Lepší pohon všech kol nebo plug-in. Který pohon je lepší? Pohon předních, zadních nebo všech kol? Typ pohonu všech kol

Proč se dál bavíme o pohonech aut Dnes tu máme globální téma, totiž co je lepší a co si vybrat, pohon předních nebo všech kol pro SUV nebo crossover? Jak vy i já víme, není úplně poctivý, to znamená, že není stálý a často nemá tvrdou uzávěrku diferenciálu, to znamená, že jej nelze ručně uzavřít, zapíná se až poté, co přední náprava začne prokluzovat. A nyní vyvstává zcela férová otázka - "je to nutné, nebo je přední náprava dostatečná pro oči?" Tady není všechno jasné, pojďme na to přijít...

No, nebudu obecně říkat, že pohon všech kol je špatný! Přesto si myslím, že právě naopak, je to dokonce dobré! Jsou velká a těžká auta, kde to funguje neustále, což výrazně zlepšuje průchodnost terénem. Existují také nepříliš velká auta, střední třída „C“, někdy „D“, kde je také permanentní nebo pevně zapojená (což za určitých podmínek zlepšuje průchodnost terénem a ovladatelnost), ale SUV nebo crossovery jsou úplně jiné. Pohon všech kol se v nich bohužel nyní stal majetkem obchodníků a obchodníků, to znamená, že se vám snaží dokázat, že „kopou“ se čtyřmi koly, ale nakonec se vše ukáže úplně špatně. V tomto článku se pokusím vyvrátit všechny mýty, ale pro lepší pochopení musíte mluvit o každém typu a myslím, že stojí za to začít odpředu.

Jak jsme již řekli, na toto téma bylo „rozbito“ mnoho, ale princip rozhovoru je jiný, je zde jedna poháněná náprava buď vpředu nebo vzadu, dnes je podstata otázky jiná.

Pohon předních kol je konstrukčně velmi jednoduchý a nyní je prakticky doveden k dokonalosti, to znamená, že může jet velmi, velmi dlouho bez jakýchkoli poruch.

Zařízení :

Motor
K motoru je připojena převodovka s diferenciálem, často ve stejné skříni
Ze skříně (diferenciálu) jsou dvě nápravy s . Na každé straně jsou dva klouby CV (vnitřní a vnější)
Tyto klouby CV pasují na přední kola pomocí speciálních nábojů.

Točivý moment se přenáší z motoru - převodovky - nápravy - kol. Takhle se jezdí auto s předním náhonem.

To stojí za zmínku převodové kapaliny moc toho tu není, to je v samotné krabici zpravidla vše ostatní spoje jsou suché (no, nebo skoro suché, přece jen pod botkami v kloubech CV je mazivo, ale je ho tam opravdu málo a to se nemění). To nám říká, že tento design nemusíme vůbec sledovat. Samozřejmě vám stále radím, protože pokud se rozbijí, pant brzy selže, ale věřte mi, že na dalších 70 - 80 000 km to dělat nemusíte. Pokud to výrobce myslí vážně, pak prašníky vydrží 150 – 200 000 km.

Zadní zavěšení u pohonu předních kol nenese žádnou sémantickou zátěž, to znamená, že je to banální „podpora pro kola“, prakticky neexistuje žádná hmotnost, je zde lehká (buď paprsek nebo „multi-link“ ). A co je důležité, zadní část nevyžaduje prakticky žádnou údržbu, pokud nevyměníte brzdové destičky.

Pohon všech čtyř kol

I připojený pohon všech kol přes viskózní spojku má mnohem složitější strukturu (o stálých už mlčím). Přibylo dílů, které se točí (většinou) na volnoběh, nyní jsou spíše dvě nápravy než jedna, objevuje se i hnací hřídel a zadní náprava už není sekundární.

Zařízení :

Motor
Převodovka, kterou lze kombinovat s předním diferenciálem. Přední diferenciál lze ale posouvat samostatně
Přední náprava s klouby CV na předních kolech
Středový diferenciál, může být také ve stejné skříni s převodovkou, ale může být i samostatně (vše záleží na konstrukci)
Převodovka.
Zadní kardan pro přenos točivého momentu na zadní nápravu
Viskózní spojka nebo elektrospojka (hydromechanická) pro automatické připojení zadní náprava
Zadní náprava. Může být vyroben v litém pouzdře, ze kterého vycházejí dvě nápravové hřídele k zadním kolům. Ale nyní často ze zadního diferenciálu jsou také dvě nápravy s klouby CV, podobně jako přední náprava.

