Какво включва предното окачване на автомобила. Как работи окачването на модерен автомобил с прости думи. Предназначение на окачването и обща структура

Нека незабавно да се заемем с темите без забавяне . Освен това темите са доста интересни, въпреки че това е втора поред за автомобили. Страхувам се, че това не се харесва на женските читатели и пешеходците, но така се случи, нека чуем темата :

„Как работят автомобилните окачвания? Видове висулки? Какво определя грапавостта на возенето на една кола? Какво е "твърдо, меко, еластично..." окачване?

Ще ви разкажем... за някои опции (и о, колко много от тях всъщност се оказват!)

Окачването осигурява еластична връзка между каросерията или рамата на автомобила и осите или директно с колелата, омекотявайки сътресенията и ударите, които възникват, когато колелата ударят неравни пътища. В тази статия ще се опитаме да разгледаме най-популярните видове автомобилни окачвания.

1. Независимо окачване на две носачи.

Две вилични рамена, обикновено с триъгълна форма, насочват търкалянето на колелото. Оста на въртене на лостовете е успоредна на надлъжната ос на автомобила. С течение на времето независимото окачване с двойни носачи се превърна в стандартно оборудване на автомобилите. По едно време той доказа следните безспорни предимства:

Ниско тегло без пружини

Малко изискване за пространство

Възможност за регулиране на управлението на автомобила

Предлага се с предно задвижване

Основното предимство на такова окачване е възможността проектантът, чрез избиране на определена геометрия на лостовете, да зададе твърдо всички основни параметри на настройка на окачването - промяна на наклона на колелата и следата по време на компресия и отскок, височината на надлъжните и напречните центрове на ролките и т.н. В допълнение, такова окачване често е напълно монтирано върху напречна греда, прикрепена към тялото или рамката, и по този начин представлява отделна единица, която може да бъде напълно извадена от автомобила за ремонт или подмяна.

От гледна точка на кинематиката и управляемостта, двойните носачи се считат за най-оптималния и перфектен тип, което определя много широкото разпространение на такова окачване на спортни и състезателни автомобили. По-конкретно, всички съвременни болиди от Формула 1 имат точно такова окачване, както отпред, така и отзад. Повечето спортни автомобили и представителни седани днес също използват този тип окачване на двете оси.

Предимства:една от най-оптималните схеми на окачване и това казва всичко.

недостатъци:ограничения на оформлението, свързани с дължината на напречните рамена (самото окачване „изяжда“ доста голямо пространство в двигателя или багажните отделения).

2. Независимо окачване с наклонени рамена.

Оста на люлеене е разположена диагонално по отношение на надлъжната ос на автомобила и е леко наклонена към средата на автомобила. Този тип окачване не може да се монтира на автомобили с предно предаване, въпреки че е доказал своята ефективност при автомобили от малък и среден клас със задно предаване.

ДА СЕМонтирането на колела на теглещи или наклонени рамена практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е повод за дискусия.

Предимства:

недостатъци:

3. Независимо окачване с люлееща се ос.

В основата независимо окачванес въртяща се ос е патентът на Румплер от 1903 г., който се използва от Daimler-Benz до седемдесетте години на 20 век. Тръбата на лявата ос е твърдо свързана с тялото последно каране, а дясната тръба е с пружинна връзка.

4. Независимо окачване с подвижни рамена.

Независимото окачване с подвижни рамена е патентовано от Porsche. ДА СЕМонтирането на колела на теглещи или наклонени рамена практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е причина за дискусия. За разлика от други решения, предимството на този тип окачване е, че този тип ос е свързан с напречна торсионна пружина, което създава повече пространство. Проблемът обаче беше, че се появиха реакции на силни странични вибрации на автомобила, които можеха да доведат до загуба на управляемост, с което например стана известен моделът Citroen 2 CV.

Този тип независимо окачване е просто, но несъвършено. При работа с такова окачване, междуосиекола, въпреки че пистата остава постоянна. При завиване колелата се накланят заедно с тялото значително повече, отколкото при други конструкции на окачването. Наклонените рамена ви позволяват частично да се отървете от основните недостатъци на окачването на задните рамена, но когато влиянието на наклона на тялото върху наклона на колелата се намали, се появява промяна в коловоза, което също влияе върху управлението и стабилността.

Предимства:простота, ниска цена, относителна компактност.

недостатъци:остарял дизайн, изключително далеч от съвършенство.

5. Независимо окачване с носач и пружинна стойка (McPherson).

Така нареченото „окачване McPherson“ е патентовано през 1945 г. Тя представляваше по-нататъчно развитиедвойно напречно окачване, при което горният лост за управление е заменен с вертикален водач. Пружинните подпори MacPherson са предназначени за използване както с преден, така и с заден мост. В този случай главината на колелото е свързана с телескопична тръба. Цялата стойка е свързана към предните (управляеми) колела чрез панти.

McPherson използва за първи път сериен автомобилмоделът Ford Vedet от 1948 г., произведен от френския клон на компанията. По-късно е използван при Ford Zephyr и Ford Consul, които също твърдят, че са първите широкомащабни автомобили с такова окачване, тъй като заводът Vedette в Поаси първоначално имаше големи трудности при овладяването на новия модел.

В много отношения подобни окачвания са разработени по-рано, до самото начало на 20-ти век, по-специално, много подобен тип е разработен от инженера на Fiat Гуидо Форнака в средата на двадесетте години - смята се, че Макферсън частично се е възползвал от неговите разработки.

Непосредственият предшественик на този тип окачване е тип предно окачване на две носачи с различна дължина, при което пружината в едно цяло с амортисьор е поставена в пространството над горната част на рамото. Това направи окачването по-компактно и направи възможно преминаването на полуоска с шарнир между рамената на автомобил с предно предаване.

Заменяйки горното рамо със сферична става и амортисьор и пружинен блок, разположен над него с амортисьорна подпора с въртяща се връзка, монтирана на калника на крилото, McPherson получи компактно, структурно просто и евтино окачване, кръстено на него, който скоро беше използван на много модели на Ford в Европа.

В оригиналната версия на такова окачване сферичната става беше разположена върху продължението на оста на амортисьора, така че оста на амортисьора беше и оста на въртене на колелото. По-късно, например на Audi 80 и Фолксваген ПасатВ първите поколения сферичната става започна да се измества навън към колелото, което направи възможно получаването на по-малки и дори отрицателни стойности на бягащото рамо.

Това окачване стана широко разпространено едва през седемдесетте години, когато най-накрая бяха решени технологичните проблеми, по-специално масовото производство на амортисьори с необходимия експлоатационен живот. Благодарение на своята технологичност и ниска цена, този тип окачване впоследствие бързо намери много широко приложение в автомобилната индустрия, въпреки редица недостатъци.

През осемдесетте години се наблюдава тенденция към широкото използване на окачване Макферсон, включително на големи и относително скъпи коли. Впоследствие обаче необходимостта от по-нататъшен растеж на техническите и потребителските качества доведе до връщане на много относително скъпи автомобили към окачване с двойни носачи, което е по-скъпо за производство, но има по-добри кинематични параметри и повишава комфорта на шофиране.

Задно окачване тип Чапман - Макферсон версия за задна ос.

McPherson създаде своето окачване за монтаж на всички колела на автомобила, както предни, така и задни - по-специално, така е използвано в проекта Chevrolet Cadet. Въпреки това, на първите производствени модели, окачването на неговия дизайн се използва само отпред, а задната част, от съображения за простота и намаляване на разходите, остава традиционна, зависима от твърда задвижваща ос на надлъжни пружини.

Едва през 1957 г. инженерът на Lotus Колин Чапман използва подобно окачване за задните колела на модела Lotus Elite, поради което в англоговорящите страни то обикновено се нарича „окачване на Чапман“. Но, например, в Германия не се прави такава разлика и комбинацията „задно окачване MacPherson“ се счита за доста приемлива.

