Момент на затягане и ред на затягане на капачките на коляновия вал. Моменти на затягане за резбови съединения. Как да затегнете основните лагери и биелните лагери

Ремонтът на двигателя се счита за най-трудното нещо в автомобила, тъй като никоя друга част не съдържа толкова голям брой взаимосвързани елементи. От една страна, това е много удобно, защото ако един от тях се повреди, няма нужда да променяте целия комплект; от друга страна, колкото повече компоненти, толкова повече сложно устройство и толкова по-трудно е за тези, които не съм много опитен в ремонта на автомобили. Въпреки това, със силно желание всичко е възможно, особено ако вашето усърдие е подкрепено от теоретични познания, например при определяне на въртящия момент на затягане на лагерите на основния и свързващия прът. Ако засега тази фраза е набор от неразбираеми думи за вас, не забравяйте да прочетете тази статия, преди да влезете в двигателя.

Плъзгащи лагери, техните видове и роля в работата на двигателите с вътрешно горене.

Основните и биелните лагери са два вида плъзгащи лагери. Те се произвеждат по една и съща технология и се различават един от друг само по вътрешния диаметър (за биелните втулки този диаметър е по-малък).

Основната задача на вложките е да трансформират транслационни движения(нагоре и надолу) при въртене и осигуряване на гладка работа колянов валза да не се износва предсрочно. Именно за тези цели облицовките се монтират под строго определена междина, в която се поддържа строго определено налягане на маслото.

Ако тази празнина се увеличи, налягането моторно маслостава по-малък, което означава, че шийките на газоразпределителния механизъм, коляновия вал и други важни компоненти се износват много по-бързо. Излишно е да казвам, че твърде голямото налягане (намален просвет) също не носи нищо положително, тъй като създава допълнителни пречки при работата на коляновия вал, той може да започне да задръства. Ето защо е толкова важно да се контролира тази празнина, което е невъзможно без използване на динамометричен ключ при ремонтни работи, познаване на необходимите параметри, предписани от производителя в техническата литература за ремонт на двигатели, както и спазване на момента на затягане на основни и биелни лагери. Между другото, силата на затягане (въртящият момент) на болтовете на биелата и капачката на основния лагер е различна.

Моля, обърнете внимание, че дадените стандарти са приложими само при използване на нови комплекти части, тъй като монтажът/демонтажът на използван преди това модул поради износването му не може да гарантира съответствие с изискваните хлабини. Като алтернатива, в тази ситуация, когато затягате болтовете, можете да се съсредоточите върху горната граница на препоръчителния въртящ момент или можете да използвате специални ремонтни втулки с четири различни размери, различаващи се един от друг с 0,25 mm, подлежащи на шлайфане на коляновия вал, докато минималната междина между триещите се елементи стане 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимост от съществуващата междина и използваните продукти за ремонт).

Примери за специфични моменти на затягане на болтовете на капачката на биелата и основния лагер за някои автомобили от семейството VAZ.

видео.

За продукти, изработени от въглеродна стомана с клас на якост - 2, номерата са посочени върху главата на болта чрез точка. Пример: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9 и т.н.

Първата цифра показва 1/100 от номиналната якост на опън, измерена в MPa. Например, ако главата на болта е маркирана с 10.9, първото число 10 означава 10 x 100 = 1000 MPa.

Второто число е съотношението на границата на провлачване към якостта на опън, умножено по 10. В горния пример 9 е границата на провлачване / 10 x 10. Следователно, границата на провлачване = 9 x 10 x 10 = 900 MPa.

Границата на провлачване е максималното работно натоварване на болта!

За продукти от неръждаема стомана се прилага маркировката на стоманата - A2 или A4 - и якостта на опън - 50, 60, 70, 80, например: A2-50, A4-80.

Числото в тази маркировка означава 1/10 от якостта на опън на въглеродната стомана.

Преобразуване на мерни единици: 1 Pa = 1N/m2; 1 MPa = 1 N/mm2 = 10 kgf/cm2.
Ограничете моментите на затягане на болтовете (гайките).

