorů, kde byl použit.
5. U tohoto motoru byly vymyšleny možnosti snížení zdvihu pístu, který je pouze 86 mm, zatímco průměr válce je 92 mm. Tento přístup umožnil zvýšit kompresní poměr na 9,3. To je velmi vysoká hodnota. Teorie ale tvrdí, že s rostoucím kompresním poměrem roste i účinnost elektrárny. Pohyb pístu s krátkým zdvihem podporuje lepší plnění.
6. ZMZ 406 je řešen podle tradičního schématu. Chladicí kapalina je dopravována čerpadlem ZMZ 406 přes blok, hlavu válců a chladič.
7. K dispozici je také funkce - je použit plochý poly klínový řemen, který eliminuje možnost neočekávaného prasknutí.
8. Termostat ZMZ 406 umožňuje organizovat cirkulaci v malém kruhu během zahřívací doby motoru a po dosažení zahřívací teploty se termostat otevře a uvolňuje chladicí kapalinu ve velkém kruhu.
9. Řemenice klikového hřídele ZMZ 406 přenáší točivý moment na hřídel čerpadla ZMZ 406, které dodává chladicí kapalinu do topení automobilu a udržuje optimální mikroklima v kabině během chladného období.
10. Snímač teploty chladicí kapaliny pomáhá řidiči neustále sledovat teplotu.
11. Motor 406 není bez mazacího systému. Zubové čerpadlo přemísťuje motorový olej z olejové vany a dodává jej pod tlakem k čištění, kde jsou v olejovém filtru ZMZ 406 odstraněny nečistoty větší než 40 mikronů. Vyčištěný olej je vytlačován do kanálů klikového hřídele ZMZ 406, pohybuje se uvnitř hlavních a ojnicových čepů a zajišťuje stabilní mazání v těchto jednotkách, které jsou vystaveny enormnímu střídavému zatížení. Část oleje pod tlakem se pohybuje dále a maže pístní čep. Poté se olej dostane na povrch pístu. Píst interaguje se zrcadlem válce motoru ZMZ 406 prostřednictvím olejového filmu vytvořeného v kontaktní zóně.

Rozdíl mezi palivovými systémy vstřikování a karburátoru

Během prvního desetiletí výroby motoru ZMZ 406 byl karburátor zodpovědný za přípravu pracovní směsi. Nyní se vyrábí vstřikovací modifikace tohoto motoru.

Použití vstřikovače usnadnilo startování, zlepšilo odezvu na plyn a snížilo spotřebu paliva. Jaký je zde důvod?

Z teorie spalovacích motorů je známo, že zvýšení výkonu karburátoru závisí na otáčkách klikového hřídele. S nárůstem tohoto ukazatele se zvyšuje spotřeba hořlavé směsi. Ostré lisování na plynovém pedálu vede ke zvýšení relativního obsahu benzinových par v karburátoru ZMZ 406. Mírně se sníží koeficient přebytečného vzduchu, což vede ke zvýšení točivého momentu a zvýšení otáček klikového hřídele.

Motorový vstřikovač ZMZ 406 funguje poněkud jinak. Zde pomáhá mikroprocesor, který jasně reaguje na polohu ovládacího pedálu. Pokud je potřeba zvýšit otáčky a lehce sešlápnout pedál, vstříkne se do válce více paliva. Časový interval mezi zatížením a jeho korekcí se u libovolného vstřikovacího motoru několikrát zkrátí. To zvyšuje odezvu škrticí klapky a zlepšuje dynamiku Gazely nebo Volhy (v závislosti na tom, na kterém voze je vstřikovač ZMZ 406 nainstalován).

Hlavním důvodem vysokého výkonu vstřikovacího systému oproti systému karburátoru je absence trysek, které se pravidelně ucpávají.

To vedlo k potřebě pravidelného čištění a často mechanického čištění otvorů o malém průměru. Pokud na silnici selže vstřikovací systém, ne každý řidič to samozřejmě zvládne opravit sám.