Най-съществените предимства на системата са нейната компактност и ниско нересорирано тегло. Окачването MacPherson стана широко разпространено поради ниската си цена, трудоемкото производство, компактността и възможността за по-нататъшно усъвършенстване.

6. Независимо окачване с две напречни пружини.

През 1963 г. General Motors разработва Corvette с изключително решение за окачване - независимо окачване с две напречни листови ресори. В миналото спиралните пружини са били предпочитани пред листовите. По-късно, през 1985 г., първите производствени Corvette отново са оборудвани с окачване с напречни пружини, изработени от пластмаса. Като цяло обаче тези проекти не бяха успешни.

7. Независимо окачване на свещи.

Този тип окачване е инсталирано на ранни модели, например на Lancia Lambda (1928). При този тип окачване колелото, заедно с кормилния накрайник, се движи по вертикален водач, монтиран вътре в корпуса на колелото. Спирална пружина е монтирана вътре или извън този водач. Този дизайн обаче не осигурява центровката на колелата, необходима за оптимален контакт с пътя и управление.

СЪСНай-често срещаният тип независимо окачване на леки автомобили в наши дни. Характеризира се с простота, ниска цена, компактност и относително добра кинематика.

Това е окачване на направляваща стойка и един носач, понякога с допълнително теглещо рамо. Основната идея при проектирането на тази схема на окачване не беше управляемостта и комфорта, а компактността и простотата. С доста средно представяне, умножено по необходимостта от сериозно укрепване на мястото, където е закрепена стойката към каросерията и доста сериозния проблем с предавания на купето шум от пътя (и още куп други недостатъци), окачването се оказа толкова технологично напреднал и толкова харесван от асемблерите, че все още се използва почти навсякъде. Всъщност само това окачване позволява на дизайнерите да позиционират захранващ агрегатнапречно Окачването MacPherson може да се използва както за предните, така и за задните колела. В англоговорящите страни обаче подобно окачване на задните колела обикновено се нарича „окачване на Чапман“. Този медальон понякога се нарича и терминът „висулка за свещ“ или „люлееща се свещ“. Днес има тенденция да се премине от класическата подпора MacPherson към дизайн с допълнителен горен носач (резултатът е един вид хибридно окачване MacPherson и носач), което позволява, като същевременно се запази относителната компактност, да се подобрят сериозно характеристиките на управление.

Предимства: простота, ниска цена, малки нересорни маси, добър дизайн за различни решения за оформление в малки пространства.

Недостатъци: шумен, ниска надеждност, компенсация за ниска ролка („гмуркане“ по време на спиране и „клякане“ по време на ускорение).

8. Зависимо окачване.

Зависимото окачване се използва главно за задния мост. Използва се като предно окачване на джипове. Този тип окачване беше основното до около тридесетте години на 20 век. Те също така включват пружини с винтови пружини. Проблемите, свързани с този тип окачване, са свързани с голямата маса на нерессорни части, особено за осите на задвижващите колела, както и невъзможността да се осигурят оптимални ъгли на центровка на колелата.

СЪСНай-старият тип окачване. Историята му датира от каруците и каруците. Основният му принцип е, че колелата на една ос са свързани помежду си чрез твърда греда, най-често наричана „мост“.

В повечето случаи, ако не докосвате екзотични схеми, мостът може да бъде монтиран или на пружини (надеждно, но не удобно, доста посредствено управление) или на пружини и направляващи рамена (само малко по-малко надеждно, но комфортът и управляемостта стават много по-голямо). Използва се там, където се изисква нещо наистина силно. В края на краищата, все още не е изобретено нищо по-здраво от стоманена тръба, в която например са скрити валове на задвижващия мост. В модерните леки автомобилипрактически никога не се среща на мобилни телефони, въпреки че има изключения. Форд Мустанг, например. Използва се по-често в SUV и пикапи (Jeep Wrangler, Land RoverЗащитник, Мерцедес Benz G-класа, Ford Ranger, Mazda BT-50 и т.н.), но тенденцията към общ преход към независими схеми се вижда с невъоръжено око - контролируемостта и скоростта сега се търсят повече от „бронебойния“ дизайн.

Предимства:надеждност, надеждност, надеждност и още веднъж надеждност, простота на дизайна, непроменена писта и просвет(на офроуд това е плюс, а не минус, както по някаква причина много хора мислят), дълго пътуване, което ви позволява да преодолеете сериозни препятствия.

недостатъци:При изработване на неравности и завои колелата винаги се движат заедно (те са здраво свързани), което, съчетано с високи неподресорени маси (оста е тежка - това е аксиома), няма най-добър ефект върху стабилността и управлението при шофиране.

На напречна пружина

Този много прост и евтин тип окачване беше широко използван през първите десетилетия на автомобилното развитие, но с увеличаването на скоростите почти напълно изчезна от употреба.
Окачването се състоеше от непрекъсната осова греда (задвижваща или незадвижваща) и полуелипсовидна напречна пружина, разположена над нея. В окачването на задвижващия мост имаше нужда да се приспособи масивната му скоростна кутия, така че напречната пружина имаше формата на главна буква „L“. За да се намали еластичността на пружината, бяха използвани надлъжни реактивни пръти.
Този тип окачване е най-известен при автомобилите Ford T и Ford A/GAZ-A. Този тип окачване се използва в превозни средства на Ford до моделната година 1948 включително. Инженерите на GAZ го изоставиха вече на модела GAZ-M-1, създаден на базата на Ford B, но който имаше напълно преработено окачване на надлъжни пружини. Отхвърлянето на този тип окачване на напречна пружина в този случай се дължи в най-голяма степен на факта, че според опита експлоатация на ГАЗ-А, имаше недостатъчна жизнеспособност по вътрешните пътища.

На надлъжни пружини

Това е най-древната версия на висулката. При него мостовата греда е окачена на две надлъжно ориентирани пружини. Мостът може да бъде задвижван или незадвижван и се намира както над пружината (обикновено при леки автомобили), така и под нея (камиони, автобуси, джипове). По правило оста се закрепва към пружината с помощта на метални скоби приблизително в средата (но обикновено с леко изместване напред).

Пружината в класическата си форма е пакет от еластични метални листове, свързани със скоби. Листът, върху който са разположени ушите за закрепване на пружината, се нарича основен лист - като правило той се прави най-дебел.
През последните десетилетия се наблюдава преход към малки или дори еднолистови пружини, понякога за тях се използват неметални композитни материали (пластмаса, подсилена с въглеродни влакна и др.).

С водещи рамена

Има различни конструкции за такива окачвания с различен брой и разположение на лостовете. Често се използва зависимото окачване с пет връзки, показано на фигурата с пръчка на Panhard. Предимството му е, че лостовете твърдо и предсказуемо задават движението на задвижващия мост във всички посоки - вертикално, надлъжно и странично.

По-примитивните опции имат по-малко лостове. Ако има само два лоста, когато окачването работи, те се изкривяват, което изисква или собственото им съответствие (например при някои Fiat от началото на шейсетте и английските спортни автомобили, лостовете в пружинното задно окачване са направени еластични, подобни на плочи , по същество подобни на четвърт елипсовидни пружини) , или специална шарнирна връзка на рамената с гредата, или гъвкавостта на самата греда към усукване (така нареченото торсионно окачване с конюгатни рамена, все още широко разпространено при задвижване на предните колела автомобили
Като еластични елементи могат да се използват както спирални пружини, така и например въздушни цилиндри (особено на камиони и автобуси, както и на лоурайдери). В последния случай е необходимо стриктно управление на движението на направляващата лопатка на окачването във всички посоки, тъй като пневматичните цилиндри не могат да издържат дори на малки напречни и надлъжни натоварвания.