Jak vidíte, struktura je mnohem složitější! Objevují se zde další dva diferenciály, střední a zadní, je zde také rozdělovací převodovka, viskózní spojky atd. To vše přidává k hmotnosti vozu minimálně 100 kg a možná i více. V oleji se také „točí“ spousta dílů a je potřeba je opravdu hlídat. Někteří výrobci doporučují jejich výměnu převodový olej. Pokud nějaké těsnění uniká, může selhat celá sestava. Myslím, že to každý chápe, ale zase si všichni myslí, že když mám pohon všech kol, tak budu řídit nějaké SUV nebo crossover, RAV4 nebo stejný Duster, prostě se stanu dobyvatelem off-roadu - „co potřebuji UAZ, sám jsem jako UAZ“ ! ALE je tomu skutečně tak?

Pohon všech kol přes viskózní spojku (elektrická spojka, hydromechanická spojka)

No a teď jsme se dostali k tomu nejzajímavějšímu: pro koho je pohon všech kol takových crossoverů, kde se dá použít? Pro mnohé to znamená, že můžete okamžitě jít do lesa sbírat houby a lesní plody, že můžete překonat takové terénní podmínky, že, jak se říká, „u dveří“! Chlapi, zastavte, pohon všech kol u crossoverů a SUV je velmi podmíněný, řekl bych dokonce „městský“, není určen pro seriózní testování v terénu.

Proč? Na to prostě není určeno. Na mnoha výhybkách je často připojen přes viskózní spojku nebo elektrickou spojku

Viskózní spojka , už jsme o tom mluvili (můžete si to podrobně prohlédnout). Přenáší točivý moment speciální kapalina, uzavřený v pouzdru viskózní spojky. Když jedna náprava začne prokluzovat, kapalina rychle ztvrdne, čímž se zadní náprava zablokuje a spojí se. Nevýhody takového pohonu jsou, že je téměř nemožné jej zapnout sami nebo uzamknout zadní diferenciál, aby fungoval. POUZE PO SKLUZENÍ. Proto účinnost takových pohon všech kol, docela nízké.

Jak je zřejmé, práce probíhá trochu jinak. Není zde žádná speciální kapalina, ale existují elektromagnety, které zavírají nebo otevírají disky, když je na ně přivedeno napětí, a tím spojují nebo vyřazují pohon všech kol. Tato spojka je suchá, není v ní žádný olej, což je dobré i špatné. Dobrá věc je, že nemusíte sledovat úniky těsnění a měnit kapalinu. Špatná zpráva je, že tato spojka se rychle přehřívá. Pohon všech kol se zapíná po prokluzu předního pohonu, obvykle po druhém otočení předního kola. Některá auta vybavená takovou jednotkou mají nucené zamykání, to znamená, že můžete fyzicky zamknout zadní nápravu. Zdá se, že toto je ŘEŠENÍ, ovládání je mnohem lepší než u viskózní spojky, ALE V OLEJI JE VELKÁ MOUCHA. Takový pohon se velmi rychle přehřeje a vypne, pokud můžete s viskózní spojkou po dlouhou dobu prokluzovat, elektromagnetická spojka se vypne po 3 - 5 minutách prokluzu. Rychleji také selhávají kvůli vysokým teplotám, jak říkají odborníci, jednoduše se spálí;

Hydromechanická spojka. Velmi podobný design jako elektromagnetická verze. Zde jsou však kotouče zavřené kvůli tlaku oleje. Uvnitř je čerpadlo, které vytváří tlak pro jejich stlačení nebo roztažení. Čerpadla mohou být nyní poháněna také elektricky;

Ve skutečnosti se takové návrhy používají na velkém počtu crossoverů nebo SUV, je velmi, velmi obtížné najít jiný.

Plný nebo přední?

Jak vidíte, nazývat takovéto pohony všech kol PLNOHODNOTNÍMI je myšlenkové! K čemu jsou nabroušené? Víte, jednou jsem se o takových automatických spojích bavil s jedním „ostříleným“ mechanikem a řekl mi toto – „bude drahé se na takových strojích dostat do rovnoměrných (průměrných nečistot), prostě na to nejsou určeny. -silnice, nemyslete si, že jste Koupili jsme auto s cross-country schopností podobné našemu UAZu, JSOU TO JINÉ TŘÍDY! Zvláště pokud máte automatická převodovka převody, protože se také může docela rychle přehřát (s mechanikou je vše trochu lepší). Tyto vozy jsou navrženy tak, aby si v zimě poradily se zasněženým dvorem ve městě nebo s několika mělkými loužemi na cestě k chatě.“

Víte, jako lopata v kufru nebo soused cestující - co tím myslím? Na voze s předním náhonem budete muset trochu uvolnit stopu vpředu (pomocí lopaty), nebo požádat spolujezdce, aby vás trochu popostrčil. A tady je jeden plug-in vozidlo s pohonem čtyř kol, může se dostat ven sám. Dobře? Samozřejmě ano! ALE vyplatí se to přeplácet?