Ladění motoru

Ladění ZMZ 406 je způsob, jak změnit výstupní data. Mnoho řidičů hledá způsoby, jak zlepšit výkon svých vozů.

Někdo se nespokojí s dostupným výkonem, jiný je v rozpacích z obžerství motoru a další se prostě chce odlišit výběrem té či oné možnosti, kterou chce optimalizovat.

První věc, kterou specialisté dělají, je elektrárny- toto je zvýšení výkonu:

1. Válec můžete jednoduše vyvrtat a použít písty s větším průměrem. Ale tato cesta je plná poklesu síly bloku.
2. Častěji jdou jinou cestou – vynucují si to zvýšením přívodu vzduchu pomocí mechanicky poháněných turbín nebo pomocí turbodmychadla.

První způsob je jednodušší, ale je třeba vzít v úvahu, že je nutné vytvořit mechanismus s vysokým převodovým poměrem - otáčky turbíny jsou na úrovni 10-15 tisíc otáček za minutu. Takový pohon, který posiluje motor a vytváří ladění ZMZ 406, je obtížné provést. Častěji jdou cestou použití turbodmychadla.

Turbodmychadlo využívá k provozu energii výfukových plynů. ZMZ 406 turbo, na výfukové části je instalován vstup plynu do systému přeplňování. Na stejné hřídeli s turbínou je i kompresor, který pumpuje do válců motoru ZMZ 406 čistou náplň vzduchu. Přívod cyklického paliva se proporcionálně zvyšuje, což vede ke zvýšení množství pracovní směsi ve válci, a v důsledku toho se také zvyšuje tlak plynu, což vede ke zvýšení točivého momentu. Dále se také zvyšuje výkon.

Teorie spalovacích motorů uvádí, že nárůst výkonu při přeplňování turbodmychadlem je doprovázen poklesem měrné spotřeby paliva. Ladění ZMZ 406 tímto způsobem umožňuje zlepšit nejen dynamiku vozu, ale také zlepšit jeho účinnost.

V osmdesátých letech minulého století byl zkoumán další směr přeplňování - jedná se o dynamické přeplňování, jehož podstatou bylo zvolit parametry sacího systému tak, aby frekvence pulzování proudu vzduchu na sání odpovídala rezonanční frekvenci. samotného systému.

Byly navrženy matematické modely, které umožňují vypočítat optimální průměry a délky sacího systému. Řada specialistů instalovala i mechanické rezonátory, které přes speciální membrány přenášely impulsy z výfukového systému do sacího systému. Tato cesta umožňuje radikálně neměnit motor 406, ale zároveň dosáhnout zvýšeného výkonu a snížení měrné spotřeby paliva.

Motor ZMZ 406 lze upravit ještě jednodušeji. Stačí vyleštit vstupní a výstupní kanály v energetickém systému. Tato optimalizace v kombinaci s motorem GAZelle 406 umožňuje lepší dynamiku. Kombinace ZMZ 406 na UAZ s leštěnými kanály uživatele příjemně překvapí, vůz bude příjemně připomínat energeticky bohatý osobní automobil.

Oblíbené chyby motoristů

Snaha o zvýšení výkonu pro některé motoristy spočívá pouze v přepracování motoru ZMZ 406, ale ne všechny úpravy jsou dobré. A některé jsou škodlivé, z toho se zpětné ladění nebo antituning skládá:

1. Na internetu kolují zvěsti, že můžete zvýšit výkon motoru snížením hmotnosti setrvačníku. Autoři zároveň upozorňují, že setrvačník ubírá výkon a zvyšuje hmotnost motoru. Ve skutečnosti setrvačník ukládá energii, kterou tento motor obdrží během „výkonového zdvihu“, aby dokončil zbývající cykly čtyřdobého motoru. Se zvyšujícím se počtem válců klesá relativní hmotnost setrvačníku, k tomu však dochází v důsledku změny počtu silových zdvihů na otáčku klikového hřídele, protože do práce je zapojeno více pístů. V ideálním případě, pokud zvýšíte počet pracovních válců do nekonečna, pak setrvačník nebude vůbec potřeba.
2. Existují odborníci, kteří doporučují instalovat vířiče vzduchu do sacího systému. Takoví specialisté však nechápou, že když se proud vzduchu pohybuje, je pozorován turbulentní režim proudění. Turbulence je podle definice pohyb s vířivým prouděním, jak Bernoulli dokázal před více než 150 lety. Nadměrné rušení pouze sníží množství vzduchové náplně a sníží výkon, což se projeví i na účinnosti motoru.
3. V poslední době se objevily i nápady, jak ohřát vzduch na sání – říká se, že motor 406 bude mít vstřikovací zvýšení výkonu. Ale to není pravda. Hustota vzduchové náplně se zahříváním a konstantním tlakem snižuje. V důsledku toho se jeho celkové množství snižuje. A to vede k tomu, že tlak při spalování směsi klesá a místo toho, aby se zvyšoval, výkon klesá.
4. Existují i ​​autoři, kteří již více než čtyřicet let tvrdí, že voda by měla být do sacího traktu injektoru ZMZ 406 přiváděna kapičkami. Pamatujte ale, že konstruktéři hledají způsoby, jak oddělit palivo a vodu, aby byl proces spalování intenzivnější. Voda vstupující do válce při vysoká teplota, začne způsobovat intenzivní korozi. Při hoření paliva obsahují výfukové plyny oxid uhelnatý a vodní páru. Ti, kteří motory používají již delší dobu, vědí, že motor ZMZ 406 nemusí používat způsoby, které zhoršují jeho spolehlivost.
5. Existuje i skupina „specialistů“, kteří doporučují optimalizovat motor výměnou hydraulického napínáku řetězu. Obhajují instalaci elektrického napínače a schéma zapojení zlomyslného zařízení by se od nich mělo koupit za spoustu peněz. Už je absurdní platit za zničení elektrárny.

Při poslechu rad různých odborníků byste proto měli pamatovat na to, že designéři svému byznysu nerozumí o moc lépe než obyčejní lidé. Ne nadarmo odmítají mnoho nápadů, které zničí motor.

Která auta používají motor ZMZ-406?

Je nainstalován moderní motor závodu Zavolzhsky Motor Plant, model 406 auta GAZ-3110 "Volga" a náklad 3302.

Motorové a automobilové závody v regionu Nižnij Novgorod neustále monitorují své výrobky a shromažďují informace o provozu vyráběných zařízení.

Samozřejmě občas nastanou určité konfliktní situace.

Souvisí s tím, že řidiči řeší následující otázky:

• motor troits Gazelle;
• časové značky nejsou viditelné;
• vstřikovače selhávají;
• čerpadlo selže;
• píst ZMZ;
• prosakující olejový filtr;
• Termostat je nestabilní;
• základní se neudržují technické specifikace a další.

Výrobci se vždy snaží poskytovat pomoc prostřednictvím svých servisních středisek, která jsou rozptýlena po celém Rusku a SNS.

Můžeme s velkou jistotou říci, že Lví podíl na nákladní dopravě dnes připadá na vozidla Gorkého automobilového závodu. Motor 406 Gazelle má tři modifikace - dvě karburátorové a jedno vstřikování. Navíc, vstřikovací motor Instalováno na minibusy i osobní automobily.

Mezi výhody motoru 406 Gazelle patří jeho účinnost s vysokým výkonem. Ať říkají cokoli, spolehlivost motoru je vysoká, pouze když správná údržba a provoz. Má to ale i své nevýhody. Motor je hodně náročný na kvalitu motorový olej a na zapalovací svíčky. Navíc - chladicí systém motoru je nedokonalý, dochází k přehřívání, protože ventilátor na chladiči často odmítá pracovat.