9. Зависимо окачване тип "De-Dion".

Компанията De Dion-Bouton през 1896 г. разработва дизайн на задния мост, който прави възможно разделянето на корпуса на диференциала и оста. В конструкцията на окачването De Dion-Bouton въртящият момент се възприема от дъното на каросерията на автомобила, а задвижващите колела са монтирани на твърда ос. С този дизайн масата на неамортизиращите части беше значително намалена. Този тип окачване се използва широко от Alfa Romeo. От само себе си се разбира, че такова окачване може да работи само на задния задвижващ мост.

Окачване на De Dion в схематично изображение: синьо - окачване с непрекъсната греда, жълто - основна предавка с диференциал, червено - оси, зелено - панти върху тях, оранжево - рамка или тяло.

Окачването De Dion може да се опише като междинен тип между зависимите и независимите окачвания. Този тип окачване може да се използва само на задвижващи оси, по-точно само задвижващата ос може да има тип окачване De Dion, тъй като е разработена като алтернатива на непрекъснатата задвижваща ос и предполага наличието на задвижващи колела на оста .
В окачването De Dion колелата са свързани чрез сравнително лека, по един или друг начин ресорна непрекъсната греда, а главният редуктор на зъбното колело е неподвижно закрепен към рамката или тялото и предава въртенето на колелата чрез оси с две панти на всяка .
Това поддържа нересорираната маса до минимум (дори в сравнение с много видове независимо окачване). Понякога, за да се подобри този ефект, дори спирачните механизми се прехвърлят към диференциала, оставяйки само главините на колелата и самите колела без пружини.
При работа с такова окачване дължината на полуосите се променя, което ги принуждава да се извършват със стави с равни ъглови скорости, движещи се в надлъжна посока (както при автомобили с предно задвижване). Английският Rover 3500 използва конвенционални универсални шарнири и за компенсация гредата на окачването трябваше да бъде направена с уникален дизайн на плъзгащи се шарнири, което му позволяваше да увеличава или намалява ширината си с няколко сантиметра, когато окачването се компресира и освобождава.
„De Dion“ е технически много усъвършенстван тип окачване и по отношение на кинематичните параметри превъзхожда дори много видове независими, като отстъпва на най-добрите от тях само на неравни пътища и то само в определени показатели. В същото време цената му е доста висока (по-висока от много видове независимо окачване), така че се използва сравнително рядко, обикновено на спортни автомобили. Например много модели на Alfa Romeo имаха такова окачване. Последните автомобили с такова окачване могат да се нарекат Smart.

10. Зависимо окачване с теглич.

Това окачване може да се счита за полунезависимо. В сегашния си вид е разработен през 70-те години за компактни автомобили. Този тип мост е монтиран за първи път серийно на Audi 50. Днес пример за такъв автомобил е Lancia Y10. Окачването е монтирано на извита отпред тръба, в двата края на която са монтирани колела с лагери. Изпъкналият напред завой образува самия теглич, закрепен към тялото с гумено-метален лагер. Страничните сили се предават от два симетрични наклонени противодействащи пръта.

11. Зависимо окачване със свързани рамена.

Окачването със свързано рамо е полунезависима ос. Окачването има твърди задни рамена, свързани помежду си с твърда еластична торсионна греда. Този дизайн по принцип кара лостовете да се колебаят синхронно един с друг, но поради усукването на торсионната греда им дава известна степен на независимост. Този тип може условно да се счита за полузависим. Този тип окачване се използва при модела Volkswagen Golf. Като цяло има доста вариации на дизайна и се използва много широко за задния мост на автомобили с предно задвижване.

12. Торсионно окачване

Торсионно окачване- това са метални торсионни валове, които работят на усукване, единият край на който е прикрепен към шасито, а другият е прикрепен към специален перпендикулярен лост, свързан към оста. Торсионното окачване е изработено от термично обработена стомана, което му позволява да издържа на значителни натоварвания при усукване. Основният принцип на работа на торсионното окачване е огъването.

Торсионната греда може да бъде разположена надлъжно и напречно. Надлъжното разположение на окачването на торсионната греда се използва главно при големи и тежки камиони. При леките автомобили по правило се използват напречни окачвания на торсионна греда, обикновено на задвижване на задните колела. И в двата случая торсионното окачване осигурява гладко возене, регулира накланянето при завиване, осигурява оптимално гасене на вибрациите на колелата и каросерията и намалява вибрациите на управляваните колела.

Някои превозни средства използват окачване с торсионна греда, за да се нивелират автоматично с помощта на двигател, който затяга гредите, за да осигури допълнителна твърдост, в зависимост от скоростта и условията на пътната настилка. Окачването с регулируема височина може да се използва при смяна на колелата, когато автомобилът се повдига с три колела, а четвъртото се повдига без помощта на крик.

Основното предимство на торсионните окачвания е издръжливостта, лекотата на регулиране на височината и компактната ширина превозно средство. Заема значително по-малко място от пружинните окачвания. Торсионното окачване е много лесно за използване и поддръжка. Ако окачването на торсионната греда е разхлабено, можете да регулирате позицията с помощта на конвенционален гаечен ключ. Всичко, което трябва да направите, е да пропълзите под колата и да затегнете необходимите болтове. Основното обаче е да не прекалявате, за да избегнете прекомерна грубост при движение. Регулирането на окачването на торсионна греда е много по-лесно от регулирането на пружинното окачване. Производителите на автомобили променят торсионната греда, за да регулират позицията на шофиране в зависимост от теглото на двигателя.

Прототипът на модерно окачване на торсионна греда може да се нарече устройство, което е било използвано във Volkswagen Beatle през 30-те години на миналия век. Това устройство е модернизирано от чехословашкия професор Ледвинка до дизайна, който познаваме днес, и е инсталирано на Tatra в средата на 30-те години. И през 1938 г. Фердинанд Порше копира дизайна на окачването с торсионна греда Ledvinka и го въвежда в масовото производство на KDF-Wagen.

Торсионното окачване е широко използвано във военни превозни средства по време на Втората световна война. След войната торсионното окачване се използва главно за европейски автомобили (включително автомобили) като Citroen, Renault и Volkswagen. С течение на времето производителите леки автомобилиизостави използването на торсионни окачвания на леки автомобили леки автомобилиах поради сложността на производството на торсионни пръти. В наши дни торсионните окачвания се използват предимно при камиони и SUV автомобили от производители като Ford, Dodge, General Motors и Mitsubishi Pajero.

Сега за най-често срещаните погрешни схващания.

„Изворът потъна и стана по-мек“:

