MAN история. За MAN от основаването му. Компания MAN - история на корпорацията и продукти на марката MAN в Русия

MAN е немска корпорация, която работи в областта на машиностроенето. Тази фирма произвежда камиони и автобуси, както и различни видове двигатели.

За последния отчетен период печалбата на корпорацията възлиза на 20 милиарда евро, а годишният ръст надхвърля 10%.

От 2013 г. компанията започна активно да развива своето производство и представи на вниманието на купувачите следните модели тежка техника:

TGX (специализирани трактори с работна сила от 10 до 75 тона, предназначени за работа на един човек) и TGS (единични трактори с работна сила от 6 до 25 тона), които са въведени от 2008 г.;
TGM - среднотонажни камиони, които имат ограничение от 25 тона;
TGL е тип малотонажен камион с работна сила до 7 тона, използван в градски райони.

Много превозни средства MAN са отличени с наградите за най-добро тежко оборудване и за най-добър камион.

Компанията MAN се позиционира като професионалист, който постоянно следи пазара за тези стоки и произвежда оборудване, което напълно отговаря на всички международни стандарти.

MAN история

MAN историязапочва през 1758 г., когато в Мюнхен, Германия е основано акционерното дружество Аугсбург-Нюрберг. От 1915 г. вече известната корпорация MAN започва да произвежда първите модели камиони. През 1927 г. е пуснат първият дизелов двигател, произведен в Аугсбург. През същата година компанията въвежда този модел двигател на своите камиони, пускайки първия в света дизелов камион с функция за директно гориво.

По време на Великата отечествена война (от 1941-1945 г.) компанията се занимава с производството на известния брониран танк "Пантера".

От 1976 до 1994 г. компанията разширява производството си, като изобретява все повече и повече двигатели за трамваи, камиони и турбо, които работят на вторично гориво.

В края на 90-те години MAN започва да произвежда средни и тежки камиони, които имат различни показатели за работната сила и са отличени с международни награди. Туристическият автобус, пуснат през 2002 г., беше награден за иновативния си дизайн.

В началото на 2000-те корпорацията активно популяризира продуктите си на световния пазар, отвори няколко клона, а някои модели камиони спечелиха ралито Dakkar, което беше допълнителен тласък за развитието на компанията. Настоящият президент е Хакан Самуелсон, който беше встъпен в длъжност през 2005 г.

Къде е сглобен MAN?

Основният завод, в който се сглобява MAN, е клонът в Мюнхен, който е основан първи. На този етап производството на MAN включва няколко отдела за разработка и монтаж на части и двигатели, огромни цехове за производство на резервни части за тежка техника, логистика, аналитика и изследователски отдели. Всички специалисти на фирмата имат най-високо ниво на квалификация и самотестват продукти за дефекти и дефекти.

Производителят на MAN също има заводи и сервизи в Русия и Узбекистан, където се извършва монтаж и производство на някои модели трактори и други части. Компанията предоставя услуги по поддръжка и доставя стоките си до всички страни по света, с ясно изградена логистична система.

Официални дилъри на MAN в Русия

Eland, официален дилър на SCANIA	Иркутск	Иркутска област, Русия, 664048	7 395 255-33-10
ООД "Скания-Рус"	град Москва	ул. Обручева, 30, сграда 1, бизнес център "Кръгозор"	7 495 787-50-00
MAN Truck & Bass RUS	град Москва	ул. Пътна, 29	град Москва
Man Cars Русия	Санкт Петербург	Авиационна улица, 19	7 812 449-52-52
Man Center Surgut	Сургут	ул. Рационализатори, 14	7 346 255-59-62
"TradeTrack and Service"	Санкт Петербург	Волхонское ш., 5	7 812 677-66-92
УНИКОМ-КАМИОН	Уляновск	Московско магистрала, 14-а,	7 842 268-03-04
Man Center Уфа		представител Башкортостан, Русия, 450095	7 347 281-88-33
ООД "MAN Truck and Bus RUS"	град Москва	магистрала Симферопол, 22, сграда 9	7 495 969 25 14
ООД "ААА Траксервис"	град Москва	Павло-Посадска област, дер. Кузнеци, 58 Д	7 495 777 77 36

История на немската марка превозни средства MAN, обаче, подобно на други известни марки, DAF, Mercedes, отива далеч в миналия век.

Липсата на търсене на автомобили по това време се отразява в спецификата на фабриките. MAN не прави изключение, започвайки своето съществуване с производството на парни котли, мостови ферми, турбини, трамваи, хидравлични помпи и железопътни вагони. Съкращението MAN идва от сливането на две компании: "Maschinenbau AG, Нюрнберг", занимаваща се с производство на оборудване, предназначено за строителство и машиностроителната компания Ludwig Sander. Това се случва през 1858 г., след което компанията получава краткото си име "Engineering Factory Augsburg-Nuremberg", което е съкратено до вече познатото съкращение MAN.