Všude se najdou pro a proti, ale obecně je motor 406 spolehlivý agregát, který si získal důvěru mnoha motoristů. Prodejny mají navíc široký výběr náhradních dílů na tyto motory. V případě poruchy některého komponentu resp generální oprava motoru, neutratíte mnoho peněz. V porovnání se servisem motorů zahraniční výroby.

Vlastnosti motoru.

Všechny tři modifikace (ZMZ-4061.10, ZMZ-4062.10 a ZMZ-4063.10) mají pracovní objem 2,3 litru. Pouze první motor je karburátorový, určený pro benzin 76, druhý je vstřikovací pro benzin 92 a třetí je karburátorový, rovněž pro benzin 92. Průměr válce a zdvih pístu jsou u všech tří modifikací stejné – 92, respektive 86 milimetrů. Motory mají různý výkon v závislosti na úpravě. Například motor Gazelle 4061.10 má výkon sto koňská síla, 4062,10 - 145 koní a 4063,10 - sto deset.

Použití vstřikovacího systému umožnilo zvýšit nejen výkon, ale také zvýšit točivý moment. Pokud je zapnuto karburátorový motor Gazelle na 76oktanový benzín má točivý moment 176 Nm, u verze se vstřikováním je to již rovných 200 Nm. V souladu s tím použití výkonnějšího motoru zlepšuje dynamické vlastnosti vozidla jak s nákladem, tak bez něj. To dává naložené Gazelle jistotu i při lezení.

Motor 406 je, dalo by se říci, prvním motorem, který pracuje pod elektronickým řízením. Poprvé byla v motoru použita elektronika německé firmy Bosch, a to ve velkém množství. Gazely mají také dvouokruhový zapalovací systém se dvěma cívkami. Elektronické řídicí jednotky - domácí produkce(MIKAS, SOATE).

Konstrukce motoru ZMZ-406

1 – vypouštěcí zátka; 2 – olejová vana; 3 – výfukové potrubí; 4 – držák motoru; 5 – vypouštěcí ventil chladicí kapaliny; 6 – vodní čerpadlo; 7 – snímač kontrolky přehřátí chladicí kapaliny; 8 – snímač teploty chladicí kapaliny; 9 – teplotní čidlo; 10 – termostat; 11 – snímač pro nouzovou lampu tlaku oleje; 12 – snímač tlaku oleje; 13 – hadice odvětrávání klikové skříně; 14 – ukazatel hladiny oleje (měrka); 15 – zapalovací cívka; 16 – fázový snímač; 17 – tepelně izolační zástěna.

Blok válců je odlit z šedé litiny. Mezi válci jsou kanály pro chladicí kapalinu. Válce jsou vyrobeny bez vložkových vložek. Ve spodní části bloku je pět podpěr hlavního ložiska klikového hřídele. Hlavní víka ložisek jsou vyrobena z tvárné litiny a jsou připevněna k bloku dvěma šrouby. Ložisková víka jsou vyvrtána společně s blokem, takže je nelze zaměnit.

Všechny kryty, kromě krytu třetího ložiska, mají vyražena svá výrobní čísla. Třetí víko ložiska spolu s blokem je na koncích opracováno pro instalaci polovičních podložek axiálního ložiska. Kryt řetězu a držák olejového těsnění s těsněním klikového hřídele jsou přišroubovány ke koncům bloku. Olejová vana je připevněna ke spodní části bloku. Na horní straně bloku je hlava válců odlita z hliníkové slitiny. Obsahuje sací a výfukové ventily. Každý válec má čtyři ventily, dva sací a dva výfukové. Sací ventily jsou umístěny na pravé straně hlavy a výfukové ventily na levé.