Не, твърдостта на пружината не се променя. Променя се само височината му. Завоите стават по-близо един до друг и машината пада по-ниско.
1. „Пружините са се изправили, което означава, че са увиснали“: Не, ако пружините са прави, това не означава, че са увиснали. Например на фабричния монтажен чертеж на шасито UAZ 3160 пружините са абсолютно прави. В Hunter имат едва забележима с невъоръжено око 8 мм чупка, която също, разбира се, се възприема като „прави пружини“. За да определите дали пружините са увиснали или не, можете да измерите някакъв характерен размер. Например между долната повърхност на рамката над моста и повърхността на мостовия чорап под рамката. Трябва да е около 140 мм. И по-нататък. Тези пружини не са проектирани да бъдат прави случайно. Когато оста е разположена под пружината, това е единственият начин те могат да осигурят благоприятни характеристики на топене: когато се търкаля, не насочвайте оста в посока на презавиване. Можете да прочетете за кормилното управление в раздела „Управление на автомобила“. Ако по някакъв начин (чрез добавяне на листове, изковаване на пружините, добавяне на пружини и т.н.) гарантирате, че те ще станат извити, тогава колата ще бъде склонна към отклонение при висока скорост и други неприятни свойства.
2. „Ще отрежа няколко завъртания на пружината, тя ще увисне и ще стане по-мека.“: Да, пружината наистина ще стане по-къса и може би, когато се монтира на кола, колата ще провисне по-ниско, отколкото с пълна пружина. Но в този случай пружината няма да стане по-мека, а по-скоро по-твърда пропорционално на дължината на нарязания прът.
3. „Ще монтирам пружини в допълнение към пружините (комбинирано окачване), пружините ще се отпуснат и окачването ще стане по-меко. При нормално шофиране пружините няма да работят, само пружините ще работят, а пружините само при максимални повреди.” : Не, твърдостта в този случай ще се увеличи и ще бъде равна на сумата от твърдостта на пружината и пружината, което ще се отрази негативно не само на нивото на комфорт, но и на проходимостта (повече за ефекта на твърдостта на окачването на комфорт по-късно). За да се постигнат променливи характеристики на окачването с помощта на този метод, е необходимо да се огъне пружината с пружина, докато пружината е в свободно състояние и да се огъне през това състояние (тогава пружината ще промени посоката на силата и пружината и пролетта ще започне да работи в опозиция). И например за ресор UAZ с твърдост 4 kg/mm ​​и пружинна маса 400 kg на колело, това означава повдигане на окачването повече от 10 cm!!! Дори ако това ужасно повдигане се извърши с пружина, тогава в допълнение към загубата на стабилност на колата, кинематиката на извитата пружина ще направи колата напълно неконтролируема (вижте точка 2)
4. „И аз (например в допълнение към точка 4) ще намаля броя на чаршафите през пролетта“: Намаляването на броя на листата в една пружина наистина означава намаляване на твърдостта на пружината. Въпреки това, първо, това не означава непременно промяна в огъването му в свободно състояние, второ, той става по-склонен към S-образно огъване (навиване на вода около моста поради реакционния момент на моста) и трето, пружината е проектиран като „лъч с еднаква устойчивост“ на огъване" (тези, които са изучавали SoproMat, знаят какво е това). Например, 5-листови пружини от седан Волга и по-твърди 6-листови пружини от комби Волга имат само един и същи основен лист. Изглежда по-евтино в производството да се обединят всички части и да се направи само един допълнителен лист. Но това не е възможно, защото... Ако се наруши условието за еднаква устойчивост на огъване, натоварването на пружинните листове става неравномерно по дължина и листът бързо се проваля в по-натоварена зона. (Срокът на експлоатация е съкратен). Наистина не препоръчвам да променяте броя на листовете в опаковката, още по-малко да сглобявате пружини от листове от различни марки автомобили.
5. „Трябва да увелича твърдостта, така че окачването да не прониква до ограничителите на неравностите“ или „SUV трябва да има твърдо окачване.“ Ами, първо, те се наричат ​​​​"разбивачи" само от обикновените хора. Всъщност това са допълнителни еластични елементи, т.е. те са специално поставени там, за да може да се пробие до тях и така в края на компресионния ход се увеличава твърдостта на окачването и се осигурява необходимия енергиен капацитет с по-малка твърдост на основния еластичен елемент (пружина/пружина) . С увеличаване на твърдостта на основните еластични елементи се влошава и пропускливостта. Каква изглежда връзката? Границата на сцеплението, която може да се развие върху колелото (в допълнение към коефициента на триене), зависи от силата, с която колелото се притиска към повърхността, върху която се движи. Ако колата се движи по равна повърхност, тогава тази сила на натиск зависи само от масата на колата. Ако обаче повърхността не е равна, тази сила започва да зависи от характеристиките на твърдост на окачването. Например, представете си 2 коли с еднаква ресорна маса от 400 kg на колело, но с различна коравина на пружините на окачването съответно 4 и 2 kg/mm, които се движат по една и съща неравна повърхност. Съответно, при преминаване през неравност с височина 20 см, едното колело беше компресирано с 10 см, другото беше освободено със същите 10 см. Когато пружина с твърдост 4 kg/mm ​​се разшири със 100 mm, силата на пружината намалява с 4 * 100 = 400 kg. А имаме само 400 кг. Това означава, че вече няма сцепление на това колело, но ако имаме отворен диференциал или диференциал с ограничено приплъзване (LSD) на оста (например винт "Quaife"). Ако твърдостта е 2 kg/mm, тогава силата на пружината е намаляла само с 2 * 100 = 200 kg, което означава, че 400-200-200 kg все още натиска и можем да осигурим поне половината тяга на оста. Освен това, ако има бункер и повечето от тях са с коефициент на блокиране 3, ако има някакво сцепление на едно колело с по-лошо сцепление, 3 пъти повече въртящ момент се прехвърля на второто колело. И един пример: Най-мекото окачване на UAZ на листови пружини (Hunter, Patriot) има твърдост от 4 kg/mm ​​(както пружина, така и пружина), докато старият Range Rover има приблизително същата маса като Patriot, отпред ос 2.3кг/мм, а на задната 2.7кг/мм.
6. „Леките автомобили с меко независимо окачване трябва да имат по-меки пружини“ : Изобщо не е необходимо. Например, в окачването тип MacPherson, пружините всъщност работят директно, но в окачванията с двойни носачи (отпред VAZ classic, Niva, Volga) чрез предавателно отношениеравно на съотношението на разстоянието от оста на лоста до пружината и от оста на лоста до сферичната става. При тази схема твърдостта на окачването не е равна на твърдостта на пружината. Коравината на пружината е много по-висока.
7. „По-добре е да инсталирате по-твърди пружини, така че колата да е по-малко подвижна и следователно по-стабилна“ : Не със сигурност по този начин. Да, наистина, колкото по-голяма е вертикалната коравина, толкова по-голяма е ъгловата коравина (отговорна за накланянето на каросерията под действието на центробежни сили в завоите). Но прехвърлянето на маси поради накланяне на каросерията има много по-малък ефект върху стабилността на колата, отколкото, да речем, височината на центъра на тежестта, която джиперите често много разточително хвърлят при повдигане на каросерията, само за да избегнат рязане на арките. Колата трябва да се търкаля, търкалянето не се брои за лошо. Това е важно за информативното шофиране. При проектирането повечето автомобили са проектирани със стандартна стойност на въртене от 5 градуса при периферно ускорение от 0,4 g (в зависимост от съотношението на радиуса на завиване и скоростта на движение). Някои автомобилни производители задават ъгъла на накланяне на по-малък ъгъл, за да създадат илюзията за стабилност за водача.

И какво сме всички за окачването и окачването, нека си припомним, Оригиналната статия е на уебсайта InfoGlaz.rfВръзка към статията, от която е направено това копие -

Всяка кола се състои от редица компоненти, всеки от които изпълнява свои собствени функции. Двигателят преобразува енергията в механично движение, трансмисията ви позволява да променяте теглителната сила и въртящия момент, както и да го предавате по-нататък, шасиосигурява движението на автомобила. Последният компонент се състои от няколко компонента, включително окачването.

Предназначение, основни компоненти

Окачването в автомобила изпълнява редица важни функции:

• Осигурява еластично закрепване на колелата към тялото (което им позволява да се движат спрямо носещата част);
• Амортизира вибрациите, получени от колелата от пътя (по този начин се постига гладко возене на автомобила);
• Осигурява постоянен контакт на колелото с пътната настилка (влияе на управлението и стабилността);

От появата на първия автомобил до наши дни са разработени няколко вида от този компонент на шасито. Но в същото време създавайте перфектно решение, който да отговаря на всички параметри и показатели, не успя. Ето защо, от всички съществуващи видове автомобилни окачвания, е невъзможно да се отдели само един. В крайна сметка всеки от тях има свои собствени положителни и отрицателни страни, които предопределят използването им.