Инженер Рудолф Дизел имаше огромно влияние върху по-нататъшното развитие на MAN, след като получи патент за четиритактов двигател с вътрешно горене през 1893 г. Идеята на Рудолф Дизел е продължена от Антон фон Рипел. И след среща с Адолф Заурер, MAN започва производството на 5-тонни камиони MAN-Saurer в град Линдау. Камионът беше оборудван с 4-цилиндров бензинов агрегат с мощност 45 конски сили, който работеше във връзка с 4-степенна скоростна кутия и верижно задвижване.

През 1916 г. производството се пренася в Нюрнберг.

През 1919 г. започва производството на моделите "2Zc" и "3Zc" с товароподемност 2,5 и 3,5 тона.

През 1925 г. MAN произвежда първата в света серия дизелови превозни средства с полезен товар 3,5-5 тона.

През 1926 г. се появява 3-осен 6-тонен дизелов камион "S1H6". Тази кола се задвижва от 6-цилиндров двигател, разработен от Франц Ланг и Вилхелм Рим.

През 1927 г. е изобретено новото семейство двигатели с вертикални дюзи на Роберт Бош. Те бяха инсталирани на превозни средства MANмодели "KVB" и "S1H6" с товароподемност 5-8,5 тона.

Сензацията от 1931 г. е началото на автомобил MAN със 150 к.с. двигател.

От 1933 до 1938 г производственият обем на компанията нараства от 323 на 2 568 автомобила годишно. 25% от тях са били изнесени.

По време на Великата отечествена война заводът е силно разрушен. И започва да съществува отново едва на 8 май 1945 година. Сглобяването на предвоенната серия MAN "L4500" започна още през есента.

През 1951 г. MAN започва да инсталира дизелов агрегат с турбокомпресор, разработен от Зигфрид Майрер. Това доведе до ново семейство от 6- и 8-цилиндрови „М-мотори“ и нова гама камиони MAN.

През 1963 г. компанията пуска серия 10.212 с 6-цилиндров двигател с мощност 212 к.с. През същата година компанията става.

Сътрудничеството със SAVIEM до 1967 г. прави възможно разширяването на гамата от произведени автомобили до 22 модела.

През 1970 г. в резултат на сътрудничеството с концерна Daimler-Benz се появява V8 двигател "D2858" с мощност 304 к.с. предназначени за трактори на дълги разстояния.

През 1970 г. към компанията се присъединява OAF, след което във Виена започва производството на специални многоосни шасита, пожарни коли и тежки самосвали.

След придобиването на Bussing през 1971 г., фигура на лъв се появява на решетката на радиатора заедно с MAN. Но това не е всичко, MAN получи на свое разположение и нови разработки в областта на тежките камиони и дизелови двигатели.

През 1978г превозно средство MANпечели титлата "Камион на годината". Това се случва през 1980, 1987 и 1995 г., което свидетелства за ненадминато качество на стилния външен вид на камиона.

Сътрудничеството с Volkswagen води до производството на камиони от среден клас. Това се случва през 1979 г.

През 1980 г. MAN 19.321FLT, който спечели титлата Камион на годината, даде началото на новите 6-цилиндрови двигатели от серия D25, които се превърнаха в основен захранващ агрегат за MAN.

MAN разработва нови модели през 90-те години. Ражда се семейството на камиони “L2000”, “M2000”, “F2000”. Тези камиони са оборудвани с електронни устройства, предназначени да регулират работата на двигателя, положението на седалката на водача, окачването, контрола на сцеплението и др.

През 2000 г. към семейството на автомобили е добавен MAN TG-A, който отговаря на стандартите Евро-3. Автомобилът е оборудван с 12-13 литров дизелов двигател с мощност 310-510 к.с., ръчна и автоматична скоростна кутия. За пореден път MAN получава титлата Камион на годината 2001. В интериорната декорация се използват пластмаса или дърво и кожа. В сравнение с F2000, вътрешното пространство се е увеличило с допълнителни 9%. Особено внимание е обърнато на безопасността на кабината.

През 2007 г. камионът MAN заема първо място в рали Дакар.

Телевизионното предаване „ЕКИПАЖ” в състав Алексей Мочанов, Орест Шупенюк извърши тест драйв на автомобила MAN TGA 18.480 4X2 BLS и ето какво се случи.

Историята на известната марка датира от миналия век, когато в немските градове Аугсбург и Нюрнберг са основани инженерни заводи, които изобщо не са свързани с автомобили. Сливането на тези компании става в началото на века, когато се ражда MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Първите автомобили са произведени по австрийски лиценз (с бензинов двигател), а след като собствениците на компанията се запознават с Рудолф Дизел и неговото изобретение, бъдещето на MAN се оказва пряко свързано с двигатели от този тип.