Ventily jsou poháněny dvěma vačkovými hřídeli přes hydraulická zdvihátka. Použití hydraulických zdvihátek eliminuje potřebu upravovat mezery v pohonu ventilů, protože automaticky vyrovnávají mezeru mezi vačkami vačkových hřídelů a dříky ventilů. Na vnější straně těla hydraulického tlačníku je drážka a otvor pro přívod oleje do hydraulického tlačníku z olejového potrubí.

Typ motoru mod. 4062 na pravé straně.

1 – synchronizační disk; 2 – snímač rychlosti a synchronizace; 3 – olejový filtr; 4 – startér; 5 – snímač klepání; 6 – potrubí pro odvod chladicí kapaliny; 7 – snímač teploty vzduchu; 8 – přívodní potrubí; 9 – přijímač; 10 – zapalovací cívka; 11 – regulátor volnoběžné otáčky; 12 – plyn; 13 – hydraulický napínák řetězu; 14 – generátor.

Hydraulický posunovač má ocelové tělo, uvnitř kterého je navařeno vodicí pouzdro. V pouzdru je instalován kompenzátor s pístem. Kompenzátor je držen v pouzdře pojistným kroužkem. Mezi kompenzátor a píst je instalována expanzní pružina. Píst se opírá o spodní část krytu hydraulického tlačníku. Pružina současně tlačí na tělo zpětného kulového ventilu.

Když vačka vačkového hřídele netlačí na hydraulické zdvihátko, pružina tlačí pouzdro hydraulického zdvihátka přes píst k válcové části vačky vačkového hřídele a kompenzátor na dřík ventilu, čímž volí vůle v pohonu ventilu. Kulový kohout je v této poloze otevřený a olej proudí do hydraulického zdvihátka. Jakmile se vačka vačkového hřídele otočí a zatlačí na těleso zdvihátka, těleso se posune dolů a kulový ventil se uzavře.

Olej umístěný mezi pístem a kompenzátorem začíná fungovat jako pevná látka. Hydraulické zdvihátko se působením vačky vačkového hřídele pohybuje směrem dolů a otevírá ventil. Když se otáčející se vačka přestane tlačit na tělo hydraulického tlačníku, pohybuje se působením pružiny nahoru, otevře kulový ventil a celý cyklus se znovu opakuje.

Průřez motorem mod. 4062

1 – olejová vana; 2 – přijímač olejového čerpadla; 3 – olejové čerpadlo; 4 – pohon olejového čerpadla; 5 – mezihřídelové kolo; 6 – blok válců; 7 – přívodní potrubí; 8 – přijímač; 9 – vačkový hřídel sání; 10 – vstupní ventil; 11 – kryt ventilu; 12 – vačkový hřídel výfuku; 13 – ukazatel hladiny oleje; 14 – hydraulický posunovač ventilů; 15 – vnější pružina ventilu; 16 – vedení ventilu; 17 – výfukový ventil; 18 – hlava válců; 19 – výfukové potrubí; 20 – píst; 21 – pístní čep; 22 – ojnice; 23 – klikový hřídel; 24 – kryt ojnice; 25 – víko hlavního ložiska; 26 – vypouštěcí zátka; 27 – tělo posunovače; 28 – vodicí pouzdro; 29 – těleso kompenzátoru; 30 – pojistný kroužek; 31 – píst kompenzátoru; 32 – kulový kohout; 33 – pružina kulového ventilu; 34 – těleso kulového kohoutu; 35 – rozpínací pružina.

Sedla ventilů a vodicí pouzdra jsou instalována v hlavě bloku s vysokým přesahem. Spalovací komory jsou umístěny ve spodní části hlavy bloku a podpěry vačkových hřídelů jsou umístěny v horní části. Na podpěrách jsou instalovány hliníkové kryty. Přední kryt je společný s podpěrami vačkového hřídele sání a výfuku. Tento kryt obsahuje plastové přítlačné příruby, které zapadají do drážek na čepech vačkového hřídele. Kryty jsou vyvrtány společně s hlavou bloku, takže je nelze zaměnit. Všechny kryty, kromě přední, mají vyražena sériová čísla.