Като цяло всяко окачване включва три основни компонента, всеки от които изпълнява свои собствени функции:

1. Еластични елементи.
2. Амортизиране.
3. Водещи системи.

Задачата на еластичните елементи е да поемат всички ударни натоварвания и плавно да ги пренасят върху тялото. Освен това осигуряват постоянен контакт на колелото с пътя. Тези елементи включват пружини, торсионни пръти и листови пружини. Поради факта, че последният тип - пружини - практически не се използват сега, няма да разглеждаме допълнително окачването, в което са били използвани.

Най-широко използваните еластични елементи са винтовите пружини. При камионите често се използва друг тип - въздушни пружини.

Спирални пружини

В конструкцията се използват амортизиращи елементи за потискане на вибрациите на еластичните елементи, като ги абсорбират и разсейват, което предотвратява люлеенето на тялото по време на работа на окачването. Тази задача се изпълнява от амортисьори.

Предни и задни амортисьори

Водещите системи свързват колелото с носещата част и осигуряват възможност за движение по необходимата траектория, като същевременно го поддържат в дадено положение спрямо тялото. Тези елементи включват всички видове лостове, пръти, греди и всички други компоненти, които участват в създаването на подвижни съединения (безшумни блокове, сферични шарнири, втулки и др.).

Видове

Въпреки че всички изброени компоненти са типични за всички съществуващи видове автомобилни окачвания, дизайнът на този компонент на шасито е различен. Освен това разликата в устройството влияе върху работата, технически спецификациии характеристики.

Като цяло всички видове автомобилни окачвания, които се използват в момента, са разделени на две категории - зависими и независими. Има и междинен вариант - полузависим.

Зависимо окачване

Зависимото окачване започна да се използва на автомобили от момента, в който се появиха и „мигрираха“ към автомобили от конски вагони. И въпреки че този тип е значително подобрен по време на своето съществуване, същността на работата остава непроменена.

Особеността на това задвижване е, че колелата са свързани помежду си с ос и не могат да се движат отделно едно спрямо друго. В резултат на това движението на едно колело (например, когато падне в дупка) е придружено от изместване на второто.

При автомобилите със задно задвижване свързващата ос е задната ос, която също е елемент на трансмисията (конструкцията му включва главна предавка с диференциал и полуоси). При автомобили с предно задвижване се използва специална греда.

Зависимо окачване на Dodge Ram от 2009 г

Първоначално като еластични елементи са използвани пружини, но сега те са напълно заменени от пружини. Амортисьорният елемент в този тип окачване са амортисьори, които могат да бъдат монтирани отделно от еластичните елементи или разположени коаксиално с тях (амортисьорът е монтиран вътре в пружината)

В горната част амортисьорът е прикрепен към тялото, а в долната част - към моста или гредата, т.е. освен че амортизира колебателните движения, той действа и като закрепващ елемент.

Що се отнася до направляващата система, в конструкцията на зависимото окачване тя се състои от задни рамена и напречен прът.

4 теглещи рамена (2 горни и 2 долни) осигуряват напълно предвидимо движение на оста с колела във всички съществуващи посоки. В някои случаи броят на тези лостове се намалява до два (горните не се използват). Задачата на страничната тяга (така наречената пръчка на Panhard) е да намали накланянето на тялото и да поддържа траекторията на движение.

Основните предимства на зависимото окачване на този дизайн са простотата на дизайна, което влияе върху надеждността. Освен това осигурява отлично сцепление на колелата, но само при движение по равна повърхност.

Големият недостатък на този тип е възможността за загуба на сцепление при завой. В същото време, поради комбинацията на моста с трансмисионните елементи, задният мост има масивна и габаритна конструкция, за която е необходимо да се осигури доста голямо пространство. Поради тези особености използването на такова окачване за предния мост е почти невъзможно, затова се използва само отзад.

Използването на този тип окачване при леки автомобили вече е сведено до минимум, въпреки че все още се среща при камиони и SUV с пълна рамка.

Независимо окачване

Независимото окачване е различно по това, че колелата на една ос не са свързани помежду си и движението на едно от тях не оказва никакво влияние върху другото. Всъщност при този тип всяко колело има свой собствен набор от компоненти - ластик, амортизация, водач. Тези две групи практически не взаимодействат помежду си.

Носи Макферсон

Разработени са няколко вида независимо окачване. Един от най-популярните видове е окачването MacPherson (известно още като "люлееща се свещ").

Особеността на този тип се състои в използването на така наречената амортисьорна подпора, която едновременно изпълнява три функции. Подпората включва както амортисьор, така и пружина. В долната си част този компонент на окачването е захванат за главината на колелото, а в горната си част чрез опори е захванат за каросерията, така че освен че абсорбира и гаси вибрациите, той също така закрепва колелото.

Газ-маслено устройство Макферсън

Конструкцията съдържа и друг компонент на направляващата система - напречни лостове, чиято задача освен да осигуряват подвижна връзка на колелото с тялото, е и да предотвратяват надлъжното му движение.

За да се бори с накланянето на тялото по време на шофиране, дизайнът на окачването използва друг елемент - стабилизатор. странична стабилност, което е единственото свързващо звено между окачванията на две колела от една и съща ос. По същество този елемент е торсионен прът и принципът на неговото действие се основава на възникването на противодействаща сила по време на усукване.

Окачването MacPherson е едно от най-разпространените и може да се използва както на предния, така и на задния мост.

Отличава се със сравнително компактен размер, простота на дизайна и надеждност, за които е придобил популярност. Недостатъкът му е, че ъгълът на наклон се променя, когато колелото се движи значително спрямо тялото.

Тип лост

Лост не зависими окачвания– също доста често срещана опция, използвана при автомобили. Този тип е разделен на два вида - двойно носаче и многораменно окачване.

Дизайнът на окачването с двойни носачи е направен по такъв начин, че амортисьорът изпълнява само преките си задачи - гасене на вибрации. Монтажът на колелото лежи изцяло върху системата за управление, която се състои от два носача (горен и долен).

Използваните лостове са А-образни, което осигурява надеждно задържане на колелото от надлъжно движение. В допълнение, те са с различна дължина (горната е по-къса), поради което дори при значителни движения на колелото спрямо тялото, ъгълът на наклон не се променя.

За разлика от McPherson, окачването с двойни носачи е по-голямо и изисква повече метал, макар и малко по-голямо количество компонентине влияе на надеждността, но е малко по-трудно да се поддържа.

Многораменният тип е по същество модифицирано окачване с двойни носачи. Вместо две А-рамки, дизайнът му използва до 10 напречни и надлъжни рамена.

Многораменно окачване

Това дизайнерско решение има положителен ефект върху гладкостта и управляемостта на автомобила, поддържайки ъглите на колелата по време на работа на окачването, но в същото време е по-скъпо и трудно за поддръжка. Поради това, по отношение на приложимостта, той отстъпва на подпорите Макферсън и двулостовия тип. Може да се намери на по-скъпи автомобили.

Полунезависимо окачване

Полунезависимото окачване действа като нещо средно между зависимо и независимо окачване.

Външно този тип е много подобен на зависимо окачване - има греда (която не включва предавателни елементи), направена неразделна част от задните рамена, към които са прикрепени главините на колелата. Тоест има ос, свързваща две колела. Гредата също е прикрепена към тялото с помощта на същите лостове. Пружините и амортисьорите действат като еластични и амортизиращи елементи.

Полунезависимо окачване с Watt механизъм

Но за разлика от зависимото окачване, гредата е торсионна греда и може да работи на усукване. Това позволява на колелата да се движат независимо едно от друго във вертикална посока в определен диапазон.

Поради своята простота на дизайна и висока надеждност, торсионните греди често се използват на задните оси на превозни средства с предно задвижване.

