TDI systémy. Dieselové motory Volkswagen – průvodce kupujícího. Snížení škodlivých emisí

Vznětový motor TDI (zkratka znamená Turbocharged Direct Injection) je duchovním dítětem automobilových inženýrů. koncern Volkswagen, na jehož vzniku se začalo pracovat v 70. letech dvacátého století. Samotný název TDI je ochrannou známkou chráněnou patentem, na kterou má koncern výhradní práva, takže podle takového nápisu lze neomylně určit původ motoru.

Podobný pohonné jednotky jsou instalovány na celém sortimentu dceřiných společností německého automobilového gigantu, ať už je to ono auta, nákladní auta, džípy, mikrobusy. Také některé modely firem, se kterými Volkswagen již nějakou dobu spolupracuje, mají motory TDI. Pojďme se blíže podívat na to, co je motor TDI? Jaké jsou jeho výhody a je spolehlivý a perspektivní?

Mezi identifikovanými výhodami elektrárny s přímým vstřikováním turbodmychadlem nelze pomoci, ale věnovat pozornost následujícímu:

moc;
účinnost;
kompaktnost;
šetrnost k životnímu prostředí.

Tato sada nebyla určena okamžitě a ani po uvedení na trh v roce 1980 Audi 80 s TDI pod kapotou, ale až po četných úpravách a vylepšeních, které vedly v roce 1989 k uvedení nového výkonného turbodieselu, který v mnoha ohledech není horší než benzínové jednotky.

Odborníci uznávají, že TDI je jedním z nejlepších moderních vznětových motorů, jehož účinnost se určuje na základě poměru počátečního výkonu a točivého momentu na jednotku objemu válce a spotřebovaného paliva.

Role turbíny s proměnnou geometrií

Hlavní předností motoru spolu se systémem přímého vstřikování je variabilní geometrie přeplňování turbodmychadlem, díky kterému je tento typ motoru konkurenceschopný nejen v příbuzných kruzích, ale i v těch benzínových. U takového turbodmychadla lze upravit směr a parametry proudění výfukových plynů, díky čemuž je možné dosáhnout nejvhodnější rychlosti otáčení turbíny a to se velmi pozitivně projevuje na výkonu. Běžná turbína takovou možnost neposkytuje.

Turbína VNT je například vybavena rozváděcími lopatkami, podtlakovým pohonem a řídicím systémem. Lopatky se pohybují kolem své vlastní osy a zaujímají polohu v požadovaném úhlu, čímž mění průřez kanálu. To umožňuje upravit rychlost a vektor výfuku.

Otáčení lopatek je řízeno ovládacím mechanismem vybaveným prstencem a pákou, která přijímá vliv podtlakového pohonu, regulovaného samostatnou tyčí. Pohon je zase řízen ventilem, který je součástí ECU motoru a reaguje na změny plnicího tlaku díky signálům z teplotního čidla (na sání) a čidla plnicího tlaku.

Obecně platí, že turbína TDI je druh dávkovače energie proudění výfukových plynů, který poskytuje požadovaný tlak vzduchu v jakémkoli provozním režimu motoru.

Technologické rozdíly TDI

TDI je úsporný ve spotřebě paliva a vykazuje úctyhodnou účinnost. Za zmínku stojí vysoká účinnost instalace díky zvýšenému vstřikovacímu tlaku dosahujícímu 2050 barů, a to i přesto, že analogové modely vykazují pouze 1350 barů. Jak je známo, vstřikovací čerpadlo je zodpovědné za udržování celkového tlaku v potrubí a piezoelektrické vstřikovače na základě signálu z elektronické řídicí jednotky provádějí přísně dávkované vstřikování, které stráví méně než 0,2 ms.

Významným krokem ke zvýšení účinnosti vznětových motorů bylo zavedení systému Common rail (bateriový napájecí systém), který eliminuje závislost vstřikovacího mechanismu na úhlu klikového hřídele a provozním režimu motoru. Tím jsou vytvořeny podmínky pro vstřikování paliva do válce pod vysokým tlakem při provozu při malém zatížení. Ačkoli je systém Common Rail lepší v údržbě než konvenční systém přívodu paliva, jeho přítomnost si vynucuje zvláštní požadavky na kvalitu paliva, ve které je poněkud horší než tradiční systém.

Mezi atypické vlastnosti motorů TDI patří tři body:

Kombinací vstřikovače s čerpadlem bylo možné zajistit komplexní řízení mechanismu vstřikování paliva, což zvýšilo točivý moment a funkční elasticitu při změně provozních podmínek.
Spalování paliva není doprovázeno vysokými rázovými zatíženími, takže hlučnost motoru je nízká.
Koncentrace oxidu dusíku ve výfukových plynech je nízká, což vysvětluje přijatelnou úroveň toxicity, která zůstává problémem u jiných typů motorů. Tato pohonná jednotka je mezi svými vrstevníky právem uznávána jako nejekologičtější.

Problémy s motory TDI

Podle specializovaných zdrojů je ukazatel spolehlivosti TDI poměrně vysoký a při správně organizované údržbě vydrží milion kilometrů. Nejmodernější kompresory také zvýšily spolehlivost a někdy „žijí“ ne méně než samotný motor. V průměru je však životnost většiny turbín omezena na 150–200 tisíc kilometrů. Tento vzorec je vysvětlen vysoká teplota výfukové plyny dosahující 1000 ℃ a značná rychlost otáčení blízko 200 tisíc ot./min.

Další slabinou jsou vstřikovače, jejichž životnost je přímo závislá na kvalitě paliva a zdraví energetické soustavy.

Chcete-li prodloužit životnost nejslabších článků TDI, je třeba mít na paměti několik důležitých kroků:

včasná výměna oleje;
včasná výměna vzduchový filtr;
pravidelná diagnostika plnicího tlaku.

Zbývá dodat, že vzhledem k tomu, že motory s turbodmychadlem s přímým vstřikováním jsou poměrně složité pro samoobsluhu, správným řešením by bylo obrátit se na služby specializovaných služeb.

Láska Bělorusů k vozy Volkswagen Skupina je nezničitelná. Zejména pro vozy s naftovým motorem. Sestavili jsme hodnocení těch nejspolehlivějších.

1.9 TDI

Legendární dieselový motor - ekonomický, odolný, opravitelný - byl v letech 1991 až 2010 instalován na mnoha modelech VW, včetně Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), různých Seat a Škoda.
Spotřeba 5-6 litrů na 100 km, snadné startování i za chladného počasí a účinnost udělaly z 1.9 TDI téměř nejoblíbenější motor na sekundárním trhu.