Моменти на затягане на болтове (гайки).

Таблицата по-долу показва моментите на затягане на болтовете и гайките. Не превишавайте тези стойности.

Нишка	Якост на болта
Нишка

Горните стойности са дадени за стандартни болтове и гайки с
метрична резба. За нестандартни и специални крепежни елементи вижте ръководството за ремонт на оборудването, което се ремонтира.

Моменти на затягане за стандартни американски крепежни елементи с инчова резба.

Следващите таблици предоставят общи насоки
моменти на затягане на болтове и гайки SAE клас 5 и по-висок.

1 нютон метър (N.m) е равен на приблизително 0,1 kgm.

ISO - Международна организация по стандартизация

Моменти на затягане за стандартни червячни скоби за маркучи

Таблицата по-долу дава моментите на затягане
скоби при първоначално инсталиране на нов маркуч и
също и при повторно инсталиране или затягане на скоби
върху използвани маркучи

Момент на затягане за нови маркучи по време на първоначалния монтаж

Ширина на скобата		паунд инч
16 мм ( 0,625 инча)
13,5 мм ( 0,531 инча)
8 мм ( 0,312 инча)
Въртящ момент за повторно сглобяване и затягане
Ширина на скобата		паунд инч
16 мм ( 0,625 инча)
13,5 мм ( 0,531 инча)
8 мм ( 0,312 инча)

Таблица с моменти на затягане за типични резбови съединения

Номинален диаметър на болта (mm)	Стъпка на резбата (mm)	Момент на затягане Nm (kg.cm, lb.ft)
Номинален диаметър на болта (mm)	Стъпка на резбата (mm)	Маркирайте върху главата на болта "4"	Маркирайте върху главата на болта "7"
		3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9)	5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3)
		5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3)	9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0)
		12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11)	20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0)
		25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22)	30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36)
		35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33)	60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58)
		75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61)	120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100)
		110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94)	180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150)
		160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130)	260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215)
		220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180)
		290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240)	480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400)
		360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300)	610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505)

Основната задача на втулките е да преобразуват транслационните движения (нагоре и надолу) във въртеливи и да осигурят непрекъсната работа на коляновия вал, така че да не се износва преждевременно. Именно за тези цели облицовките се монтират под строго определена междина, в която се поддържа строго определено налягане на маслото.

Ако тази празнина се увеличи, налягането на моторното масло в него става по-малко, което означава, че шийките на газоразпределителния механизъм, коляновия вал и други важни компоненти се износват много по-бързо. Излишно е да казвам, че твърде голямото налягане (намален просвет) също не носи нищо положително, тъй като създава допълнителни пречки при работата на коляновия вал, той може да започне да задръства. Ето защо е толкова важно да се контролира тази празнина, което е невъзможно без използване на динамометричен ключ при ремонтни работи, познаване на необходимите параметри, предписани от производителя в техническата литература за ремонт на двигатели, както и спазване на момента на затягане на основни и биелни лагери. Между другото, силата на затягане (въртящият момент) на болтовете на биелата и капачката на основния лагер е различна.

Моля, обърнете внимание, че дадените стандарти са приложими само при използване на нови комплекти части, тъй като монтажът/демонтажът на използван преди това модул поради износването му не може да гарантира съответствие с изискваните хлабини. Като алтернатива, в тази ситуация, когато затягате болтовете, можете да се съсредоточите върху горната граница на препоръчителния въртящ момент или можете да използвате специални ремонтни втулки с четири различни размера, различаващи се един от друг с 0,25 mm, при условие че коляновият вал е шлифован до минималната междина между триещите се елементи няма да бъде 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимост от съществуващата междина и използвания ремонтен продукт).

видео.

Двигател вътрешно горенеСтруктурно той има голям брой свързани части, които изпитват значителни натоварвания по време на работа. Поради тази причина сглобяването на двигател е отговорна и сложна операция, за успешното изпълнение на която трябва да се спазва технологичният процес. Работата на целия захранващ блок директно зависи от надеждността на фиксирането и точността на прилягане на отделните елементи. Поради тази причина важен моменте точното прилагане на изчислени интерфейси между свързващи се повърхности или триещи се двойки. В първия случай ние говорим заотносно закрепването на главата на цилиндъра към блока на цилиндъра, тъй като болтовете трябва да се изтеглят със строго определена сила и в ясно определена последователност.