Други видове

Основните видове окачвания, използвани в автомобилите, са разгледани по-горе. Но има още няколко вида, въпреки че останалите не се използват сега. Пример за това е висулката DeDion.

Като цяло "DeDion" се различава не толкова в дизайна на окачването, колкото в дизайна на трансмисията на автомобили със задно задвижване. Същността на разработката беше, че основната предавка беше премахната от конструкцията на задния мост (тя беше здраво закрепена към тялото, а предаването на въртене се извършваше от полуоси с CV шарнири). Самата задна ос може да има независимо или зависимо окачване. Но поради редица отрицателни качества този тип автомобили не се използват широко.

Висулка De Dion

Заслужава да се спомене и активното (познато още като адаптивно) окачване. Това не е отделен тип, а всъщност е независимо окачване и се различава от описаните по-горе в някои дизайнерски нюанси.

Това окачване използва амортисьори (хидравлични, пневматични или комбинирани) с с електронно управление, което ви позволява по някакъв начин да промените работните параметри на това устройство - да увеличите и намалите твърдостта, да увеличите просвета.

Но поради сложността на дизайна, той е много рядък и само на автомобили от премиум сегмента.

Статия за автомобилно окачване - история, видове окачвания, класификация и предназначение, особености на работа. В края на статията - интересно видеопо темата и снимка.

Съдържанието на статията:

Автомобилното окачване е направено под формата на конструкция от отделни елементи, които заедно свързват основата на тялото и осите на превозното средство. Освен това тази връзка трябва да е еластична, за да има амортизация при движение на превозното средство.

Предназначение на окачването

Окачването служи за намаляване на вибрациите до известна степен и за смекчаване на удари и други кинетични влияния, които влияят негативно на съдържанието на автомобила, натоварванията, както и на дизайна на самия автомобил, особено при движение по некачествени пътни настилки.

Друга роля на окачването е да осигури постоянен контакт на колелата с пътната настилка, както и да предава тягата на двигателя и спирачните сили към пътната настилка, така че колелата да не нарушават желаната позиция.

Когато е в добро състояние, окачването работи правилно, което го прави безопасно и удобно за шофьора да управлява автомобила. Въпреки привидната простота на дизайна, окачването принадлежи към едно от най-важните устройства в модерен автомобил. Неговата история датира много назад и окачването е преминало през много инженерни разработки от създаването си.

Малко история за автомобилното окачване

Още преди автомобилната ера имаше опити за смекчаване на движението на вагони, в които колелата първоначално бяха неподвижно закрепени към основата. С този дизайн най-малката неравност на пътя незабавно се предаваше на каросерията на вагона, което веднага се усещаше от седящите вътре пътници. Първоначално този проблем беше решен с помощта на меки възглавници, които бяха монтирани на седалките. Но тази мярка беше неефективна.

За първи път за карети са използвани така наречените елипсовидни пружини, които представляват гъвкава връзка между колелата и дъното на каретата. Много по-късно този принцип се използва за автомобили. Но в същото време самата пружина се промени - от елипсовидна се превърна в полуелипсовидна и това направи възможно монтирането й напречно.

Въпреки това колата с такова примитивно окачване беше трудна за управление дори при най-ниските скорости. Поради тази причина впоследствие окачванията бяха монтирани надлъжно на всяко колело поотделно.

По-нататъшното развитие на автомобилната индустрия позволи на окачването да се развие. Днес тези устройства имат десетки разновидности.

Функции на окачването и технически данни

Всеки тип окачване има индивидуални характеристики, обхващащи набор от експлоатационни свойства, които пряко влияят върху управляемостта на машината, както и безопасността и комфорта на хората в нея.

Въпреки факта, че всички видове автомобилни окачвания са различни, те се произвеждат за едни и същи цели:

• Потискане на вибрации и удари от неравни пътни настилки с цел минимизиране на натоварванията върху черупката на каросерията, както и за подобряване на комфорта на водача и пътниците.
• Стабилизиране на позицията на автомобила по време на шофиране чрез редовен контакт на гумата с пътя, както и намаляване на възможното накланяне на каросерията.
• Поддържане на необходимата геометрия на позицията и движението на всички колела за осигуряване на прецизно маневриране.

Видове окачвания по еластичност

По отношение на еластичността суспензиите могат да бъдат разделени на три категории:

• твърд;
• мека;
• винт.

Твърдото окачване обикновено се използва при спортни автомобили, защото е най-подходящо за бързо шофиране, където се изисква бърза и точна реакция на маневрите на водача. Това окачване осигурява на автомобила максимална стабилност и минимален просвет. Освен това, благодарение на него се увеличава съпротивлението при преобръщане и люлеене на тялото.

Мекото окачване е инсталирано в повечето леки автомобили. Предимството му е, че доста добре изглажда неравностите по пътя, но от друга страна, кола с такава конструкция на окачването е по-податлива на спиране и в същото време се справя по-зле.

Спирално окачване е необходимо в случаите, когато има нужда от променлива твърдост. Изработен е под формата на амортисьорни подпори, върху които се регулира теглителната сила на пружинния механизъм.

Ход на окачването

Ходът на окачването обикновено се счита за разстоянието от долната позиция на колелото в свободно състояние до горната критична позиция при максимално компресиране на окачването. От този параметър до голяма степен зависи така наречената „проходимост“ на автомобила.

Тоест, колкото по-дълъг е ходът, толкова по-големи неравности може да мине колата, без да удари ограничителя, а също и без да провисне задвижващият мост.

Всяка висулка съдържа следните компоненти:

1. Еластично устройство.Поема натоварванията, причинени от пътни препятствия. Може да се състои от пружина, пневматични елементи и др.
2. Амортисьорно устройство.Необходимо е да се смекчат вибрациите на тялото при преодоляване на пътни неравности. Като това устройство се използват всички видове амортисьори.
3. Направляващо устройство.Контролира необходимото изместване на колелото спрямо тялото на тялото. Изработен е под формата на напречни пръти, лостове и пружини.
4. Стабилизираща щанга.Потиска наклоните на тялото в напречна посока.
5. Гумено-метални панти.Служат за еластична връзка на части от механизма с машината. Освен това в малка степен те действат като амортисьори - частично гасят удари и вибрации.
6. Ограничители на хода на окачването.Движението на устройството се записва в критичните долни и критичните горни точки.

Класификация на висулки

Окачванията могат да бъдат разделени на две категории - зависими и независими. Това разделение е продиктувано от кинематиката на направляващото устройство на окачването.

С този дизайн колелата на автомобила са здраво свързани с греда или монолитен мост. Вертикалното разположение на сдвоените колела е винаги едно и също и не може да се променя. Дизайнът на задното и предното зависимо окачване е подобен.

Разновидности:пружина, пружина, пневматична. Монтажът на пружинно и пневматично окачване изисква използването на специални щанги за осигуряване на осите от евентуално изместване по време на монтажа.

Предимства на зависимото окачване:

• висока товароносимост;
• простота и надеждност при използване.

недостатъци:

• затруднява контрола;
• лоша стабилност при висока скорост;
• недостатъчен комфорт.

При монтирано независимо окачване колелата на автомобила могат да променят вертикалната си позиция независимо едно от друго, като същевременно продължават да са в една и съща равнина.

Предимства на независимото окачване на автомобила:

• висока степен на контролируемост;
• надеждна стабилност на машината;
• повишен комфорт.

недостатъци:

• устройството е доста сложно и съответно скъпо от икономическа гледна точка;
• намалена издръжливост при работа.

