На кои автомобили е монтиран двигателят 1jz ge. Двигател JZ: Технически характеристики. Мотори в ежедневна употреба

Двигателят 1JZ-GE може спокойно да се нарече легенда, създадена от дизайнерите Японска компанияТойота. Защо легенда? 1JZ-GE беше първият двигател в новата гама JZ, създадена през 1990 г. Днес двигателите от тази линия се използват активно в моторните спортове и в обикновените автомобили. 1JZ-GE стана въплъщение на най-новите технологии на времето, които са актуални и днес. Двигателят се е утвърдил като надежден, лесен за използване и сравнително мощен агрегат.

Характеристики на 1JZ-GE

Брой цилиндри	6
Подреждане на цилиндъра	редови, надлъжни
Брой клапани	24 (4 на цилиндър)
Тип	бензин, инжекцион
Работен обем	2492 см3
Диаметър на буталото	86 мм
Ход на буталото	71,5 мм
Съотношение на компресия	10:1
Мощност	200 к.с (6000 rpm)
Въртящ момент	250 N*m (4000 rpm)
Система за запалване	Дистрибутор

Първо и второ поколение

ВНИМАНИЕ! Намерен е напълно лесен начин за намаляване на разхода на гориво! не ми вярваш Автомонтьор с 15-годишен опит също не повярва, докато не го пробва. И сега той спестява 35 000 рубли на година от бензин!

Както можете да видите, Toyota 1JZ-GE не е с турбокомпресор и първото поколение имаше дистрибуторно запалване. Второто поколение беше оборудвано с бобина за запалване, 1 бобина беше инсталирана за 2 запалителни свещи и VVT-i система за синхронизиране на клапаните.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE vvti - второ поколение с променливо газоразпределение. Променливите фази позволиха да се увеличи мощността с 20 конски сили, изгладете кривата на въртящия момент, намалете количеството на отработените газове. Механизмът работи доста просто, при ниски скорости всмукателните клапани се отварят по-късно и няма припокриване на клапаните, двигателят работи гладко и тихо. При средни скорости припокриването на клапаните се използва, напротив, за намаляване на разхода на гориво без загуба на мощност. При висока скорост VVT-i осигурява максимално пълнене на цилиндрите за повишена мощност.

Първото поколение двигатели е произведено от 1990 до 1996 г., второто поколение от 1996 до 2007 г., всички те са оборудвани с четири и петстепенни скоростни кутии. автоматична скоростна кутияпредаване Инсталирано на:

• Марк II Блит;
• преследвач;
• Креста;
• напредък;
• Корона.

Експлоатация и ремонт

Двигателите от серията JZ работят нормално с 92 и 95 бензин. На 98-ма е по-лошо за стартиране, но има висока производителност. Присъстват двама. Сензор за положение колянов валразположен вътре в разпределителя, няма стартова дюза. Платиновите свещи трябва да се сменят на всеки сто хиляди километра, но за да ги смените, ще трябва да премахнете горната част на всмукателния колектор. Обем моторно маслооколо пет литра, обемът на охлаждащата течност е около осем литра.Вакуумен дебитомер за въздух. Този, който се намира близо до изпускателния колектор, може да бъде достигнат от двигателния отсек. Радиаторът стандартно се охлажда от вентилатор, закрепен към вала на водната помпа.

Основен ремонт на 1JZ-GE може да се наложи след 300 - 350 хиляди километра. Естествено стандартна профилактика и подмяна консумативи. Вероятно болното място на двигателите е обтяжната ролка на ангренажния ремък, която е само една и често се чупи. Проблеми могат да възникнат и с маслената помпа, тя е подобна на ВАЗ. Разходът на гориво при умерено шофиране е от 11 литра на сто километра.

1JZ-GE в JDM културата

JDM означава японски вътрешен пазар или японски вътрешен пазар. Това съкращение формира основата на световно движение, което започва с двигателите от серията JZ. Днес вероятно повечето двигатели от 90-те години се монтират в дрифт автомобили, тъй като те имат огромен резерв на мощност, лесни са за настройка, прости и надеждни. Това е потвърждение, че 1jz-ge е истински добър двигател, за които спокойно можете да дадете пари и да не се страхувате, че ще спрете отстрани на пътя при дълъг път...