Výkon 1.9 TDI se pohyboval od 75 do 160 koní. Považován za nejspolehlivější verze 1.9 TDI s palivovým vstřikovacím čerpadlem a moc v 90 a 110 koní. Takové motory, schopné „ujet“ přes 500 tisíc kilometrů bez velkých generálních oprav, byly do roku 1997 instalovány na Audi, Golf III, Passat B4, Seat.

V roce 1998 byla nová generace 1.9 TDI vybavena jednotkovými vstřikovači.

Podle recenzí majitelů je jediným negativem tohoto motoru jeho hlučný provoz.

Pokud jde o běžné poruchy během provozu, po 300 000 najetých kilometrech se objevují známky únavy motoru: zvýšená spotřeba palivo a olej, výskyt kouře při plynování atd. Majitelé se také setkávají s poruchou ventilu systému EGR. Vážnější poškození zahrnuje opotřebení dvojitého setrvačníku a spojky řemenice generátoru.

Pokud si dnes koupíte takový motor, musíte zkontrolovat provozuschopnost snímače hmotnostního průtoku vzduchu, vstřikovacího čerpadla paliva a vstřikovačů.

Navštivte webovou stránku 24hodinové ruční myčky Galleria Car Spa v Minsku.

2.0 TDI

Evropany oblíbený a milovaný 4válcový nástupce 1.9 TDI dostal turbínu, systém Common Rail nebo čerpací vstřikovače a 8 nebo 16 ventilů v závislosti na úpravě. Výkon 2.0 TDI – od 102 do 150 koní.

Přes naděje a technická vylepšení tento motor nedokázal zopakovat legendární slávu 1.9 TDI. Majitelům Passatu B6, představenému v roce 2003, byla vytýkána zejména nespolehlivost.
2.0 TDI byl instalován na všechny modely VAG, včetně Golf V - VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, Seat a modely Škoda, Audi A3, A4, A6.

Různé modifikace 2.0 TDI se od sebe liší k nepoznání designem i výkonem – proto někteří majitelé tento model chválí, jiní ostře vytýkají.
V roce 2007 byly vstřikovače čerpadla motoru nahrazeny systémem Common Rail. Nejběžnější verze takových 2.0 TDI na trhu jsou 140 a 170 koní.

Předpokládá se, že spolehlivost verzí s Common Rail je vyšší. Verze BKP pro Passat B6 je považován za nejhorší. Chvála za BKD, lze jej nalézt na Golf V, Audi A3 II, Škoda Octavia II, Seat Leon II.

Stížnosti majitelů se týkají drahé výměny vstřikovačů čerpadel při jejich poruše, nefunkčnosti DPF filtru, předčasného opotřebení pohonu olejového čerpadla (signalizuje snímač tlaku oleje). Důsledky zahrnují selhání turbíny a výměnu motoru.

Hlavy válců u 16ventilové verze motoru často praskají, oprava je náročná a drahá.

1.6 TDI

Instalováno na mnoha modelech Volkswagen od roku 2009. Nejběžnější verze jsou 90 a 105 k a od roku 2015 - 110 a 120 k.

Malý objem ekonomická spotřeba Vysoký točivý moment a absence výrazných problémů jsou vlastnosti 1.6 TDI, díky kterým je na trhu s náhradními díly oblíbený.

Stížnosti vlastníků se týkají především citlivost palivového systému na kvalitu paliva: „ucpaný“ filtr po 20–30 000 km a problémy s provozem vstřikovačů.

Vzácně dochází k poruchám turbín, únikům oleje a závadám elektroniky. Po jejich vyloučení 1.6 TDI opět potěší majitele spotřebou 5 litrů na 100 km a peprnou dynamikou.

Tato 3válcová subkompaktní verze je vybavena vším potřebným pro kompaktní městskou verzi: vstřikovače, kompresor, skromné „chutě“.

Od roku 1999 do roku 2010 byl 1.4 TDI instalován na VW Lupo, Fox, Polo, Škoda Fabia a Roomster, mnoho Seat a Audi A2.

Konstrukčně je 1.4 TDI stejný 1.9 TDI s odstraněním jednoho válce. Mezi výhody patří jeho účinnost, nevýhodou je hlučnost, nepohodlný provoz.

Průměrně takový motor najede 200 tisíc km bez známek opotřebení. Pravděpodobné je další opotřebení vstřikovačů čerpadla a turbodmychadla.

Největší nepříjemnost pro majitele je opotřebení opěrných kroužků systémů klika-píst s. Výsledkem je zvýšená axiální vůle klikového hřídele a riziko nákladných oprav.

2.7 a 3.0 TDI

Moderní přeplňované V6 jsou vybaveny systémem common rail a třemi rozvodovými řetězy. Fantastický výkon za nízkou cenu je jejich recept na úspěch. Tyto motory jsou určeny pro prémiovou třídu a crossovery koncernu Volkswagen.

3.0 TDI byl poprvé instalován na Audi A8 v roce 2004. Poté byl vybaven Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 a Q7, VW Phaeton a Touareg a také Porsche Cayenne I, II.
Mnozí tento motor označují za nejlepší mezi motory Volkswagen. Složitá konstrukce V6: dva mezichladiče, piezoelektrické vstřikovače Bosch však vyžadují velké náklady na opravy. Majitelé zaznamenali problémy s provozem motoru již po najetí 150 tisíc km - a to je také vysvětleno složitostí modelu.

Typickými vážnými poruchami prvního 3.0 TDI jsou vyhoření pístů způsobené poruchou piezoelektrických vstřikovačů. Někteří majitelé zaznamenávají rychlé opotřebení napínače rozvodového řetězu - pokud není včas opraveno, může to vést k přeskakování řetězu a generální opravě motoru.

Verdikt zní: 2,7 a 3,0 TDI – výkonný a zajímavá možnost Dieselový motor VAG, ale ne pro ty, kteří chtějí ušetřit na kvalitě paliva a následných opravách.

Nenechte si ujít články z naší zimní série:

jak nastartovat auto v chladném počasí - přečtěte si
jak ušetřit palivo v zimě - přečtěte si
jak necestovat v zimě - čtěte.

Motor 1.9 TDI (ALH) se vyráběl přibližně od roku 1997 do roku 2006. Lze jej nalézt na vozech VAG patřících do rozpočtových segmentů. Zejména motor 1.9 TDI (ALH) byl hojně používán ve Škodě Octavia a Seatu Leon prvních generací. Dá se najít i pod kapotami Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo a dokonce i Ford Galaxy a Audi A3. Tato pohonná jednotka vyvíjí 90 koní. při 3750 ot./min a 210 Nm při 1900 ot./min.