Развитието на компанията е силно повлияно от работата на инженера Рудолф Дизел (1858-1913), който няколко години работи за компанията в Аугсбург. На 23 февруари 1893 г. той получава патент за четиритактов двигател с вътрешно горене, който поставя началото на ерата на дизеловите двигатели. Едва през февруари 1897 г. успява да пусне в експлоатация първия стационарен двигател „с компресионно запалване“. Негов наследник е Антон фон Рипел, който създава през 1898 г. в Нюрнберг лек дизелов двигател с мощност 5-6 коня, който вече може да се използва на самоходно шаси.

Рудолф Дизел развива тази идея, като създава високоскоростен едноцилиндров „дизел“ за швейцарската компания Saurer през 1908 г. Тези двигатели не получиха развитие, но фон Рипел се срещна с Адолф Заурер, който предложи да сглоби колите си в Германия. В резултат на това през 1915 г. в град Линдау започва производството на петтонни камиони "MAN-Saurer" с четирицилиндров четиридесет и пет силен бензинов двигател, четиристепенна скоростна кутия и верижно задвижване.

През 1916 г. това производство е пренесено в Нюрнберг, където през 1918 г. са произведени около 1000 машини. От следващата година произвеждат модели “2Zc” и “3Zc” с товароподемност 2,5 и 3,5 тона, сглобени изцяло от немски части и работещи на бензин, бензол или керосин. Успешното продължаване на дейността на MAN в автомобилната сфера се дължи на непрекъснатото развитие на дизеловите двигатели. Още през 1918 г. инженерът Пол Вибике успешно провежда стендови тестове на лек дизелов двигател в Аугсбург, който се основава на двигателя Saurer от 1908 г.

Едва в края на 1923 г. се появява работещ четирицилиндров двигател (6,3 литра, 40 конски сили при 900 об/мин) с директно впръскване на гориво с две хоризонтални боксерни инжектора. Увеличавайки мощността до 45 коня при 1050 оборота в минута, той е монтиран на шасито "3Zc" и на 10 декември 1924 г. е представен на автомобилното изложение в Берлин. След немския камион Benz, той беше вторият дизелов автомобил в света. След това идва петтонният камион "ZK5" с 8,1-литров дизелов двигател с петдесет конски сили, а от 1925 г. нататък.

MAN вече произведе първата в света серия дизелови превозни средства с товароносимост 3,5-5 тона (6,2-7,4 литра, 55 конски сили). Година по-късно се появи първият в света три шесттонен дизелов камион „S1H6“ (6 × 4) с шестцилиндров двигател (9408 cm 3, 80 конски сили). Създателите на новите двигатели са Франц Ланг, в бъдеще изобретателят на процеса на смесване Lanova, и Вилхелм Рийм, работещ под ръководството на главния инженер Пол Вибике. През 1927 г. в Нюрнберг е пуснат в експлоатация нов 200-метров цех за сглобяване на камиони и автобуси, което дава възможност да се произвеждат до 3 хиляди превозни средства годишно.

Всички нови автомобили имаха карданно задвижване, спирачки на всички колела с пневматични гуми, електрически стартер и осветление, а тежките - многодисков сух съединител, задвижващи мостове с ненатоварени оси и зъбни колела. По-нататъшните дейности на MAN отново бяха насочени към модернизация на дизеловите двигатели. През 1927 г. се появява ново семейство от тях с един или два изпускателни клапана и вертикална дюза Robert Bosch с четири до шест дюзи. Състои се от четири и шестцилиндрови дизелови двигатели (7,4-12,2 литра, 60-120 коня), които се използват на машините KVB и S1H6 с товароносимост 5-8,5 тона.

През 1931 г. той обяви пускането на най-мощния в света триосен дизелов камион „S1H6“, който получи шестцилиндров агрегат „D4086B“ (16625 см 3, 150 конски сили). По това време повечето автомобили използваха скоростни кутии ZF, двойна основна предавка, пневматични спирачки, нископрофилна стоманена рамка със заварени лонжерони. Работата по бензиновите двигатели е прекратена през 1932 г., когато се появява следващото поколение дизели с дюза, монтирана в горната част на горивна камера с форма на конус.

Това бяха добре балансирани, високоскоростни шестцилиндрови двигатели с мощност 60-150 конски сили при 2000 об/мин. Гамата от автомобили включваше 13 модела (“D”, “F”, “Z” и др.) с товароносимост 3-10 тона. В средата на тридесетте години MAN произвежда двуосни серии „E1 / E2“ и „F2 / F4“ с товароносимост 2,5-8 тона с дизелови двигатели от 65-160 конски сили и нови кабини. Между 1933 и 1938 г. годишното производство на автомобили нараства от 323 на 2568 броя, от които 25 процента са били изнесени.