Když se podíváte na přední a plnou verzi, měli byste se zamyslet nad tím, kde a jak se pohybujete? Za zmínku také stojí, že vozidlo s pohonem všech kol:

Stojí to víc.
Možnosti s pohonem všech kol jsou alespoň „mid-range“ a „top-end“, to znamená, že jej nenajdete ve „standardní“ verzi.
Auto váží víc
Více vibrací. Protože se točí více uzlů.
Údržba stojí více
Více rotujících prvků, což snižuje zdroj
Vyšší spotřeba paliva
Skromné schopnosti tohoto vozu s pohonem všech kol

Ve skutečnosti, pokud jste 100% obyvatel města, ve městech je sníh odklízen, jdete na chatu, kde je pár metrů hlíny, které nejsou příliš pohodlné - PAK SI VEZMĚTE TAKOVÝ POHON VŠECH KOL, JAK SI MYSLÍM, že JE TO PŘEPLATENÍ A NENÍ POTŘEBA!

Pokud jste obyvatelem venkova, viděli jste v televizi pouze asfalt a sníh se hromadí tak, že je obtížné se pohybovat na traktoru - TAKY VÁM NEPOMŮŽE! Tady je potřeba se podívat na brutálnější techniku, třeba na rám. ANO, minimálně stejný UAZ bude praktičtější.

Pohon všech kol u crossoverů a SUV není přesně to, co očekáváte – VĚŘTE TOMU. Jde spíše o marketingový trik než o auto s pohonem všech kol ve smyslu „terénního dobyvatele“. Samozřejmě to má své výhody (pokud například bydlíte poblíž města, zdá se, že silnice jsou v zimě uklizené, ale ne vždy), ale je to tak bezvýznamné, že podle mého názoru zaplatíte 100 - 200 000 rublů navíc, je BEZ VÝZNAMU. A servis takového auta je NÁKLADNĚJŠÍ! Vzhledem ke všem pro a proti bych si to osobně nekoupil! I když máte možná jiný názor, napište do komentářů.

Nyní krátké video.

Při výběru nové auto, stojí budoucí majitel vozu před otázkou, jaký pohon zvolit? Přední, zadní nebo plná? Chcete-li najít odpověď na tuto otázku, musíte znát výhody a nevýhody všech typů pohonů, aby byl výběr plně informovaný.

Charakteristický

Pojďme se tedy podívat na vozidla s pohonem všech čtyř kol. Existují dva typy takového pohonu – AWD a 4WD. Typ AWD předpokládá provoz mechanismu v automatickém nebo konstantním režimu a režim 4WD umožňuje manuální aktivaci a odpojení. To znamená, že točivý moment se přenáší pouze na jednu nápravu, většinou na zadní, a v případě potřeby se připojí přední náprava. Na druhé straně systém pohonu všech kol AWD neustále pracuje automatický režim, který přenáší točivý moment rovnoměrně na přední i zadní nápravu.

Řízení

Řízení auta má své vlastní charakteristiky a potíže. Pokud se auta s manuálním pohonem všech kol chovají na silnici většinou stejně jako zadní, nelze totéž říci o autech se stálým pohonem všech kol.

Pokud například v situaci, kdy vozidlo s pohonem předních kol vyžaduje zvýšení otáček motoru a vozidlo s pohonem zadních kol naopak vyžaduje snížení otáček motoru, bude vozidlo s pohonem všech kol potřebovat buď jedno nebo druhé, v závislosti na různých faktorech, jako je kvalita přilnavosti pneumatiky, rychlost, trajektorie otáčení atd. To ztěžuje řízení auta, protože musíte být schopni předvídat chování vozu a plánovat své akce předem. Situaci zhoršuje i fakt, že vozidlo s pohonem všech kol může náhle, bez viditelných předpokladů, ztratit stabilitu.

Nevýhody vozidel s pohonem všech kol

Mezi negativní vlastnosti systémů pohonu všech kol, zejména manuálně ovládaných systémů, patří zvýšené opotřebení dílů převodovky, zvýšená hlučnost atd. To je kvůli designové prvky samotný systém. Například u vozu vybaveného trvale připojeným pohonem všech kol existuje tuhé spojení mezi nápravami, které spotřebovává další energii.

Systém pohonu všech kol má při provozu řadu omezení – systém nelze použít při jízdě po tvrdé a suché vozovce, což znamená neúplné využití trakce motoru. Navíc jsou 4x4 dražší na výrobu, takže jsou dražší. Jsou také dražší na údržbu, opravy a provoz.