Забележка: има и полунезависимо окачване или така наречената торсионна греда. Такова устройство е кръстоска между независими и зависими окачвания. Колелата продължават да бъдат здраво свързани едно с друго, но въпреки това те все още имат способността да се движат леко отделно едно от друго. Тази възможност се осигурява от еластичните качества на мостовата греда, която свързва колелата. Този дизайнчесто се използва за задно окачване на евтини автомобили.

Видове независими окачвания

Окачване McPherson

На снимката е окачването McPherson

Това устройство е характерно за предния мост на съвременните автомобили. Сферичният шарнир свързва главината с долното контролно рамо. Понякога формата на този лост позволява използването на надлъжна тяга. Амортисьор, оборудван с пружинен механизъм, е прикрепен към блока на главината, а горната му част е фиксирана в основата на корпуса.

Напречният прът, който свързва двата лоста, е монтиран на дъното на автомобила и служи като вид противодействие на накланянето на автомобила. Колелата се въртят свободно благодарение на лагера на амортисьора и сферичния монтаж.

Дизайнът на задното окачване е направен по същия начин. Единствената разлика е, че задните колела не могат да се въртят. Вместо долното рамо са монтирани напречни и надлъжни пръти, които закрепват главината.

Предимства на окачването MacPherson:

• простота на продукта;
• заема малко място;
• издръжливост;
• достъпна цена както за покупка, така и за ремонт.

Недостатъци на окачването McPherson:

• лекота на управление на средно ниво.

Предно окачване с двоен носач

Това развитие се счита за доста ефективно, но и много сложно в дизайна. Вторият се използва за горен монтаж на главината. желана кост. За да се осигури еластичност на окачването, може да се използва или пружина, или торсионна греда. Задното окачване е проектирано по абсолютно същия начин. Това окачване осигурява на автомобила максимално лесно управление.

В тези устройства еластичността се осигурява не от пружини, а от пневматични цилиндри, пълни със сгъстен въздух. С такова окачване можете да промените височината на тялото. Освен това с този дизайн возенето на автомобила става по-плавно. Обикновено се монтира на луксозни автомобили.

Хидравлично окачване

При този дизайн амортисьорите са свързани към затворена верига, пълна с хидравлично масло. С такова окачване можете да регулирате степента на еластичност и просвет. И ако колата има електроника, която осигурява функции адаптивно окачване, тогава той може да се адаптира към голямо разнообразие от пътни условия.

Спортно независимо окачване

Наричат ​​се още койловъри или койлоувър окачвания. Изработени под формата на амортисьори, чиято степен на твърдост може да се регулира директно на машината. Долната част на пружината има резбова връзка, а това ви позволява да променяте вертикалната му позиция, както и да регулирате размера на просвета.

Окачване с щанги и дърпачи

Този дизайн е разработен специално за състезателни автомобили с отворени колела. Базиран на дизайн с две лоста. Основната разлика от другите разновидности е, че амортизационните механизми са монтирани в тялото. Дизайнът на тези два типа е идентичен, като единствената разлика е разположението на онези части, които са подложени на най-голямо напрежение.

Спортно окачване. Носещият компонент, наречен тласкач, функционира при компресия.

Спортно окачване с теглич. Същата част, която изпитва най-голям стрес, работи в напрежение. Това решение прави центъра на тежестта по-нисък, което прави колата по-стабилна.

Въпреки тези малки разлики обаче, ефективността на тези два вида суспензии е приблизително на същото ниво.

Видео за окачването на автомобила:

Пътят за движение на превозни средства рядко е идеален. Дори на павиран път винаги има пукнатини, дупки и неравни повърхности. Без система за абсорбиране на удари удобното движение би било невъзможно и каросерията на автомобила няма да издържи дълго време на ударните натоварвания, предавани от колелата. Окачването на автомобила е проектирано да поеме такъв товар и в зависимост от предназначението и цената има различен дизайн.

Предназначение и конструкция на автомобилното окачване

Когато автомобилът се движи, всички вибрации, причинени от неравностите на пътя, се предават на тялото. Целта на окачването е да смекчи или заглуши такива вибрации. Допълнителна функция е да осигурява връзка между тялото и колелата, като колелата имат възможност да променят местоположението си независимо от тялото, регулирайки посоката на движение. Наред с колелата, окачването е един от задължителните елементи на шасито на автомобила.

Окачването е технически сложно устройство, състоящо се от следните части:

1. Еластични елементи - метални и неметални части, които поемат цялото натоварване от движение по неравни повърхности и поради свойствата си го разпределят върху структурата на тялото.
2. Амортисьори (амортисьори) - възли с пневматична, хидравлична или комбинирана структура, изравняващи вибрациите на тялото, получени от еластични части.
3. Водещи части - различни лостове, които свързват окачването с тялото и контролират изместването на колелата едно спрямо друго и тялото.
4. Стабилизиращи щанги - еластични метални пръти, които свързват окачването и каросерията и елиминират възможното накланяне на автомобила при шофиране.
5. Колесни опори - части на предния мост във формата кормилни накрайници, приемайки товари от колелата и разпределяйки ги върху окачването.
6. Средства за закрепване на части, възли и възли, чиято задача е да свържат окачването и тялото един към друг. Това са твърди връзки с болтове, сферични шарнири или панти, композитни тихи блокове.

Амортисьорни елементи

Частите на окачването, които потискат вибрациите по време на движение на автомобила, се наричат ​​амортизиращи елементи. Те включват следните устройства:

1. Двутръбни амортисьори, състоящи се от вътрешна и външна тръба и изпълняващи функцията на резервоар и бутало, които са свързани с отвори и многопосочни клапани, които поради инерцията на работната среда забавят възвратно-постъпателните движения и потискат вибрациите.

В зависимост от вътрешната работна среда амортисьорите се разделят на:

• хидравлични;
• Напълнен с газ;
• Газохидравлични.

Еластични елементи

Задачата на тези елементи на окачването е да абсорбират ударите, идващи от колелата на автомобила към каросерията, и представляват следните части:

1. Пролет. Най-простият елемент, присъстващ в почти всички видове висулки. За ефективност може да има различни форми.
2. Пролет. Най-старият елемент на окачването е набор от стоманени листове, свързани помежду си и потискащи вибрациите, дължащи се на взаимно триене.
3. Пневматичен елемент. Действа като алтернатива на пружината и представлява гумена възглавница, в която се изпомпва въздух.
4. Усукване. Еластичен компактен елемент под формата на прът, единият край на който е свързан към рамото на окачването, а другият е захванат със скоба върху тялото. Когато рамото на окачването се движи, прътът действа като еластичен елемент и се усуква.
5. Носилка. Това е междинна част между каросерията и елементите на окачването, образувайки с тях една монтажна единица.
6. Стабилизираща щанга. Това е прът, свързан чрез подпори или рамена за окачване на колелата, за да стабилизира движението на превозното средство.

Как работи окачването

Окачването на автомобила работи, като преобразува силата на удара от колело, удрящо се в неравна повърхност, в движение на еластични части (пружини). Твърдостта на такива движения се контролира и омекотява от амортизиращи устройства (амортисьори). Благодарение на това се намалява силата на ударите, предавани на тялото, което осигурява плавно движение.

Твърдост на окачването различни коливарира значително: колкото по-твърд е, толкова по-лесен и предсказуем е контролът, но комфортът при возене намалява. Soft създава лекота на използване, но за сметка на това значително намалена управляемост (което не е препоръчително). Поради тази причина производителите на автомобили винаги се опитват да намерят компромис между комфорт и безопасност.

Класификация на висулки

В съвременната автомобилна индустрия най-често се използват следните видове окачвания:

1. Макферсън. Разработен през 1960 г. от инженер, който дава фамилното си име на дизайна. Състои се от следните части:

• Стабилизираща щанга или „люлееща се тапа“. Той е прикрепен към тялото с панта и има тенденция да се люлее, когато колелото се движи вертикално.
• Блок (пружинен елемент и телескопичен амортисьор);
• Лост.