Palivový systém motoru 1.9 TDI (ALH) je založen na distribučním vstřikovacím čerpadle. O žádných pumpičkových vstřikovačích a zejména Common Railu nemůže být řeč.

1.9 TDI (ALH) – je jednoduchý a spolehlivý

Tento motor je ceněn pro svou jednoduchou a spolehlivou konstrukci „původně z 90. let“. Pouze na rozdíl od svých předků byl tento motor vybaven turbínou s variabilní geometrií rozváděcích lopatek a systémem EGR.

Motor 1.9 TDI (ALH) má také jednodušší modifikace, označeno indexem AGR. Tato možnost vyvine stejný točivý moment a výkon (90 k), pouze jeho vrchol nastává při 4000 ot./min. motor AGR podmíněně ještě rozpočtovější: zpočátku byl vybaven jednoduchým jednohmotový setrvačník, zatímco ALH byl vždy dvouhmotový. Mimochodem, AGR začal být vybaven dvouhmotovým setrvačníkem, počínaje 100 001. exemplářem.

Motory se také liší v turbínách. Pokud má ALH turbínu s pokročilým řízením a proměnnou geometrií, pak je turbína AGR jednodušší, bez geometrie a ovládá se přes obtokový ventil. Notoricky známý ventil řízení plnicího tlaku (N75) je na obou motorech. Pouze u ALH ovládá podtlakový pohon-aktor geometrie turbíny, u AGR ovládá tlak, který otevírá obtokový ventil.

Motor 1.9 TDI (ALH) může být příznivá cena nakupujte u firmy MotorLand se zárukou.

Problémy s motorem 1.9TDI (ALH), aneb jak zabít jeden z nejvynalézavějších motorů

Upřímný konstrukční problémy nebo vady u motoru 1.9 TDI (ALH a AGR) obecně ne. Všechny problémy těchto motorů vznikají z jednoduchých důvodů: kvůli nedostatku běžné údržby a obecnému zanedbávání pohonné jednotky. Chcete-li prodloužit životnost (a životnost tohoto motoru snadno přesáhne 500 000 km) motoru ALH, musíte pravidelně:

provádět počítačovou diagnostiku;
zkontrolujte výkon vstřikovacího čerpadla a vstřikovačů;
očistit sací potrubí o usazeniny sazí, sazí a olejů;
sledovat stav turbíny.

Obecně platí, že téměř všechny potíže motoru 1.9 TDI (ALH) spočívají v systému EGR a turbíně.

Motor 1.9 TDI (ALH) nestartuje

Často motor 1.9 TDI (ALH) odmítá nastartovat. Prvním krokem je kontrola klapky umístěné v EGR ventilu. Tento tlumič (obvykle nazývaný škrticí ventil, i když ve skutečnosti je navržen tak, aby omezoval proudění vzduchu za účelem přidání výfukové plyny, vstupující přes EGR ventil) je ve skutečnosti navržen tak, aby zajistil, že se vznětový motor po vypnutí zapalování hladce vypne: uzavře sací potrubí a při absenci proudění vzduchu se motor plynule zastaví.

Pokud je plyn zaseknutý v zavřené poloze kvůli sazím, motor nenaskočí. Vřeteno tohoto ventilu je snadno přístupné, ve většině případů lze otevřít ručně pouhým stisknutím dříku. Pokud motor naskočí, je nutné demontovat celý EGR ventil a vyčistit jej od karbonových usazenin.

Motor 1.9 TDI (ALH) nevyvíjí výkon

Často motor 1.9 TDI (ALH) přestane tahat a vyvíjet normální výkon. K tomu obvykle dochází náhle po zrychlení na 130 km/h nebo vyšší. Po snížení otáček motor přestane vyvíjet normální výkon a na sešlápnutí plynu reaguje liknavě. Tyto příznaky naznačují, že „geometrie“ turbíny je „zaseknutá“ v poloze minimálního úhlu náběhu lopatek, což přesně odpovídá režimu vysokého zatížení (kdy je průtok výfukových plynů ke kolu turbíny dostatečný k tomu, aby zajistit vysoký výkon turbíny). Existuje několik důvodů, proč mechanismus geometrie zamrzne:

musíte zkontrolovat jeho funkčnost. To se provádí s motorem běžícím na volnoběh. Je třeba odpojit podtlakovou trubici od pohonu (pneumatický ventil, „houba“) geometrického pohonu a poté ji umístit na místo. V tomto případě by měla táhlo pohonu při odpojování trubky jít dolů a po nasazení trubky by měla jít plynule nahoru. Pokud se nic takového nestane: tyč se nepohybuje nebo se pohybuje trhaně, pak je mechanismus geometrie opotřebovaný. Nejlepší je poslat turbínu k restaurování.
pokud „geometrie“ funguje normálně, pak musíte přejít k počítačové diagnostice a spustit kontrolu „základního nastavení“ řízení turbíny. Systém zkontroluje funkčnost regulačního ventilu boost (ventil N75), který ovládá stejný pneumatický ventil. Pokud se táhlo pohonu nepohybuje, je třeba hledat závadu ve ventilu N75 nebo v hadicích. Jedná se o tři trubice: vakuové, „atmosférické“ a řízení turbíny (je připojeno přímo k pneumatickému ventilu). Všechny trubky mají tendenci se třepit. Pokud dojde k úniku podtlaku, geometrie turbíny se neposune do polohy maximálního úhlu náběhu rozváděcích lopatek a dojde k „podfouknutí“ turbíny. Pokud dojde k netěsnosti v atmosférické trubici, pak „geometrie“ turbíny nemůže přejít do režimu minimálního úhlu náběhu a v důsledku toho dojde k „přefouknutí“ turbíny, což je cítit při zrychlení a vysokém zatížení motoru. V tomto případě řídicí systém turbíny v případě velkých odchylek od normálního tlaku v sacím potrubí přikáže ventilu N75 přesunout lopatky turbíny do polohy minimálního úhlu náběhu a tím snížit sací tlak. Výkon motoru klesá. Pokud vypnete motor a znovu jej nastartujete, nouzový režim ovládání turbíny je deaktivován. Ale jen do doby, než se plnicí tlak opět vychýlí z normálu.
K poklesu výkonu motoru dochází, když sací potrubí ztratí svou těsnost. Obvykle se v mezichladiči vytvoří otvor, kterým se uvolňuje vzduch.