Що се отнася до натоварените триещи се двойки, има повишени изисквания към фиксирането на биелните и основните плъзгащи лагери (основни и биелни лагери). След ремонт на двигателя, по време на последващото сглобяване на силовия агрегат, е много важно да се поддържа правилният момент на затягане на основните и биелните лагери на двигателя. В тази статия ще разгледаме защо е необходимо лагерите да се затягат със строго определена сила, а също така ще отговорим на въпроса какъв е моментът на затягане за основните и биелните лагери.

Прочетете в тази статия

Какво представляват плъзгащите лагери

За да разберем по-добре защо лагерите на двигателя трябва да бъдат затегнати до определен въртящ момент, нека да разгледаме функциите и целите на тези елементи. Нека започнем с факта, че тези плъзгащи лагери взаимодействат с една от най-важните части на всеки двигател с вътрешно горене -. Накратко, възвратно-постъпателното движение в цилиндъра се преобразува във въртеливо именно благодарение на коляновия вал. В резултат на това се появява въртящ момент, който в крайна сметка се предава на колелата на автомобила.

Коляновият вал се върти постоянно, има сложна форма, изпитва значителни натоварвания и е скъпа част. За да се увеличи максимално експлоатационният живот на елемента, в конструкцията се използват свързващи пръти и основни лагери. Като се има предвид фактът, че коляновият вал се върти, както и редица други характеристики, за тази част се създават условия, които минимизират износването.

С други думи, инженерите се отказаха от решението да инсталират конвенционални сачмени или ролкови лагери в в този случай, заменяйки ги с коренни и биелни лагери. Основните лагери се използват за шийките на коляновия вал. Лагерите на свързващия прът са монтирани на кръстопътя на свързващия прът с шийката на коляновия вал. Често основните и биелните лагери са направени по един и същи принцип и се различават само по вътрешния диаметър.

За производството на облицовки се използват по-меки материали в сравнение с тези, от които е направен самият колянов вал. Втулките също са допълнително покрити с антифрикционен слой. Мястото, където втулката е свързана с шийката на коляновия вал, се подава под налягане. лубрикант(моторно масло). Посоченото налягане се осигурява от маслената помпа. В този случай е особено важно да има необходимата хлабина между шийката на коляновия вал и плъзгащия лагер. Качеството на смазване на триещата се двойка, както и налягането на моторното масло в системата за смазване на двигателя, ще зависи от размера на празнината. Ако празнината се увеличи, тогава налягането на смазката намалява. В резултат на това се получава бързо износване на шийките на коляновия вал, а други натоварени компоненти в двигателя с вътрешно горене също страдат. Успоредно с това в двигателя се появява почукване.

Нека добавим, че индикаторът за ниско налягане на маслото (при липса на други причини) е знак, че коляновият вал трябва да се смила, а самите обшивки на двигателя трябва да се сменят, като се вземе предвид размерът на ремонта. За ремонтни облицовки е предвидено увеличение на дебелината от 0,25 mm. По правило има 4 ремонтни размера. Това означава, че диаметърът на ремонтната обшивка в последния размер ще бъде с 1 мм по-голям. по-малко в сравнение със стандарта.

Самите плъзгащи се лагери се състоят от две половини, в които са направени специални ключалки правилна инсталация. Основната задача е да се създаде празнина между шийката на вала и втулката, която се препоръчва от производителя на двигателя.