Pros

Vozidla s pohonem všech kol mají samozřejmě kromě vyjmenovaných nevýhod i své nepochybné výhody, z nichž hlavní je zvýšená průchodnost terénem. Také vozy s pohonem všech kol mají lepší dynamiku a jsou stabilnější na kluzké vozovce.

Je pravda, že je třeba poznamenat, že všechny výhody pohonu všech kol lze získat pouze tehdy, pokud řidič plně rozumí „chování“ takového vozu, kterému se říká „pocit“. Jinými slovy, hodně záleží také na profesionalitě řidiče, bez ohledu na to, jakým pohonem je vůz vybaven.

Princip činnosti převodovky vozidla s pohonem všech kol je na první pohled jednoduchý: točivý moment od pohonná jednotka rozdělena mezi čtyři hnací kola. Takový stroj je velmi pohodlný díky svým výrazným výhodám spojeným s nenáročností na kvalitu povlaku pod koly. Na polní cestě, v zledovatělých podmínkách, na mokrých venkovských cestách nebo na dálnici za hustého deště si vozidlo s pohonem všech kol povede co nejlépe. Navíc se na něm nemůžete bát vyjet z asfaltového povrchu a projíždět terénem bez jediného náznaku silnice a dokonce i na asfaltu je pohon všech kol cítit s dobrým rozjezdem a akcelerací, prakticky bez prokluzu.

Někdy se však stanou incidenty, které se zdají být obtížně vysvětlitelné kvůli výhodám, které mají vozidla s pohonem všech kol. Stává se, že řidič sedí za volantem SUV s působivou světlou výškou a auto uvízlo v „kaši“ a leží na břiše.

Zajímavé vědět! V roce 1883 si americký farmář Emmett Bandelier nechal patentovat konstrukci podobnou současnému systému pohonu všech kol.

Důvodů pro to samozřejmě může být mnoho, z nichž nejběžnějším, jak vtipně říkají zkušení řidiči, je „těsnění mezi volantem a sedadlem“. Stává se však také, že převodovka terénního vozidla není navržena tak, aby zvládla přidělené testy. A pak vyvstávají rozumné otázky: "Proč to nemůže zvládnout?", "Který z nich to zvládne?" O tom budeme hovořit dále v poskytnutém materiálu.

Manuálně zapojený pohon všech kol (částečný úvazek)

Tento typ převodovky lze právem nazvat „prvorozeným“ mezi pohony všech kol. Principem jeho činnosti je pevné připojení přední nápravy. Všechna kola se tedy otáčejí stejnou rychlostí a neexistuje žádný středový diferenciál. Točivý moment je rovnoměrně rozdělen mezi všechna kola. Udělejte něco v tomto případě Aby se nápravy otáčely různými rychlostmi, nebude možné kromě proniknutí do „břicha“ vozu a instalace nového diferenciálu.

Mezitím se nedoporučuje prořezávat provoz s připojenou přední nápravou. Pokud se budete pohybovat rovně i na nízkém převodu na krátké vzdálenosti, nic špatného se nestane, ale pokud se potřebujete otočit, pak se výsledný rozdíl v délce mostních drah stává překážkou.

Vzhledem k tomu, že rozdělení je 50/50 % mezi nápravy, přebytek výkonu vychází pouze prokluzem kol jedné z náprav.

Na písku, štěrku nebo blátě mohou kola v případě potřeby prokluzovat a nic jim nebude překážet, protože přilnavost k povrchu je slabá. Ale pokud je suché počasí a pohybujete se po asfaltové silnici, pak kromě off-roadu nebude kde získat výkon. Převodovka je tedy vystavena zvýšenému zatížení, pneumatiky se rychleji opotřebovávají, zhoršuje se ovladatelnost a při vysokých rychlostech se ztrácí směrová stabilita.

Ale pokud jste městský „dandy“, vážíte si času a nechcete se starat o povětrnostní podmínky a střídající se části města s sypkým a kluzkým povrchem vozovky, zrádnými hlubokými loužemi, pak tento systém pohonu všech kol rozhodně není vhodné pro vás. Pokud se pohybujete s přední nápravou vždy násilně připojenou, pak je to zatíženo opotřebením a následným poškozením, není příliš vhodné s ní neustále manipulovat a možná ji nestihnete připojit vůbec.