Motor 1.9 TDI (ALH) produkuje přebytek výkonu

Jenže opačná situace, kdy se motor 1.9 TDI (ALH) náhle rozjede velmi rychle, většinou končí pořádnými průšvihy. Nejprve si však o „rychlé jízdě“ všimnout dvou věcí:

Geometrie turbíny se může náhle zaseknout v poloze, která vytváří vysoký plnicí tlak.
Po instalaci nové, funkční turbíny se motor může vrátit k původním parametrům náběhu a výkonu.

Ve výše popsaných situacích nastává: normální nebo vysoký průtok vzduchu stlačeného turbínou vyfukuje olej z mezichladiče, které se tam hromadily měsíce.

Odkud pochází olej v mezichladiči? Všechny turbodiesely zpravidla „posílají“ nějaké porce oleje do sání. Tam se ale objevuje nadměrné množství oleje v sání a zejména v mezichladiči v důsledku opotřebení turbínové vložky. A motor může běžet na tento olej, ale ne dlouho. Olej nasátý rychlým proudem vzduchu stlačeného turbínou se dostává do spalovacích prostorů a otáčky motoru se prudce zvyšují jako při maximální dodávce paliva. Ale zároveň prostě neexistuje žádný omezovač přísunu tohoto alternativního paliva a olej doslova teče do válců a tam hoří.

Současně se rychlost motoru zvýší na limit. Motor je buď zničený(s vypadlými ojnicemi a tak dále) nebo uvíznutí v důsledku přehřátí. Jsou chvíle, kdy se do válců dostane tolik oleje, že dochází k vodnímu rázu. „Přeběh“ je vlastně jediným důvodem, proč motor 1.9 TDI (ALH) „umře“. Jsou známy případy, kdy se motor zhroutil kvůli nové a plně funkční turbíně, která byla namontována bez předchozího čištění sacího potrubí.

K vážnému poškození motoru 1.9 TDI (ALH) dochází jen zřídka lití vstřikovače nebo vadné vstřikovací čerpadlo paliva. Kvůli nadměrnému přívodu paliva do válců vyhoří písty. Problém s přísunem paliva je ale dopředu znát zvýšenou spotřebou a problémy se startováním motoru.

Obecně se motor 1.9 TDI (ALH) ukázal jako poměrně jednoduchý a spolehlivý. Problémy s ní vznikají stářím, najetými kilometry, úsporami na údržbě, diagnostice a ignorováním začínajících problémů s turbínou. Pokud by i přesto tento motor selhal, můžete si od firmy MotorLand pořídit agregát 1.9 TDI (ALH) pro vozy Škoda Octavia, Volkswagen Golf a další.

Mnoho zemí zažívá rychlý růst popularity dieselových motorů. Proto se motoristé aktivně zajímají o nejoptimálnější možnosti mezi vozy, které mají pod kapotou spalovací motory na naftu.

Je důležité poznamenat, že samotná zkratka TDI je chráněnou ochrannou známkou. WAG na něj má výhradní práva. To vám umožní koupit auto bez obav a mít jistotu, že motor patří WAG.

Když se Audi stalo součástí WAG, automobilka Volkswagen se rychle stala lídrem mezi nejlepšími výrobci dieselových elektráren. Inovativní řešení a nové použité technologie umožnily získat obrovský seznam výhod a privilegií. Přitom hlavní výhody turbodieselů TDI jsou:

mírný hluk během provozu;
vynikající výkon točivého momentu;
nízká spotřeba;
nízká úroveň toxicitu vypouštěných výfukových plynů.

Přestože vznětové motory TDI mají oproti svým konkurentům značné výhody, tím nejpodstatnějším je výborný poměr užitečná akce a účinnost. Tyto dva faktory předurčily úspěch projektu.

Podobných vlastností bylo do značné míry dosaženo díky vyššímu vstřikovacímu tlaku. Pokud to porovnáme s analogy, ve kterých je tento ukazatel na úrovni 1350 barů a ne vyšší, pak TDI produkuje 2050 barů.

Motor využívá systém, ve kterém je vstřikovač kombinován s palivovým čerpadlem. To vám umožní ovládat všechny procesy vstřikování paliva. Tato inovace umožnila dosáhnout vysokých úrovní točivého momentu při současném hladkém provozu v různých režimech.

Speciální systém přívodu paliva zajišťuje rovnoměrné a šetrné spalování paliva, čímž snižuje rázové zatížení na minimum. To již vedlo k další výhodě v podobě tichého provozu a snížení emisí výfukových plynů.

Důležitým krokem ke zlepšení účinnosti vznětových motorů bylo zavedení bateriového napájecího systému, tedy Common Rail. S jeho pomocí bylo možné zbavit se závislosti vstřikovacího mechanismu na aktuálním úhlu natočení klikového hřídele a provozním režimu motoru. Tím byly vytvořeny podmínky pro vstřikování paliva do pracovních válců pod vysokým tlakem i při minimálním zatížení motoru.

Navzdory skutečnosti, že systém přívodu paliva do baterie není z hlediska údržby horší než tradiční systémy a na některých místech jej předčí, je nesmírně důležité používat palivo nejvyšší kvality. To znamená, že je lepší tankovat TDI na osvědčených čerpacích stanicích.

Můžeme vyzdvihnout několik technologických vlastností těchto motorů, které je odlišují od jejich konkurentů a umožňují mluvit o některých unikátních, nestandardních či atypických řešeních.

Vzhledem k tomu, že je vstřikovač kombinován s palivovým čerpadlem, systém umožňuje komplexní ovládání mechanismu vstřikování paliva. Ve výsledku to vedlo ke zvýšení točivého momentu, plynulosti a pružnosti pohybu bez ohledu na aktuální provozní režim motoru.
Když v motoru dojde ke spalování nafty, není to doprovázeno vážným rázovým zatížením, ke kterému dochází u mnoha analogů. To umožňuje zajistit nízkou hladinu hluku při provozu pohonné jednotky.
TDI se vyznačují velmi nízkou koncentrací oxidů dusíku v produkovaných výfukových plynech. To vysvětluje poměrně adekvátní úroveň toxicity, které mnoho jiných dieselových motorů nemůže dosáhnout. Mezi svými konkurenty je právě TDI zaslouženě a spravedlivě zvažováno.

Takové vlastnosti přivádějí motor na vedoucí pozici. Jedná se o velmi oblíbený motor na trhu, což do značné míry ospravedlňuje jeho cenu.