Всички двигатели от серията имат DOHC газоразпределителен механизъм с 4 клапана на цилиндър, работен обем - 2,5 и 3 литра. Двигателите са проектирани да се монтират надлъжно за използване с трансмисии със задно задвижване или задвижване на всички колела. Произвежда се от 1990 до 2007 г. Наследникът е линията двигатели GR.

Тойота
производител	Toyota Motor Corporation
Код на двигателя	JZ
Тип	бензин, инжектор
Конфигурация	редови, 6-цилиндров.
Цилиндри	6
Клапани	24
Охлаждане	течност
Клапанен механизъм	DOHC
Часовник (брой тактови цикли)	4
Медийни файлове в Wikimedia Commons

Според системата за маркиране на Toyota, обозначението на двигателите Toyota JZ се дешифрира, както следва: първото число показва поколението (1 - първо поколение, 2 - второ поколение), буквите зад номера - JZ, останалите букви - производителност (G - DOHC газоразпределителен механизъм с широки "производителни" фази, T - турбокомпресор, E - електронно контролирано впръскване на гориво).

1JZ

Двигателят 1JZ е с обем 2,5 литра (2492 кубика). Произвежда се от 1990 до 2007 г. (последно монтиран на Mark II BLIT комби и Crown Athlete). Диаметърът на цилиндъра е 86 мм, а ходът на буталото е 71,5 мм. Газоразпределителният механизъм включваше 24 клапана и два разпределителни вала с ремъчно задвижване.

1JZ-GE

Първият атмосферен (1990-1995) 1JZ-GE произвежда 180 к.с. с. (125 kW; 168 к.с.) при 6000 об/мин и въртящ момент от 235 Nm при 4800 об/мин. След 1995 г. 1JZ-GE произвежда 200 к.с. с. (147 kW; 197 к.с.) при 6000 об/мин и 251 Nm въртящ момент при 4000 об/мин. Съотношение на компресия 10:1.

Първото поколение (до 1996 г.) имаше дистрибуторно запалване, второто имаше бобина (една бобина за две свещи). В допълнение, второто поколение беше оборудвано с променлива система за синхронизиране на клапаните VVT-i, която изглади кривата на въртящия момент и увеличи мощността с 20 к.с. с. Както всички JZ двигатели, 1JZ-GE е надлъжно монтиран в превозни средства със задно задвижване. Двигателят беше свързан с 4- или 5-степенна автоматична трансмисия като стандарт; ръчна скоростна кутия не беше инсталирана. Както при другите двигатели от серията, механизмът за синхронизация се задвижва от ремък; двигателят също има само един задвижващ ремък за прикачени устройства.

Характеристики на 1JZ:

Производство: завод Tahara

Марка на двигателя: Toyota 1JZ

Години на производство: 1990-2007

Материал на цилиндровия блок: чугун

Захранваща система: инжектор

Тип: вграден

Брой цилиндри: 6

Клапани на цилиндър: 4

Ход на буталото, мм: 71,5

Диаметър на цилиндъра, mm: 86

Степен на компресия: 8.5; 9; 10; 10,5; 11

Обем на двигателя, кубични метри cm: 2492

Мощност на двигателя, л. с./около. мин.: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Въртящ момент, Nm/об. мин.: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Гориво: бензин, октаново число 98

Екологични стандарти: ~Euro 2-3

Тегло на двигателя, кг: 207-230

Разход на гориво, л/100 км (за Supra III)

Град: 15

Маршрут: 9.8

Смесен цикъл: 12.5

Разход на масло, г/1000 км: до 1000

Двигателно масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество двигателно масло, л: 4,8

Интервал на смяна на маслото, км: 10000

Работна температура на двигателя, градуси: 90

• Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

• Тойота Бревис

• Toyota Soarer

• Тойота Вероса

1JZ-GTE

Първото поколение 1JZ-GTE беше оборудвано с два турбокомпресора CT12A (с двойно турбо), разположени успоредно, и междинен охладител, монтиран под крилото. Със степен на сгъстяване 8,5:1 фабричният двигател произвежда 280 к.с. с. (210 kW) при 6200 об/мин и съответно 363 Нм 4800 об/мин. Диаметърът на цилиндъра и ходът на буталото са същите като тези на 1JZ-GE: 86 × 71,5 mm. Някои части на двигателя, като капака на ангренажния ремък, носеха логото на Yamaha, което показва тяхното участие в разработването на дизайна на главата на цилиндъра. През 1991 г. 1JZ-GTE е инсталиран на напълно актуализирания Soarer GT.