Vozy na částečný úvazek: Suzuki Vitara,Toyota Land Cruiser 70, Velká zeď Vznášet se, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Stálý pohon všech kol (plný úvazek)

Nevýhody plug-in pohonu všech kol se staly hlavním důvodem pro vytvoření novějšího vynálezu - trvalého pohonu všech kol, který postrádá všechny problémy, které Part-Time měl. Jedná se o stejný nekompromisní „4WD“, který postrádá jakékoli „co kdyby“: všechna kola jsou poháněna, mezi nápravami je volný diferenciál, který uvolňuje nahromaděné extra výkon

díky otáčení jednoho ze satelitů řazení, což přispívá k pohybu vozu se stálým pohonem všech kol. Hlavní nuance vozů s tímto typem pohonu všech kol je klouzání. Pokud vůz začne prokluzovat na jedné nápravě, druhá se automaticky vypne. Nyní se auto proměnilo v nábytek nebo dům, jak si přejete, obecně v nemovitost. Jak se to stane? Pokud začne jedno kolo prokluzovat, mezinápravový diferenciál vyřadí z činnosti druhé a také druhá náprava se automaticky odpojí diferenciálem, tentokrát však mezinápravovým.

Ve skutečnosti k zastavení samozřejmě nedochází tak rychle. Pohyb je dynamický proces, proto existuje výkonová rezerva, setrvačná síla. Kolo se vypne, setrvačností se posune vpřed o několik metrů a znovu se zapne.

Jenže v tomto případě se auto dříve nebo později někde zadrhne. Proto, aby byly zachovány všechny terénní vlastnosti „darebáka“, jsou tyto vozy zpravidla vybaveny jedním nebo dvěma středovými diferenciály s nuceným uzávěrem. Je velmi vzácné najít tovární uzávěrku předního diferenciálu. V případě potřeby jej lze nainstalovat samostatně. V kritických situacích SUV táhne na vnější stranu zatáčky a nereaguje okamžitě na sešlápnutí řízení a akcelerátoru.Řidiči takových vozů vyžadují speciální dovednosti a vynikající cit pro vozidlo.

Pro zlepšení ovladatelnosti začali instalovat středové samosvorné diferenciály se systémem nucené svornosti. Různé automobilky používaly různá řešení: některé mají diferenciál typu Torsen, některé viskózní spojku, ale úkol pro všechny je stejný – zlepšit ovladatelnost vozu, a to vyžaduje částečnou uzávěrku diferenciálu.

Pokud jedna z náprav začne prokluzovat, aktivuje se samosvorný mechanismus a diferenciál neovlivní druhou nápravu, která nadále přijímá točivý moment. Řada vozů byla vybavena i samosvorem diferenciálu zadní nápravy, což se pozitivně projevilo na ostrosti ovládání.

Mezi vozy se stálým pohonem všech kol můžeme rozlišit Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Křižník Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Automaticky připojený Torque on-demand pohon všech kol (AWD)

Čas a zvídavé hlavy automobilových inženýrů udělaly své a vyvinuly systém pohonu všech kol v něco nového zavedením elektronicky řízených systémů s přerozdělováním a přenosem točivého momentu. V důsledku toho se objevily systémy stabilizace a směrové stability, systémy kontroly trakce a systémy distribuce točivého momentu. Všechny jsou implementovány pomocí příslušné elektroniky. Čím dražší jsou náklady na auto a čím modernější je jeho plnění, tím složitější schémata jsou na něj aplikována.

To zahrnuje sledování úhlu natočení volantu, náklonu karoserie a rychlosti až po to, jak často kola oscilují po určitou dobu jízdy. Auto sbírá nejúplnější informace o svém chování za jízdy. ECU jej zpracovává a reguluje přenos točivého momentu mezi nápravami prostřednictvím elektronicky řízené spojky, která nahrazuje diferenciál. V moderních sportovních autech se tento vynález stal docela hodný pozornosti.

K dnešnímu dni elektronické systémy lze nazvat téměř ideální v jejich chování. Výrobcům stačí přidat pár nových senzorů a parametrů, díky kterým systém funguje dopředu.

Ale i zde existují určité nuance použití: tento typ převodovky pohonu všech kol je vhodný pro použití pouze na asfaltových silnicích se vzácnými zahrnutím symbolických terénních podmínek, například polních cestách. Elektronické spojky se v zásadě při skluzu v terénu začnou velmi zahřívat a selhávají. A k tomu nemusíte hodiny orat vyjeté koleje v nádrži, stačí deset minut smyku na ledu. Pokud se však soustavně přehřívá, nelze se poruchám vyhnout ani drahým opravám.

Čím je systém „chladnější“, tím je náchylnější k poruchám. Musíte tedy vybrat auto moudře a sami si určit, po kterých trasách s ním pojedete. Nezacházejte do extrémů: pokud je to SUV, tak jen do lesa a na venkov, a pokud je to osobní auto, tak jen do města. Aut z tohoto segmentu, která jsou svými jízdními vlastnostmi všestranná, je dost. Ale také bez fanatismu. Na osobní automobil Můžete samozřejmě jet na polní cestu, ale která a která je jiná otázka.