През 1937 г. конструкторското бюро под ръководството на Пол Уибике разработва процес на смесване на филм с последователно изпаряване на горивото от повърхността на горивната камера, което подобрява образуването на смес, намалява топлинните загуби и повишава мощността и ефективността на двигателите. Използва се за двигатели от семейството „G“ с полусферична горивна камера в короната на буталото, леко изместена от оста на цилиндъра. Първият такъв шестцилиндров двигател (9498 cm3 със 120 конски сили) беше инсталиран на петтонен автомобил M1. От 1935 г. MAN активно разработва армейски камиони, включително варианти 6 × 6.

През 1941 г., на базата на последния граждански 4,5-тонен модел „L4500“ с дизелов двигател „D1046G“ (7983 cm 3, 110 коня), бяха създадени армейски камиони „ML4500S / 4500A“ (4 × 2/4 × 4). произведени. По време на войната MAN произвежда танковете T I, T II, T III и T V Panther, а също така създава експериментална амфибия 8 × 4. През 1944-45 г. заводът в Нюрнберг е силно повреден и от 8 май 1945 г. се занимава с ремонт на американски камиони. Едва през есента той започна да сглобява предвоенната серия "L4500", която послужи като основа за новата 4,5-тонна серия "MK" с товароносимост 5-6,5 тона с двигатели от 120-130 конски сили, петстепенна скоростна кутия ZF и двойно крайно задвижване.

В началото на 50-те години MAN възобновява обещаващи разработки, в резултат на което още през 1951 г. се появява първият немски дизелов двигател с турбокомпресор, разработен от професор Зигфрид Меурер. Най-важното изобретение на Meirer беше създаването на нова цилиндрова глава със сферична горивна камера в короната на буталото, дюза с пулверизатор с два отвора и принудително смазване на двойка цилиндър-бутало, вход със спирална конфигурация. Това направи възможно създаването на силен вихров поток в цилиндъра, който насърчава доброто смесване на горивото с въздуха.

По името на изобретателя тази система получи индекс „M“ и беше наречена „Процес M“. Новите двигатели се отличаваха с мекота на работа, висока ефективност и икономичност. Те се оказват толкова привлекателни, че през петдесетте и шейсетте години много фирми в Европа, Азия, Америка и Австралия придобиват лицензи за тях. По време на прехода към системата „M“ в началото на петдесетте години беше създадено ново семейство от шест и осем цилиндрови „M-двигатели“ (8276 и 10644 cm3, ISO-155 коня), последвано от нова гама камиони.

Техните цифрови индекси са криптирали капацитета за носене и закръгления капацитет. Първоначално гамата включваше пет основни превозни средства от петтонен сто и петнадесет як модел „515L1” до 8,5-тонния камион „830L”. Първият сериен автомобил с турбокомпресор през 1954 г. е седемтонният “750TL1” с шестцилиндров двигател “D1246M” (8276 cm3, 155 конски сили при 2000 об/мин). До средата на петдесетте години търсенето на камиони MAN е толкова голямо, че производственият капацитет на Нюрнберг вече не е достатъчен.

Така през април 1955 г. компанията придобива бившия завод за самолетни двигатели на BMW в Мюнхен. На 15 ноември там започна сглобяването на новите камиони от серия L, с изцяло метална кабина и панорамно предно стъкло, широк къс капак и рационализирани калници с интегрирани фарове. До 1959 г. серията "L" включва 25 базови шасита с товароносимост 4-8,5 тона (модели от "415L1" до "860L") с шестцилиндрови двигатели от серия "M" (100-160 конски сили), включително варианти с кабина над двигателя “L1F”. Самото предприятие е разширено и става централа.

През 1962 г., когато персоналът му нараства от 2270 на 10 000 души, там са произведени около 10 000 камиона. След поредната реорганизация и пускането в експлоатация на нов монтажен цех с дължина 300 метра производството нараства до 12 400 шасита годишно. В старата фабрика в Нюрнберг продължава производството на двигатели, мостове и различни отливки. Ново за 1963 г. е серията "10.212" с нов шестцилиндров двигател с мощност 212 конски сили. През 1965-66 г. програмата MAN включваше дву- и триосни превозни средства с капак и кабината с товароносимост от шест до четиринадесет тона (модели от "520H" до "21.212DK") с двигатели от 115-230 конски сили, отговарящи на безопасността и ефективността изисквания.

През 1963 г. започва сътрудничество с компанията SAVIEM, която три години по-късно предоставя на MAN правото да произвежда своите автомобили с товароносимост 1,5-3,5 тона, които получават марка (модели "270", "475", "485", и др.). В резултат на това до 1967 г. гамата на MAN се увеличава до 22 модела (от „5.126“ до „22.215“), на които монтират нова ъглова кабина над двигателя и официално въвеждат модифицирана индексация: първата цифра показва закръглено общо тегло на автомобила, цифрите зад точката - за мощност на двигателя.