По правило се използва микрометър за измерване на шийката; вътрешният диаметър на биелните лагери се измерва с уред за измерване на отвора след монтаж на биела. Можете също така да използвате контролни ленти хартия за измервания, да използвате медно фолио или контролна пластмасова жица. Разстоянието при минималната маркировка за триене на двойки трябва да бъде 0,025 mm. Увеличаването на празнината до 0,08 mm е причина за пробиване на коляновия вал до следващия ремонтен размер

Имайте предвид, че в някои случаи втулките просто се сменят с нови, без да се пробиват шийките на коляновия вал. С други думи, възможно е да се получи само чрез подмяна на облицовките и получаване на желаната празнина без смилане. Моля, имайте предвид, че опитни специалисти не препоръчват този вид ремонт. Факт е, че експлоатационният живот на частите в точката на чифтосване е значително намален, дори като се има предвид, че празнината в триещата се двойка съответства на нормата. Причината се счита за микродефекти, които все още остават на повърхността на шийката на вала, ако не се извърши шлайфане.

Как да затегнете основните лагери и биелните лагери

И така, като се вземе предвид горното, става ясно, че моментът на затягане на лагерите на основния и свързващия прът е изключително важен. Сега нека да преминем към самия процес на сглобяване.

Най-напред се монтират моларни облицовки в леглото на шийките на моларите. Моля, обърнете внимание, че средната линия е различна от останалите. Преди монтирането на лагерите консервиращата смазка се отстранява, след което върху повърхността се нанася малко моторно масло. След това се поставят покривките за легло, след което се извършва затягането. Моментът на затягане трябва да бъде този, който се препоръчва за конкретния модел на силовия агрегат. Например за двигатели на модела VAZ 2108 тази цифра може да бъде от 68 до 84 Nm.
След това се монтират лагерите на свързващия прът. По време на монтажа е необходимо капаците да се монтират точно на място. Посочените капаци са маркирани, т.е. не се допуска произволното им монтиране. Моментът на затягане на лагерите на свързващия прът е малко по-малък в сравнение с основните лагери (индикаторът варира от 43 до 53 Nm). За Лада ПриораОсновните лагери са затегнати с въртящ момент от 68,31-84,38, а биелните лагери имат момент на затягане от 43,3-53,5.

Отделно трябва да се добави, че посоченият момент на затягане предполага използването на нови части. Ако говорим за монтаж, който използва използвани резервни части, тогава наличието на производство или др възможни дефектиможе да доведе до отклонение от препоръчителната норма. В този случай, когато затягате болтовете, можете да започнете от горната лента на препоръчителния въртящ момент, който е посочен в техническо ръководство.

Нека обобщим

Въпреки че въртящият момент на затягане на капачките на основния и биелния лагер е важен параметър, доста често стойността на въртящия момент не е посочена в общото техническо ръководство за експлоатация на конкретно превозно средство. Поради тази причина трябва отделно да потърсите необходимите данни в специална литература за ремонта и поддръжката на определен тип двигател с вътрешно горене. Това трябва да се направи преди инсталацията, което ще ви позволи ремонтни дейностиправилно, както и за избягване на възможни последствия.

Също така е важно да запомните, че ако препоръчителният въртящ момент не се спазва по време на затягане, могат да възникнат проблеми както поради недостатъчен въртящ момент, така и при пренатягане на болтовете. Увеличаването на хлабината води до ниско налягане на маслото, тропащи шумове и износване. Намалената хлабина ще означава, че в зоната на свързване например има силен натиск от втулката върху шейната, което пречи на работата на коляновия вал и може да доведе до задръстване.

Поради тази причина затягането се извършва с помощта на динамометричен ключ и като се вземе предвид точно определена сила. Не забравяйте, че моментът на затягане на болтовете на свързващия прът и капачката на основния лагер е малко по-различен.

Прочетете също

Защо втулките на коляновия вал се въртят: основните причини. Какво да направите, ако лагерът на свързващия прът се е обърнал, как да смените лагерите на свързващия прът правилно.

Появата на тропащи шумове в различни режими на работа на дизела. Диагностика на повреда. Естеството на ударите на коляновия механизъм, зъбното колело и горивното оборудване.