Pokud se přeruší kabeláž na některém ze snímačů ABS, celý systém okamžitě selže a nebude přijímat informace zvenčí. Nebo tam nebyl nalitý benzín nejlepší kvalita– a je to, podřazování se nezařadí, čeká nás cesta do autoservisu. Nebo se může stát, že elektronika uvede auto do servisního režimu a úplně vypne všechny jeho životně důležité systémy.

Mezi těmito vozy stojí za to zdůraznit Kia Sportage(po roce 2004), Cadillac Escalade,Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (po roce 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multi-režim (volitelné 4wd)

Tento systém je ve vztahu k pohonu všech kol snad nejmultifunkčnější se svými různými manipulacemi: lze jej aktivovat ručně nebo automaticky, stejně jako násilně vyřadit zadní nebo přední nápravu. Použití systému Selectable 4wd nezvyšuje spotřebu paliva. Lídrem v nadspotřebě paliva jsou vozy na částečný úvazek, které jsme zmínili na začátku.

Některá auta se vymykají selektivní převodovce, kterou lze nazvat permanentním pohonem všech kol, se schopností násilně vyřadit přední nápravu. U takových vozidel převodovka kombinuje částečný a plný úvazek. Mezi nimi Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.

V Padzheriku si například můžete vybrat jeden z několika režimů převodovky: 2WD, 4WD s automatickou uzávěrkou centrálního diferenciálu, 4WD s tvrdou uzávěrkou diferenciálu nebo nízký převod. Jak vidíte, zde můžete najít reference na všechny výše uvedené systémy pohonu všech kol.

Některé vozy s pohonem předních kol mohou mít poháněnou zadní nápravu. Do těla závěrečná jízda je namontován malý elektromotor, který lze na přání řidiče připojit - systém e-4WD. Elektromotor je poháněn generátorem automobilu. Tento systém zlepšuje ovladatelnost vozu na dálnici v lijáku a také vám pomáhá s jistotou projíždět zasněženými, zledovatělými a blátivými úseky silnice. Výrazným příkladem vozů s tímto systémem jsou nejnovější modely BMW.

Povíme si něco o pohonu všech kol, dozvíte se o výhodách a nevýhodách pohonu všech kol a také o tom, o jaký pohon se jedná.

Kdysi tu bylo podobné téma, ve kterém jsem ho probíral Dnes jsem se rozhodl doplnit sérii článků o pohonech aut o další, vcelku logické téma o vozidlech s pohonem všech kol.

Pro někoho se toto téma bude zdát zvláštní, protože většina motoristů považuje pohon všech kol za bezchybný a spolehlivý, ale praxe a četné recenze toto tvrzení zpochybňují.

Pro začátek bych chtěl objasnit, co je pohon všech kol a jaký může být. Pohon všech kol je druh pohonu, při kterém se vstup z převodovky přenáší na všechna čtyři kola. Vozy s pohonem všech kol mohou mít stálý pohon všech kol (AWD) nebo pohon všech kol (4WD). Rozdíly mezi prvním a druhým typem jsou podle mě celkem jasné, v prvním případě máte neustále čtyři poháněná kola bez možnosti odpojení přední či zadní nápravy. Ve druhém případě taková příležitost existuje a řidič se podle vlastního uvážení rozhodne, kdy a za jakých okolností připojit přední nebo zadní nápravu a převést svůj vůz na pohon všech kol a naopak.

U stálého pohonu všech kol je vše víceméně jasné, ale proč možnost připojení pohonu? To je potřeba v následujících případech:

Když jeden pohon nezvládá svůj úkol, například když auto uvízlo v bahně;
V případech, kdy je trať kluzká a řidič může pro zvýšení stability využít pohon všech kol;
Pohon všech kol umožňuje lepší akceleraci z klidu a zlepšuje dynamiku vozu.

Proč potřebujete vypnout pohon všech kol?

Pohon všech kol je deaktivován nejčastěji z následujících důvodů:

Jízda po rovné čisté vozovce, kde není potřeba využívat pohon všech kol a plýtvat točivým momentem na otáčení jiné nápravy;
Snížení hladiny hluku, která se zvyšuje při připojení přídavných nápravy;
Jízda za určitých podmínek, kdy je nutný výhradně pohon zadních nebo předních kol (například sport).

K rozdělení točivého momentu dochází díky diferenciálu. Moderní vozy s pohonem všech kol mohou používat až tři diferenciály. Každý z nich umožňuje rozdělovat točivý moment na jednu nebo druhou nápravu v závislosti na potřebách řidiče nebo podle nastavení stanovených při výrobě tohoto vozu. Nechybí centrální, přední a samozřejmě zadní diferenciál. Centrální zatěžuje více než ostatní, protože jeho úkolem je přijímat točivý moment a rozdělovat jej mezi ostatní diferenciály.