Лицензите за автомобили и двигатели MAN бяха закупени по това време от унгарска компания (Raba) и автомобилния завод в Брашов в Румъния. Заводи за сглобяване започнаха да работят в Турция, Португалия, Югославия, Южна Африка, Индия и Южна Корея. В същото време по-малко забележимо сътрудничество с концерна Daimler-Benz беше осъществено по отношение на двигателите, въздушното окачване и планетарните редуктори на колелата. Резултатът от тази работа през 1970 г. е V8 двигател "D2858" (15450 см 3, 304 коня) за трактори на дълги разстояния.

През далечната 1968 г. MAN придобива 25% от акциите на един от най-големите немски производители на камиони, Bussing, като поема изцяло през 1971 г. Така на решетката на радиатора се появи ревящ лъв „Bussing” под надпис „MAN”. През 1972 г. MAN предлага 30 базови модела с мощност 70-320 конски сили и товароносимост 1,8-18,8 тона (модели от “470F” до “30.256DH”). Създаването на австрийската компания OAF през 1970 г. дава възможност във Виена да се организира дивизия за производство на специални многоосни шасита, тежки самосвали и пожарни автомобили с двигатели до 760 конски сили.

В средата на седемдесетте години MAN изостави производството на V-образни двигатели, фокусирайки се върху шестцилиндровите, и започна да въвежда модулен принцип на дизайн. Третото поколение от пет и шест цилиндрови двигатели D25 с турбокомпресор (9511 и 11413 cm 3) беше особено успешно. Показан на изложението във Франкфурт на Майн през есента на 1977 г., 8,5-тонният автомобил “19.280F” с шестцилиндров дизел “D2566T” 280 конски сили е признат за най-икономичния за времето си. За първи път в историята на MAN е удостоен с титлата "Камион на годината 1978".

От 1976 г. редица производствени модели са оборудвани с ръчни трансмисии ZF и автоматични трансмисии Allison. През 1978 г. общото производство на автомобили MAN е 21337 единици. През 1979 г. MAN започва сътрудничество с фирмата (Volkswagen) за среден клас камиони, които получават марката MAN-VW. Първата серия „G“ включваше пет основни модела (от „6.90F“ и „10.136F“) с товароподемност 2.7-b, 5 тона с нова кабина над двигателя и дизели MAN от серията „D02“ ( 3791 и 5687 cm s, 90 и 136 коня). Шасито е проектирано и сглобено за тях във Volkswagen.

От 1985 г. те се произвеждат в бившия завод на Bussing в Залцгитер, което значително намалява дела на Volkswagen в изпълнението на споразумението. Въведено през 1987 г., второто поколение “G90” включва също пет модела (от “6.100” до “10.150”) с нов шестцилиндров двигател от серия “D08” (6871 cc). Няколко години по-късно Volkswagen прекъсна сътрудничеството с MAN и продуктът от съвместната им разработка стана основата на новото поколение L2000. През 1980 г. 19.321FLT е удостоен с титлата Камион на годината. Той беше оборудван с шестцилиндров двигател с турбокомпресор от серията "D25" (11413 см 3, 230-320 конски сили), който през осемдесетте години в различни версии се превърна в основен захранващ агрегат на MAN.

Пет години по-късно е създаден неговият наследник "D2866" с турбокомпресор (11967 cm 3, 260-360 коня). През 1985 г. карго отделът на концерна MAN AG се отделя в независима компания MAN Nutzfahrzeug AG, която наема повече от 20 хиляди души само в Германия. През 1986 г. започва производството на нова серия тежкотоварни автомобили "F90" с обща маса над осемнадесет тона, която печели титлата "Камион на 1987 г.". Година по-късно той беше допълнен със средна гама "M90" с общо тегло от 12 до 24 тона.

Автомобилите се отличаваха с редови шестцилиндрови двигатели с турбокомпресор и вътрешно охлаждане, вариращи от 150 до 360 конски сили, многостепенни скоростни кутии, предни дискови спирачки, антиблокираща спирачна система (ABS), хипоидно крайно задвижване и нови планетарни колела. Кабините отговарят на новите изисквания за безопасност и ергономичност. Специалните версии Silent имаха гъвкаво окачване на кабината и подобрена звукоизолация. В края на осемдесетте години се произвеждат влекачи от серията UXT с конфигурации на колелата 4 × 2 и 6 × 2 с хоризонтални двигатели, разположени под рамката на шасито.