Vzhledem k ceně se nejedná o nejdostupnější naftový motor. Nákladový faktor proto někdy potenciální kupce odradí. Abyste se ujistili, že je váš výběr spravedlivý a správný, měli byste motor dále studovat a seznámit se s jeho potenciálními poruchami.

Když to shrnu, lze TDI právem nazvat výkonnými, tichými, ekologickými motory, které minimálně znečišťují životní prostředí. Není divu, že v Evropě je zvýšená poptávka po vozech vybavených takovými motory.

Faktor spolehlivosti

Skutečnost, že mluvíme o přeplňované vznětové pohonné jednotce, nutí některé automobilové nadšence pochybovat o spolehlivosti těchto motorů. Údajně kvůli turbíně se výrazně snižuje odolnost a životnost agregátu.

Ve skutečnosti je ale všechno trochu jinak. Právě díky systému přeplňování turbodmychadlem mají motory TDI vynikající výkon při malém zdvihovém objemu. To také přineslo znatelné zvýšení efektivity.

Uvažované dieselové motory lze právem nazvat spolehlivými. Vše přímo závisí na konkrétních provozních podmínkách a přímo na postoji majitele vozu k jeho vozidlu.

Aby spolehlivost motoru opravdu selhala, musíte auto pravidelně tankovat na levných čerpacích stanicích, kde je nafta pouze cenou a názvem. To znamená, že právě kvalita motorové nafty nejvíce ovlivňuje výkon a provozuschopnost TDI.

Pokud si motorista vybere dobré čerpací stanice, doplňte osvědčené a kvalitní palivo a dodržujte také standardní pokyny pro včasnou údržbu, kterou je nutné provádět u naprosto jakéhokoli motoru, pak v určitých případech může životaschopnost TDI dosáhnout 1 milionu kilometrů. Navíc to nejsou fantazie ani ukazatele za naprosto ideálních podmínek.

Aby TDI neselhal a majitel vozu se mohl vždy spolehnout na výkon a spolehlivost svého turbodieselu, stačí znát 3 hlavní slabá místa motoru:

palivo nízké kvality;
vstřikovače paliva;
turbodmychadlo.

Zjišťovali jsme kvalitu motorové nafty. Vše je zde jednoduché a zřejmé. Naplňte dobré palivo a problémy budou minimální.

Pokud jde o tak slabé místo, jako jsou vstřikovače, jejich výkon a životní cyklus nejvíce přímo souvisí s prvním bodem, tedy s kvalitou paliva. Pokud natankujete slušnou naftu, udržujte ji v dobrém celkovém stavu palivový systém, vstřikovače vydrží dlouho a spolehlivě. V případě potřeby je lze změnit. Postup není nejsložitější a není nijak zvlášť nákladný, pokud se majitel vozu rozhodne vyhledat pomoc v autoservisu.

Za zmínku stojí zejména turbína nebo turbodmychadlo používané u TDI ke zlepšení výkonu, výkonu a účinnosti. Turbína je vždy slabým místem každého motoru s turbodmychadlem, protože její zdroj je znatelně menší než zdroj samotného motoru.

Praxe ukazuje, že v průměru turbína TDI vydrží věrně od 120 do 160 tisíc kilometrů. Poté je nutná výměna.

Vzhledem k rychlosti opotřebení turbodmychadla u mnoha konkurenčních motorů TDI má konstrukce WAG velmi slušný výkon. Tento zdroj vypadá docela přijatelně a trvanlivě pro turbomotor.

Zde je důležité pochopit ještě jeden bod. Vývoj motorů a strojů nyní probíhá tak, že výrobci nepočítají s provozem za 15-20 let. V Evropě a USA je zvykem vyměňovat auta po 3-8 letech, protože postupně vyčerpávají životnost, zhoršují se ekologické vlastnosti atd. U nás je za normu považováno i 10-15 let provozu.

Stejní Evropané se nijak zvlášť nezajímají o to, že zdroj turbíny je 160 tisíc kilometrů. Po dosažení tohoto počtu kilometrů je vůz sešrotován nebo prodán do zahraničí. Po zakoupení takového vozu a výměně turbodmychadla s ním můžete bezpečně řídit dalších nejméně 100–120 tisíc kilometrů.

Pokud již chápete, co znamená TDI a co znamenají písmena v této zkratce, bylo by dobré podívat se blíže na technické aspekty těchto turbodieselů. A pak se můžete sami rozhodnout, zda se vyplatí kupovat vozy s motory pod kapotou označenými TDI.

Systém vstřikování paliva

Když byly vznětové motory v nejranějších fázích svého vývoje, společný provoz palivového čerpadla (vstřikovacího čerpadla paliva) a mechanických vstřikovačů umožňoval dosáhnout tlaku nejvýše 40 barů.

Pokud si vezmete moderní dieselový motor, je schopen dodat 1600 barů a ještě více. Tento trend růstu tlaku je vysvětlen tím, že tvorba směsi je u dieselových motorů věnována velmi málo času.

Když klikový hřídel se otáčí rychlostí asi 2 000 otáček za minutu, k vytvoření směsi motorové nafty a vzduchu stačí doslova několik milisekund. Čím vyšší je rychlost otáčení hřídele, tím kratší je tato doba.

Pro vytvoření homogenní a vysoce kvalitní směsi je nutný vysoký tlak. Pokud je tlak nízký, směs má špatná kvalita, neshoří úplně, což způsobuje snížení účinnosti a zvýšení toxicity výfukových plynů.

U starých vznětových motorů byla jednotka zodpovědná za tlak vstřikovací čerpadlo paliva, pracující v tandemu s mechanickými vstřikovači. Moderní vznětové motory jsou vybaveny speciálním systémem zvaným Common Rail.

Pokud palivové vstřikovací čerpadlo dokáže jednoduše vytvořit tlak v potrubí, pak piezoelektrické vstřikovače v systému TDI dokážou v extrémně krátkém čase dodat (vstříknout) přesně definovaný objem paliva do válců. Doba vstřikování a tvorba směsi vzduch-palivo trvá doslova 0,2 milisekundy nebo ještě méně. Odpovídající příkazy jsou odesílány přes řídicí jednotku.

Ve skutečnosti celá podstata vývoje technologie vznětových motorů přímo souvisí se zvýšením vstřikovacího tlaku paliva a zvýšením účinnosti turbodmychadla.

Systém přeplňování v TDI

Aby turbo fungovalo co nejefektivněji a správně, je zapotřebí široký rozsah provozu. To je důvod, proč TDI používá systém proměnné geometrie turbíny.