Производството на двигатели от второ поколение започва през 1996 г. Двигателят получи система VVT-i, повишено съотношение на компресия (9,1: 1) и един турбокомпресор CT15B по-голям размер. Има и нови уплътнения на клапаните, покрити с титаниев нитрид за по-малко триене върху ръбовете на разпределителния вал. Тези промени изгладиха кривата на въртящия момент и значително изместиха пиковите обороти надолу, като същевременно намалиха разхода на гориво.

1JZ-GTE беше съчетан с 4-степенна автоматична (A340/A341) или 5-степенна ръчна скоростна кутияпредавки (R154).

Този двигател е монтиран на следните автомобили:

• Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификации 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Серията JZ двигатели на Toyota стана толкова легендарна, колкото например серията M50 на BMW. Най-голям интерес към серията JZ проявяват тунинг ентусиастите, тъй като... именно тя има огромен потенциал за това. Серията JZ има двама братя: двигателят 1JZ с работен обем 2,5 литра и Двигател 2JZ с обем 3.0 литра. Можете да дешифрирате маркировките на двигателя, като използвате следния алгоритъм: първата цифра определя поколението, т.е. 1 е първо поколение, 2 е второ поколение и т.н., буквите след номера са името на модела, т.е. JZ. Всичко, което идва след тирето, има следното значение G - това е двигател с повишена степен на усилване, всеки разпределителен вал има индивидуално задвижване от зъбния ремък, F е двигател от стандартна мощностна серия с четири клапана за всеки цилиндър, S е двигател с директно впръскване на гориво, T - Това е двигател с турбокомпресор, E е двигател с многоточково електронно впръскване на гориво.

В този блог ще говоря за първото поколение с обем 2,5 литра (2492 кубика). В сърцето на този двигател е редови шестцилиндров блок в чугунен цилиндров блок. Цилиндровата глава има два разпределителни вала с по четири клапана на цилиндър. Газоразпределителният механизъм се задвижва от колан, чийто интервал на смяна е около 100 хиляди км. С изключение на модификацията 1JZ-FSE, при всички останали двигатели няма да доведе до скъсване на колана огънати клапани. Стандартните разпределителни валове на всички модификации на 1JZ са както следва: фазата е 224/228, повдигането е 7,69/7,95 мм. Еднакво за всички електроцентралиПоказателите за диаметър на цилиндъра също включват 86,0 мм. а ходът на буталото е 71,5 мм. През 1996 г. двигателят 1JZ е обновен, в резултат на което главата на цилиндъра и охладителната система са модернизирани. Освен това на входа се появи система VVTi. Във всички модификации на двигателя 1JZ няма хидравлични компенсатори, така че е необходимо да се регулират хлабините на клапаните поне веднъж на всеки 100 хиляди км. Също така е необходимо да се добави, че дизайнерската характеристика на този двигател е всмукателен колекторс ACID променлива геометрия.

Двигателят в различни модификации е инсталиран на такива автомобили марки Toyotaкато: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. През 2003 г. 1JZ е заменен от нов двигател 4GR-FSE. Производството на 1JZ приключи през 2005 г., а инсталирането им на автомобили през 2007 г.

Модификации (модели) на двигателя Toyota 1JZ:

I. Двигателят 1JZ-GE е първата и основна атмосферна модификация. Първото поколение на тази модификация се произвежда до 1996 г. и има максимална мощност от 180 к.с. при 6000 об/мин. и кр. въртящ момент 235 Нм при 4800 об/мин. Степента на компресия беше 10. От 1996 г. започна второто поколение на тази модификация, която вече имаше система VVTi; бобините за запалване замениха разпределителя. Мощността на двигателя е увеличена до 200 к.с. при 6000 об/мин и кр. въртящият момент достига 251 Нм при 4000 об/мин. Коефициентът на компресия беше 10,5.