Най-мощните многоосни шасита и трактори бяха оборудвани с V-образни двигатели MAN-Daimler-Benz с мощност 365-760 конски сили. През 1990 г. започва производството на така наречените дизелови двигатели от серията "D08" и "D28", които включват редови четири, пет и шестцилиндрови двигатели, както и двигател V10 с турбокомпресор с мощност от 190 до 500 конски сили. През същата година MAN напълно изкупи австрийската компания (Steyr) и в резултат на това общият обем на производството надхвърли 30 хиляди единици за първи път.

През деветдесетте години MAN премина към нова гама „2000“, която включва множество модели с бруто тегло от 6 до 50 тона, а като част от пътни влакове - до 180 тона. Това семейство се състоеше от леки, средни и тежки семейства „M2000“ и съответно замени серията „G90“, „M90“ и „F90“. При тези камиони широко се използват електронни устройства за регулиране на работата на двигателя, въздушното окачване, позицията на седалката на водача, климатика, както и антиблокиращи системи и системи за контрол на сцеплението и др. Всички автомобили са с предни вентилирани дискови спирачки, хидравличен волан, пневматична двуконтурна спирачна система, спирачни накладки със сензори за износване.

От 1994 г. се произвежда леката гама "L2000", включваща двуосни превозни средства с бруто тегло 6-11,5 тона с четири и шестцилиндрови турбо двигатели (113-220 конски сили), механични пет и шестстепенни скоростни кутии, задно въздушно окачване. За градски разпределителни операции бяха предложени петстепенна автоматична трансмисия и хипоидно крайно задвижване, както и дизел-електрическа трансмисия. Средната гама "M2000" се появява през пролетта на 1996 г. Състои се от 42 варианта 4 × 2, 4 × 4 и 6 × 2 с общо тегло 12-26 тона, като част от пътен влак - до 32 тона.

От техническа гледна точка това е комбинация от леката серия “L2000” и тежката серия “F2000”. В гамата M2000 се използват двигатели с мощност 155-280 конски сили, шест, девет или шестнадесет скоростни кутии, задни дискови спирачки. Тежката серия "F2000" с общо тегло 19-50 тона спечели почетното звание "Камион на 1995 г.". Предлага се в 65 варианта с конфигурации на колелата от 4 × 2 до 10 × 4, нормално и ниско положение на рамката, различни кабини и междуосие в диапазона от 2600-5700 милиметра. През 1997 г. е създадено съвместно предприятие MAZ - MAN на територията на бившия Съветски съюз за производство на тези камиони, автобуси и друго оборудване по обширните руски пътища, както и доставка на резервни части за автомобили, които вече пътуват по тях.

През 1998 г. се появи второто поколение F2000 Evolution с преработена предна облицовка на кабината. Машините използват високоефективни двигатели с турбокомпресор, вътрешно охлаждане и електронно управлявани, два шестцилиндрови "D2866" и "D2876" (11967 и 12816 cm s, 310-460 коня) и новият най-мощен в Европа "D2640" V10 (18273 cm) s, 600 конски сили, един или два дискови съединителя, шестнадесетстепенна скоростна кутия, електронно управлявани вентилирани предни дискови спирачки, параболично или пневматично окачване, хидравличен ретардер на Voith.

Новата кабина се предлага в четири версии с едно или две легла, вътрешна дължина до 2205 милиметра и височина до 2170 милиметра. Особено удобната версия Topaz е оборудвана с втори нагревател, отопляема седалка на водача, хладилник, кожена и дървена облицовка. В допълнение към стандартните версии, серията “F2000” включва много специални версии, които работят на втечнен природен газ, с каросерии с вместимост 40-50 m3 за транспортиране на леки товари, самосвали и офроуд трактори. От края на 2000 г. се произвежда ново „високотехнологично“ тежко семейство или Trucknology Generation, което отговаря на стандартите Евро-3.

Състои се от множество модели с нови дизели (11,9 и 12,8 литра, 310-510 конски сили), механична шестнадесетстепенна или автоматизирана дванадесетстепенна скоростна кутия с електронно управление, всички дискови спирачки, три компютърни системи и пет опции на кабината с вътрешна височина 1880 -2100 милиметра. Тази гама беше удостоена с титлата Камион на годината 2001. В същото време MAN започна да въвежда нова опростена маркировка, в която сериите „L“, „M“ и „F“ във версия „Evolution“ получиха индексите „LE“, „ME“ и „FE“ с цифров дисплей на закръглената мощност на двигателя.

Военната програма MAN също се състои от няколко семейства превозни средства със задвижване на четирите колела и трактори с конфигурации на колелата от 4 × 4 до 10 × 10, с двигатели от 110 до 1000 конски сили. Те се използват широко за изграждане на пожарни коли на летището. При пълно натоварване автомобилите достигат максимална скорост от 120-140 км/ч, от място до 80 км/ч могат да ускорят за 22-25 секунди и имат гарантиран експлоатационен живот от 20 години. През 2000 г. MAN придобива английска компания (ERF) и полски завод (Star). Сега в неговите предприятия работят около 32 хиляди души.