Ve srovnání s konvenční turbínou umožňuje konstrukce s proměnnou geometrií nastavit směr a velikost proudění výfukových plynů. Tato vlastnost přispívá ke znatelnému zvýšení otáček turbíny v závislosti na konkrétním provozním režimu motoru. Turbodmychadlo tak dostává zvýšený výkon.

To znamená, že TDI implementuje princip, podle kterého je v motoru vždy vytvořen optimální tlak ve všech režimech a otáčkách motoru. Pomocí kompresoru je vlastně možné dávkovat energii proudu výfukových plynů.

Zde stojí za to zdůraznit několik nuancí, které do značné míry vysvětlují výhody systému přeplňování turbodmychadlem v motorech TDI.

Když motor běží v nízkých otáčkách, je také nízký průtok výfukových plynů. V tomto režimu jsou vodicí lopatky turbíny často uzavřeny, což umožňuje vytvoření maximálně malého průřezu v kanálu. Když takovým kanálem prochází malý objem plynu, je schopen efektivně roztočit turbínu a stimulovat kolo kompresoru k rychlejšímu otáčení. Ukazuje se tedy, že v nízkých otáčkách zůstává výkon turbodmychadla stále vysoký.
Když prudce sešlápnete plynový pedál, v konvenční turbíně se objeví mezera, která se nazývá turbo lag. To znamená, že reakce motoru na sešlápnutí plynového pedálu je zpožděná a zvýšení výkonu nenastane okamžitě, ale s pauzou. To se vysvětluje skutečností, že přeplňování turbodmychadlem je inerciální a dostupný průtok plynu nestačí, když se otáčky klikového hřídele prudce zvýší. Ale protože TDI používá turbínu s proměnnou geometrií, rozváděcí lopatky se otáčejí s určitým zpožděním. To umožňuje udržovat vysoký plnicí tlak. To ve skutečnosti zabraňuje zastavení motoru. Vliv prodlevy turba je u TDI téměř nepodstatný.
Při jízdě na vysoké a maximální rychlost, výfukové plyny mají maximální energii. Aby se zabránilo nadměrnému přeplňování turbodmychadlem, lopatky rotují určitým způsobem. Velký a silný proud plynu tak sleduje široký kanál s velkým průřezem.

TDI má relativně krátkou životnost turbíny. Existuje pro to ale logické vysvětlení. Je zde použita turbína s proměnnou geometrií. Proto se kompresor během provozu otáčí rychlostí až 200 tisíc otáček za minutu, přičemž paralelně spolupracuje s proudy vzduchu z výfuku, jehož teplota může dosáhnout 1000 stupňů Celsia.

Právě tyto mechanické a teplotní zatížení, stejně jako některé designové prvky TDI způsobuje opotřebení. V důsledku toho jsou nutné opravy resp kompletní výměna opotřebované turbodmychadlo.

Jak se vyhnout poruchám

Pokud plánujete provozovat vůz vybavený motorem TDI déle než 5 let od data uvedení na trh, pak opotřebení turbodmychadla nezabráníte ani kdybyste moc chtěli. Systém má svůj vlastní zdroj, který je omezen na maximálně 200 tisíc kilometrů. Když počet najetých kilometrů překročí tuto hodnotu, .

Ale pro moderní auto zdroj 200 tisíc už není špatný. Přeci jen se bavíme jen o turbodmychadle, zatímco samotný turbodiesel vydrží klidně kolem 1 milionu kilometrů.

Znát slabá místa TDI, kterými jsou vstřikovače, turbína a závislost na kvalitě motorová nafta lze předejít vážným poruchám. Chcete-li to provést, musíte dodržovat několik jednoduchých pravidel.

Vyměňte olej včas. Motorový olej Používejte pouze v souladu s požadavky výrobce vozidla a doplňujte ve stanovených intervalech. S přihlédnutím k počasí a stav vozovky v naší zemi se vyplatí odečíst alespoň 20 % z doby výměny doporučené v návodu k obsluze a vyměnit olej o něco častěji. To vám umožní zachovat výkon turbomotoru, účinně mazat a chladit vnitřní části a třecí plochy. To prodlužuje životnost a minimalizuje možné poruchy.
Určitě to změňte. Na chod turbíny a celého motoru má velký vliv kvalita čištění vzduchu. Abyste zabránili hromadění velkého množství nečistot, snažte se pravidelně kontrolovat stav vzduchového filtru. Pokud je silně zanesená, nedoporučuje se ji pokoušet čistit. Nejlepším řešením by byla výměna. Navíc spotřební materiál není zdaleka nejdražší a stojí hodně podobná náhrada nebude znamenat.
Zkontrolujte plnicí tlak. To lze provést během plánované údržby a také při výměně spotřebního materiálu během návštěvy autoservisu. Ačkoli pro některé nebude obtížné zkontrolovat tlak v systému přeplňování vlastním rukama. Taková diagnostika vám umožní včas identifikovat možné problémy s turbínou, provést některé opravy a prodloužit životnost kompresoru. Pokud je turbína prakticky opotřebovaná a její životnost se blíží ke konci, bude nutné ji kompletně vyměnit. Potěšení není nejlevnější, ale TDI vydrží ještě minimálně několik let bez vážnějších a drahých poruch.
Tankujte na osvědčené Kvalita čerpací stanice motorová nafta. Doporučení se může zdát banální a samozřejmé, ale právě toto pravidlo domácí majitelé vozů s turbomotory TDI nejčastěji ignorují. Ale palivo je hlavní příčinou všech problémů a poruch spojených s objektivně vynikajícím dieselovým motorem. Tím, že nebudete šetřit na dražší, čisté a bezpečné naftě, výrazně ušetříte na opravách a údržbě vašeho TDI.

Přes všechny své výhody vám konstrukce TDI neumožňuje provádět řadu oprav svépomocí. Bez patřičných dovedností, zkušeností a znalostí se nedoporučuje riskovat a zasahovat do konstrukce turbodieselu. Je lepší nechat se opravit ve specializovaných autoservisech, kde jsou dokonale obeznámeni se všemi nuancemi TDI a budou schopni provádět vysoce kvalitní diagnostiku a opravy.