II. Двигателят 1JZ-GTE е турбо модификация на 1JZ-GE с две CT12A (Twin-Turbo) турбини, които са разположени успоредно и духат 0,7 бара. Освен това бяха монтирани още една група биелни бутала и цилиндрова глава. От 1996 г. насам влязоха в производство обновени двигатели 1JZ-GTE VVTi, които се отличаваха с наличието само на една, но голяма турбина CT-15B. Освен това беше добавена системата VVTi, охладителните канали бяха променени и степента на компресия се промени от 8,8 на 9,0. Мощността не се е променила, тъй като е била равна на 280 к.с. при 6200 оборота си остана така. Но макс.кр. въртящият момент се увеличава от 363 Nm на 378 Nm при 4800 об./мин. Ако сравним динамичните характеристики на двете поколения 1JZ-GTE, заслужава да се отбележи, че на практика Twin-Turbo е по-интересно да се върти на върха, отколкото по-малкия му брат с една турбина;

III. Двигателят 1JZ-FSE D4 е модификация, която се произвежда от 2000 до 2005 г. и има система за директно впръскване на гориво в горивната камера. Макс. мощност 200кс при 6000 об/мин, макс. въртящ момент 255 Nm при 4000 об./мин., степен на компресия 11.0.

Типични проблеми с двигателя на Toyota 1JZ:

1. Двигателят отказва да запали. По правило проблемът е наводнени свещи. Решава се, като последните се усукват и след това се изсушават. Не помогна? След това сменете свещите с нови. Всички двигатели от серията 1JZ се страхуват от измиване и силни студове;

2. Неравномерна работа на двигателя, спъване, плаваща скорост. Свещите също може да са причина. Освен това проверете запалителните бобини. Ако двигателят има система VVTi, тогава е необходимо да проверите и клапана на тази система. Ако това е проблемът, сменете го. Плаващите скорости могат да причинят замърсяване на XX клапан и дроселна клапа. Основната процедура за тяхното почистване ще помогне за решаването на проблема;

3. Ако автомобил с двигател 1JZ започне да консумира излишно гориво, тогава е необходимо да проверите кислородния сензор;

4. Странен тропащ шум в двигателя. Една от причините за това може да са клапаните, които трябва да се регулират. Съединителят на системата VVTi също може да е причина за неприятни шумове от тропане. Също така не е необичайно лагерът на обтегача на ремъка на монтираните модули да започне да издава удари;

5. Повишена консумациямасла Като правило това показва голям пробег на двигателя. В този случай заседналите обикновено се сменят уплътнения на клапанитеи износени бутални пръстени. Вариантът просто да се замени старият двигател с договорен такъв не може да бъде изключен;

Ако говорим за експлоатационния живот на двигателя 1JZ, тогава при правилна поддръжка и редовна смяна на маслото (на всеки 7-8 хиляди км), пробегът лесно надхвърля 500-600 хиляди км. Разбира се, някои приставки ще трябва да бъдат сменени по-рано и повече от веднъж. Например една помпа работи около 100 хиляди км и се сменя заедно с нея ангренажен ремък, също 80-100 хил. км. За модификации с директно впръскване поискайте резервна инжекционна помпа. Двигателят е много готин и с право се смята за един от най-добрите в историята на японската автомобилна индустрия.

Спецификации двигател Тойота 1JZ

Двигателят 1JZ-GTE е оборудван с двойка турбокомпресори, които работят едновременно, системата се нарича „twin-turbo ST12A“, а в крилото на двигателя е монтиран междинен охладител. Двигателят 1JZ-GTE се счита за двигател от първо поколение и има сила на компресия до 8,5.