ДВИГАТЕЛ

детайл	Нишка	Момент на затягане, N.m (kgf.m)
Болт на цилиндровата глава	M12x1.25,	Вижте раздел Двигател
Гайка на шпилката, закрепваща всмукателния и изпускателния колектор	M8	20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка на опъващата ролка	M10x1,25	33,23–41,16 (3,4–4,2)
Гайка на шпилката на корпуса на лагера на разпределителния вал	M8	18,38–22,64 (1,87–2,31)
Болт на ролката на разпределителния вал	M10x1,25	67,42–83,3 (6,88–8,5)
Винт на корпуса спомагателни звена	M6	6,66–8,23 (0,68–0,84)
Гайки на шпилките, закрепващи изходната тръба на охладителната риза	M8	15,97–22,64 (1,63–2,31)
Болт на капачката на основния лагер	M10x1,25	68,31–84,38 (6,97–8,61)
Болт на масления картер	M6	5,15–8,23 (0,52–0,84)
Гайки на болтовете на капачката на биелата	M9x1	43,32–53,51 (4,42–5,46)
Болт на маховика	M10x1,25	60,96–87,42 (6,22–8,92)
Монтажен болт на помпата за охлаждаща течност	M6	7,64–8,01 (0,78–0,82)
Болт на ролката на коляновия вал	M12x1,25	97,9–108,78 (9,9–11,1)
Монтажен болт на входната тръба на охлаждащата помпа	M6	4,17–5,15 (0,425–0,525)
Гайка за закрепване на изпускателната тръба на ауспуха	M8	20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка, закрепваща фланеца на допълнителния шумозаглушител	M8	15,97–22,64 (1,63–2,31)
Гайка, закрепваща кабела на съединителя към скобата	M12x1	14,7–19,6 (1,5–2,0)
Гайка на болт за закрепване на предната опора на силовия агрегат	M10x1,25	41,65–51,45 (4,25–5,25)
Гайка на болта, закрепваща лявата опора на захранващия блок	M10x1,25	41,65–51,45 (4,25–5,25)
Гайка, закрепваща лявата опорна скоба към захранващия блок	M10x1,25	31,85–51,45 (3,25–5,25)
Гайка, закрепваща задната опора на захранващия блок	M10x1,25	27,44–34 (2,8–3,47)
Гайката на болта, закрепваща задната опорна скоба към захранващ агрегат	M12x1,25	60,7–98 (6,2–10)
Болт, закрепващ маслоприемника към капака на основния лагер	M6	8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт, закрепващ маслоприемника към помпата	M6	6,86–8,23 (0,7–0,84)
Монтажен болт на маслената помпа	M6	8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт на корпуса на маслената помпа	M6	7,2–9,2 (0,735–0,94)
Пробка на редуцир клапана на маслената помпа	M16x1,5	45,5–73,5 (4,64–7,5)
Сензор за предупредителна светлина за налягане на маслото	M14x1,5	24–27 (2,45–2,75)
Гайки за закрепване на карбуратора	M8	12,8–15,9 (1,3–1,6)
Гайка на капака на цилиндровата глава	M6	1,96–4,6 (0,2–0,47)

СЪЕДИНИТЕЛ

ПРЕДАВАНЕ

детайл	Нишка	Момент на затягане, N.m (kgf.m)
Коничен винт за закрепване на шарнира на задвижващия прът	M8	16,3–20,1 (1,66–2,05)
Монтажен болт на скоростния лост	M6	6,4–10,3 (0,65–1,05)
Болт на корпуса на скоростния лост	M8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка, закрепваща скобата на задвижващия прът	M8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Задна гайка на първичния и вторичния вал	M20x1,5	120,8–149,2 (12,3–15,2)
Ключ за осветление обратен	M14x1,5	28,4–45,3 (2,9–4,6)
Болт на капака на закопчалката	M8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Завийте закрепването на вилиците към пръта	M6	11,7–18,6 (1,2–1,9)
Болт за задвижване на диференциала	M10x1,25	63,5–82,5 (6,5–8,4)
Закрепваща гайка на корпуса на скоростомера	M6	4,5–7,2 (0,45–0,73)
Гайка на вала за избор на скорости	M8	11,7–18,6 (1,2–1,9)
Гайка, закрепваща задния капак към корпуса на скоростната кутия	M8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Щепсел за скоба за обратна вилка	M16x1,5	28,4–45,3 (2,89–4,6)
Коничен винт за закрепване на лоста на скоростния лост	M8	28,4–35 (2,89–3,57)
Корпус на съединителя и монтажен болт на скоростната кутия	M8	15,7–25,5 (1,6–2,6)