Montážní schéma krytů vačkových hřídelů.

Vačkové hřídele jsou odlity z litiny. Profily vaček sacího a výfukového hřídele jsou stejné. Vačky jsou vůči ose hydraulických tlačníků posunuty o 1,0 mm, což způsobuje jejich otáčení při běžícím motoru. Tím se snižuje opotřebení povrchu hydraulického tlačníku a je stejnoměrný. Hlava bloku je nahoře uzavřena víkem odlitým z hliníkové slitiny. Písty jsou rovněž odlity z hliníkové slitiny. Ve spodní části pístu jsou čtyři vybrání pro ventily, které zabraňují nárazu pístu do ventilů při narušení časování ventilů.

Pro správná instalace pístu do válce na boční stěně u nálitku pod pístním čepem je odlit nápis: „Přední“. Píst je instalován ve válci tak, aby tento nápis směřoval k přední části motoru. Každý píst je vybaven dvěma kompresními kroužky a jedním kroužkem na stírání oleje. Svěrné kroužky jsou odlity z litiny. Soudkovitá pracovní plocha horního kroužku je pokryta vrstvou porézního chromu, který zlepšuje záběh kroužku.

Pracovní plocha spodního prstence je pokryta vrstvou cínu. Na vnitřním povrchu spodního kroužku je drážka. Kroužek by měl být instalován na píst touto drážkou směrem nahoru, směrem ke dnu pístu. Kroužek na stírání oleje se skládá ze tří prvků: dvou ocelových kotoučů a expandéru. Píst je připevněn k ojnici pomocí pístního čepu „plovoucího typu“, tzn. čep není zajištěn ani k pístu, ani k ojnici. Čep je chráněn proti pohybu dvěma pružinovými pojistnými kroužky, které jsou instalovány v drážkách nálitků pístu. Kované ocelové ojnice s I-profilem.

V horní hlavě ojnice je zalisováno bronzové pouzdro. Spodní hlava ojnice s krytem, ​​který je zajištěn dvěma šrouby. Matice ojnicových šroubů mají samosvorné závity, a proto nejsou dodatečně zajištěny. Kryty ojnic jsou opracovány společně s ojnicí a nelze je tedy přemisťovat z jedné ojnice na druhou. Čísla válců jsou vyražena na ojnicích a krytech ojnic. Pro chlazení dna pístu olejem jsou vytvořeny otvory v ojnici a horní hlavě. Hmotnost pístů smontovaných s ojnicemi by se u různých válců neměla lišit o více než 10 g.

Ve spodní hlavě ojnice jsou instalována tenkostěnná ojniční ložiska. Klikový hřídel odlitek z vysokopevnostní litiny. Hřídel má osm protizávaží. Před axiálním pohybem je bráněno přítlačnými podložkami nainstalovanými na středním krku. Na zadním konci klikového hřídele je připevněn setrvačník. Do otvoru v setrvačníku je vložena distanční objímka a ložisko vstupního hřídele převodovky. Čísla válců jsou vyražena na ojnicích a krytech ojnic. Pro chlazení dna pístu olejem jsou vytvořeny otvory v ojnici a horní hlavě. Hmotnost pístů smontovaných s ojnicemi by se u různých válců neměla lišit o více než 10 g.

Ve spodní hlavě ojnice jsou instalována tenkostěnná ojniční ložiska. Klikový hřídel je odlit z vysokopevnostní litiny. Hřídel má osm protizávaží. Před axiálním pohybem je bráněno přítlačnými podložkami nainstalovanými na středním krku. Na zadním konci klikového hřídele je připevněn setrvačník. Do otvoru v setrvačníku je vložena distanční objímka a ložisko vstupního hřídele převodovky.