Yamaha участва в разработването на главата на цилиндъра; логото с изображението на тази компания е отпечатано върху зъбния ремък. Второто поколение на този двигател беше модернизирано: със системата VVT-I, увеличаване на силата на компресия до 9 и нов турбокомпресор ST15B, който беше по-голям от предшествениците си. Такива актуализации значително подобриха двигателя:

• изравнява кривата на въртящия момент;
• намален разход на бензин;
• Намалена максимална скорост на двигателя.

1JZ-GTE, може да бъде оборудван с четири стъпка кутияавтоматична или петстепенна механична скоростна кутия.

Подробности за двигателя

Двигателят 1JZ-GTE е изобретение на Toyota и има шест цилиндъра.

2500 cm 3 – стабилен работен обем на двигателя.

По правило такъв двигател не е ограничен в мощността, той може да произвежда от 280 до 320 к.с. Ето защо много автомобили, оборудвани с 1JZ-GTE, са се превърнали в отлични спортни автомобили. При инсталиране допълнително оборудване, мощността може да се увеличи до 400 к.с./т, но това число не е ограничението. Модификацията се състои в инсталиране на доп въздушни филтрии увеличаване на налягането на усилване.

Характеристики на работата на двигателя

Монтаж на автомобили

Следните автомобили са оборудвани с двигател 1JZ-GTE:

1. Тойота преследвач.
2. Тойота супра.
3. Тойота вероса.
4. Тойота Креста.
5. Тойота марка 2.
6. Toyota mark2 WB.
7. Тойота соазер.
8. Тойота корона.

Слаба страна на мотора

Основният недостатък на двигателя 1JZ-GTE е мястото на монтаж на запалителните свещи. Те се намират директно върху капака на клапана, който се нагрява доста, което води до прегряване на бобините; всяка свещ е оборудвана с тях. Собственикът на такъв двигател трябва да помни този факт и, ако е необходимо, да обърне внимание.

Ако искате да използвате двигателя възможно най-дълго е от голямо значение да използвате 98 бензин!

Избор между две поколения

1. Ако планирате да пътувате из града и не искате да участвате в драг състезания, тогава е по-добре да изберете 1JZ-GTE VVTI. Второто поколение двигател е по-игрив до 125 км/ч в сравнение с първото. При тихо шофиране в града разходът на гориво е 14 литра, ако натискате педала за газ по-често, след това 17 литра. Според моя опит от шофиране по магистралата разходът беше 11 литра, но можете да постигнете по-малко.
2. Ако погледнете двата двигателя обективно, можете да кажете, че те са почти еднакви. Но поради увеличения ход на буталото при 2JZ, въртящият момент ще бъде значително по-голям. Моето лично предпочитание е VVTI, но 2JZ с двойно турбо система ускорява повече с две дюзи, отколкото CT15 с една.

Предлагаме на вашето внимание ценовата листа за договорен двигател (без пробег в Руската федерация) 1JZ-GTE

В света на моторните спортове двигателите от серията Toyota JZ са легенда, вписана завинаги в историята. Не е шега, много спортни отбори, както любителски, така и професионални, все още използват двигатели, които са разработени в началото на 80-те и 90-те години. За „джазетите” се носят легенди – и като издръжливост, и като неразрушимост. И широкото използване на двигатели ги направи много достъпни. Дори в наше време закупуването на JZ в Япония и малкото му настройка е може би най-много евтин начинпострои двигател за спортна кола. Защо двигателите от серията JZ успяха да станат толкова популярни, ви разказваме в тази статия.

На снимката - 2JZ-GTE

История

Предшественикът на серията, 1JZ-GE, се появи през 1990 г. Произведеният 2,5-литров редови шестак 180 "коня" и 235 Nm въртящ момент(при 4800 об / мин), имаше два разпределителни вала, задвижване на зъбния ремък, чугунен блок и алуминиева цилиндрова глава. През 1995 г. двигателят е леко модифициран: степента на компресия се увеличава, появяват се фазови превключватели и се променят системите за охлаждане и запалване. Мощността е увеличена до 200 к.сС малки модификации двигателят се използва в нови автомобили до 2007 г. Toyota монтира атмосферния двигател предимно в обикновени цивилни автомобили; той осигурява комбинация от висока мощност и лесна работа. Двигателят бързо стана популярен както в самата Япония, така и в САЩ, където Toyota активно изнасяше своите продукти по това време.