Nutno také podotknout, že pohon všech kol ne vždy rozděluje točivý moment rovnoměrně mezi nápravy. Dost často si majitelé ani neuvědomují, že například přední náprava v jejich autě přijímá pouze 40 % točivého momentu a zbývajících 60 % jde na nápravu zadní. Také v nových systémech pohonu všech kol dokáže elektronika „chytře“ rozdělovat sílu podél náprav, které mají nejlepší přilnavost k povrchu vozovky.

Klady pohonu všech kol

Nyní navrhuji stručně vyjmenovat hlavní výhody automobilů s pohonem všech kol.

No, v první řadě je to zvýšená schopnost běžeckého lyžování, pokud mluvíme o tom o SUV a crossoverech.
Udržitelnost. Dnes už nikoho nepřekvapíte sedanem, hatchbackem nebo kupé s pohonem všech kol. Čtyři hnací kola zlepšují dynamiku a stabilitu vozu na silnici. Ostrý rozjezd bez prokluzu je u vozu s pohonem všech kol běžný, u vozu s předním nebo zadním náhonem ostrý rozjezd téměř vždy končí smykem.
Na kluzkých vozovkách jsou vozidla s pohonem všech kol stabilnější a kola se méně protáčí, protože všechna čtyři kola fungují.

Nevýhody pohonu všech kol

Jak jsem již řekl, přes spoustu výhod má pohon všech kol i nevýhody.

Hlavní nevýhodou je možná spotřeba paliva. U vozů s pohonem všech kol je zpravidla vždy vyšší než u podobných vozů například s pohonem jednoho kola, který se vyskytuje u verzí s pohonem předních i všech kol.
Druhou nevýhodou jsou drahé opravy a údržba. Kvůli složité konstrukci a velkému zatížení často selhávají hnací mechanismy, což komplikuje skutečnost, že opravy jsou drahé. Navíc není možné opravit „můstek“ nebo vyměnit ozubená kola na každé čerpací stanici, budete muset hledat servis, který se na tento druh práce specializuje.
Hmotnost. Vozy s pohonem všech kol mají složitější konstrukci a více komponent, což výrazně zvyšuje jeho hmotnost.
Ač to může znít zvláštně, někdy se pohon všech kol na kluzké vozovce ukáže jako velká nevýhoda. Auto je samozřejmě odolnější proti smyku a smyku, ale pokud už auto smykuje, pak je vyrovnání vozu s pohonem všech kol mnohem obtížnější, zejména pro začátečníky. Jak víte, na autech s pohonem zadních kol, když se při jízdě na kluzké vozovce auto začne houpat, nejčastěji stačí jednoduše uvolnit plyn a udělat pár správných pohybů volantem. Na vozidlech s pohonem předních kol se naopak doporučuje přidat plyn, v důsledku čehož vůz vyjede ze smyku. Ale na autech s pohonem všech kol, jak jsem již řekl, pokud se auto dostane do smyku, pak se s tímto nepříjemným jevem dokáže vyrovnat pouze profesionál, a to i tak ne vždy. Začátečníci ve většině případů prostě nevědí, jak se chovat, pustit plyn jako na zadokolce nebo přidat víc plynu, jako na předokolce?

Často jsme také slyšeli o neadekvátní činnosti systémů pohonu všech kol, kdy se vůz bez zjevné příčiny dostal do smyku a celkově odmítal reagovat na volant a pedály. Zatímco vozy s pohonem jednoho kola tento úsek objely bez problémů.

Abych to shrnul výše, rád bych poznamenal, že každý typ pohonu má své klady a zápory. Pohon všech kol není v některých situacích výjimkou všechny výhody, zatímco v jiných jsou pouze nevýhody. Pokud rádi řídíte a o autech toho víte hodně, pak bude sedan nebo kombi s pohonem všech kol to pravé pro vás. Totéž lze říci o off-roadových nadšencích, pokud často cestujete po špatných cestách nebo nerovném terénu, pak je pohon všech kol to, co potřebujete. Pokud jezdíte hlavně po městě, šetříte palivo, neplánujete se účastnit závodů a nemáte rádi off-road, pak mohu s klidem říci, že pohon všech kol není pro vás!

Obecně vše do značné míry závisí na konkrétní situaci, stejně jako na dovednostech řidiče a jeho schopnosti ovládat auto. Vše mám, doufám, že se mi podařilo otevřít téma a zvážit pro a proti. Napište do komentářů, co si o tom myslíte a jaké klady a zápory pohonu všech kol znáte, a samozřejmě se podělte o své zkušenosti s vlastnictvím a řízením vozidel s pohonem všech kol. Byl bych také vděčný, kdybyste tento článek znovu zveřejnili sociální média, ve spodní části článku jsou k tomu speciální tlačítka.

Vše nejlepší a hodně štěstí na silnicích! čau!