ПРЕДНО ОКАЧВАНЕ

детайл	Нишка	Момент на затягане, N.m (kgf.m)
Гайка, закрепваща горната опора към тялото	M8	19,6–24,2 (2–2,47)
Гайка, закрепваща сферичния щифт към лоста	M12x1,25	66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка на ексцентричния болт, закрепващ телескопичната стойка към кормилен накрайник	M12x1,25	77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт, закрепващ телескопичния подпора към кормилния колян	M12x1,25	77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт и гайка, закрепващи рамото на окачването към тялото	M12x1,25	77,5–96,1 (7,9–9,8)
Гайка за закрепване на удължителя	M16x1.25	160–176,4 (16,3–18)
Болт и гайка за закрепване на връзката на стабилизатора странична стабилносткъм лоста	M10x1,25	42,1–52,0 (4,29–5,3)
Гайка, закрепваща стабилизиращата щанга към тялото	M8	12,9–16,0 (1,32–1,63)
Болт, закрепващ скобата на скобата към тялото	M10x1,25	42,14–51,94 (4,3–5,3)
Гайка, закрепваща пръта на телескопичния прът към горната опора	M14x1,5	65,86–81,2 (6,72–8,29)
Болт, закрепващ сферичния шарнир към кормилния накрайник	M10x1,25	49–61,74 (5,0–6,3)
Гайка на лагера на главината на предното колело	M20x1,5	225,6–247,2 (23–25,2)
Болт за колело	M12x1,25	65,2–92,6 (6,65–9,45)

ЗАДНО ОКАЧВАНЕ

КОРМИЛНО УПРАВЛЕНИЕ

детайл	Нишка	Момент на затягане, N.m (kgf.m)
Монтажна гайка на корпуса на кормилната уредба	M8	15–18,6 (1,53–1,9)
Монтажна гайка на скобата на кормилния вал	M8	15–18,6 (1,53–1,9)
Монтажен болт на скобата на кормилния вал	M6	Завийте, докато главата се отдели
Болт, закрепващ кормилния вал към предавката	M8	22,5–27,4 (2,3–2,8)
Гайка на волана	M16x1,5	31,4–51 (3,2–5,2)
Контрагайка на кормилната щанга	M18x1,5	121–149,4 (12,3–15,2)
Гайка за закрепване на сферична шпилка	M12x1,25	27,05–33,42 (2,76–3,41)
Болт, закрепващ кормилната връзка към стойката	M10x1,25	70–86 (7,13–8,6)
Гайка на лагера на кормилната уредба	M38x1,5	45–55 (4,6–5,6)

СПИРАЧНА СИСТЕМА

детайл	Нишка	Момент на затягане, N.m (kgf.m)
Завийте спирачния цилиндър към шублера	M12x1,25	115–150 (11,72–15,3)
Болт, закрепващ водещия щифт към цилиндъра	M8	31–38 (3,16–3,88)
Болт на спирачката към кормилния накрайник	M10x1,25	29,1–36 (2,97–3,67)
Болт на задната спирачка към оста	M10x1,25	34,3–42,63 (3,5–4,35)
Гайка за закрепване на скобата вакуумен усилвателкъм тялото	M8	9,8–15,7 (1,0–1,6)
Гайка, закрепваща главния цилиндър към вакуумния усилвател	M10x1,25	26,5–32,3 (2,7–3,3)
Гайка, закрепваща вакуумния усилвател към скобата	M10x1,25	26,5–32,3 (2,7–3,3)
Фитинг за спирачна тръба	M10x1,25	14,7–18,16 (1,5–1,9)
Край на гъвкавия маркуч на предната спирачка	M10x1,25	29,4–33,4 (3,0–3,4)