За спортните автомобили компанията е подготвила още една модификация - 1JZ-GTE. Те го инсталираха и на цивилни модели, но със значителна допълнителна такса и само на скъпи нива на тапицерия. Обемът му беше същият като този на GE, освен това самият блок не се различаваше фундаментално от „аспирирания“ (основната разлика беше в по-„мощните“ бутала), главата на цилиндъра беше различна, но, разбира се, основната разлика беше присъствието. Осигурява се от два паралелно инсталирани компресора CT12A. За версията с турбокомпресор съотношението на компресия беше леко намалено, но въпреки това, дори и в стандартната версия, беше възможно да се постигне значително увеличение на мощността - в своя пик двигателят произвежда 280 к.с., а въртящият момент е увеличен до 363 Nmпри 4800 об/мин.

Дори първата версия на двигателя не беше лоша, въпреки че имаше някои проблеми с прегряване. Но компанията бързо се пребори с тях. През 1996 г., заедно с аспирирания двигател, Toyota модернизира и версията с компресор. Главата на цилиндъра претърпя промени, системите за охлаждане и запалване бяха ревизирани, беше въведен непрекъснато променлив фазов контрол и две малки турбини бяха заменени с една голяма. Официалната мощност не се е увеличила, но много автомобилисти смятат, че двигателят е надхвърлил 300 „коня“, просто според правилата от онова време по-мощни двигатели не могат да бъдат построени в Япония. Във всеки случай въртящият момент се увеличи след рестайлинг, което имаше положителен ефект върху динамиката. Именно в тази форма 1JZ-GTE започва да кове своята слава на състезателните писти.

Всичко би било наред, но основният конкурент на Toyota Nissan също имаше добър спортен двигател RB26DETT с 280 к.с., а 1JZ-GTE беше трудно да се конкурира с него.

Toyota помисли за това и представи 2JZ на света. Идеологически и конструктивно беше много близо до 1JZ - все същият редови шест, чугунен блок, алуминиева цилиндрова глава, само обемът беше 3 литра. Освен това диаметърът на цилиндъра съвпадна с 1JZ; обемът беше увеличен чрез увеличаване на хода на буталото. Двигателят стана "квадратен" - диаметърът и ходът на буталото бяха 86 mm всеки.

Както в случая с 1JZ, Toyota направи две модификации на "двойка" - 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Както можете да се досетите, първият беше с атмосферно пълнене, а вторият с турбо. Първият имаше номинална мощност, равна на 220 к.с (максимален въртящ момент 304 Nm), второто 280-320 к.св зависимост от модификацията (максималния въртящ момент беше много уважаван 451 Нм). Внимателен читател трябва да е забелязал, че 1JZ-GTE има същите 280 к.с., така че защо по-големият агрегат не е имал увеличение? Случи се, но отново на японския пазар дълго време имаше ограничение от 280 к.с. Фактът, че двигателят може повече, може да се съди от американския пазар, където двигателят е сертифициран 320-350 "коня".

На снимката е 2JZ-GTE

Историята на модификациите на „двете“ е напълно идентична с „една“ - в средата на 90-те години и двете му модификации получиха модифицирана цилиндрова глава, фазови превключватели и нова системазапалване, мощността не се увеличи, но въртящият момент се увеличи.

През 2000 г. и двата двигателя са модифицирани и оборудвани с директно впръскване на гориво. Инженерите се надяваха, че двигателите ще станат по-икономични при запазване на същата мощност. Но дизайнът с помпа за впръскване на гориво стана по-капризен от базовите двигатели, стана силно зависим от качеството на горивото, достъпът до запалителните свещи се влоши и общата надеждност намаля. Да, разходът на гориво е намалял, което се хареса на обикновените потребители, но ентусиастите на настройката и „спортистите“ предпочитат конвенционалните модификации като по-малко проблематични.