Предимството на окачването е неговата ниска цена, простота и надеждност. Недостатъкът е забележима промяна в ъгъла на наклон на колелата.

2. Двоен лост. Състои се от два лоста с различна дължина - горният къс и долният дълъг. Тази схема е една от най-модерните, тъй като колата върху нея има отлична странична стабилност и ниско износване на гумите поради минимално странично движение на колелата.

3. Многовръзка. Той има подобна структура на двойния лост, но е много по-напреднал и сложен. В него всички панти, лостове и тихи блокове са прикрепени към специална подрамка. Разнообразие от сферични шарнири и гумирани втулки перфектно абсорбират удара при удар и намаляват шума в кабината. Тази схема на окачване осигурява най-доброто сцепление на гумите, гладко возене и управление. Предимствата на многораменното окачване са следните:

• Оптимално завъртане на колелата;
• Изолирани надлъжни и напречни настройки;
• Малки нерессорирани маси;
• Независимост на колелата едно от друго;
• Отличен потенциал със задвижване на всички колела.

Но основният недостатък на окачването е неговата висока цена, въпреки че напоследък не само представителни автомобили, но и автомобили от голф класа са оборудвани с такъв агрегат.

4. Адаптивни. Той съдържа фундаментални разлики от другите видове механизми, като е логично и подобрено продължение на хидропневматичното окачване, въведено за първи път от Citroen и Mercedes. Предимствата му са следните:

• Ниско люлеене при висока скорост и минимално накланяне на тялото;
• Принудително променливо демпфиране;
• Автоматично адаптиране към всяка пътна настилка;
• Отлична стабилност при движение направо;
• Адаптация за водача;
• Висока степен на сигурност.

При производството на единица различни компании разработват свой собствен оригинален дизайн, но като цяло дизайнът се състои от следните компоненти:

• Регулируеми стабилизиращи щанги;
• Блок за управление на шасито;
• Активни амортисьори;
• Различни сензори (клиренс, грапавост и др.).

Основният недостатък на устройството е неговата сложност.

5. Като "De Dion". Изобретението на френския инженер има за основна цел - да облекчи максимално задния мост на превозното средство чрез отделяне на корпуса на главната скоростна кутия, като той е закрепен директно към каросерията. Въртящият момент се предава чрез полуоси и CV шарнири, което позволява окачването да бъде зависимо или независимо. Основните недостатъци на дизайна са „клякане“ на задните колела при рязък старт и „гмуркане“ при спиране.

6. Задни зависими. Устройството може да се види на класическите модели VAZ, където отличителната черта е цилиндричните винтови пружини като еластични елементи. Гредата на задния мост "виси" върху тях и е прикрепена към тялото с четири надлъжни рамена. Напречната реактивна тяга намалява клатенето и подобрява управлението. Дизайнът не осигурява добър комфорт и плавност поради неподрессорените маси и масивния заден мост, но е уместен при закрепване на корпуса на главния редуктор, скоростната кутия и други масивни части към гредата.

7. Полунезависима задна. Широко използван в много автомобили със задвижване на четирите колела, и се състои от чифт теглещи рамена, прикрепени в центъра към напречната греда. Това окачване има следните предимства:

• Компактен размер и относително леко тегло;
• Лекота на ремонт и поддръжка;
• Забележимо намаляване на неподрессорените маси;
• Най-добрата кинематика на колелата.

Основният недостатък на окачването е невъзможността да се монтира на превозни средства със задно задвижване.

8. Пикапи и джипове. В зависимост от предназначението и теглото на автомобила има три вида окачване:

• Независима предна и зависима задна;
• Напълно независима;
• Напълно зависим.

В повечето случаи на задната ос е монтирано пружинно или пружинно окачване, взаимодействащо с твърди монолитни оси. Пружините се използват в тежки джипове и пикапи поради способността им да издържат на впечатляващи натоварвания, непретенциозност и надеждност. Такова окачване е евтино, което е повлияло на оборудването на някои бюджетни автомобили с него.

Дизайнът на пружината е с дълъг ход, мек и не е сложен по структура, поради което най-често се монтира на леки джипове. На предните оси са монтирани пружинни и торсионни вериги.

9. Камиони. Камионите са оборудвани със зависими окачвания с надлъжни и напречни пружини и хидравлични амортисьори. Тази схема е възможно най-проста и евтина за производство. Но при високи скорости водачът е изправен пред лоша управляемост, тъй като пружините не се представят добре като водещи елементи.

Окачването е важна система, която прави възможно движението на автомобил (в края на краищата с негова помощ колелата са прикрепени към автомобила) и в същото време осигурява комфорта и безопасността на пътниците и товара. Прочетете за структурата на окачването на автомобила, неговите основни елементи и тяхното предназначение в тази статия.

Предназначение на автомобилното окачване

Окачването е една от основните системи на шасито на автомобила; необходимо е да се свърже каросерията (или рамата) на автомобила с колелата. Окачването действа като междинна връзка между автомобила и пътя и решава няколко проблема:

Прехвърляне към рамката или тялото на сили и моменти, възникващи от взаимодействието на колелата с пътната настилка;
- Свързване на колела с корпус или рама;
- Осигурява необходимите позиции на колелата за нормално движение спрямо рамата или каросерията и пътя;
- Осигурява приемлива гладкост и компенсира неравните пътни настилки.

Така че окачването на автомобила не е просто набор от компоненти за свързване на колела и каросерия или рамка, но сложна система, което прави възможно нормалното и комфортно шофиране.

Общо устройство за окачване на превозни средства

Всяко окачване, независимо от неговия тип и дизайн, има редица елементи, които помагат за решаването на описаните по-горе проблеми. Основните елементи на окачването включват:

Водещи елементи;
- Еластични елементи;
- Пожарогасителни устройства;
- Стойки за колела;
- Стабилизиращи щанги;
- Закрепващи елементи.

Трябва да се отбележи, че не всяко окачване има отделни части, които играят ролята на един или друг елемент - често една част решава няколко проблема наведнъж. Например, традиционното пружинно окачване използва пружина като водач и еластичен елемент, както и амортизиращо устройство. Пакет от стоманени пружинни плочи едновременно осигурява желаното положение на колелото, абсорбира силите и моментите, възникващи по време на движение, и също така служи като амортисьор, изглаждайки неравностите на пътя.

Всеки елемент на окачването трябва да бъде описан отделно.

Водещи елементи

Основната задача на направляващите елементи е да осигурят необходимото движение на колелата спрямо рамката или тялото. В допълнение, водещите елементи възприемат сили и моменти от колелото (главно странични и надлъжни) и ги предават на тялото или рамката. Като направляващи елементи в окачвания различни видовеобикновено се използват лостове от един или друг дизайн.

Еластични елементи

Основната цел на еластичните елементи е предаването на сили и моменти, насочени вертикално. Тоест еластичните елементи възприемат и предават неравностите на пътя към тялото или рамката. Трябва да се отбележи, че еластичните елементи не поемат възприеманите натоварвания - напротив, те ги акумулират и ги предават на тялото или рамката с известно закъснение. Като еластични елементи могат да действат пружини, винтови пружини, торсионни пръти, както и различни гумени буфери (които най-често се използват заедно с други видове еластични елементи).

Пожарогасителни устройства

Амортисьорът изпълнява важна функция - потиска вибрациите на рамката или тялото, причинени от наличието на еластични елементи. Най-често хидравличните амортисьори действат като амортизиращи елементи, но на много автомобили се използват и пневматични и хидропневматични устройства.

В повечето съвременни леки автомобили еластичният елемент и амортизиращото устройство са комбинирани в една структура - така наречената подпора, която се състои от хидравличен амортисьор и спирална пружина.