През 1999 г. е поставен още един рекорд - 56,3 хиляди превозни средства с общо тегло над 6 тона са произведени в заводите на MAN, което представлява 3,5% от световното производство. В началото на 2000 г. е сглобен милионният камион MAN. Средно MAN представлява 13,5% от пазара на камиони в Западна Европа. През 2002 г. MAN представи новия автобус Lion's Star, който от своя страна получава наградата Reddot: продуктов дизайн.

През февруари 2004 г. в Нюрнберг се състоя световната премиера на ново поколение двигатели D20 с Common Rail впръскване, а през същата година ITVA от Германия награди MAN Nutzfahrzeuge за филм за този нов двигател, наречен "Heartbeat". През същата година стартира и новият нискотоварен автобус MAN LIONS City, който от своя страна печели титлата „Автобус на годината 2005“. В средата на 2000-те MAN Nutzfahrzeuge AG отваря монтажни заводи в Индия и ОНД.

През последните години Русия се превърна в основен монтажник на автомобили от водещите световни марки. У нас сглобяват и сглобяват автомобили Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - списъкът, както се казва, продължава. И нямаше затишие на пазара за производители на търговски превозни средства. Най-активният играч сред монтажниците на камиони е Volvo Trucks През юни 2007 г. Volvo и регионалната администрация сключиха инвестиционно споразумение за изграждане на завод Калуга-Юг с площ от 55 хектара. Инвестициите в проекта възлизат на над 100 милиона евро. На фона на шведите MAN изглежда много по-скромно - почти 30 хиляди м2. А това, което сега се нарича заводът, доскоро беше складов комплекс, принадлежащ на близкия автомобилен гигант GM. Немците не са инвестирали в сградата, като са я придобили, а са я наели. Срокът за наем, уви, не е разкрит и се надяваме, че обещаващата компания няма да сполети съдбата на предишния експлоататор на недвижими имоти. Заводът в Санкт Петербург допълни вече значителната империя MAN, която през 2014 г. имаше около 38 500 служители по целия свят. Германия има четири производствени обекта в Мюнхен, Нюрнберг, Залцгитер и Плауен. Освен тях, компанията има фабрики в градовете Щайр (Австрия), Познан, Стараховице и Краков (Полша). Освен в Европа, производствените мощности на MAN работят в Анкара, Питампур (Индия) и в градовете на Южна Африка - Олифантфонтейн и Пайнтаун. Кумулативните продажби в сегмента на търговски превозни средства са 11 милиарда евро и 120 000 камиони, автобуси и автобусни шасита от MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus, със седалище в Мюнхен, зае 16,4% и второ място на европейския пазар на камиони от 6 тона обща маса. В автобусния сегмент MAN и Neoplan представляват 10,8% от всички нови регистрации в Европа. Този резултат поставя MAN Truck & Bus на трето място сред най-големите европейски производители на автобуси от 8 тона. Базираното в Сао Пауло дъщерно дружество MAN Latin America, с 27% пазарен дял, запазва водещата си позиция на пазара на 5-тонни камиони за единадесета поредна година.
За първи път плановете на германския концерн MAN да построи завода си в Санкт Петербург бяха обсъдени през 2011 г. До следващата година се обслужва производствена площадка в Шушари и заводът на MAN започва да работи в тестов режим. Заводът на MAN в Санкт Петербург е част от мрежата от производствени предприятия на концерна. Техническото оборудване отговаря на единни стандарти. Няма съществена разлика между производствените линии на завода в Мюнхен и Санкт Петербург. Сега обемът на производството е такъв, че в помещенията му се съхраняват до 45 камиона в разглобен вид. Тези комплекти се предлагат в каси, предимно от Германия и Австрия. Там, в Salzgitter, се подготвят скоби за изпращане, двигатели в Нюрнберг, кабини в Steyr и др. Много чуждестранни производители използват този метод за производство на автомобили в Русия. Единственият голям агрегат, пристигащ в завода на MAN и локализиран при нас, е скоростната кутия ZF. Припомняме, че съвместното дружество на КАМАЗ OJSC и Zahnrad Fabrik е създадено през януари 2005 г. Той произвежда 9- и 16-степенни ръчни трансмисии Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). През 2016 г. се планира овладяване на производството на автоматизирана KP Ecomid Add-on. Днес основният потребител на продуктите на съвместното предприятие е OJSC KAMAZ (над 95%), през 2012 г. стартира производството на трансмисии за OJSC AZ URAL (9S1310 TO) и MAN в Русия (16S2520). През 2016 г. се планира производството на скоростни кутии за MAZ OJSC (16S1820 TO и 9S1310 TO).