Мотори в ежедневна употреба

В зависимост от конфигурацията и пазара на продажбите бяха инсталирани първата и втората „джазета“. марка Тойота II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и някои модели под Марка Lexus. Всички двигатели винаги са били монтирани надлъжно и са проектирани за задна или задвижване на четирите колела. Основната трансмисия се смяташе за автоматична, но спортните версии можеха да имат 5- или 6-степенна механична. Между другото, ръчната трансмисия не е достатъчна в цивилните автомобили, според много потребители 4-степенната автоматична скоростна кутия не може напълно да разгърне потенциала на двигателя.

Повечето автомобили с двигатели от серията JZ у нас са автомобили с десен волан Японски пазар. За нормална употреба най-често се избират модели с атмосферни двигатели, те са по-евтини и малко по-прости. Животът на двигателя е дълъг. Ако редовно сменяте маслото и обслужвате двигателя, тогава двигателят ще издържи 300-350 хиляди километра преди банална подмяна на пръстени, а времето обикновено идва с пробег над половин милион.

Според документацията двигателите трябва да работят с 95-октанов бензин, но в Русия много шофьори използват 92-октанов бензин без никакви проблеми. Основното е, че горивото е с високо качество. Двигателите издържат добре на ниски температури и пробег у нас, въпреки че не могат да се нарекат икономични - дори при тих режим на шофиране по-малко от 10-11 литра в смесени режими не е възможно. И версиите с турбокомпресор и при активно шофиране лесно консумират 20 или повече литра.

Опции за настройка

Моторите от серията 1JZ и 2JZ са спечелили слава не само като серийни единици, но и като заготовки за тунинг проекти. Тайната е в огромния запас на безопасност, който японските инженери са вградили в двигателите. Двигателите са настроени до 1000 к.с., като някои части са останали от стокови двигатели - удивителен факт. Не можете да си спомните друг двигател, който е способен на това. Поради сходния си дизайн, 1JZ и 2 JZ се настройват по една и съща схема, настроена за различни обеми. Поради допълнителните 500 „кубчета“, „Две“ се оказва по-мощен, но самият двигател първоначално е по-скъп, така че много проекти се правят на 1JZ - по отношение на съотношението цена/мощност, те често излизат по-евтини

Разбира се, не всички опции за настройка на „jazettes“ са мегарадикални, но собственикът на тези двигатели винаги има избор. Има турбо комплекти за атмосферни версии на двигатели, но специалистите по настройка казват, че това не е най-рационалният вариант. Много по-евтино и по-лесно е да закупите договорна версия на GTE, отколкото да инсталирате атмосферна турбина, поради което основните майстори на настройка предпочитат първоначално да работят с GTE.

Вземете увеличение от 50 "коня"Можете просто да увеличите усилването от 0,7 на 0,9 бара, да смените ауспуха с директен и да инсталирате по-ефективен. Ако смените ECU, използвате голям междинен охладител и голям охлаждащ радиатор, можете да увеличите налягането на форсиране до 1,1-1,2 бара, което ще даде мощност 380-450 конски сили. В същото време елементите на турбината и двигателя могат да бъдат оставени като оригинални, те ще работят на границата на възможностите си, но при умерена употреба ще издържат дълго време. По състезателни стандарти, разбира се.

Turbokit HKS2835 за 1JZ GTE - 420 к.с.

Да получаваш 500-600 к.сот "джазетките" вече ще трябва да инвестираш яко в тунинг. На аматьорско ниво малко хора постигат това. Имаме нужда от други инжектори, турбина, горивна помпа, също така да увеличим производителността на охлаждащите радиатори и да инсталираме „зли“ разпределителни валове. Би било добре да се сменят бутала и биели, въпреки че стандартните ще могат да работят известно време на тази мощност. Най-амбициозните проекти достигат до 1000 к.с., но там обемът на промените се оказва голям, въпреки че цилиндровият блок се оставя оригинален при всяка настройка - той може да издържи дори такова увеличение на мощността.

Монтираният турбо кит на 1JZ-GTE е 500 к.с.

Умерената цена на базовия двигател, широка гама от резервни части за настройка, възможност за промяна на „дълбочината“ на модификациите и голям марж на дизайна - това са всички тайни на популярността на модификациите 1JZ и 2JZ. Нови двигатели не се произвеждат от дълго време, но в Япония има много договорни опции, които са готови да служат в полза на автомобилния спорт.