Motory TDI se staly skutečným průlomem ve světě dieselových elektráren. Vývojáři navíc nekončí u dosaženého úspěchu. Jsou držiteli významných rekordů z hlediska účinnosti a šetrnosti k životnímu prostředí. Takové motory sice mírně zvyšují startovací cenu vozu, ale jsou výbornou alternativou nejen ke klasickým naftovým motorům, ale i k moderním benzinovým motorům. Někdy je proto lepší si připlatit, ale pořídit si pod kapotu motor se zkratkou TDI.

motor TDI ( Přímé vstřikování turbodmychadlem, doslova - turbodmychadlo a přímé vstřikování) je moderní přeplňovaný vznětový motor. Motor byl vyvinut koncernem Volkswagen a název TDI je registrovaná ochranná známka.

Přeplňování motoru TDI turbodmychadlem zajišťuje vysokou dynamiku vozidla, účinnost a ekologickou bezpečnost. Pro vytvoření optimálního plnicího tlaku v širokém rozsahu rychlostních podmínek využívá konstrukce motoru turbodmychadlo s variabilní geometrií turbíny. Turbodmychadlo má dva běžné názvy, které používají různí výrobci:

VGT, Turbodmychadlo s variabilní geometrií(doslova – turbodmychadlo s proměnnou geometrií) využívá BorgWarner;
VNT, Turbína s proměnnou tryskou ( doslova - turbína s proměnnou tryskou) používá Garrett.

Na rozdíl od konvenčního turbodmychadla může turbodmychadlo s proměnnou geometrií regulovat směr a velikost proudění výfukových plynů, a tím dosáhnout optimálních otáček turbíny a tím i výkonu kompresoru.

Turbína VNT kombinuje rozváděcí lopatky, ovládací mechanismus a podtlakový pohon. Vodicí lopatky jsou navrženy tak, aby měnily rychlost a směr proudění výfukových plynů změnou velikosti průřezu kanálu. Otáčejí se pod určitým úhlem kolem své osy.

Nože se otáčí pomocí ovládacího mechanismu. Mechanismus se skládá z kroužku a páky. Ovládací mechanismus je aktivován podtlakovým pohonem působícím přes táhlo na ovládací páce. Činnost podtlakového pohonu je regulována omezovacím ventilem plnicího tlaku připojeným k systému řízení motoru. Regulační ventil plnicího tlaku se aktivuje v závislosti na plnicím tlaku měřeném dvěma snímači: snímačem plnicího tlaku a snímačem teploty nasávaného vzduchu.

Princip funkce přeplňování motoru TDI

Systém plnění motoru TDI zajišťuje optimální tlak vzduchu v širokém rozsahu otáček motoru. Toho je dosaženo regulací energie proudu výfukových plynů.

Při nízkých otáčkách motoru energie výfukových plynů je nízká. Pro efektivní využití jsou vodicí lopatky v uzavřené poloze, ve které je plocha kanálu výfukových plynů nejmenší. Díky malé ploše průřezu se zvyšuje proudění výfukových plynů a způsobuje rychlejší otáčení turbíny. V souladu s tím se kolo kompresoru otáčí rychleji a výkon turbodmychadla se zvyšuje.

S prudkým nárůstem otáček motoru, v důsledku setrvačnosti systému se energie výfukových plynů stává nedostatečnou. Proto, aby prošly „turbo zpožděním“, lopatky se otáčejí s určitým zpožděním, čímž se dosáhne optimálního plnicího tlaku.

Na vysoká rychlost motor energie výfukových plynů je maximální. Aby se zabránilo nadměrnému plnicímu tlaku, lopatky jsou natočeny do maximálního úhlu, což poskytuje největší plochu průřezu kanálu.

Přeplňování motoru TDI - účel, konstrukce a princip činnosti

Motor TDI (Turbocharged Direct Injection) je moderní přeplňovaný vznětový motor vyvinutý koncernem Volkswagen. Značka TDI je registrovaná ochranná známka.

Účel přeplňování turbodmychadlem

Přeplňování motoru TDI turbodmychadlem zajišťuje vozidlu účinnost, vysokou dynamiku a ekologickou bezpečnost. Vytvoření optimálního plnicího tlaku je dosaženo použitím turbodmychadla s variabilní geometrií turbíny v konstrukci motoru.

Turbodmychadlo má dva běžné názvy používané různými výrobci:

VGT (anglicky: "Variable Geometry Turbocharger" - "turbocharger s proměnnou geometrií") - používá BorgWarner;
VNT (Variable Nozzle Turbine) - používá Garrett.

Turbodmychadlo motoru TDI:
A - vzduch; B - výfukové plyny.
1 - vakuové vedení; 2 - řídicí jednotka motoru; 3 - snímače plnicího tlaku a teploty nasávaného vzduchu; 4 - řídicí jednotka vzduchové klapky; 5 - mezichladič; 6 - ventil recirkulace výfukových plynů; 7 - omezovací ventil plnicího tlaku; 8 - turbodmychadlo; 9 - sací potrubí; 10 - podtlakový pohon vodicích lopatek; 11 - výfukové potrubí.

Turbodmychadlo s proměnnou geometrií, na rozdíl od klasického turbodmychadla, dokáže řídit směr a proudění výfukových plynů. To zajišťuje optimální otáčky turbíny a odpovídajícím způsobem zvyšuje výkon kompresoru.

Konstrukce turbíny s proměnnou tryskou zahrnuje integraci vodicích lopatek, ovládacího mechanismu a podtlakového pohonu.

Turbína VNT (turbína s proměnnou geometrií):
1 - vodicí lopatky; 2 - kroužek; 3 - páka; 4 - podtlaková hnací tyč; 5 - kolo turbíny.

Vodicí lopatky jsou určeny ke změně směru a rychlosti proudění výfukových plynů změnou velikosti průřezu kanálu. Lopatky se pomocí ovládacího mechanismu otáčejí kolem své osy pod určitým úhlem. Tento mechanismus se skládá z páky a kroužku.

Podtlakový pohon ovládá ovládací mechanismus působením táhla na ovládací páku. Regulační ventil plnicího tlaku, připojený k systému řízení motoru, reguluje činnost podtlakového pohonu. Tento ventil se aktivuje v závislosti na hodnotě plnicího tlaku naměřené dvěma snímači: snímačem teploty nasávaného vzduchu a snímačem plnicího tlaku.

Jak funguje přeplňování u motoru TDI?

Systém plnění motoru TDI zajišťuje optimální tlak vzduchu během provozu v širokém rozsahu otáček motoru. Toho je dosaženo regulací energie proudu výfukových plynů.