Abyste se mohli s jistotou pohybovat v terénu a v zatáčkách, musí „fungovat“ všechna čtyři kola.

V současné době existuje několik způsobů distribuce točivého momentu na přední a zadní nápravu. Zvažme, který pohon všech kol je lepší - trvalý nebo zásuvný.

Toto schéma je vybaveno třemi diferenciály (středový, přední křížová náprava a zadní křížová náprava). Klasický poměr rozdělení točivého momentu mezi nápravy je 50:50. V některých moderní auta Používají se asymetrické diferenciály 40:60 nebo 30:70. Pro zlepšení výkonu v terénu se také používají různé systémy uzávěrky centrálních diferenciálů (viskózní spojky, elektronické hydromechanické spojky).

Stálý pohon všech kol podle tohoto schématu je instalován na Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes třídy G, Lada Niva atd.

Pseudopermanentní pohon všech kol

Nejčastěji se vyskytuje na crossoverech, které nejsou konstrukčně vozidly s pohonem všech kol. V nich je pohon všech kol připojen automaticky přes viskózní spojku. Tuto technologii poprvé představila Toyota, která toto schéma nazvala V-Flex Fulltime 4WD.

Neexistoval žádný středový diferenciál a rozdělovací převodovka byla kuželová převodovka spojená s kardanem. Vpředu byla instalována viskózní spojka V-Flex II zadní převodovka. Při prokluzu předních kol se zavřel a připojil vstupní hřídel převodovky ke kardanu. Při absenci rozdílu rychlostí tedy auto zůstalo s pohonem zadních kol.

Postupem času byly objeveny problémy související s nemožností úplného zablokování, pomalým chodem viskózní spojky a její nízkou životností a spolehlivostí. Proto byla viskózní spojka nahrazena elektronickou hydromechanickou spojkou. V nové schéma točivý moment začal přenášet balík hydraulicky stlačovaných třecích kotoučů.

Elektronická řídicí jednotka umožnila připojit pohon zadních kol s měřeným rozdělením točivého momentu v různých poměrech. Ke spouštění dochází jak při smyku, tak v závislosti na jízdních podmínkách. Dokud se nepřipojí pohon všech kol, vůz zůstává s pohonem pouze jednoho kola. Nejběžnější elektronicky řízené hydromechanické spojky jsou dnes spojky Haldex.

Pseudopermanentní pohon všech kol podle tohoto schématu je nainstalován na vozy BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V,Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissan X-Trail atd.

Jedná se o nejjednodušší variantu pohonu všech kol. Obvod poskytuje možnost připojení zadního popř pohon předních kol kromě hnací nápravy. Neexistuje žádný středový diferenciál. V převodovka Pro jízdu ve zvláště obtížných podmínkách je zde redukční převod. Pohon všech kol lze aktivovat speciální pákou, pneumatickým nebo elektrickým pohonem. Pro snížení spotřeby paliva při jízdě po veřejných komunikacích jsou k dispozici mechanické spojky volnoběžka(elektricky poháněné nebo manuální), které odpojují hnací hřídele od kol.

Zásuvný pohon všech kol je konstrukčně jednoduchý a provozně spolehlivý. Nevýhodou je, že jej lze použít pouze v terénních podmínkách. Toto schéma je instalováno na vozech Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ atd.

Možnost deaktivovat pohon všech kol pomocí středového diferenciálu byla poprvé implementována inženýry Mitsubishi, kteří vytvořili systém Super Select. Toto řešení pak zopakovali v koncernu Toyota, kde po několika vylepšeních vytvořili podobný systém MultiMode. Vypínatelný pohon všech kol umožnil šetřit palivo na veřejných komunikacích a zároveň se pohybovat v nejtěžších terénních podmínkách.

Konstruktéři v tomto systému ve skutečnosti zkombinovali všechny možnosti pohonu všech kol a řidiči tak mají neomezenou svobodu volby. Přepínatelný pohon všech kol podle tohoto schématu je nainstalován na vozy Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Land Cruiser.

Který pohon všech kol je lepší – trvalý nebo plug-in?

Pro příznivce vysokorychlostní jízdy jsou vhodnější vozy s permanentním pohonem všech kol. elektronické ovládání. Pokud se s autem jezdí středně a je potřeba pohon všech kol jako záchranná síť, je zásuvný pohon všech kol (manuální nebo automatický) docela vhodný. Pro milovníky aktivní rekreace je vhodná možnost „tvrdého“ zapojení pohonu všech kol nebo uzamčení centrálního diferenciálu s přítomností redukčního převodu v rozdělovací převodovce.

Každopádně vždy pamatujte, že auto s pohonem všech kol vás vyjde dráž. Před nákupem si tedy dobře promyslete vozidlo s touto možností.