"Един и половина"

В темата за настройка на JZ двигатели често се използва комплект, който в средата на водача ще бъде наречен 1.5JZ. Моторите от първа и втора серия са добре унифицирани, което позволява различни манипулации между тях. Най-популярният вариант е, когато цилиндрова глава от първия е монтирана на трилитров блок от втория JZ. Диаметърът на техните горивни камери е същият; каналите за масло и антифриз ще изискват незначителни модификации, но количеството промени е малко.

Защо да ограждате такова чудовище? За любителите на максималното ускорение е за предпочитане трилитров блок, по-лесно е да извлечете повече мощност и въртящ момент от него. Въпреки това, главата на цилиндъра от 1JZ изглежда на много автомобилисти по-издръжлива и по-проста. Освен това е осезаемо по-евтин от оригиналния на 2JZ. За тези, които искат да останат в рамките на определен бюджет, тази опция има смисъл.

минуси

Дори такива популярни и легендарни двигатели имат своите недостатъци. Механиката включва:

1. Липса на хидравлични компенсатори. И двата двигателя имат клапани, които се регулират с шайби. Необходима е настройка на всеки 80-100 хиляди километра. Не че липсата на “ ” се отразява на мощността, но прави поддръжката малко по-трудоемка. За „атлетите“ това, разбира се, не е проблем, но за стандартен двигател това е поне малък минус.

2. Слаб обтегач на ангренажен ремък. Животът на колана е обявен от фабриката на 100 хиляди километра - не е лошо, но поради обтегача може да се счупи по-рано. За щастие, всички двигатели, с изключение на версиите с директно впръскване, са „без щепсел“ при скъсване на ремъка, буталата и клапаните не се появяват. Но все пак, когато възникнат проблеми с ангренажния ремък поради обтегача, това е неприятно.

3. Ресурсмалък по стандартите на двигателя. Водната помпа работи 150-200 хиляди километра. За други автомобили това е много добро, но в "jazettes" обикновено е първият, който се проваля.

4. Не е много надежден. Ситуацията е приблизително същата като при помпата, този елемент е малко по-малко надежден от всичко останало. Поради помпата и виско съединителя, двигателите могат да прегреят, особено при големи натоварвания.

5. Лошо охлаждане на шести цилиндър. Проблемът важи повече за атмосферната версия на 1JZ, особено преди модификациите. Тук инженерите просто не са изчислили правилно линиите за отвеждане на топлината и последният цилиндър прегрява при постоянни натоварвания. При други версии проблемът е много по-слабо изразен.

Вместо изход

Двигателите от серията JZ имаха късмета да се родят в добро време. В края на 80-те и началото на 90-те години технологията в автомобилната индустрия успя да се издигне до високо ниво, а търговците все още не са превзели света. Инженерите са се научили да правят много издръжливи и „неразрушими“ автомобили, но никой все още не им е казал, че ако колата се разпадне след 100 хиляди километра, компанията ще спечели повече пари. По това време не само Toyota има разцвет на надеждност; много компании създават автомобили и агрегати с висок експлоатационен живот, но дори на техния фон двигателите JZ се открояват.

Те са проектирани с поглед към консервативен подход и доказани решения, но в същото време са използвани нови технологии - четири клапана на цилиндър, електронен инжектор, фазови регулатори. Дори сред лидерите в света на автомобилите това не беше мейнстрийм по това време. Плюс това, разбира се, първоначално беше много успешен дизайн, в който почти нямаше грешки от страна на инженерите. Щеше да се развива по-нататък, но мотивите и предпочитанията по отношение на проектирането на автомобили през 2000-те години станаха различни. В същото време на JZ беше дадено много време: 16 години на поточната линия не са шега.

Сега такива двигатели вече не съществуват. Официалният наследник стана алуминий, загуби предишния си ресурс и предишната способност за настройка. Съвременните двигатели на Toyota са по-леки, по-икономични и екологични, но ще издържат ли 1000 „коня“? Съмнително. Феновете на двигателите от миналото могат само да изразходват живота на „джазетите“, за щастие те все още не са се изчерпали.