Při nízkých otáčkách motoru je energie výfukových plynů malá. Pro efektivní využití této energie jsou vodicí lopatky instalovány v uzavřené poloze, ve které je dosaženo nejmenší hodnoty plochy kanálu výfukových plynů. Díky malé ploše průřezu se zvyšuje proudění výfukových plynů a způsobuje rychlejší otáčení turbíny, která následně roztáčí kolo kompresoru a tím zvyšuje výkon turbodmychadla.

S prudkým nárůstem otáček motoru se energie výfukových plynů stává nedostatečnou. V tomto ohledu, aby se překonalo „turbo zpoždění“, rotace lopatek se provádí s určitým zpožděním, což zajišťuje přípustný tlak posílení.

Energie výfukových plynů je maximální při vysokých otáčkách motoru. Aby se zabránilo nadměrnému plnicímu tlaku, lopatky se natáčejí do maximálního úhlu, čímž poskytují největší plochu průřezu kanálu.

Video:

Doufám, že bylo vše jasné. Hodně štěstí na silnicích!

Jaký je rozdíl mezi motory HDI, TDI a SDI

Ekonomiku lze dnes nazvat jedním z nejdůležitějších a rozhodujících faktorů ze všech, které ovlivňují nákup automobilu. Tento koncept zahrnuje hospodárnější spotřebu paliva a delší životnost samotného agregátu. A jako vždy se při řešení této otázky dostává do popředí boj nafty s benzínem. Zároveň lze poznamenat, že jeden i druhý typ motoru mají dostatečné množství kladů i záporů. Zároveň lze poznamenat, že právě dieselový motor umožňuje snížit spotřebu paliva o 25-50% a jejich životnost je delší než životnost benzínových jednotek.

Co je tedy lepší: nafta nebo benzín? Za prvé, stojí za zmínku, že popularita dieselových jednotek v Rusku je mnohem menší než jejich popularita v Evropě. I když fanoušci takových motorů určitě existují a jejich počet neustále roste. Poptávka po naftě v Evropě je poměrně velká a z tohoto důvodu evropské automobilky motory tohoto typu neustále zdokonalují. Tato touha po zlepšení se stala důvodem, proč se na trhu začaly objevovat vznětové motory, které mají určité rozdíly v konstrukci. Nejznámější z nich jsou modely se zkratkami HDI, TDI, SDI. Proto se v tomto článku pokusíme zjistit, jak přesně se tyto modely od sebe liší?
Pokud mluvíme o značení, písmena DI znamenají, že tento model používá systém, jehož činnost je založena na přímém vstřikování paliva do spalovací komory nia. Princip činnosti takového systému je založen na skutečnosti, že vstřikovače mají společný kanál, do kterého proudí palivo pod poměrně vysokým tlakem. Zkratka HDI a SDI znamená absenci přeplňování turbodmychadlem, to znamená, že tyto naftové motory lze nazvat zařízeními atmosférického typu. Modely označené TDI se zase vyznačují přítomností přeplňování turbodmychadlem, které výrazně ovlivňuje zvýšení účinnosti motoru.

Dieselový motor HDI

Dieselové motory, které se označují touto zkratkou, jsou vývojem jednoho z automobilových gigantů, koncernu PSA Peugeot Citroen. Tyto pohonné jednotky využívají při svém provozu systém Common Rail. Tento systém, který se vyznačuje přímým vstřikováním paliva do spalovacího prostoru, umožnil snížit spotřebu paliva o 15 %, zvýšit výkon o 40 % a také snížit hladinu hluku o 10 dB. Vznětové motory HDI mají delší životnost. Lze tedy poznamenat, že diagnostiku na čerpací stanici lze provést na základě výpočtu jednou za 30 tisíc km. Kromě toho lze poznamenat, že rozvodový řemen, stejně jako řemeny namontovaných jednotek, nepřestávají fungovat po celou dobu životnosti motoru.

Dieselový motor TDI

Jak již bylo zmíněno dříve, vznětový motor TDI využívá přeplňování turbodmychadlem, které poskytuje možnost zvýšení výkonu. Ukazatele hospodárnosti přitom zůstávají na vysoké úrovni a čistota výfuku vždy plně odpovídá normám. Poprvé takové modely motorů začal používat koncern Volkswagen. Modely tohoto typu se vyznačují spolehlivostí a snadnou obsluhou. Jediným nedostatkem vznětových motorů TDI je krátká životnost turbíny, která je hodnocena na 150 tis. km. Ale samotný motor má zdroj jeden milion kilometrů.

SDI motor

Těm, které neláká vyhlídka na drahé opravy, lze doporučit, aby věnovali pozornost motorům modelu SDI. Tato úprava pohonných jednotek se vyznačuje větší odolností proti kilometrovému výkonu a také spolehlivostí, která je zajištěna jednoduchostí konstrukce.
Dnes lze poznamenat, že provoz technologií HDI, TDI, SDI je založen na systému Common Rail třetí generace, který se vyznačuje použitím piezoelektrických ektorů, které umožňují přesnější provádění vstřiku a zvýšení tlaku přívodu paliva. V zásadě se má za to, že všechny motory, které mají takové označení, mají jen málo rozdílů a jejich symbolika je určující pro výkon pohonných jednotek. Proto je docela těžké z těchto tří jmen vybrat lídra. Jediný závěr, který lze vyvodit, je uznat skutečnost, že volba vznětového motoru je oprávněná a slibná.

Motor TDI: co to je?

Vznětový motor TDI (zkratka znamená Turbocharged Direct Injection) je duchovním dítětem inženýrů z automobilového koncernu Volkswagen, na kterém se začalo pracovat v 70. letech dvacátého století. Samotný název TDI je ochrannou známkou chráněnou patentem, na kterou má koncern výhradní práva, takže podle takového nápisu lze neomylně určit původ motoru.

Podobné pohonné jednotky jsou instalovány na celé dceřiné řadě německého automobilového gigantu, ať už jde o osobní automobily, nákladní automobily, džípy, minibusy. Také některé modely firem, se kterými Volkswagen již nějakou dobu spolupracuje, mají motory TDI. Pojďme se blíže podívat na to, co je motor TDI? Jaké jsou jeho výhody a je spolehlivý a perspektivní?

Celkové hodnocení přínosů TDI

Mezi identifikovanými výhodami elektrárny s přímým vstřikováním turbodmychadlem nelze pomoci, ale věnovat pozornost následujícímu:

moc;
účinnost;
kompaktnost;
šetrnost k životnímu prostředí.

Role turbíny s proměnnou geometrií

Obecně platí, že turbína TDI je druh dávkovače energie proudícího výfuku, který poskytuje požadovaný tlak vzduchu v jakémkoli provozním režimu motoru.