Вътре в загражденията

Всъщност по отношение на оборудването заводът може да сглоби цялата линия MAN; това може да изисква само незначително дооборудване. Но засега има само няколко модела (TGS и TGM), а TGS доминира в различни вариации (2, 3, 4-осни) - както влекачи, така и шасита. Съгласно вътрешните разпоредби, частите, които пристигат във фабриката, вече са причислени към конкретен камион - това създава известни проблеми, ако някоя част е повредена. Няма да стане да вземете нов от рафта, но ще трябва да поръчате и да изчакате със следващата доставка, понякога до месец. Подобна е ситуацията и със закрепването на дребни неща (доставени също от Германия) - разбира се, те не са обвързани с конкретно превозно средство, но идват с малка разлика от 5%. Това управление на производството, или производствена система MAN, не е нищо повече от леко модифицирана производствена система на Toyota. Там, за да се сведат до минимум запасите от готова продукция, производствената система е фокусирана предимно върху производство по поръчка. Ето защо се използва система „издърпване“, при която следващите процеси се отнасят към предишните, за да вземат необходимите продукти.
Производственият план, в който са посочени необходимите модели автомобили, тяхното количество и време за производство, се изпраща на крайната поточна линия. След това методът на пренос на материала се завърта на 180 градуса. За да получите подвъзлите за окончателно сглобяване, крайната монтажна линия се отнася до линията за подвъзли, като посочва строго изискваното име и брой подвъзли и сроковете за доставка. По този начин производственият процес преминава от етапа на готовия продукт към отдела за доставка на суровини. Всяко звено във веригата на процеса точно навреме е свързано и синхронизирано с други.
Според този принцип камионите се сглобяват на две линии - производство на рамата и окончателно сглобяване, които се състоят съответно от пет и шест станции (монтажни точки), което е почти пет пъти по-късо, отколкото например в завод в Германия. Дължината на линията и съответно броят на станциите влияят пряко на производителността. Ресурсът за производството на завода в Шушари е само 6000 камиона годишно на две смени. Преведени във възможни ежедневни постижения, това са 15-16 камиона, но реално заводът произвежда по четири камиона на ден.
На линията за сглобяване на рамката върху нея е приложен руски номер на vin, последните четири цифри от който са номерирани - и само преди месец хилядното копие излезе от портите на предприятието. За удобство при инсталиране на скоби и друго оборудване, рамката се сглобява с осите нагоре. Рамката с напречни греди е свързана с нитове със сила на занитване най-малко 30 тона. Болтовата връзка е по-лесна за инсталиране, но по-скъпа за използване. Те изобщо не отказват болтове и гайки - използват се при откриване на дефектен нит. Затегнете гайките (и не само на рамката) - с калибрирани ударни ключове с грешка при недостатъчно затягане от 15%. След тях връзката се проверява допълнително с динамометрични ключове от ограничаващ тип. Въпреки че за особено критични части (стълби на пружини и закрепване на кормилния механизъм) гайковерните се използват с точност от 2%, след затягането им не се изисква допълнително протягане. Възли и възли, пристигащи в завода, могат да бъдат боядисани или да нямат защитно покритие. Въпреки това сглобеното шаси (без кабини, колела и окабеляване) е допълнително покрито със слой боя на водна основа. Според стандартите на MAN, слоят на покритието не може да бъде по-малък от 90 µm. Това е кабината за пръскане, така да се каже, която забавя линиите, чието „време на тик“ е 27 минути – невъзможно е да се боядиса полученото шаси по-бързо.
Нанесеното покритие изсъхва при температура 80 градуса по Целзий в специални сушилни камери. С технологията MAN към различните части на шасито се поставят различни изисквания за външен вид. Фактът, че на видно място (например предпазителят на задната част) се предизвиква блясък и блясък, на който ще завиждат каросерията на леките автомобили при предаване на клиента.
След боядисване за три станции се сглобяват пневматични и електрически "коси", където колекционерите показват творческите си способности, защото има рисунки, но няма ясна следа от полагането им. Служителите се ръководят от стандарти за дължина, завои, разстояние между скоби и др.
MAN оборудва своя TGS в различни версии с двигатели Euro-5 с AdBlue. Инсталирането на по-екологични версии все още не е в плановете на централата. Дизеловите двигатели се "женят" със скоростни кутии ZF, произведени в Челни. Но в случай на поръчка на автоматична скоростна кутия, тя ще бъде донесена от Германия. От Австрия в завода се доставят практически сглобени кабини - монтират се само въздушни възглавници, резервоари за миене и други дребни неща. В края на монтажа човек с компютър, свързан към автомобила, се свързва с главния завод в Германия, за да получи разрешение и програми за изливане в блоковете за управление на електронните системи на камиона.